JP2012237429A

JP2012237429A - 捩り振動減衰装置

Info

Publication number: JP2012237429A
Application number: JP2011108479A
Authority: JP
Inventors: Masanobu Yamada; 正信山田; Tetsuhiro Takenaka; 徹宏竹中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-05-13
Filing date: 2011-05-13
Publication date: 2012-12-06

Abstract

【課題】簡素な構成で振動の減衰性能を向上させることができるとともに、過大な回転トルクの入力により弾性部材の耐久性が低下するのを防止することができるようにして、製造コストが増大するのを防止することができる捩り振動減衰装置を提供すること。
【解決手段】捩り振動減衰装置１は、カム部材６が、アーム部材１６の一端部１６ａが当接することにより、カム部材６がディスクプレート７、８に対して相対回転するのを規制するストッパ部６ｂ、６ｃを備え、ストッパ部６ｂ、６ｃが、カム部材６とディスクプレート７、８とが相対回転していない中立位置からカム部材６がディスクプレート７、８に対して正負側で所定角度だけ捩れたときにアーム部材１６の一端部に当接する。
【選択図】図３

Description

本発明は、捩り振動減衰装置に関し、特に、車両の内燃機関と駆動伝達系との間に介装され、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクが伝達されるように第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置に関する。

従来から内燃機関や電動モータ等の駆動源と車輪等とを連結して駆動源からの回転トルクを伝達するとともに、駆動源と変速歯車組を有する駆動伝達系との間の捩り振動を吸収する捩り振動減衰装置が知られている。

この捩り振動減衰装置は、例えば、変速機の入力軸に連結される第１の回転部材と、駆動源側のフライホイールに締結および解放される第２の回転部材と、第１の回転部材および第２の回転部材を円周方向に弾性的に連結する弾性部材とから構成されている（例えば、特許文献１参照）。

第１の回転部材は、変速機の入力軸に回転不能にかつ軸線方向に移動可能に連結されたハブから構成されており、第２の回転部材は、クラッチディスクの半径方向に内方に位置し、ハブを挟んで入力軸の軸線方向に対向する一対のディスクプレートから構成されている。

ハブは、入力軸にスプライン係合する筒状のボスおよびボスから半径方向外方に広がる円板状のフランジを有している。また、弾性部材は、単独のコイルスプリングから構成されており、コイルスプリングは、フランジに形成された窓孔内に収容されて円周方向両端部が円周方向に支持されているとともに、一対のディスクプレートに形成された窓部によって円周方向に支持されている。

このような構成を有する捩り振動減衰装置にあっては、クラッチディスクおよび一対のディスクプレートとハブとが相対回転すると、コイルスプリングがクラッチディスクおよび一対のディスクプレートとハブとの間で円周方向に圧縮されることにより、ディスクプレートからハブに入力される捩り振動をコイルスプリングによって、吸収・減衰するようになっている。

ところで、捩り振動によって発生する変速機側の騒音としては、アイドリング時の異音、走行時の異音およびこもり音等が知られている。したがって、各異音の発生原因となる捩り振動を吸収するためには、捩り振動減衰装置の捩れ特性を適切に設定して振動の減衰性能を向上させる必要がある。

ここで、アイドル運転時の異音としては、シフトポジションがニュートラルに変更されて内燃機関がアイドル状態にあるときに、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によって、無負荷状態にある歯車対が衝突して生じるガラガラという異音、所謂、ガラ音が知られている。

また、走行時の異音としては、車両の加減速中に、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動や、駆動伝達系の捩り共振によって変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラジャラという異音、所謂、ジャラ音が知られている。

また、こもり音としては、駆動源のトルク変動を起振力とする駆動伝達系の捩り共振による振動によって車室内に発生する異音が知られており、駆動伝達系の捩り共振は、通常、定常走行時に存在するため、定常走行時にこもり音が発生する。

一方、車両の加減速時に内燃機関から捩り振動減衰装置に過大な回転トルクが入力されたり、クラッチが遮断状態から急激に接続された場合に捩り振動減衰装置に過大な回転トルクが入力されることがある。
この場合には、ディスクプレートとハブとが必要以上に相対回転してコイルスプリングが過度に圧縮されてしまい、コイルスプリングの耐久性が低下してしまうおそれがある。

従来、振動の減衰性能を向上させつつコイルスプリングの耐久性が低下してしまうのを防止することができる捩り振動減衰装置としては、例えば、特許文献２に記載されたようなものが知られている。

この捩り振動減衰装置は、内燃機関と一体に回転する駆動側回転部材と、駆動側回転部材と同軸、かつ相対回転自在に配設される被駆動側回転部材と、駆動側回転部材および被駆動側回転部材と相対回転自在な中間部材と、中間回転部材と駆動側回転部材との間で弾性変形自在に設けられたコイルスプリングとを有している。

また、捩り振動減衰装置は、被駆動側回転部材に揺動軸を中心に回転自在に設けられ、被駆動側回転部材に形成される被接触面に沿って移動する接触部を有し、駆動側回転部材と被駆動側回転部材との相対回転に追従して接触部が被接触面に沿って移動することにより、被駆動側回転部材に対して相対変位する変位部材とを有する。

被接触面は、駆動側回転部材と被駆動側回転部材との相対回転角度に応じて曲率が変化するカム面から構成されている。また、変位部材は、一端部が揺動軸を中心に揺動するように駆動側回転部材に設けられており、他端部に被接触面上を転動する転動体が回転自在に設けられている。

この捩り振動減衰装置は、内燃機関が駆動すると駆動側回転部材が回転駆動され、コイルスプリングを介して駆動側回転部材の回転駆動が被駆動側回転部材に伝達される。内燃機関のトルクが変動して駆動側回転部材と被駆動側回転部材とが相対回転すると、変位部材の転動体が被接触面に沿って移動する。

このとき、変位部材が中間部材と駆動側回転部材とを相対回転させることにより、中間部材と駆動側回転部材との間でコイルスプリングを弾性変形させることにより、駆動側回転部材と被駆動側回転部材との間で内燃機関のトルクの変動を吸収して被駆動側回転部材に出力される。

