JPH0545877Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、２分割フライホイール型のトルク変
動吸収フライホイールに関する。

［従来の技術］ 車両等のエンジンには、そのトルク変動を吸収
するために、動力伝達経路にトルク変動吸収装置
が設けられる。従来の代表的トルク変動吸収装置
には、たとえば特公昭56−43176号公報、実開昭
59−113547号公報に示されるような、２分割型フ
ライホイールがある。

２分割型フライホイールは、たとえば車両エン
ジンのクランクシヤフトに連結されるドライブ側
フライホイールと、たとえば車両トランスミツシ
ヨン側に連結されるドリブン側フライホイールと
の２つの慣性体を同一軸線上に相対回動可能に、
すなわちねじり運動可能に設け、これらを低ねじ
り剛性のばねによつて連結したものから成る。

２分割型フライホイールの系のもつ固有周波数
は、車両の中、高速域におけるトルク変動を効果
的に吸収するとともに、アイドル共振も避け得る
ように、通常アイドル回転数以下の低回転域に存
在するように設定され、通常の使用において共振
が問題にならないよう配慮されているが、クラン
キング時や寒冷によつていつたんアイドル回転数
が下がつたとき等には、強制力周波数が２分割フ
ライホイールの共振周波数に近づき、逆に振動が
大きくなることが考えられる。

この起り得るかもしれない共振現象を問題にな
らないレベル迄低減させるために、従来、２つの
フライホイール間に摩擦を与え、ヒステリシス特
性をもたせることが行なわれている。

［考案が解決しようとする問題点］ しかし、従来のヒステリシス機構を与えられた
２分割フライホイールでは、そのヒステリシス特
性が回転数に無関係に常に与えられていたため、
共振周波数付近、すなわちエンジンクランキング
回転数からアイドル回転数近く迄の周波数領域に
おいては、共振を抑える効果が大きく利点がある
が、常用回転数域では、逆にヒステリシス特性の
存在によつてトルク変動制御効果が悪化するとい
う問題が生じるおそれがあつた。

本考案は、上記の問題を解消するために、２分
割フライホイールにおいて、共振周波数付近での
みヒステリシス特性を与えて共振を最小限に抑え
る一方、アイドル回転数以上ではヒステリシス特
性を無くすことにより、十分なトルク変動吸収効
果を得るようにすることを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するための本考案のトルク変動
吸収フライホイールは、ドライブ側フライホイー
ルとドリブン側フライホイールとを低ねじり剛性
ばねを介して連結した２分割フライホイールにお
いて、ドライブ側フライホイールとドリブン側フ
ライホイールとの間に前記低ねじり剛性ばねと並
列にヒステリシス機構を設け、該ヒステリシス機
構にフライホイール軸方向に延びる足を具備さ
せ、ドライブ側フライホイールに溝を有するロツ
ク部材をフライホイール半径方向にのみ移動可能
に設けてばねによりフライホイール半径方向内側
に付勢し、前記ロツク部材の溝に前記ヒステリシ
ス機構の足をフライホイール半径方向に着脱可能
に係合させたものから成る。

［作用］ 上記のトルク変動吸収フライホイールにおいて
は、クランキング時等の低回転数領域ではロツク
部材に働く遠心力が小さくなり、ロツク部材とヒ
ステリシス機構の足が係合することによつてヒス
テリシス機構がロツクされ、ヒステリシス特性が
現われ、共振現象が抑えられる。

また、アイドル回転数以上の常用領域において
は、ロツク部材に働く遠心力は大きくロツク部材
が半径方向外方に移動してヒステリシス機構のロ
ツク部材によるロツクが解除され、ヒステリシス
特性はなくなり、２分割フライホイールは本来の
トルク変動吸収作用を効果的に発揮する。

［実施例］ 以下に、本考案のトルク変動吸収フライホイー
ルの望ましい実施例を、図面を参照して説明す
る。

第１図ないし第６図は本考案の一実施例を示し
ている。図に示すように、フライホイールはドラ
イブ側フライホイール１、ドリブン側フライホイ
ール２とに分割され、これらは同一軸線上にベア
リング３を介して相対回転可能に配置されてい
る。ドライブ側フライホイール１とドリブン側フ
ライホイール２との間には、フライホイール周方
向に延びる低ねじり剛性のばね４が介装されてい
る。

