JP2014105740A - 捩り振動減衰装置 - Google Patents

Abstract

【課題】捩れ角が大きい高トルク域の弾性部材のばね剛性を低減することができ、捩り振動の減衰性能を向上させることができる捩り振動減衰装置を提供すること。
【解決手段】捩り振動減衰装置は、コイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂがディスクプレート１２、１３の回転軸方向にずれるようにして、ディスクプレート１２、１３およびハブプレート１１に設置され、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側（加速側）捩れるのに伴い、コイルスプリング１４の一端部１４ａが回転軸方向に移動するように構成される。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両等に搭載され、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクが伝達されるように第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置に関する。

従来から駆動源に連結される変速機等を有する駆動伝達系は、例えば、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によってドライバビリティが悪化することがあるため、内燃機関と駆動伝達系との間に捩り振動減衰装置を設け、内燃機関の回転変動を捩り振動減衰装置によって吸収して駆動伝達系の捩り振動を減衰するようにしている。

この捩り振動減衰装置としては、内燃機関の動力が伝達されるフライホイールに締結および解放される第１の回転部材としての一対のディスクプレートと、変速機から延びる入力軸に連結される第２の回転部材としてのハブプレートと、ディスクプレートとハブプレートとを回転自在に連結するコイルスプリングとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この捩り振動減衰装置のコイルスプリングは、ディスクプレートの回転軸方向に対して直交する方向であって、ディスクプレートとハブプレートの回転方向であるトルク伝達方向と同方向に延在している。

特開２０１２−６７８７７号公報

しかしながら、このような従来の捩り振動減衰装置にあっては、ディスクプレートとハブプレートとの捩れ角が大きい高トルク域でトルク変動を低減することが望まれるが、コイルスプリングがディスクプレートとハブプレートのトルク伝達方向と同方向に延在しているため、ディスクプレートとハブプレートとの捩れ角が大きくなるにつれて、コイルスプリングの剛性が大きくなってしまう。

このため、捩り振動減衰装置の捩れ特性の高トルク域で弾性部材のばね剛性を低減することができず、捩り振動の減衰性能を向上させることが困難であった。特に、内燃機関の小気筒化に伴って高トルク域でコイルスプリングのばね剛性を低減することが望まれているが、従来の捩り振動減衰装置では、その要求を満足することが困難である。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、捩れ角が大きい高トルク域の弾性部材のばね剛性を低減することができ、捩り振動の減衰性能を向上させることができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とする。

本発明に係る捩り振動減衰装置は、上記目的を達成するため、（１）前記複数の弾性部材の一部は、前記弾性部材の延在方向一端部および延在方向他端部が前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の回転軸方向にずれるようにして、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材に設置され、前記弾性部材の延在方向一端部は、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が前記正側または前記負側に相対回転するのに伴い、前記回転軸方向に移動するものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、複数の弾性部材の一部が、弾性部材の延在方向一端部および延在方向他端部が第１の回転部材および第２の回転部材の回転軸方向にずれるようにして、第１の回転部材および第２の回転部材に設置されるので、第１の回転部材および第２の回転部材が捩れ角（相対回転量）が大きくなるにつれて、弾性部材が第１の回転部材と第２の回転部材との回転方向、すなわち、トルク伝達方向に対して傾斜する方向に弾性変形する。

これに加えて、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側または負側に相対回転するのに伴い、弾性部材の延在方向一端部を回転軸方向に移動させるようにしたので、第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ角が大きくなる程、弾性部材のトルク伝達方向に対する分力を大きくすることができる。

この結果、捩り振動減衰装置のトルク伝達方向の弾性部材のばね剛性を、傾斜していない従来の弾性部材のばね剛性よりも小さくすることができ、捩り振動の減衰性能を向上させることができる。このため、捩り振動減衰装置を小気筒に構成される内燃機関に適用した場合には、内燃機関の高トルク域で弾性部材のばね剛性を小さくすることができる。