このため、剛性の低いコイルスプリングを用いて駆動側回転部材と被駆動側回転部材との捩れ角を広角化することができ、シフトポジションがニュートラルに変更されて内燃機関がアイドル状態にあるとき等のように、駆動側回転部材と被駆動側回転部材との捩れ角が小さい領域にあっては、低剛性のコイルスプリングによって振動を減衰してガラ音の発生を抑制することができる。

また、駆動側回転部材と被駆動側回転部材の捩れ角が大きい領域では、駆動側回転部材と被駆動側回転部材の捩れ角を大きくしてトルクの上昇率が大きくなる高剛性の捩れ特性を得るようにしている。

この結果、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした大きな捩り振動や、駆動伝達系の捩り共振を減衰して、変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラ音や駆動伝達系の捩り共振によるこもり音の発生を抑制することができる。

また、この捩り振動減衰装置は、駆動側回転部材と被駆動側回転部材にそれぞれストッパ部を設け、駆動側回転部材と被駆動側回転部材の捩れ角が一定角度以上になると、駆動側回転部材のストッパ部を被駆動側回転部材のストッパ部に当接させて駆動側回転部材と被駆動側回転部材とを一体回転させるようにしている。

このため、内燃機関から捩り振動減衰装置に過大な回転トルクが入力されたり、クラッチが遮断状態から急激に接続された場合に捩り振動減衰装置に過大な回転トルクがしたときに、コイルスプリングが過度に圧縮されるのを防止してコイルスプリングの耐久性が低下されるのを防止することができる。

特開２００３−１９４０９５号公報特開２００１−７４１０２号公報（図２０、図２２）

このような従来の捩り振動減衰装置にあっては、振動の減衰性能を向上させつつコイルスプリングの耐久性が低下するのを防止するために、それぞれストッパ部が設けられた駆動側回転部材および被駆動側回転部材と、中間部材と、変位部材とを備え、駆動側回転部材と中間回転部材との間にコイルスプリングを介装する構成となっているため、捩り振動減衰装置の部品点数が多く構成が複雑となってしまい、捩り振動減衰装置の製造コストが増大してしまうという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、簡素な構成で振動の減衰性能を向上させることができるとともに、過大な回転トルクの入力により弾性部材の耐久性が低下するのを防止することができるようにして、製造コストが増大するのを防止することができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とする。

本発明に係る捩り振動減衰装置は、上記目的を達成するため、（１）第１の回転部材と、前記第１の回転部材と同一軸線上に設けられ、前記第１の回転部材に対して相対回転自在な第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが相対回転したときに弾性変形する弾性部材と、前記第１の回転部材と一体回転するように前記第１の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の捩れ角の変化に伴って曲率の変化するカム面を有するカム部材と、一端部が前記カム部材の前記カム面に接触するとともに他端部が前記弾性部材に付勢され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが相対回転したときに、前記第２の回転部材に設けられた回動支点部を中心に回動して前記弾性部材を弾性変形させることにより、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で回転トルクを伝達するトルク伝達部材と、前記カム部材に設けられ、前記トルク伝達部材の一端部が当接することにより、前記第２の回転部材に対して前記カム部材が相対回転するのを規制するストッパ部とを備え、前記ストッパ部は、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との捩れ角が最小の状態から前記カム部材が前記第２の回転部材に対して所定の捩れ角だけ相対回転したときに前記トルク伝達部材の一端部に当接するものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材と一体回転するように第１の回転部材に設けられ、第１の回転部材および第２の回転部材の捩れ角の変化に伴って曲率の変化するカム面を有するカム部材を有し、カム部材と弾性部材との間に、一端部がカム部材のカム面に接触するとともに他端部が弾性部材に付勢され、第１の回転部材と第２の回転部材とが相対回転したときに、第２の回転部材に設けられた回動支点部を中心に回動して弾性部材を弾性変形させることにより、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクを伝達するトルク伝達部材を有するので、簡素な構成の捩り振動減衰装置によって第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角の範囲を広角化することができ、第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ剛性を全体的に低くすることができる。この結果、捩り振動減衰装置の製造コストが増大するのを防止して振動の減衰性能を向上させることができる。

また、カム部材が、トルク伝達部材の一端部が当接することにより、カム部材が第２の回転部材に対して相対回転するのを規制するストッパ部を備え、ストッパ部が、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が最小の状態からカム部材が第２の回転部材に対して所定の捩れ角だけ相対回転したときにトルク伝達部材の一端部に当接するので、トルク伝達部材が回動中心部を中心に回動するのを規制することができる。

このため、第１の回転部材と第２の回転部材との間で過大な回転トルクが伝達されたときに、カム部材と第２の回転部材が所定の捩れ角以上に捩れるのを防止して、トルク伝達部材によって弾性部材が過度に圧縮されてしまうのを防止することができる。したがって、弾性部材の耐久性が低下するのを防止することができる。

これに加えて、トルク伝達部材の一端部とカム部材のカム面との接触部位に過大な回転トルクの入力に伴う過大な荷重が入力されるのを防止することができるため、トルク伝達部材の一端部とカム部材とが磨耗するのを防止することができ、トルク伝達部材とカム部材との耐久性が悪化するのを防止することができる。

上記（１）の捩り振動減衰装置において、（２）前記弾性部材の一端部が保持部材によって保持されるとともに、前記弾性部材の他端部が前記第２の回転部材に取付けられ、前記トルク伝達部材の他端部が前記保持部材を介して前記弾性部材に付勢されるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、トルク伝達部材の他端部が保持部材を介して弾性部材に付勢されるので、弾性部材の他端部を保持部材を介してトルク伝達部材の他端部に確実に接触させてトルク伝達部材を弾性部材によって確実に付勢することができる。

また、第１の回転部材と第２の回転部材との間で過大な回転トルクが伝達されたときに、カム部材と第２の回転部材が所定の捩れ角以上に捩れるのを防止することができるため、トルク伝達部材の他端部と保持部材との接触部位に過大な回転トルクの入力に伴う過大な荷重が入力されるのを防止することができる。
このため、トルク伝達部材と保持部材とが磨耗するのを防止することができ、トルク伝達部材と保持部材との耐久性が悪化するのを防止することができる。

上記（１）または（２）の捩り振動減衰装置において、（３）前記トルク伝達部材の一端部に転動体が回転自在に設けられ、前記トルク伝達部材の一端部が前記転動体を介して前記カム部材のカム面に接触するものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、駆動側回転部材と被駆動側回転部材の捩れ角が小さいときには、弾性変形する弾性部材の反力によってアーム部材がカム部材を押圧して駆動側回転部材から被駆動側回転部材に回転トルクを伝達することができる。