ドライブ側フライホイール１は、リング１ａ、
その内周側のボス１ｂを、フロントプレート１ｃ
によりビス５で一体に結合したものから成り、そ
の外周にスタータ用のリングギヤ６が嵌着されて
いる。ドライブ側フライホイール１、リングギヤ
６は入力側のイナーシヤI¹を形成している。

一方、ドリブン側フライホイール２は、クラツ
チプレート２ａ、ハブ２ｂ、インナプレート２ｃ
から成り、これらはボルト７により一体に結合さ
れていて、出力側イナーシヤI²を形成している。

ドライブ側フライホイール１とドリブン側フラ
イホイール２との間には、捩れ方向に作用するば
ね４が介装されており、ドライブ側フライホイー
ル１のトルクがばね４を介してドリブン側フライ
ホイール２に伝達されるようになつている。

ドライブ側フライホイール１とドリブン側フラ
イホイール２との間には、ばね４と並列に、ヒス
テリシス機構９が介装されている。ヒステリシス
機構９においては、ライニング材１０，１１を貼
りつけたフリクシヨンプレート１２，１３が、そ
の間に介装した皿ばね１４によつてフライホイー
ル軸芯と平行方向に拡がる方向に付勢されてお
り、ライニング材１０，１１がハブ２ｂ、インナ
プレート２ｃに押しつけられ、２枚のフリクシヨ
ンプレート１２，１３はライニング材１０，１１
を介してドリブン側フライホイール２に摩擦係合
されている。２枚のフリクシヨンプレート１２，
１３の一方には、フロントプレート１ｃ方向に延
びる足１５が形成され、該足１５が他方のフリク
シヨンプレート１２に形成された切欠１６に摺動
自在に係合されることにより、２枚のフリクシヨ
ンプレート１２，１３は接近離反はするが互に相
対的にねじれることが規制されている。フロント
プレート１ｃにはフライホイール周方向に長く延
びる窓１７が形成され、足１５は窓１７を貫通し
ている。窓１７のフライホイール周方向長さは、
足１５の周方向巾よりも長くされている。この足
１５を何らかの方法でフロントプレート１ｃに係
合すれば、フリクシヨンプレート１２，１３がド
ライブ側フライホイール１と一体に回動するよう
になるので、ドライブ側フライホイール１とドリ
ブン側フライホイール２の間に捩れ方向の摩擦力
（ヒステリシス特性）を与えることができる。し
かし、窓１７の長さは足１５の巾よりも周方向に
十分長く設定してあるので、足１５をフロントプ
レート１ｃに係合固定しない限り、ドライブ側フ
ライホイール１とドリブン側フライホイール２と
の間に摩擦力は発生しない。

足１５のドライブ側フライホイール１へのロツ
クまたはロツクの解除は、遠心力検出部１８によ
つて行なわれる。すなわち、遠心力検出部１８
は、第２図に示すように、質量をもつロツク部材
１９が、フロントプレート１ｃに固定されたガイ
ド２０によつて半径方向に移動自在に支持される
とともに、板ばね２１によつて半径方向内方に付
勢されたものから成る。ロツク部材１９の内周端
部には溝２２が切られており、溝２２は窓１７を
貫通して延びてくるヒステリシス機構９の足１５
に係合、離脱可能に係合する。図示例では遠心力
検出部１８は周方向に４ケ所設けられている。

つぎに、上記のように構成された実施例におけ
る作用について説明する。フライホイールがエン
ジンのアイドル回転数以上の通常回転数で回転し
ているときには、ロツク部材１９に働く遠心力が
大きく、ロツク部材１９は板ばね２１の付勢力に
打ち勝つてフライホイールの半径方向外方に移動
し、ロツク部材１９の溝２２が足１５から外れ
て、遠心力検出部１８のヒステリシス機構９との
ロツクが解除される。このため、足１５は窓１７
内において自由にフライホイール周方向に移動で
き、ヒステリシス機構９はドライブ側フライホイ
ール１から力を受けることなく、ドリブン側フラ
イホイール２と一体に回動する。このため、ヒス
テリシス機構９はヒステリシスを発生せず、両フ
ライホイール１，２は摩擦減衰をもたずに、ばね
４のみを介して連結された型となり、すなわち第
３図の振動モデルの状態になり、ヒステリシスを
もたない第４図の振動特性をとる。このため、両
フライホイール１，２は２分割フライホイール本
来の良好なトルク変動吸収作用を発揮する。