上記（１）に記載の捩り振動減衰装置において、（２）前記第１の回転部材が、駆動源から動力が伝達されるとともに、それぞれ窓部を有し、互いに連結される一対のディスクプレートから構成され、前記第２の回転部材が、前記ディスクプレートの間に設けられ、前記窓部に対応する位置に切欠き部が形成されたハブプレートから構成され、前記弾性部材の延在方向一端部が、第１の支持部材を介して前記窓部および切欠き部の円周方向一端部に支持されるとともに、前記弾性部材の延在方向他端部が、第２の支持部材を介して前記窓部および切欠き部の円周方向他端部に支持され、前記第１の支持部材と前記一対のディスクプレートのいずれか一方の窓部の延在方向一端部との間に、前記第１の支持部材が前記回転軸方向に移動自在な隙間が形成されるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第１の支持部材と一方のディスクプレートの窓部の延在方向一端部との間に、第１の支持部材が回転軸方向に移動自在な隙間が形成されるので、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側または負側に相対回転するのに伴い、弾性部材の延在方向一端部を回転軸方向に移動させることができる。このため、第１の回転部材と第２の回転部材の捩れ角が大きくなる程、弾性部材のトルク伝達方向に対する分力を大きくすることができる。

上記（２）に記載の捩り振動減衰装置において、（３）前記第１の支持部材と前記窓部の延在方向一端部との間に、前記第１の支持部材を前記回転軸方向に付勢する付勢部材を介装したものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第１の支持部材と窓部の延在方向一端部との間に、第１の支持部材を回転軸方向に付勢する付勢部材を介装したので、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側または負側に相対回転するのに伴い、弾性部材の延在方向一端部を付勢部材の付勢力に抗して回転軸方向に移動させることができる。

このため、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が大きくなるにつれて弾性部材が急激に弾性変形して弾性部材の剛性が急激に大きくなるのを防止して、弾性部材を徐々に大きく弾性変形させることができる。したがって、弾性部材のばね剛性を徐々に大きくすることができ、安定した捩れ特性を得ることができる。

上記（２）または（３）に記載の捩り振動減衰装置において、（４）前記弾性部材の延在方向一端部を支持する前記第１の支持部材の支持面および前記弾性部材の延在方向他端部を支持する前記第２の支持部材の支持面に、前記弾性部材の延在方向一端部および延在方向他端部を前記回転軸方向にずれるようにして保持する保持部を形成したものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第１の支持部材および第２の支持部材のそれぞれの支持面に、弾性部材の延在方向一端部および延在方向他端部を回転軸方向にずれるようにして保持する保持部を形成したので、弾性部材をトルク伝達方向に対して傾斜する方向に容易に設置することができる。

上記（２）〜（４）に記載の捩り振動減衰装置において、（５）前記一対のディスクプレートのいずれか一方と前記ハブプレートとの間に、前記一方のディスクプレートと前記ハブプレートとの間に前記回転軸方向の摩擦力を発生させるヒステリシス機構を介装したものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、一方のディスクプレートとハブプレートとの間に、一方のディスクプレートとハブプレートとの間に回転軸方向の摩擦力を発生させるヒステリシス機構が介装されるので、ディスクプレートとハブプレートとの間にヒステリシストルクを発生させることができる。このため、例えば、ディスクプレートに内燃機関から駆動力が伝達され、ハブプレートに変速機等の駆動伝達系の入力軸が接続される場合に、駆動伝達系の捩り共振を抑制することができる。

また、弾性部材の延在方向一端部および延在方向他端部が第１の回転部材および第２の回転部材の回転軸方向にずれるようにして設置されるので、弾性部材が弾性変形したときに回転軸方向にも弾性部材のばね剛性を作用させることができる。

このばね剛性は、ディスクプレートとハブプレートとの捩れ角に応じて可変されるので、このばね剛性によってディスクプレートとハブプレートとの間の摩擦力を可変させることができ、ディスクプレートとハブプレートとの捩れ角に応じてヒステリシストルクを可変することができる。

本発明によれば、捩れ角が大きい高トルク域の弾性部材のばね剛性を低減することができ、捩り振動の減衰性能を向上させることができる捩り振動減衰装置を提供することができる。