また、駆動側回転部材と被駆動側回転部材の捩れ角が大きくなるに従ってカム面の曲率を大きくすれば、弾性部材の弾性変形量を大きくすることができるため、アーム部材がカム部材を強く押圧して駆動側回転部材から被駆動側回転部材に回転トルクを伝達することができる。

このとき、弾性部材の弾性変形量が大きくなることからアーム部材の一端部とカム部材との接触圧が大きくなり、アーム部材とカム部材との接触面が磨耗するおそれがある。

これに対して、本発明は、トルク伝達部材の一端部に回転自在に設けられ、カム部材のカム面に接触する転動体を備えるので、アーム部材の一端部とカム部材との接触圧が高くなるのを防止して、アーム部の一端部とカム部材との磨耗を抑制することができる。

上記（１）〜（３）の捩り振動減衰装置において、（４）前記カム部材のカム面の曲率が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材の捩れ角が最小のときの前記カム部材の初期位置から前記捩れ角が大きくなるに従って大きくものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ角の変化に応じてアーム部材が接触するカム部材のカム面の曲率を可変させることにより、第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ角の範囲を広角化して捩れ剛性を低くすることができる。

また、第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ角が大きくなるに従って第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ剛性を大きくすることができるため、大きなトルク変動を弾性部材によって減衰しながら第１の回転部材から第２の回転部材に回転トルクを円滑に伝達することができる。

上記（１）〜（４）の捩り振動減衰装置において、（５）前記第１の回転部材が、外周部に前記カム部材を有し、内周部に変速機の入力軸が連結されるボスを備え、前記第２の回転部材が、前記カム部材の軸線方向両側に配置され、軸線方向に所定間隔を隔てて互いに固定されるとともに、前記回動支点部を構成する回動軸を介して前記トルク伝達部材を回動自在に支持する一対のディスクプレートと、前記一対のディスクプレートに設けられ、前記弾性部材の他端部を支持する支持部とを備え、前記一対のディスクプレートに内燃機関の回転トルクが伝達されるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、トルク伝達部材が回動軸を介して一対のディスクプレートに支持されるとともに、ディスクプレートの支持部とトルク伝達部材の他端部との間にトルク伝達部材を付勢する弾性部材が設けられ、トルク伝達部材の一端部がカム部材のカム面に接触するように構成されるので、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角の範囲を広角化して弾性部材の低剛性化を図ることができる。

このため、シフトポジションがニュートラルに変更されて内燃機関がアイドル状態にあるとき等のように、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が小さい領域にあっては、低剛性の弾性部材によって微小振動を減衰してガラ音の発生を抑制することができる。

また、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が大きい領域では、第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ角を大きくしてトルクの上昇率が大きくなる高剛性の捩れ特性を得ることができる。

したがって、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした大きな捩り振動や、駆動伝達系の捩り共振を減衰して、変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラ音や駆動伝達系の捩り共振によるこもり音の発生を抑制することができる。

上記（１）〜（５）の捩り振動減衰装置において、（６）前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを摩擦接触させるヒステリシス機構が介装されるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材と第２の回転部材との間にヒステリシス機構が介装されるので、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が大きいときに第１の回転部材と第２の回転部材とのヒステリシストルクを大きくすることができ、駆動伝達系の捩り共振によるこもり音の発生やジャラ音の発生をより一層抑制することができる。

本発明によれば、簡素な構成で振動の減衰性能を向上させることができるとともに、過大な回転トルクの入力により弾性部材の耐久性が低下するのを防止することができるようにして、製造コストが増大するのを防止することができる。

本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の斜視図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートの一方を取り外した状態の捩り振動減衰装置の斜視図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図３のＡ−Ａ方向矢視断面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートに対してカム部材が正側に＋４５°捩れたときの捩り振動減衰装置の正面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートに対してカム部材が正側に捩れてアーム部材がストッパ部に当接した状態を示す捩り振動減衰装置の正面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートに対してカム部材が負側に−４５°捩れたときの捩り振動減衰装置の正面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートに対してカム部材が負側に捩れてアーム部材がストッパ部に当接した状態を示す捩り振動減衰装置の正面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の捩れ角とトルクの関係を示す図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、内燃機関の回転数と回転角速度変動との関係を示す図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の斜視図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートの一方を取り外した状態の捩り振動減衰装置の斜視図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、図１３のＢ−Ｂ方向矢視断面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、アーム部材の上面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、図１５のＣ−Ｃ方向矢視断面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートに対してカム部材が正側に＋４５°捩れたときの捩り振動減衰装置の正面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートに対してカム部材が正側に捩れてアーム部材がストッパ部に当接した状態を示す捩り振動減衰装置の正面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートに対してカム部材が負側に−４５°捩れたときの捩り振動減衰装置の正面図である。本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートに対してカム部材が負側に捩れてアーム部材がストッパ部に当接した状態を示す捩り振動減衰装置の正面図である。

以下、本発明に係る捩り振動減衰装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図１０は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１〜図４において、捩り振動減衰装置１は、第１の回転部材２と第１の回転部材２と同一軸線上に設けられた第２の回転部材３とを備えている。

第２の回転部材３には駆動源である図示しない内燃機関からの回転トルクが入力されるようになっており、第１の回転部材２は、第２の回転部材３の回転トルクを図示しない駆動伝達系の変速機に伝達するようになっている。

第１の回転部材２と第２の回転部材３との間には弾性部材としての一対のコイルスプリング４が設けられており、コイルスプリング４は、第１の回転部材２と第２の回転部材３が相対回転したときに第１の回転部材２の円周方向に圧縮されるようになっている。

第１の回転部材２は、駆動伝達系の変速機の入力軸２１の外周部にスプライン嵌合されるボス５と、ボス５の外周部に設けられたカム部材６とを含んで構成される。

なお、ボス５とカム部材６とは一体的に成形されてもよい。また、ボス５とカム部材６とを別体に形成し、ボス５の外周部およびカム部材６の内周部にスプライン部をそれぞれ形成し、ボス５とカム部材６とをスプライン嵌合してもよい。

