JPH10311373A - フライホイール組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 共振による過大トルク変動を抑制する。 【解決手段】 フライホイール組立体１は、クランクシ
ャフト２からメインドライブシャフト３にトルクを伝達
するものであり、第１フライホイール４と第２フライホ
イール５とダンパー機構６と第１クラッチ７と第２クラ
ッチ８とクラッチカバー組立体１１とを備えている。第
１フライホイール４にはクランクシャフト２からトルク
が入力される。第２フライホイール５は第１フライホイ
ール４に相対回転可能に配置されている。ダンパー機構
６は第１フライホイール４と第２フライホイール５との
間でトルク伝達を行うとともに捩じり振動を減衰するた
めの機構である。第１クラッチ７は第１フライホイール
４と第２フライホイール５との間に配置されている。第
２クラッチは第２フライホイール５とメインドライブシ
ャフト３との間に配置され、第１クラッチ７より大きい
トルク容量を有する。クラッチカバー組立体１１は、第
１クラッチ７と第２クラッチ８を断続可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フライホイール組
立体、特に、第１フライホイールと第２フライホイール
との間にダンパー機構が配置されたフライホイール組立
体に関する。

【０００２】

【従来の技術】フライホイールはエンジンのクランクシ
ャフトの後端に取り付けられ、その慣性モーメントによ
り低速運転時の回転むらを防止する。また、フライホイ
ールには、始動用リングギアやクラッチが取り付けられ
る。フライホイールを第１フライホイールと第２フライ
ホイールとに分割し、その間にダンパー機構を設けたフ
ライホイール組立体が知られている。ダンパー機構は、
第１フライホイールと第２フライホイールとの間に配置
され両フライホイールが相対回転すると円周方向に圧縮
される弾性部材を含んでいる。また、ダンパー機構に
は、弾性部材と並列に作用する摩擦発生機構を備えたも
のがある。

【０００３】以上に述べたフライホイール組立体では、
ダンパー機構の弾性部材を介して入力側と出力側とに分
かれる動力伝達系において、出力側の慣性モーメントが
従来に比べて増大する。この結果、共振回転数をエンジ
ンアイドル回転数以下に下げることが可能になってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、フライホイール
組立体においては、エンジン始動及びエンジン停止時に
おいて低回転領域（たとえば５００ｒｐｍ以下）におけ
る共振点を通過する。このとき、過大トルク変動が生
じ、ダンパー機構が破損したり音／振動が激しくなるこ
とがある。すなわち、過大トルク変動はダンパー機構の
ストッパートルクを大きく超える。

【０００５】以上に述べた問題を解決するために、流体
の粘性を利用して過大トルク変動に対して大きな抵抗を
発生させる粘性抵抗発生機構がダンパー機構として用い
られる。また、共振時に第１フライホイールと第２フラ
イホイールとをロックし、高速回転域になると両者のロ
ックを解除するロック機構が用いられている。また、従
来のフライホイール組立体ではクラッチを遮断した状態
において、第２フライホイールがダンパー機構のスプリ
ングを介して入力側に連結されている。そのため、第２
フライホイールはダンパー機構の出力側の部材として機
能し、アイドル回転数以下での共振が生じることがあ
る。この共振によりダンパー機構が破損したりする。

【０００６】本発明の目的は、クラッチ遮断時の共振に
よる過大トルク変動を抑制することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のフライ
ホイール組立体は、入力側回転体から出力側回転体にト
ルクを伝達するためのものである。フライホイール組立
体は、第１フライホイルと第２フライホイールとダンパ
ー機構と第１クラッチと第２クラッチとクラッチ作動機
構とを備えている。第１フライホイールには入力側回転
体からトルクが入力される。第２フライホイールは第１
フライホイールに相対回転可能に配置される。ダンパー
機構は第１フライホイールと第２フライホイールとの間
でトルク伝達を行うとともに捩じり振動を減衰するため
の機構である。第１クラッチは第１フライホイールと第
２フライホイールとの間に配置されている。第２クラッ
チは第２フライホイールと出力側回転体との間に配置さ
れ、第１クラッチより大きいトルク容量を有する。クラ
ッチ作動機構は第１クラッチと第２クラッチを断続可能
である。