本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図１のＡ−Ａ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の要部正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図３のＣ−Ｃ方向矢視図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図３のＤ−Ｄ方向矢視図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図１のＢ−Ｂ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、加速時の捩り振動減衰装置の全体的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、加速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、加速時においてクラッチディスクとハブプレートとの捩れ角が小さいときのコイルスプリングの挙動を示す図、（ｂ）は、同図（ａ）のコイルスプリングの分力の大きさを示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、加速時においてクラッチディスクとハブプレートとの捩れ角が大きいときのコイルスプリングの挙動を示す図、（ｂ）は、同図（ａ）のコイルスプリングの分力の大きさを示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、減速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、減速時においてクラッチディスクとハブプレートとの捩れ角が小さいときのコイルスプリングの挙動を示す図、（ｂ）は、減速時においてクラッチディスクとハブプレートとの捩れ角が大きいときのコイルスプリングの挙動を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、内燃機関の回転数とトルク変動との関係を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩れ角に応じたコイルスプリングのばね剛性とヒステリシストルクを示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、図１５のＥ−Ｅ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、図１５のＦ−Ｆ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、加速時においてクラッチディスクとハブプレートとの捩れ角が小さいときのコイルスプリングの挙動を示す図、（ｂ）は、加速時においてクラッチディスクとハブプレートとの捩れ角が大きいときのコイルスプリングの挙動を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、減速時においてクラッチディスクとハブプレートとの捩れ角が小さいときのコイルスプリングの挙動を示す図、（ｂ）は、同図（ａ）のコイルスプリングの分力の大きさを示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、減速時においてクラッチディスクとハブプレートとの捩れ角が大きいときのコイルスプリングの挙動を示す図、（ｂ）は、同図（ａ）のコイルスプリングの分力の大きさを示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、捩れ角に応じたコイルスプリングのばね剛性とヒステリシストルクを示す図である。

以下、本発明に係る捩り振動減衰装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図１４は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１、図２において、捩り振動減衰装置１０は、第２の回転部材としてのハブプレート１１と、ハブプレート１１と同軸上に設けられ、ハブプレート１１に対して相対回転自在に配設される第１の回転部材としてのディスクプレート１２、１３とを備えている。

また、捩り振動減衰装置１０は、ハブプレート１１とディスクプレート１２、１３とを円周方向に弾性的に連結するスプリングとしての４個のコイルスプリング１４と、それぞれのコイルスプリング１４をハブプレート１１に支持するスプリングシート１５、１６とを備えている。

ハブプレート１１は、ボス１７と、ボス１７から半径方向外方に突出するフランジ１８とから構成されており、ボス１７の内周部には図示しない駆動伝達系に含まれる変速機の入力軸１９がスプライン嵌合されている。
ここで、駆動伝達系は、変速機、ディファレンシャル装置、ドライブシャフト等の捩り振動減衰装置１０から駆動輪までのドライブラインを含むものである。

ディスクプレート１２、１３は、ハブプレート１１の回転軸方向両側に配設されており、ディスクプレート１２、１３は、半径方向外周側の複数箇所でリベット２７によって連結されている。すなわち、ハブプレート１１は、ディスクプレート１２、１３の間に設けられている。

ハブプレート１１には４つのスプリング収容孔２１が形成されているとともに、ディスクプレート１２、１３にはスプリング収容孔２１に対向してそれぞれ４つの窓部２２、２３が形成されており（窓部２３側は図３参照）、スプリング収容孔２１および窓部２２、２３の内部にはコイルスプリング１４が収容されている。
スプリング収容孔２１は、フランジ１８を半径方向外方に切欠いて形成された切欠きから構成されており、本発明の切欠き部を構成している。

また、スプリングシート１５およびスプリングシート１６は、コイルスプリング１４の円周方向端面をそれぞれスプリング収容孔２１の円周方向一端部（以下、単に一端部２１ａという）および円周方向他端部（以下、単に他端部２１ｂという）を支持するようになっている。本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、スプリングシート１５は、第１の支持部材を構成し、スプリングシート１６は、第２の支持部材を構成している。

ここで、円周方向とは、ディスクプレート１２、１３およびハブプレート１１の回転方向と同方向であり、半径方向とは、ディスクプレート１２、１３およびハブプレート１１の放射方向と同方向である。また、回転軸方向とは、ディスクプレート１２、１３の回転軸方向であり、入力軸１９の回転軸と同方向である。