また、第２の回転部材３は、一対のディスクプレート７、８およびクラッチディスク１０を備えている。ディスクプレート７、８は、カム部材６の軸線方向両側に配置されており、軸線方向に所定間隔を隔てて回動支点部としての回動軸９によって連接されている。

回動軸９は、ディスクプレート７、８に橋架されており、軸線方向両端部が大径に形成されることにより、ディスクプレート７、８に抜け止め係止されている。このため、ディスクプレート７、８は、回動軸９によって一体化されることで一体回転するようになっている。

また、ディスクプレート７、８の円状の中心孔７ａ、８ａにはボス５が収納されており、ボス５は、ディスクプレート７、８と同一軸線上に設けられている。

また、クラッチディスク１０は、ディスクプレート７の半径方向外方に設けられており、クッショニングプレート１１および摩擦材１２ａ、１２ｂを備えている。クッショニングプレート１１は、厚み方向に波打つリング状の部材から構成されており、リベット１３ａによってディスクプレート７に固定されている。

摩擦材１２ａ、１２ｂは、クッショニングプレート１１の両面にリベット１３ｂによって固定されており、この摩擦材１２ａ、１２ｂは、内燃機関のクランクシャフトに固定された図示しないフライホイールとフライホイールにボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレートとの間に位置している。

そして、摩擦材１２ａ、１２ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦係合することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート７、８に入力される。

また、図示しないクラッチペダルが踏み込まれると、プレッシャプレートが摩擦材１２ａ、１２ｂを押圧するのを解除し、摩擦材１２ａ、１２ｂがフライホイールから離隔することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート７、８に入力されない。

また、ディスクプレート７には支持部としての台座１４が設けられており、この台座１４は、ディスクプレート７から軸線方向に突出してディスクプレート８に取付けられている。

この台座１４には台座１４から突出する突起部１４ｂを備えており、この突起部１４ｂにコイルスプリング４の延在方向他端部が嵌合されている。また、コイルスプリング４の延在方向一端部には保持部材としてのスプリングシート１５が取付けられ、コイルスプリング４の他端部は、自由端となっている。

また、コイルスプリング４とカム部材６との間にはトルク伝達部材としてのアーム部材１６が設けられており、このアーム部材１６は、ディスクプレート７、８の間に位置し、ニードルベアリング２２を介して回動軸９に回動自在に支持されている。
図４に示すように、ニードルベアリング２２は、アーム部材１６に取付けられたアウターレース２２ａと、アウターレース２２ａと回動軸９の間に介装された針状ニードル２２ｂとから構成されており、アウターレース２２ａが針状ニードル２２ｂを介して回動軸９に対して回転自在となっている。

アーム部材１６の一端部１６ａは、カム部材６のカム面６ａに接触しており、アーム部材１６の他端部１６ｂは、スプリングシート１５を介してコイルスプリング４に当接することにより、コイルスプリング４によって時計回転方向に付勢されている。

本実施の形態では、カム部材６が楕円形状のカム面を有しており、カム面６ａの曲率は、ディスクプレート７、８とボス５との捩れ角が最小（捩れ角が略０°）の中立位置にあるときのカム部材６の初期位置からディスクプレート７、８とボス５との捩れ角が大きくなるに従って大きくなっている。

したがって、本実施の形態のカム部材６は、ディスクプレート７、８とボス５との捩れ角が最小のときに曲率の小さいカム面６ａにアーム部材１６の一端部１６ａが接触するようにカム部材６の初期位置が設定されている。

このため、カム部材６が回転してアーム部材１６の一端部１６ａが当接するカム面６ａの位置が可変されることにより、スプリングシート１５がアーム部材１６によって付勢されてコイルスプリング４の圧縮量が可変される。このとき、スプリングシート１５が台座１４に近接および離隔するように移動することになる。

また、アーム部材１６は、ディスクプレート７、８の中心軸に対して点対称に配置されており、アーム部材１６は、ディスクプレート７、８の中心軸を挟んで同一の曲率を有するカム面６ａに一端部１６ａを接触させることができるようになっている。

また、カム部材６にはストッパ部６ｂ、６ｃが形成されており、このストッパ部６ｂ、６ｃは、カム部材６の頂部に位置している。このストッパ部６ｂ、６ｃにはアーム部材１６の一端部１６ａが当接するようになっており、この当接時にディスクプレート７、８に対してカム部材６が相対回転することが規制される。

また、ストッパ部６ｂ、６ｃは、カム部材６とディスクプレート７、８とが相対回転していない中立位置からカム部材６がディスクプレート７、８に対して一方側（正側）および他方側（負側）に所定の同一捩れ角（例えば、７０°）だけ相対回転したとき、すなわち、捩れたときにアーム部材１６の一端部１６ａに当接する。

したがって、アーム部材１６の一端部１６ａは、カム部材６が回動したときに、カム部材６の曲率の最も小さいカム面６ａと曲率の最も大きい頂部近傍のカム面６ａとの間でカム面６ａに接触することができる。

一方、図４に示すように、ディスクプレート７、８とカム部材６との間にはヒステリシス機構１７が介装されており、このヒステリシス機構１７は、環状の摩擦材１８、１９および皿ばね２０から構成されている。

摩擦材１８は、表面が所定の摩擦係数を有する環状部材から構成されており、ディスクプレート７とカム部材６との間に介装されるようにしてディスクプレート７に取付けられている。

摩擦材１９は、表面が所定の摩擦係数を有する環状部材から構成されており、ディスクプレート８とカム部材６との間に介装されるようにしてディスクプレート８に取付けられている。

皿ばね２０は、円錐形状に形成されており、摩擦材１９とディスクプレート８との間に介装されている。この皿ばね２０は、カム部材６の軸線方向に弾性力を発生させることにより、摩擦材１８、１９を介してディスクプレート７、８とカム部材６とを摩擦接触させることにより、カム部材６とディスクプレート７、８との間にヒステリシストルクを発生させるようになっている。

次に、作用を説明する。
図５〜図８は、ディスクプレート７、８が内燃機関の回転トルクを受けて図３の状態から時計回転方向（Ｒ１方向）に回転している状態を示し、説明の便宜上、ボス５と一体回転するカム部材６がディスクプレート７、８に対して正側の時計回転方向（Ｒ２方向）および負側の時計回転方向（Ｒ１方向）に捩れるものとして説明を行う。