一方、フライホイールがクランキング回転数か
らアイドル回転数に近い回転数までの低回転数で
回転するときには、ロツク部材１９に働く遠心力
が小さいため、ロツク部材１９は板ばね２１の付
勢力でフライホイールの半径方向内方に移動さ
れ、ロツク部材１９の溝２２が足１５と係合し
て、ロツク部材１９はヒステリシス機構９をロツ
クする。このため、足１５は遠心力検出部１８を
介してフロントプレート１ｃに固定され、ヒステ
リシス機構９のフリクシヨンプレート１２，１３
はドライブ側フライホイール１と一体的に回転す
る。したがつて、ライニング材１０，１１はドリ
ブン側フライホイール２に対してすべり、ヒステ
リシス機構９は摩擦力を発生する。このため、両
フライホイール１，２は第５図に示したように、
ばね４とヒステリシス機構９の摩擦減衰を介して
連結されたことになり、第６図のヒステリシス特
性をえがくようになる。このヒステリシスによつ
て振動エネルギは吸収され、共振は抑えられる。

このように、ヒステリシス機構９と遠心力検出
部１８との組合せによつて、遠心力依存型、回転
数依存型のヒステリシス特性が得られ、通常のア
イドル回転数以上の常用回転数では摩擦力を無く
し、低回転域で摩擦力を与えて共振を抑えるとい
う作用が得られる。

［考案の効果］ 本考案のトルク変動吸収フライホイールは、ヒ
ステリシス機構にフライホイール軸方向に延びる
足を具備させ、ドライブ側フライホイールに溝を
有するロツク部材をフライホイール半径方向にの
み移動可能に設けてばねによりフライホイール半
径方向内側に付勢し、前記ロツク部材の溝に前記
ヒステリシス機構の足をフライホイール半径方向
に着脱可能に係合させたので、クランキング時等
の低回転時の共振現象を抑えることができるとと
もに、常用回転域のトルク変動低減作用を向上で
きるという効果が得られる。また、ロツク部材と
それを付勢するばねはフライホイール半径方向に
配設してあるので、フライホイールの軸方向厚さ
を本質的に増さず、フライホイールの小型化を維
持したまま、したがつて車両への搭載性を良くし
たまま、上記作用効果を達成できるという効果も
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るトルク変動吸
収フライホイールの断面図、第２図は第１図の一
部を破断して示した正面図、第３図は第１図のフ
ライホイールの常用回転数域の振動モデル図、第
４図は第３図の状態の相対ねじれ角一トルク特性
図、第５図は第１図のフライホイールの低回転数
域の振動モデル図、第６図は第５図の状態の相対
ねじれ角一トルク特性図、である。 １……ドライブ側フライホイール、２……ドリ
ブン側フライホイール、４……低ねじり剛性のば
ね、９……ヒステリシス機構、１５……足、１８
……遠心力検出部、１９……ロツク部材、２１…
…板ばね。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ドライブ側フライホイールとドリブン側フライ
   ホイールとを低ねじり剛性ばねを介して連結した
   ２分割フライホイールにおいて、ドライブ側フラ
   イホイールとドリブン側フライホイールとの間に
   前記低ねじり剛性ばねと並列にヒステリシス機構
   を設け、該ヒステリシス機構にフライホイール軸
   方向に延びる足を具備させ、ドライブ側フライホ
   イールに溝を有するロツク部材をフライホイール
   半径方向にのみ移動可能に設けてばねによりフラ
   イホイール半径方向内側に付勢し、前記ロツク部
   材の溝に前記ヒステリシス機構の足をフライホイ
   ール半径方向に着脱可能に係合させたことを特徴
   とするトルク変動吸収フライホイール。