【０００８】請求項１に記載のフライホイール組立体で
は、第１フライホイールに入力側回転体からトルクが入
力されると、そのトルクはダンパー機構を介して第２フ
ライホイールに伝達される。このフライホイール組立体
にトルク変動が入力されると、第１フライホイールと第
２フライホイールとが相対回転し、その間でダンパー機
構が捩じり振動を減衰する。

【０００９】たとえばエンジンの始動または停止時にお
ける共振点通過時において、過大トルク変動がフライホ
イール組立体に入力されると、第２クラッチよりトルク
容量が小さい第１クラッチが滑る。このとき第１クラッ
チにおける摩擦摺動抵抗により過大トルク変動を吸収・
減衰する。請求項２に記載のフライホイール組立体で
は、請求項１において第１クラッチのトルク容量はダン
パー機構のストッパートルクより小さい。そのため、過
大トルク変動入力時に第１クラッチが滑るときに、ダン
パー機構は最大捩じり角度まで捩じれない。その結果、
ダンパー機構の破損等の不具合が生じにくい。

【００１０】請求項３に記載のフライホイール組立体で
は、請求項１または２において、入力側回転体の回転数
が所定の値を超えると第１クラッチのトルク容量を増加
させるトルク容量増加機構をさらに備えている。トルク
容量増加機構を備えていることにより、低速回転時の第
１クラッチのトルク容量を低く設定できる。これによ
り、過大トルク変動入力時の第１クラッチの負担が小さ
くなる。

【００１１】請求項４に記載のフライホイール組立体で
は、請求項３において、トルク容量増加機構は入力側回
転体の回転数が前記所定の値に達すると第１クラッチへ
の荷重を増加させる。請求項５に記載のフライホイール
組立体では、請求項４において、トルク容量増加機構
は、入力側回転体の回転数が所定の値を超えると第１ク
ラッチを付勢する遠心子を有している。第１実施形態 図１は本発明の一実施形態としてのフライホイール組立
体１の動力伝達模式図であり、図２はフライホイール組
立体１の部分縦断面概略図である。

【００１２】図１において、フライホイール組立体１
は、エンジン側のクランクシャフト２（入力側回転体）
からトランスミッションから延びるメインドライブシャ
フト３（出力側回転体）にトルクを伝達する動力伝達機
構であり、捩じり振動を減衰するためのダンパー機能及
びトルクを断続するためのクラッチ機能を有している。
フライホイール組立体１は、主に、第１フライホイール
４と第２フライホイール５と、両フライホイール４，５
間に配置されたダンパー機構６とから構成されている。
ダンパー機構６は、第１フライホイール４と第２フライ
ホイール５に制限された範囲内で相対回転を許容するた
めの弾性部材として機能するスプリング９を含んでい
る。フライホイール組立体１はさらに第１クラッチ７と
第２クラッチ８とを備えている。第１クラッチ７は第１
フライホイール４と第２フライホイール５との間に配置
されており、さらに具体的にはダンパー機構と６と第２
フライホイール５を連結している。第２クラッチ８は第
２フライホイール５とメインドライブシャフト３との間
に配置されている。また、図１には図示していないが、
フライホイール組立体１は、第１及び第２クラッチ７，
８を作動させるためのクラッチカバー組立体１１（クラ
ッチ作動機構）を有している。第１クラッチ７と第２ク
ラッチ８は、クラッチカバー組立体１１によりほぼ同時
にトルク伝達を遮断可能である。第１クラッチ７と第２
クラッチ８のトルク容量はほぼ同等に設定してもよい
し、後述のようにあえて大きく異ならせてもよい。

【００１３】クランクシャフト２から第１フライホイー
ル４にトルクが伝達されると、ダンパー機構６及び第１
クラッチ７を介して第２フライホイール５にトルクが伝
達される。第２フライホイール５のトルクは、第２クラ
ッチ８を介してメインドライブシャフト３に出力され
る。エンジン側からトルクが伝達されると、第１フライ
ホイール４と第２フライホイール５との間で相対回転が
生じる。このとき、ダンパー機構６のスプリング９が円
周方向に圧縮され、振動を吸収する。