図１、図４〜図６に示すように、スプリングシート１５、１６は、内周部に座巻が形成された支持面としてのシート着座面１５ａ、１６ａおよびシート着座面１５ａ、１６ａから円周方向に突出する突出部１５ｂ、１６ｂを備えている。

シート着座面１５ａ、１６ａの内周部には座巻が形成されており、この座巻は、コイルスプリング１４の円周方向両端部の一巻分あるいは二巻分に相当し、この座巻にコイルスプリング１４の円周方向端部を着座させるようにしている。

そして、スプリングシート１５の座巻にはコイルスプリング１４の延在方向一端部（以下、単に一端部１４ａという）が係合しており、スプリングシート１６の座巻にはコイルスプリング１４の延在方向他端部（以下、単に、他端部１４ｂという）が係合している。

すなわち、スプリングシート１５、１６のそれぞれの座巻にはコイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂが係合することにより、コイルスプリング１４の回転が防止されてコイルスプリング１４がスプリングシート１５、１６に装着される。

図１、図６に示すように、スプリング収容孔２１の一端部２１ａおよび他端部２１ｂは、スプリングシート１５、１６のシート着座面１５ａ、１６ａの背面１５ｃ、１６ｃに係合するようになっている。

具体的には、スプリング収容孔２１の一端部２１ａおよび他端部２１ｂの形状は、スプリングシート１５、１６の背面１５ｃ、１６ｃに沿った形状となっており、スプリング収容孔２１の一端部２１ａおよび他端部２１ｂは、スプリングシート１５、１６の背面１５ｃ、１６ｃに密着して係合するようになっている。

このため、コイルスプリング１４の付勢力を受けてスプリングシート１５、１６がスプリング収容孔２１の一端部２１ａおよび他端部２１ｂに付勢されることにより、スプリングシート１５、１６がハブプレート１１のフランジ１８に取付けられる。

また、図４〜図６に示すように、窓部２２、２３は、ディスクプレート１２、１３から回転軸方向外方に突出する窓枠２２Ａ、２３Ａを有しており、この窓枠２２Ａ、２３Ａには窓孔２２Ｂ、２３Ｂが形成されている。この窓孔２２Ｂ、２３Ｂの半径方向の幅は、スプリングシート１５、１６の半径方向長さよりも小さく形成されている。

そして、スプリングシート１５、１６の回転軸方向の両面は、窓枠２２Ａ、２３Ａに支持されている。窓部２２、２３の円周方向一端部（以下、単に一端部２２Ｃ、２３Ｃという）および円周方向他端部（以下、単に他端部２２Ｄ、２３Ｄという）にはスプリングシート１５、１６の背面１５ｃ、１６ｃが当接する当接部２２Ｅ、２３Ｅ、２２Ｆ、２３Ｆが設けられている。

したがって、スプリングシート１５、１６は、スプリング収容孔２１の一端部２１ａおよび他端部２１ｂと、窓部２２、２３の窓枠２２Ａ、２３Ａとによって支持されている。

一方、図４、図６に示すように窓枠２３Ａの一端部２３ａとスプリングシート１５の側面との間には隙間２４が形成されており、スプリングシート１５は、窓枠２２Ａの一端部２２ａに当接して窓枠２３Ａの一端部２３ａから離隔する第１の位置と、窓枠２２Ａの一端部２２ａから離隔して窓枠２３Ａの一端部２３ａに近接する第２の位置との間で隙間２４の範囲で移動自在となっている。すなわち、スプリングシート１５は、ディスクプレート１２、１３の回転軸方向に移動自在となっている。

また、スプリングシート１６の両側面は、窓枠２２Ａの他端部２２ｂおよび窓枠２３Ａの他端部２３ｂに当接しており、スプリングシート１６は、ディスクプレート１２、１３の回転軸方向に移動しないようになっている。

また、窓枠２３Ａの一端部２３ａとスプリングシート１５の側面との間の隙間２４には付勢部材としての板ばね２５が介装されており、板ばね２５は、スプリングシート１５をディスクプレート１２に向かって付勢している。