なお、図５〜図８ではディスクプレート８を取り除いた状態を示している。また、ディスクプレート７、８に対してカム部材６が正側に捩れるのは、車両の加速時であり、負側に捩れるのは、減速時である。

摩擦材１２ａ、１２ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦係合することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート７、８に入力される。

本実施の形態の捩り振動減衰装置１は、ディスクプレート７、８とカム部材６との相対回転が小さい状態、すなわち、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が０°付近の小さい状態では、図３に示すように、カム部材６が初期位置に位置してディスクプレート７、８と一体回転する。

このとき、カム部材６の曲率が小さいカム面６ａにアーム部材１６の一端部１６ａが接触しており、カム部材６がアーム部材１６を介してスプリングシート１５をコイルスプリング４に押し付けることにより、コイルスプリング４がカム部材６によって付勢されると、コイルスプリング４の反力によってアーム部材１６が回動軸９を支点にして、テコの原理によってカム部材６を押圧する。

このため、ディスクプレート７、８の回転トルクがコイルスプリング４およびアーム部材１６を介してカム部材６に伝達される。このため、変速機の入力軸２１に内燃機関の回転トルクを伝達することになり、このとき、コイルスプリング４の圧縮量は小さいものとなる。

一方、車両の加速時に、内燃機関のトルク変動による回転変動が小さい場合には、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される変動トルクが小さく、カム部材６がディスクプレート７、８に対して反時計回転方向（Ｒ２方向）に相対回転する。

そして、図３に示す状態から図５に示す状態のように、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなるにつれて、ディスクプレート７、８に対してカム部材６がＲ２方向に回転する。このとき、アーム部材１６の一端部１６ａがカム面６ａ上を摺動する。

この際、アーム部材１６の他端部１６ｂがスプリングシート１５を介してコイルスプリング４を押圧することにより、スプリングシート１５を台座１４に向かって移動させ、コイルスプリング４を圧縮変形させる。

内燃機関のトルク変動による回転変動がさらに大きくなる場合には、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される変動トルクが大きく、カム部材６がディスクプレート７、８に対して反時計回転方向（Ｒ２方向）にさらに捩れる。

この状態では、カム面６ａの曲率が、カム部材６の初期位置にあるときからディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなるに従ってさらに大きくなっているため、アーム部材１６の一端部１６ａが徐々に曲率が大きくなるカム部材６のカム面６ａに押圧される。

この際、アーム部材１６の他端部１６ｂがスプリングシート１５を介してコイルスプリング４を押圧することにより、スプリングシート１５を台座１４に向かってさらに移動させ、コイルスプリング４をさらに圧縮変形させる。

図５に示す状態から図６に示す状態のように、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が、例えば、＋７０°になると、アーム部材１６の一端部１６ａにストッパ部６ｂが当接する。

このため、カム部材６がディスクプレート７、８に対して相対回転することが規制され、アーム部材１６が回動軸９を支点に回動することがなく、コイルスプリング４がアーム部材１６によって圧縮されることがない。

また、ディスクプレート７、８とカム部材６との間にはヒステリシス機構１７が介装されているため、ディスクプレート７、８とカム部材６とが相対回転するときに一定のヒステリシストルクを発生させることができる。

一方、車両の減速時には、内燃機関の駆動トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸２１からカム部材６に回転トルクが入力されることになる。減速時に内燃機関のトルク変動による回転変動が小さい場合には、カム部材６とディスクプレート７、８との間の変動トルクが小さいため、カム部材６がディスクプレート７、８に対して相対的に負側（Ｒ１方向）に捩れることになる。

図３に示す状態から図７に示す状態のように、ディスクプレート７、８とカム部材６とが相対回転したときに、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなるにつれてカム部材６が回転することにより、アーム部材１６の一端部１６ａがカム面６ａ上を摺動する。

そして、カム部材６がＲ１方向に回転するのに伴って、アーム部材１６の他端部１６ｂがスプリングシート１５を押圧することにより、スプリングシート１５が台座１４に向かって移動させ、コイルスプリング４を圧縮変形させる。

内燃機関のトルク変動による回転変動がさらに大きくなる場合には、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される変動トルクが大きく、カム部材６がディスクプレート７、８に対して反時計回転方向（Ｒ１方向）にさらに相対回転する。

図７に示す状態から図８に示す状態のように、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が、例えば、−７０°に近くなると、アーム部材１６の一端部１６ａにストッパ部６ｃが当接する。

このように本実施の形態の捩り振動減衰装置１は、ディスクプレート７、８と一体回転するようにボス５に設けられ、ディスクプレート７、８とボス５の捩れ角の変化に伴って曲率の変化するカム面６ａを有するカム部材６を有し、カム部材６とコイルスプリング４との間に、一端部１６ａがカム部材６のカム面６ａに接触するとともに他端部１６ｂがコイルスプリング４に付勢され、ディスクプレート７、８とカム部材６とが相対回転したときに、ディスクプレート７、８に設けられた回動軸９を中心に回動してコイルスプリング４を弾性変形させることにより、ディスクプレート７、８とカム部材６との間で回転トルクを伝達するアーム部材１６を含んで構成されている。

このため、簡素な構成の捩り振動減衰装置１によってディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角の範囲を広角化して捩り振動減衰装置１の捩れ剛性を全体的に低くすることができる。

この結果、捩り振動減衰装置１の製造コストが増大するのを防止して振動の減衰性能を向上させることができる。

図９は、ディスクプレート７、８とカム部材６の捩れ特性を示す図であり、本実施の形態におけるディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角と、カム部材６から出力される出力トルクとの関係を説明するグラフである。
横軸は、ディスクプレート７、８に対するカム部材６の相対的な捩れ角であり、縦軸がカム部材６から出力される出力トルクである。

図９に示すように、本実施の形態では、ディスクプレート７、８に対するカム部材６の捩れ角が大きくなるに従ってコイルスプリング４が縮むことにより、アーム部材１６によるカム部材６への押圧力が大きくなる。

そして、アーム部材１６によるカム部材６への押圧力が大きくなることにより、出力トルクが大きくなる。このときの出力トルクの変化は、段差部を有さずに連続的に変化する曲線状の捩れ特性となる。