【００１４】次に、図２を用いてフライホイール組立体
１の具体的な構造について説明する。図２におけるＯ−
Ｏがフライホイール組立体１の回転軸線である。また、
図２において、左側をエンジン側とし右側をトランスミ
ッション側とする。フライホイール組立体１は、主に、
第１フライホイール４と第２フライホイール５とダンパ
ー機構６とを備えている。第１フライホイール４は円板
状の肉厚の部材である。第１フライホイール４は内周側
にトランスミッション側に延びる筒状部４ａを有してい
る。筒状部４ａには、軸方向に貫通する複数の孔４ｂが
形成されている。この孔４ｂは、後述するクランクボル
ト１００が貫通するためのねじ溝が切られていない孔で
ある。第１フライホイール４は外周部の軸方向厚みが大
きくなっており、全体の慣性モーメントが大きくなって
いる。第１フライホイール４の外周には、リングギア３
１が固定されている。第２フライホイール５は、第１フ
ライホイール４と同様に円板状の肉厚の部材である。第
２フライホイール５は、第１フライホイール４の近傍に
配置されている。すなわち、第２フライホイール５は第
１フライホイール４のトランスミッション側に僅かな隙
間をおいて配置されている。第２フライホイール５には
中心孔が形成されており、その中心孔を通って筒状部４
ａがトランスミッション側に延びている。第２フライホ
イール５は、第１軸受１７を介して第１フライホイール
４に回転自在に支持されている。第１軸受１７は、筒状
部４ａの外周面４ｄと第２フライホイール５の内周面と
の間に配置されている。第１軸受１７は、インナーレー
スとアウターレースと両レース間に配置された複数の転
動体とから構成されている。第１軸受１７のインナーレ
ースは外周面４ｄに固定されている。また、インナーレ
ースのエンジン側端面は第１フライホイール４に当接・
支持されている。第１軸受１７のアウターレースは第２
フライホイール５の内周面にスナップリングを介して固
定されている。このようにして、第２フライホイール５
は第１軸受１７により第１フライホイール４に相対回転
自在に支持されている。

【００１５】第２フライホイール５の外周側におけるト
ランスミッション側には、環状の平坦な摩擦面５ａが形
成されている。また、第２フライホイールの外周端に
は、トランスミッション側に延びる複数の突出部５ｂが
形成されている。第１フライホイール４の内周部には、
メインドライブシャフト３の先端を相対回転自在に支持
するための第２軸受１８が配置されている。第２軸受１
８は、筒状部４ａの内周面４ｃとメインドライブシャフ
ト３との間に配置されている。第２軸受１８は、インナ
ーレースとアウターレースと両レース間に配置された複
数の転動体とから構成されている。第２軸受１８のアウ
ターレースは筒状部４ａの内周面４ｃに固定されてい
る。また、インナーレースのエンジン側面は第１フライ
ホイール４に当接・支持されている。また、第２軸受１
８のインナーレースはメインドライブシャフト３の先端
に当接している。

【００１６】次に、第２フライホイール５のトランスミ
ッション側に配置され、前述のダンパー機構６、第１ク
ラッチ７、第２クラッチ８及びクラッチカバー組立体を
構成する各部材について説明する。それらの部材は、主
に、中間部材１０、クラッチカバー組立体１１、第１ク
ラッチディスク組立体１２及び第２クラッチディスク組
立体１３である。クラッチカバー組立体１１は、クラッ
チ作動機構として機能するものであり、クラッチカバー
１４、プレッシャプレート１５及びダイヤフラムスプリ
ング１６から構成されている。クラッチカバー１４は、
外周端が第２フライホイール５の突出部５ｂにたとえば
ボルトで固定された環状の部材であり、第２フライホイ
ール５の摩擦面５ａの内周端付近まで延びている。プレ
ッシャプレート１５は、クラッチカバー１４の内周側で
すなわちエンジン側に配置された環状のプレート部材で
ある。プレッシャプレート１５は、図示しないストラッ
ププレートによりクラッチカバー１４に固定され、クラ
ッチカバー１４に対して相対回転不能にかつ軸方向に移
動可能になっている。ダイヤフラムスプリング１６は、
クラッチカバー１４とプレッシャプレート１５との間に
配置されている。ダイヤフラムスプリング１６は、環状
の弾性部１６ａと弾性部１６ａから半径方向内側に延び
る複数のレバー部１６ｂとから構成されている。弾性部
１６ａは、内周端が２本のワイヤリング３０を介してク
ラッチカバー１４に揺動自在に支持されている。また、
弾性部１６ａの外周部はプレッシャプレート１５のトラ
ンスミッション側面に当接している。弾性部１６ａはク
ラッチカバー１４とプレッシャプレート１５との間で軸
方向に圧縮されており、プレッシャプレート１５に対し
て第２フライホイール５の摩擦面５ａ側への付勢力を与
えている。複数のレバー部の先端（半径方向内側端）付
近には図示しないレリーズ機構が配置されている。レリ
ーズ機構が複数のレバー部１６ｂをエンジン側に押す
と、ダイヤフラムスプリング１６からプレッシャプレー
ト１５への付勢力が解除される。