この板ばね２５は、Ｖ字状に形成されており、一方の部材２５ａが窓枠２３Ａの一端部２３ａに固定され、他方の部材２５ｂがスプリングシート１５の側面に当接し、一方の部材２５ａと他方の部材２５ｂとの連接部２５ｃがスプリングシート１６に対向している。

このため、連接部２５ｃと反対側の一方の部材２５ａと他方の部材２５ｂとの先端は、当接部２３Ｅに対向している。
ここで、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、窓枠２３Ａの一端部２３ａおよび当接部２３Ｅが窓部２３の延在方向一端部を構成している。

図６に示すようにスプリングシート１６のシート着座面１６ａに設けられた突出部１６ｂは、突出部１６ｂの中心軸Ｏ１がスプリングシート１５、１６の中心軸Ｏと一致するようにスプリングシート１６に設けられている。

また、スプリングシート１５のシート着座面１５ａに設けられた突出部１５ｂは、突出部１５ｂの中心軸Ｏ２がスプリングシート１５、１６の中心軸Ｏに対してディスクプレート１３側にずれるようにしてスプリングシート１５に設けられている。

このため、コイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂは、回転軸方向にずれるようにしてディスクプレート１２、１３に取付けられている。ここで、突出部１５ｂ、１６ｂは、コイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂを回転軸方向にずれるようにして保持する保持部を構成している。

図１、図２に示すように、ディスクプレート１２の外周部には環状のクッショニングプレート２６の内周部が連結されており、ディスクプレート１２とクッショニングプレート２６は、ディスクプレート１２、１３を連結するリベット２７によって連結されている。

クッショニングプレート２６の回転軸方向両側には、リベット２８により環状の摩擦材２９ａ、２９ｂが固定されており、この摩擦材２９ａ、２９ｂは、駆動源としての図示しない内燃機関のクランクシャフトに固定された図示しないフライホイールとフライホイールにボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレートとの間に位置している。

そして、摩擦材２９ａ、２９ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１２、１３に入力される。

また、図示しないクラッチペダルが踏み込まれると、プレッシャプレートが摩擦材２９ａ、２９ｂを押圧するのを解除し、摩擦材２９ａ、２９ｂがフライホイールから離隔することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１２、１３に入力されない。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側（図１のＲ２方向）および正側と反対方向の負側（図１のＲ１方向）に相対回転したときには、コイルスプリング１４が弾性変形、すなわち、圧縮されてスプリングシート１５またはスプリングシート１６が窓部２２、２３に沿って移動するようになっている。
以下の説明では、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１とが相対回転することを、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１とが捩れると表現する。

このコイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側に捩れた場合およびディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が負側に捩れた場合に圧縮することにより、ハブプレート１１とディスクプレート１２、１３との間で振動を吸収しつつ回転トルクを伝達するようになっている。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側に捩れるのは、車両の加速時であり、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が負側に捩れるのは、エンジンブレーキが発生する減速時である。

図２に示すように、ディスクプレート１２、１３とボス１７の間には環状のガイド部材３０が設けられており、このガイド部材３０は、ディスクプレート１２、１３の回転中心軸がハブプレート１１の回転中心軸と一致するようにディスクプレート１２、１３をハブプレート１１に位置決めしている。

また、ボス１７の外周部であって、フランジ１８とディスクプレート１３との間には環状のガイド部材３３が設けられており、このガイド部材３３は、例えば、回転軸方向に弾性変形自在な弾性部材から構成されている。

ガイド部材３３は、ガイド部材３３の回転軸方向の両面がフランジ１８とディスクプレート１３とに当接しており、ガイド部材３３の回転軸方向の両面にはフランジ１８とディスクプレート１３との相対回転によりガイド部材３３の磨耗を抑制するためのコーティング処理が施されている。
また、フランジ１８とディスクプレート１２との間には環状の摩擦材３１および環状の皿ばね３２が設けられている。

摩擦材３１は、フランジ１８に所定の摩擦力で摩擦接触しているとともに、皿ばね３２は、摩擦材３１をフランジ１８に付勢している。この摩擦材３１および皿ばね３２は、ハブプレート１１およびディスクプレート１２、１３が捩れたときに、ハブプレート１１およびディスクプレート１２、１３との間にヒステリシストルクを発生させるようになっている。本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、摩擦材３１および皿ばね３２がヒステリシス機構を構成している。