なお、ディスクプレート７、８とカム部材６とが相対回転するときの捩れ特性および捩れ角の大きさは、カム部材６のカム面６ａの形状、コイルスプリング４のばね定数、アーム部材１６の形状等を調整することにより、任意の捩れ特性および捩れ角（例えば、正負合計で１６０°等）に設定することができる。

また、本実施の形態の捩り振動減衰装置１は、図９に示すように、ディスクプレート７、８とカム部材６の捩れ角が小さいときには、ディスクプレート７、８とカム部材６の捩れ剛性が低いフラットな捩れ特性にすることができる。

このため、シフトポジションがニュートラルに変更されて内燃機関がアイドル状態にあるとき等のように、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される回転トルク（カム部材６の出力トルク）が小さい領域では、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動を減衰して、無負荷状態にある変速機の歯車対からガラ音を抑制することができる。

一方、図１０に示すように、変速機を備えた駆動伝達系の捩り共振点は、内燃機関の定常回転（例えば、２０００ｒｐｍ付近）に発生するように存在しているため、例えば、車両の加速時に２０００ｒｐｍを通過するときに駆動伝達系の捩り共振が発生することになる。

本実施の形態では、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角の範囲を広角化して捩れ剛性を全体的に低くすることができるため、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される回転トルクが大きい運転状態においては、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動を減衰して、変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラ音を抑制することができる。

また、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きいときに、コイルスプリング４を大きく圧縮してコイルスプリング４の剛性を高くすることができるため、駆動伝達系の捩り共振による捩り振動を減衰して車室内にこもり音が発生するのを抑制することができる。

図１０では、広角化が図ることができない捩れ特性（破線で示す）と本実施の形態の捩り振動減衰装置１の捩れ特性（実線で示す）とを比べた場合に、共振点付近の捩り振動が大幅に低下することを示している。

これに加えて、本実施の形態では、ディスクプレート７、８とカム部材６との間にヒステリシス機構１７を介装したので、ディスクプレート７、８とカム部材６とが相対回転するときには一定のヒステリシストルクを発生させることができる。

このため、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される回転トルクが大きい加減速中には、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした大きい捩り振動に対してヒステリシストルクを発生させることができる。

したがって、駆動伝達系の捩り共振による捩り振動をより一層減衰して車室内にこもり音が発生するのをより一層抑制することができるとともに、ジャラ音の発生をより一層抑制することができる。

一方、カム部材６が、アーム部材１６の一端部１６ａが当接することにより、カム部材６がディスクプレート７、８に対して相対回転するのを規制するストッパ部６ｂ、６ｃを備え、ストッパ部６ｂ、６ｃが、カム部材６とディスクプレート７、８とが相対回転していない中立位置からカム部材６がディスクプレート７、８に対して正負側でのそれぞれで、例えば、７０°まで捩れたときにアーム部材１６の一端部１６ａに当接するので、アーム部材１６が回動軸９を中心に回動するのを規制することができる。

このため、加減速時に内燃機関からディスクプレート７、８に過大な回転トルクが入力したとき、あるいは、クラッチディスク１０が遮断状態から急激に接続された場合にディスクプレート７、８に過大な回転トルクが入力した場合には、カム部材６とディスクプレート７、８が所定の捩れ角以上に捩れるのを防止して、アーム部材１６によってコイルスプリング４が過度に圧縮されてしまうのを防止することができる。したがって、コイルスプリング４の耐久性が低下するのを防止することができる。

これに加えて、アーム部材１６の一端部１６ａとカム部材６のカム面６ａとの接触部位に過大な回転トルクの入力に伴う過大な荷重が入力されるのを防止することができるため、アーム部材１６の一端部１６ａとカム部材６とが磨耗するのを防止することができ、アーム部材１６とカム部材６との耐久性が悪化するのを防止することができる。

本実施の形態では、図９に示すように、内燃機関から変速機に伝達される内燃機関の回転変動（内燃機関の回転トルク）を減衰できる捩れ特性を確保することができればよいので、カム部材６とディスクプレート７、８との捩れ角が、例えば、７０°になるまでに内燃機関の回転変動に伴う捩り振動を減衰することができる構成としている。

そして、カム部材６とディスクプレート７、８との捩れ角が、例えば、７０°以上となるときにディスクプレート７、８に過大な回転トルクが入力されるものと想定し、内燃機関から過大な回転トルクが入力されたときに、アーム部材１６の一端部１６ａをカム部材６のストッパ部６ｂ、６ｃに当接させることにより、コイルスプリング４およびアーム部材１６の一端部１６ａとカム部材６との接触部位に過大な回転トルクの入力に伴う過大な荷重が入力されるのを防止することができる。

また、本実施の形態では、カム部材６のカム面６ａの曲率を、ディスクプレート７、８とボス５との捩れ角が最小のときのカム部材６の初期位置から捩れ角が大きくなるに従って大きくなるものから構成している。

このため、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角の変化に応じてアーム部材１６が接触するカム部材６のカム面６ａの曲率を可変させることができ、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角の範囲を広角化して捩れ剛性を低くすることができる。

また、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなるに従ってディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ剛性を大きくすることができるため、大きなトルク変動をコイルスプリング４によって減衰しながらディスクプレート７、８とカム部材６との間で回転トルクを円滑に伝達することができる。

（第２の実施の形態）
図１１〜図２０は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図１１〜図１４において、コイルスプリング４とカム部材６との間にはトルク伝達部材としてのアーム部材３１が設けられており、このアーム部材３１は、ディスクプレート７、８の間に位置し、回動軸９に揺動自在に支持されている。

図１５、図１６に示すように、回動軸９とアーム部材３１の間にはニードルベアリング３２が介装されている。ニードルベアリング３２は、アーム部材３１に取付けられたアウターレース３２ａと、アウターレース３２ａと回動軸９の間に介装された針状ニードル３２ｂとから構成されており、アウターレース３２ａが針状ニードル３２ｂを介して回動軸９に対して回転自在となっている。

このため、アーム部材３１は、ニードルベアリング３２を介して回動軸９に回転自在に取付けられている。
アーム部材３１の一端部は、二股形状の板状部としての突出片３１Ａ、３１Ｂが形成されており、この突出片３１Ａ、３１Ｂは、ピン３３によって連結されている。