【００１７】第１クラッチディスク組立体１２は、第１
フライホイール４から第２フライホイール５にトルクを
伝達するための部材であり、ダンパー機構６を含んでい
る。第１クラッチディスク組立体１２は、主に、クラッ
チプレート１９、リテーニングプレート２０及びドライ
ブプレート２１及びスプリング９から構成されている。
クラッチプレート１９及びリテーニングプレート２０は
筒状部４ａと摩擦面５ａの内周縁との間に配置された環
状のプレート部材である。クラッチプレート１９とリテ
ーニングプレート２０は、図示しないピン等により互い
に固定されている。クラッチプレート１９とリテーニン
グプレート２０との軸方向間には、環状のドライブプレ
ート２１が配置されている。ドライブプレート２１の内
周縁には、筒状部４ａの孔４ｂに対応する孔２１ａが形
成されている。クランクボルト１００は、ドライブプレ
ート２１の孔２１ａ及び第１フライホイール４の孔４ｂ
を貫通してクランクシャフト２に形成されたねじ孔２ａ
に螺合している。ドライブプレート２１ｂは、外周側に
スプリング９が配置されるばね収容部２１ｂを有してい
る。スプリング９は、螺旋状に形成されたコイルスプリ
ングであり、ばね収容部２１ｂ内に配置されている。な
お、クラッチプレート１９及びリテーニングプレート２
０にはスプリング９の半径方向及び軸方向の移動を規制
するとともに円周方向両端を支持する切起し部が形成さ
れている。このようにして、スプリング９はドライブプ
レート２１からプレート１９，２０に対してトルク伝達
するようになっている。クラッチプレート１９の内周縁
は、筒状部４ａの外周面４ｂの回りに配置されたブッシ
ュ２２，２３を介して支持されている。クラッチプレー
ト１９には、複数の第１リベット２４を介して第１摩擦
フェーシング２５が固定されている。第１摩擦フェーシ
ング２５は、芯板と芯板の両側に固定されたフェーシン
グ材料とから構成されている。第１摩擦フェーシング２
５は、第２フライホイール５の摩擦面５ａに近接して配
置されている。以上に述べた第１クラッチディスク組立
体１２は第２フライホイール５のトランスミッション側
に配置されている。言い換えると、ダンパー機構６は第
１フライホイール４と第２フライホイール５との軸方向
間に配置されていない。このようなダンパー機構６の配
置により、後述のように、ダンパー機構６の交換がよう
いになっている。さらに、ダンパー機構６の冷却性が向
上している。

【００１８】中間部材１０は比較的肉厚の環状部材であ
る。中間部材１０は、第１摩擦フェーシング２５のトラ
ンスミッション側に配置されている。中間部材１０の軸
方向両端面は平坦な摩擦係合面となっている。中間部材
１０の外周側には複数の図示しない突出部が形成されて
いる。この突出部は第２フライホイール５の突出部５ｂ
に係合しており、これにより、中間部材１０は第２フラ
イホイール５に対して相対回転不能にかつ所定範囲内で
軸方向に移動可能となっている。