ここで、摩擦材３１に対向するフランジ１８の対向面には摩擦材３１に接触する摩擦材が設けられている。また、摩擦材３１に接触する摩擦材の代わりにフランジ１８の対向面に摩擦力が高いコーティング処理を施してもよい。

次に、作用を説明する。
捩り振動減衰装置１０にコイルスプリング１４を収縮させるだけの回転トルクが加わらないときには、ハブプレート１１とディスクプレート１２、１３との捩れ角が略０となっている。

摩擦材２９ａ、２９ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触すると、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１２、１３に入力され、クッショニングプレート２６を介してディスクプレート１２、１３に回転トルクが伝達される。

このとき、捩り振動減衰装置１０に加わる内燃機関のトルク変動による回転変動は、コイルスプリング１４の収縮によってディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との間で緩衝されながら変速機の入力軸１９に伝達される。

次に、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側に捩れる場合の動作と、負側に捩れる場合の動作を説明する。但し、内燃機関からの回転トルクが伝達されたときのディスクプレート１２、１３の回転方向をＲ１方向とする。

車両の加速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなり、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側に捩れることにより、コイルスプリング１４が圧縮してディスクプレート１２、１３からハブプレート１１に回転トルクを伝達する。

ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ角が大きくなると、ディスクプレート１２、１３がＲ１方向に回転するのに伴って、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ２方向（正側）に捩れることになる。

このときのディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の動作を図７〜図１１に基づいて説明する。なお、図８、図１１では、ディスクプレート１２を図示していないが、ディスクプレート１２は、ディスクプレート１３と平行移動するので、ディスクプレート１３と同じ動作をする。

図７〜図９において、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が小さい場合には、ディスクプレート１２、１３の窓部２２、２３の当接部２２Ｅ、２３Ｅがスプリングシート１５をスプリングシート１６に向かって押圧する。このとき、スプリングシート１６がハブプレート１１のスプリング収容孔２１の一端部２１ａから離隔する。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ２方向（正側）に捩れるのに伴ってハブプレート１１のスプリング収容孔２１の他端部２１ｂがスプリングシート１６をスプリングシート１５に向かって押圧する。このとき、スプリングシート１５は、窓部２２、２３の当接部２２Ｆ、２３Ｆから離隔する。

また、図９（ａ）に示すように、スプリングシート１５が板ばね２５の付勢力に抗して第１の位置からディスクプレート１３側に移動する。捩り振動減衰装置１０は、コイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂが回転軸方向にずれるようにしてディスクプレート１２、１３に取付けられているので、コイルスプリング１４は、トルク伝達方向であるディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ方向に対して分力Ｆ１が発生する（図９（ｂ）参照）。

ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角がさらに大きくなると、図１０（ａ）に示すように、スプリングシート１５が板ばね２５の付勢力に抗してディスクプレート１３側にさらに移動し、第２の位置まで移動する。

このとき、コイルスプリング１４は、トルク伝達方向であるディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ方向に対して、さらに大きい分力Ｆ１が発生する（図１０（ｂ）参照）。この結果、ディスクプレート１２とハブプレート１１との捩れ角が大きくなる程、トルク伝達方向のコイルスプリング１４のばね剛性を小さくすることができる。

一方、ディスクプレート１２とハブプレート１１との間に摩擦材３１および皿ばね３２が介装されるため、ディスクプレート１２に対してハブプレート１１がＲ２方向に捩れるときに、皿ばね３２の弾性力によってディスクプレート１２とハブプレート１１との間にヒステリシストルクが発生する。

本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、コイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂが回転軸方向にずれるようにしてディスクプレート１２、１３に取付けられているので、コイルスプリング１４が圧縮したときに回転軸方向にＦ２で示すコイルスプリング１４のばね剛性が作用し、このばね剛性は、ディスクプレート１２とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれて大きくなる。

すなわち、ディスクプレート１２とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれてコイルスプリング１４のばね剛性Ｆ２によりディスクプレート１３が回転軸方向外方（図２、図９、図１０中、右方）に付勢される付勢力が大きくなる。