このピン３３には転動体としてのコロ部材３４が回転自在に取付けられている。コロ部材３４は、ピン３３の外周部に設けられたアウターレース３４ａおよびアウターレース３４ａとピン３３の間に介装された針状ニードル３４ｂからなるニードルベアリングと、アウターレース３４ａの外周部でアウターレース３４ａに取付けられたコロ３４ｃとから構成されており、コロ３４ｃがニードルベアリングを介してピン３３に対して回転自在となっている。
このコロ３４ｃは、カム部材６のカム面６ａに接触して回転するようになっており、アーム部材３１の一端部は、コロ３４ｃを介してカム部材６のカム面６ａに当接する。

アーム部材３１の他端部は、板状部としての二股形状の突出片３１Ｃ、３１Ｄが形成されており、この突出片３１Ｃ、３１Ｄは、軸部材としてのピン３５によって連結されている。

このピン３５にはコロ部材３６が回転自在に取付けられている。コロ部材３６は、ピン３５の外周部に設けられたアウターレース３６ａおよびアウターレース３６ａとピン３５の間に介装された針状ニードル３６ｂからなるニードルベアリングと、アウターレース３６ａの外周部でアウターレース３６ａに取付けられたコロ３６ｃとから構成されており、コロ３６ｃがニードルベアリングを介してピン３５に対して回転自在となっている。

コロ３６ｃは、スプリングシート１５の外周面に当接するようになっており、アーム部材３１の他端部は、コロ３６ｃを介してスプリングシート１５の外周面に当接する。

次に、作用を説明する。
図１７〜図２０は、ディスクプレート７、８が内燃機関の回転トルクを受けて図１３の状態から時計回転方向（Ｒ１方向）に回転している状態を示し、説明の便宜上、ボス５と一体回転するカム部材６がディスクプレート７、８に対して正側の時計回転方向（Ｒ２方向）および負側の時計回転方向（Ｒ１方向）に捩れるものとして説明を行う。

車両の加速時に、内燃機関のトルク変動による回転変動が小さい場合には、ディスクプレート７、８からカム部材６に伝達される変動トルクが小さく、カム部材６がディスクプレート７、８に対して反時計回転方向（Ｒ２方向）に相対回転する。

そして、図１３に示す状態から図１７に示す状態のように、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなるにつれて、ディスクプレート７、８に対してカム部材６がＲ２方向に回転する。このとき、アーム部材３１の一端部がコロ３４ｃを介してカム面６ａ上を摺動する。

この際、アーム部材３１の他端部に設けられたコロ３６ｃがスプリングシート１５を介してコイルスプリング４を押圧することにより、スプリングシート１５を台座１４に向かって移動させ、コイルスプリング４を圧縮変形させる。

この状態では、カム面６ａの曲率が、カム部材６の初期位置にあるときからディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなるに従ってさらに大きくなっているため、アーム部材３１の一端部がコロ３４ｃを介して徐々に曲率が大きくなるカム部材６のカム面６ａに押圧される。

この際、アーム部材３１の他端部に設けられたコロ３６ｃがスプリングシート１５を介してコイルスプリング４を押圧することにより、スプリングシート１５を台座１４に向かってさらに移動させ、コイルスプリング４をさらに圧縮変形させる。

図１７に示す状態から図１８に示す状態のように、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が、例えば、＋７０°に近くなると、アーム部材３１のコロ３４ｃにストッパ部６ｂに当接する。

このため、カム部材６がディスクプレート７、８に対して相対回転することが規制され、アーム部材３１が回動軸９を支点に回動することがなく、コイルスプリング４がアーム部材３１によって圧縮されることがない。

また、車両の減速時には、内燃機関の駆動トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸２１からカム部材６に回転トルクが入力されることになる。減速時に内燃機関のトルク変動による回転変動が小さい場合には、カム部材６とディスクプレート７、８との間の変動トルクが小さいため、カム部材６がディスクプレート７、８に対して相対的に負側（Ｒ１方向）に捩れることになる。

図１３に示す状態から図１９に示す状態のように、ディスクプレート７、８とカム部材６とが相対回転したときに、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が大きくなるにつれてカム部材６が回転することにより、アーム部材３１の一端部がコロ３４ｃを介してカム面６ａ上を摺動する。

そして、カム部材６がＲ１方向に回転するのに伴って、アーム部材３１の他端部に設けられたコロ３６ｃがスプリングシート１５を押圧することにより、スプリングシート１５が台座１４に向かって移動することにより、コイルスプリング４を圧縮変形させる。

この際、アーム部材３１に他端部にも受けられたコロ３６ｃがスプリングシート１５を介してコイルスプリング４を押圧することにより、スプリングシート１５を台座１４に向かってさらに移動させ、コイルスプリング４をさらに圧縮変形させる。

図１９に示す状態から図２０に示す状態のように、ディスクプレート７、８とカム部材６との捩れ角が、例えば、−７０°に近くなると、アーム部材３１のコロ３４ｃにストッパ部６ｃに当接する。

このように本実施の形態の捩り振動減衰装置１は、カム部材６が、アーム部材３１のコロ３４ｃが当接することにより、カム部材６がディスクプレート７、８に対して相対回転するのを規制するストッパ部６ｂ、６ｃを備え、ストッパ部６ｂ、６ｃが、カム部材６とディスクプレート７、８とが相対回転していない中立位置からカム部材６がディスクプレート７、８に対して正負側でそれぞれ７０°程度まで捩れたときにアーム部材３１の一端部に当接するので、アーム部材３１が回動軸９を中心に回動するのを規制することができる。

このため、ディスクプレート７、８からカム部材６に過大な回転トルクが入力されたときに、カム部材６とディスクプレート７、８が所定の捩れ角（例えば、７０°）以上に捩れるのを防止して、アーム部材３１によってコイルスプリング４が過度に圧縮されてしまうのを防止することができる。したがって、コイルスプリング４の耐久性が低下するのを防止することができる。

ここで、カム部材６とディスクプレート７、８の捩れ角が大きくなるに従ってカム面６ａの曲率が大きくなり、コイルスプリング４の弾性変形量を大きくなる。このため、アーム部材３１の一端部にコロ部材３４が存在しないと、アーム部材３１の一端部とカム部材６との接触圧が大きくなり、アーム部材３１とカム部材６との接触面が磨耗するおそれがある。