【００１９】第２クラッチディスク組立体１３は、第２
フライホイール５からメインドライブシャフト３にトル
クを伝達するための部材である。第２クラッチディスク
組立体１３は、主に、スプラインハブ２６と、プレート
２７と、第２摩擦フェーシング２８とから構成されてい
る。スプラインハブ２６は、軸方向に筒状に延びるボス
部と、ボス部から外周側に延びるフランジ部とから構成
されている。ボス部の内周側には、メインドライブシャ
フト間の外周面に形成されたスプライン歯に係合するス
プライン孔が形成されている。この係合により、スプラ
インハブ２６はメインドライブシャフト３に対して相対
回転不能にかつ軸方向に移動自在となっている。スプラ
インハブ２６のフランジには、円板状のプレート２７の
内周端が複数の第３リベット３７により固定されてい
る。プレート２７の外周端には、複数の第２リベット２
９を介して第２摩擦フェーシング２８が固定されてい
る。第２摩擦フェーシング２８の構成は第１摩擦フェー
シング２５と同様である。第２摩擦フェーシング２８
は、中間部材１０のトランスミッション側面とプレッシ
ャプレート１５の押圧面１５ａとの間に配置されてい
る。プレート２７には複数の孔２７ａが形成されてい
る。この孔２７ａを通ってトランスミッション側の空気
をダンパー機構６に供給可能である。

【００２０】以上の構造において、第１摩擦フェーシン
グ２５と第２フライホイール５と中間部材１０とにより
第１クラッチ７が構成されている。また、中間部材１０
と第２摩擦フェーシング２８とプレッシャプレート１５
とにより第２クラッチ８が構成されている。次に動作に
ついて説明する。

【００２１】運転者がクラッチペダルを踏んでいない通
常運転時には、レリーズ機構がダイヤフラムスプリング
１６を付勢していないため、ダイヤフラムスプリング１
６の弾性部１６ａがプレッシャプレート１５に対して荷
重を与えている。この状態で第１摩擦フェーシング２５
は第２フライホイール５と中間部材１０との間に挟持さ
れ、第２摩擦フェーシング２８は中間部材１０とプレッ
シャプレート１５との間で挟持される。すなわち、第１
及び第２クラッチ７，８がともに連結された状態にな
る。このとき、第１フライホイール４のトルクは、ダン
パー機構６を介してさらに第１クラッチ７を介して第２
フライホイール５に伝達され、さらに第２クラッチ８を
介してメインドライブシャフト３側に出力される。

【００２２】クラッチ連結状態で捩じり振動がフライホ
イール組立体１に入力されると、ダンパー機構６を介し
て第１フライホイール４と第２フライホイール５とが相
対回転する。このとき、スプリング９が円周方向に圧縮
され、振動を吸収・減衰する。運転者がクラッチペダル
を踏むと、図示しないレリーズ機構がダイヤフラムスプ
リング１６のレバー部１６ｂ先端をエンジン側に押す。
すると、弾性部１６ａからプレッシャプレート１５への
荷重が解除され、プレッシャプレート１５がトランスミ
ッション側に移動する。この結果、第１クラッチ７及び
第２クラッチ８が遮断される。この状態で第２フライホ
イール５は第１フライホイール４に対しても第２クラッ
チディスク組立体１３に対しても切断された状態であ
る。

【００２３】低回転数領域の共振点通過問題対策（１） エンジン始動時には運転者がクラッチペダルを踏むこと
にする。すると、前述のように、第１クラッチ７と第２
クラッチ８が同時に遮断される。第２フライホイール５
はエンジン側からもトランスミッション側からも切断さ
れる。このときダンパー機構６の出力側の慣性モーメン
トが小さくなるため、アイドル回転数以下で生じる共振
を抑えることができる。

【００２４】低回転数領域の共振点通過問題対策（２） さらに、第１クラッチ７のトルク容量を第２クラッチ８
のトルク容量より小さくすることで、第１クラッチ７を
トルクリミッタとして機能させてもよい。そのために
は、第１摩擦フェーシング２５の摩擦係数を第２摩擦フ
ェーシング２８に対して小さくする。この場合は、クラ
ッチを連結していても低回転数領域の共振点過大トルク
変動を減衰可能である。