ディスクプレート１２、１３は、一体的に設けられているため、ディスクプレート１２、１３がコイルスプリング１４によって右方に付勢されると、ディスクプレート１２、１３がハブプレート１１に対して図２、図９、図１０中、右方に移動する。

ディスクプレート１２とフランジ１８との間には摩擦材３１および皿ばね３２が介装されているため、ディスクプレート１２、１３がハブプレート１１に対して右方に移動すると、ディスクプレート１２とフランジ１８との間の隙間が小さくなり、皿ばね３２の圧縮量が多くなる。このため、ディスクプレート１２とハブプレート１１との間に発生するヒステリシストルクが大きくなる。

一方、車両の減速時には、内燃機関の回転トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸１９からハブプレート１１に回転トルクが入力される。

減速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなり、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が負側（Ｒ１側）に捩れることにより、コイルスプリング１４が圧縮してハブプレート１１からディスクプレート１２、１３に回転トルクを伝達する。

ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ角が大きくなると、ハブプレート１１がＲ１方向に回転するのに伴って、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が中立位置からＲ１方向（負側）に捩れることになる。

このときのディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の動作を図１１、図１２に基づいて説明する。なお、図１１では、ディスクプレート１２を図示していないが、ディスクプレート１２は、ディスクプレート１３と平行移動するので、ディスクプレート１３と同じ動作をする。

図１１において、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ１方向（負側）に捩れると、ディスクプレート１２、１３の窓部２２、２３の当接部２２Ｆ、２３Ｆがスプリングシート１６をスプリングシート１５に向かって押圧する。このとき、スプリングシート１６からハブプレート１１のスプリング収容孔２１の他端部２１ｂが離隔する。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ１方向（負側）に捩れるのに伴ってハブプレート１１のスプリング収容孔２１の一端部２１ａがスプリングシート１５をスプリングシート１６に向かって押圧する。このとき、スプリングシート１６は、窓部２２、２３の当接部２２Ｅ、２３Ｅから離隔する。

図１２（ａ）に示すように、スプリングシート１６は、回転軸方向に移動しないため、トルク伝達方向であるディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ方向に対するコイルスプリング１４の分力Ｆ１は、加速側の同一の捩れ角に比べて小さいものとなる。

ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角がさらに大きくなると、スプリングシート１６が窓部２２、２３の当接部２２Ｅ、２３Ｅからさらに離隔する。このときにも図１２（ｂ）に示すように、スプリングシート１６は、回転軸方向に移動しないため、トルク伝達方向であるディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ方向に対するコイルスプリング１４の分力は、負側の捩れ角が小さい状態と同じであり、変化しない。したがって、トルク伝達方向のコイルスプリング１４のばね剛性は、正側に比べて大きくなる。

一方、ディスクプレート１２とハブプレート１１との間に摩擦材３１および皿ばね３２が介装されるため、ディスクプレート１２に対してハブプレート１１がＲ２方向に捩れるときに、皿ばね３２の弾性力によってディスクプレート１２とハブプレート１１との間にヒステリシストルクが発生する。

本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、捩れ特性の負側において、コイルスプリング１４が圧縮したときに回転軸方向にコイルスプリング１４のばね剛性が作用するが、このばね剛性は、正側に比べて小さく、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ角が大きくなっても変化しない。

このため、ディスクプレート１２がコイルスプリング１４によって回転軸方向に付勢されても皿ばね３２の圧縮量の変化は加速側に比べて小さく、ディスクプレート１２とハブプレート１１との間に発生するヒステリシストルクは、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ角の変化に応じて一定となる。

ここで、本実施の形態の板ばね２５は、一方の部材２５ａと他方の部材２５ｂとの連接部２５ｃがスプリングシート１６に対向している。このため、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１とが中立位置（捩れ角が略０）に復帰するときに、スプリングシート１５を一方の部材２５ｂに接触させることができる。

したがって、スプリングシート１５が当接部２２Ｅ、２３Ｅに当接する位置まで板ばね２５に遮られるのを防止することができ、スプリングシート１５を円滑に当接部２２Ｅ、２３Ｅに移動させることができる。

このように本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、コイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂをディスクプレート１２、１３の回転軸方向にずれるようにして、ディスクプレート１２、１３およびハブプレート１１に設置した。