本実施の形態では、アーム部材３１の一端部がコロ３４ｃを介してカム部材６のカム面６ａを摺動するため、アーム部材３１の一端部とカム部材６との接触圧が高くなるのを防止して、アーム部材３１の一端部とカム部材６との磨耗を抑制することができる。

また、本実施の形態では、アーム部材３１の他端部にコロ３６ｃが回転自在に設けられ、アーム部材３１の他端部がコロ３６ｃを介してスプリングシート１５に当接しているので、アーム部材３１の他端部を、コロ３６ｃを介してスプリングシート１５の外周面に沿って円滑に摺動させながらコイルスプリング４をディスクプレート７、８の円周方向に弾性変形させることができる。

このため、アーム部材３１の他端部とスプリングシート１５とが摩擦するのを抑制することができる。

また、内燃機関からディスクプレート７、８に過大な回転トルクが入力されたとき、あるいは、クラッチディスク１０が遮断状態から急激に接続された場合にディスクプレート７、８に過大な回転トルクが入力した場合には、カム部材６のストッパ部６ｂ、６ｃをアーム部材３１のコロ３４ｃに当接させることにより、カム部材６とディスクプレート７、８とが所定の捩れ角以上に捩れるのを防止しているので、過大な回転トルクの入力に伴う過大な荷重がコロ部材３４、３６に入力するのを防止することができる。このため、コロ部材３４、３６を保護することができる。

なお、本実施の形態では、アーム部材３１の一端部に二股形状の突出片３１Ａ、３１Ｂを形成し、この突出片３１Ａ、３１Ｂの間にコロ部材３４を回転自在に設けているとともに、アーム部材３１の一端部に二股形状の突出片３１Ｃ、３１Ｄを形成し、この突出片３１Ｃ、３１Ｄの間にコロ部材３６を回転自在に設けている構成となっている。

これに代えて、アーム部材３１を一対の板から構成し、一対の板の一端部をピン３３によって連結し、板の一端部の間にピン３３を介してコロ部材３４を回転自在に設けるとともに、一対の板の他端部をピン３５によって連結し、板の他端部の間にピン３５を介してコロ部材３６を回転自在に設けるようにしてもよい。

また、本実施の形態では、捩り振動減衰装置１を車両の内燃機関と変速機を有する駆動伝達系との間に介装するようにしているが、これに限らず、車両等の駆動伝達系に設けられる捩り振動減衰装置であれば何でもよい。

例えば、ハイブリッド車両にあっては、内燃機関の出力軸と、電動機と車輪側出力軸とに動力を分割する動力分割機構との間に介装されるハイブリッドダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。

また、トルクコンバータのロックアップクラッチ装置と変速歯車組の間に介装されるロックアップダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。また、ディファレンシャルケースとディファレンシャルケースの外周部に設けられたリングギヤとの間に捩り振動減衰装置を設けてもよい。

また、本実施の形態では、カム部材６のカム面６ａが楕円形状を有しているが、ディスクプレート７、８とボス５との捩れ角の変化に伴って曲率の変化するカム面であれば、楕円形状に限定されるものではない。

以上のように、本発明に係る捩り振動減衰装置は、簡素な構成で振動の減衰性能を向上させることができるとともに、過大な回転トルクの入力により弾性部材の耐久性が低下するのを防止することができるようにして、製造コストが増大するのを防止することができるという効果を有し、車両の内燃機関と駆動伝達系との間に介装され、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクが伝達されるように第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置等として有用である。

１捩り振動減衰装置
２第１の回転部材
３第２の回転部材
４コイルスプリング（弾性部材）
５ボス（第１の回転部材）
６カム部材（第１の回転部材）
６ａカム面
６ｂ、６ｃストッパ部
７、８ディスクプレート（第２の回転部材）
９回動軸（回動支点部）
１４台座（支持部、第２の回転部材）
１５スプリングシート（保持部材）
１６アーム部材（トルク伝達部材）
１６ａ一端部
１６ｂ他端部
１７ヒステリシス機構
３４コロ部材（転動体）

Claims

第１の回転部材と、
前記第１の回転部材と同一軸線上に設けられ、前記第１の回転部材に対して相対回転自在な第２の回転部材と、
前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが相対回転したときに弾性変形する弾性部材と、
前記第１の回転部材と一体回転するように前記第１の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の捩れ角の変化に伴って曲率の変化するカム面を有するカム部材と、
一端部が前記カム部材の前記カム面に接触するとともに他端部が前記弾性部材に付勢され、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが相対回転したときに、前記第２の回転部材に設けられた回動支点部を中心に回動して前記弾性部材を弾性変形させることにより、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間で回転トルクを伝達するトルク伝達部材と、
前記カム部材に設けられ、前記トルク伝達部材の一端部が当接することにより、前記第２の回転部材に対して前記カム部材が相対回転するのを規制するストッパ部とを備え、
前記ストッパ部は、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との捩れ角が最小の状態から前記カム部材が前記第２の回転部材に対して所定の捩れ角だけ相対回転したときに前記トルク伝達部材の一端部に当接することを特徴とする捩り振動減衰装置。
前記弾性部材の一端部が保持部材によって保持されるとともに、前記弾性部材の他端部が前記第２の回転部材に取付けられ、
前記トルク伝達部材の他端部が前記保持部材を介して前記弾性部材に付勢されることを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
前記トルク伝達部材の一端部に転動体が回転自在に設けられ、前記トルク伝達部材の一端部が前記転動体を介して前記カム部材のカム面に接触することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の捩り振動減衰装置。
前記カム部材のカム面の曲率が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材の捩れ角が最小のときの前記カム部材の初期位置から前記捩れ角が大きくなるに従って大きくなることを特徴とする請求項１ないし請求項３に記載の捩り振動減衰装置。
前記第１の回転部材が、外周部に前記カム部材を有し、内周部に変速機の入力軸が連結されるボスを備え、
前記第２の回転部材が、前記カム部材の軸線方向両側に配置され、軸線方向に所定間隔を隔てて互いに固定されるとともに、前記回動支点部を構成する回動軸を介して前記トルク伝達部材を回動自在に支持する一対のディスクプレートと、前記一対のディスクプレートに設けられ、前記弾性部材の他端部を支持する支持部とを備え、
前記一対のディスクプレートに内燃機関の回転トルクが伝達されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。
前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを摩擦接触させるヒステリシス機構が介装されることを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。