【００２５】第２クラッチ８のトルク容量は従来のクラ
ッチのトルク容量と同等である。第１クラッチ７のトル
ク容量はダンパー機構６のストッパートルクより小さ
い。これにより、フライホイール組立体１にストッパー
トルクより大きな過大トルク変動が入力されたときに、
第１クラッチ７が滑ることで捩じり振動を減衰する。ダ
ンパー機構６は最大捩じり角度まで捩じれないため、大
きな荷重が加わず寿命が延びる。

【００２６】ダンパー交換作業 ダンパー機構６すなわち第１クラッチディスク組立体１
２を交換する際に、初めにクラッチカバー組立体１１を
第２フライホイール１５から取り外す。次に、第２クラ
ッチディスク組立体１３及び中間部材１０を取り外す。
この状態でクランクボルト１００を外すと、フライホイ
ール組立体１の残りをクランクシャフト２から取り外せ
るとともに、第１クラッチディスク組立体６をフライホ
イール４，５から取り外せる。このように、ダンパー機
構６が第２フライホイール５のトランスミッション側に
配置されているため、ダンパー機構６の交換が容易にな
っている。また、ダンパー機構６と第２フライホイール
５との連結は第１摩擦フェーシング２５を介した摩擦係
合であるため、取り外しが容易である。第２実施形態 図３の模式図に示すように、ダンパー機構６にスプリン
グ９と並列に作用する摩擦抵抗発生機構３２を設けても
よい。摩擦抵抗発生機構３２は、たとえばプレート１
９，２０とドライブプレート２１との間に配置されたワ
ッシャ等から構成される。第３実施形態 図４の模式図に示すように、ダンパー機構６においてス
プリング９と並列に作用する粘性抵抗発生機構３３を設
けてもよい。この場合には、構造が複雑になるものの、
大きな抵抗を得ることができる。第４実施形態 図５に示すフライホイール組立体１は、基本的な構造は
第１実施形態と同様である。ここでは、第１実施形態に
新たに加わった部分のみを説明する。

【００２７】第１フライホイール５の突出部５ｂには、
複数の遠心子５０が設けられている。各遠心子５０は、
支点として機能するリング５１に揺動自在に支持されて
いる。リング５１は複数の突出部５ｂに取り付けられて
いる。リング５１はクラッチカバーに取り付けられてい
てもよい。遠心子５０は、クランクシャフト２（入力側
回転体）の回転数が所定の値を超えると第１クラッチ７
のトルク容量を増加させるトルク容量増加機構として機
能している。トルク容量増加機構を備えていることによ
り、低速回転時の第１クラッチ７のトルク容量を低く設
定できる。これにより、過大トルク変動入力時の第１ク
ラッチ７やダンパー機構６の負担が小さくなる。

【００２８】各遠心子５０は、リング５１に揺動自在に
係止されている。遠心子５０は、図５から明らかなよう
に、マス部分５０ａと、押し付け部５０ｂとを有してい
る。各遠心子５０の構造及び配置は以下の機能を満たす
ように設定されている。遠心子５０に遠心力が作用する
と、マス部分５０ａが外周側に移動しようとし、支点５
１を中心にマス部分５０ａが図５において時計回り方向
に回動する。この結果、押し付け部５０ｂが図５におい
て時計回り方向に回転する。

【００２９】中間部材１０の外周側には、複数の遠心子
５０に対応して複数の突起１０ａが形成されている。突
起１０ａは、遠心子５０の押し付け部５０ｂの近傍に配
置されている。前述のように遠心子５０が図５において
時計回り方向に回転すると、押し付け部５０ｂが中間部
材１０の突起１０ａを第２フライホイール５の摩擦面５
ａ側に付勢する。

【００３０】このフライホイール組立体１では、クラン
クシャフト２の回転数が所定の値を超えると、遠心子５
０を押し付け部５０ｂが中間部材１０を第２フライホイ
ール５側に押し付ける。このため、第２クラッチ７のト
ルク容量が大きくなる。このフライホイール組立体１で
は、第１クラッチ７の初期のトルク容量を低く設定でき
る。第１クラッチ７のトルク容量を低く設定しても、車
輌走行時には遠心子５０により第１クラッチに大きなト
ルク容量が得られる。

【００３１】第１クラッチ７の初期のトルク容量を小さ
く設定することにより、エンジン始動または停止時にお
ける共振点通過時の過大トルク変動が入力されたとき
に、第１クラッチ７やダンパー機構６に対する負担が小
さくなる。高速回転時には、遠心子５０に付勢されるこ
とにより第１クラッチ７は切れ性が低下している。しか
し、第２クラッチ８によりクラッチ切れ性は確保されて
いる。

【００３２】第２クラッチ８のトルク容量は従来のクラ
ッチのトルク容量と同等に設定されている。第１クラッ
チ７の遠心子５０が作用していない状態でのトルク容量
は、ダンパー機構６のストッパートルク（最大トルク）
より小さいことが好ましい。その場合は、過大トルク変
動が入力されて第１クラッチが滑るときに、ダンパー機
構６は最大捩じれ角度まで捩じれない。その結果、ダン
パー機構６の破損等の不具合が生じにくい。

【００３３】トルク容量増加機構は遠心子に限定されな
い。

【００３４】

【発明の効果】本発明に係るフライホイール組立体で
は、第１クラッチのトルク容量を第２クラッチのトルク
容量より小さくしているため、たとえばエンジンの始動
または停止時における共振点通過時において、過大トル
ク変動がフライホイール組立体に入力されると第１クラ
ッチが滑る。このとき第１クラッチにおける摩擦摺動抵
抗により過大トルク変動を吸収・減衰する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としてのフライホイール
組立体の動力伝達模式図。

【図２】第１実施形態のフライホイール組立体の部分縦
断面概略図。

【図３】第２実施形態におけるフライホイール組立体の
動力伝達模式図。

【図４】第３実施形態におけるフライホイール組立体の
動力伝達模式図。

【図５】第４実施形態におけるフライホイール組立体の
縦断面概略図。

【符号の説明】

１ フライホイール組立体 ２ クランクシャフト（入力側回転体） ３ トランスミッション入力シャフト（出力側回転
体） ４ 第１フライホイール ５ 第２フライホイール ６ ダンパー機構 ７ 第１クラッチ ８ 第２クラッチ ９ スプリング（弾性部材） １０ 中間部材 １１ クラッチカバー組立体（クラッチ作動機構） １２ 第１クラッチディスク組立体 １３ 第２クラッチディスク組立体（出力側機構） １９ クラッチプレート ２０ リテーニングプレート ２１ ドライブプレート（入力側部材） ２５ 第１摩擦フェーシング（第１連結部） ２８ 第２摩擦フェーシング（第２連結部） ５０ 遠心子（トルク容量増加機構） ５１ リング

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力側回転体から出力側回転体にトルクを
   伝達するフライホイール組立体であって、 前記入力側回転体からトルクが入力される第１フライホ
   イールと、 前記第１フライホイールに相対回転可能に配置された第
   ２フライホイールと、 前記第１フライホイールと前記第２フライホイールとの
   間でトルク伝達を行うとともに捩じり振動を減衰するた
   めのダンパー機構と、 前記第１フライホイールと前記第２フライホイールとの
   間に配置された第１クラッチと、 前記第２フライホイールと前記出力側回転体との間に配
   置され前記第１クラッチより大きいトルク容量を有する
   第２クラッチと、 前記第１クラッチと前記第２クラッチを断続可能なクラ
   ッチ作動機構と、を備えたフライホイール組立体。
2. 【請求項２】前記第１クラッチのトルク容量はダンパー
   機構のストッパートルクより小さい、請求項２に記載の
   フライホイール組立体。
3. 【請求項３】前記入力側回転体の回転数が所定の値を越
   えると前記第１クラッチのトルク容量を増加させるトル
   ク容量増加機構をさらに備えている、請求項１又は２に
   記載のフライホイール組立体。
4. 【請求項４】前記トルク容量増加機構は、前記入力側回
   転体の回転数が前記所定の値を超えると前記第１クラッ
   チへの荷重を増加させる、請求項３に記載のフライホイ
   ール組立体。
5. 【請求項５】前記トルク容量増加機構は、前記入力側回
   転体の回転数が前記所定の値を越えると前記第１クラッ
   チを付勢する遠心子を有している、請求項４に記載のフ
   ライホイール組立体。