このため、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれて、ディスクプレート１２、１３およびハブプレート１１の回転方向であるトルク伝達方向に対して傾斜する方向にコイルスプリング１４を圧縮させることができる。

これに加えて、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側（加速側）捩れるのに伴い、コイルスプリング１４の一端部１４ａを回転軸方向に移動させるようにしたので、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなる程、コイルスプリング１４のトルク伝達方向に対する分力Ｆ２を大きくすることができる。

この結果、高トルク域において、捩り振動減衰装置１０のトルク伝達方向のコイルスプリング１４のばね剛性を、傾斜していない従来のコイルスプリングのばね剛性よりも小さくすることができ、加速側の捩り振動の減衰性能を向上させることができる。
このため、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によって発生するジャラ音を発生することができる。

ここで、ジャラ音とは、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によって変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラジャラという異音のことである。

特に、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、内燃機関の高トルク域でコイルスプリング１４のばね剛性を低減することができることから、内燃機関の高トルク域でドライバビリティが悪化し易い小気筒の内燃機関に適用した場合に好ましいものとなる。

一方、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、加速側においてディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれてヒステリシストルクを大きくすることができるため、車両のこもり音等が発生するのを抑制することができる。

具体的には、内燃機関の回転数が高くなると、内燃機関の回転数が捩り共振点に相当する回転数（例えば、任意の定常回転）を通過することになる。従来では、内燃機関の回転数が捩り共振点を通過する際に、共振点付近において、図１３に破線で示すように、駆動伝達系の捩り共振により捩り振動が増大してしまい、こもり音として車室内に異音が発生してしまう。

これに対して、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、加速側において、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれてヒステリシストルクを大きくすることができる。このため、図１３の破線を実線で示す位置まで低減させて駆動伝達系の捩り共振を抑制することができ、こもり音が発生するのを抑制することができる。

図１４に示すように、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、捩れ特性の正側において、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなる高トルク領域において、コイルスプリング１４のばね剛性を従来（一点鎖線で示す）のコイルスプリングを用いた場合よりも小さく、かつ、ヒステリシストルクを大きくすることができる。この結果、振動の減衰性能を向上させてジャラ音およびこもり音が発生するのを抑制することができる。

また、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が小さい低トルク域および中トルク領域では、コイルスプリング１４のばね剛性が低いと、ドライバビリティが悪化してしまうおそれがある。

本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が小さい場合には、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きい場合に比べてコイルスプリング１４の回転軸方向の傾きを小さくすることができる。

このため、低トルク域および中トルク領域において、コイルスプリング１４のばね剛性を従来のコイルスプリングと同等の高いばね剛性に維持することができるため、ドライバビリティを向上させることができる。

また、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、スプリングシート１５とディスクプレート１３の窓枠２３Ａの一端部２３ａとの間に、スプリングシート１５が回転軸方向に移動自在な隙間２４を形成した。このため、加速側においてディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるのに伴ってコイルスプリング１４の一端部１４ａを回転軸方向に移動させることができる。このため、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなる程、コイルスプリング１４のトルク伝達方向に対する分力Ｆ１を大きくすることができる。

また、本実施の形態の捩れ捩り振動減衰装置１０は、スプリングシート１５とディスクプレート１３の窓枠２３Ａの一端部２３ａとの間に、スプリングシート１５を回転軸方向に付勢する板ばね２５を介装した。

このため、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側に捩れるのに伴い、コイルスプリング１４の一端部１４ａを板ばね２５の付勢力に抗して回転軸方向に移動させることができる。

したがって、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれてコイルスプリング１４が急激に圧縮してコイルスプリング１４の剛性が急激に大きくなるのを防止して、コイルスプリング１４を徐々に大きく圧縮させることができる。この結果、コイルスプリング１４のばね剛性を徐々に大きくすることができ、安定した捩れ特性を得ることができる。

また、本実施の形態の捩れ捩り振動減衰装置１０は、スプリングシート１５のシート着座面１５ａに設けられた突出部１５ｂの中心軸Ｏ２と、スプリングシート１６のシート着座面１６ａに設けられた突出部１６ｂの中心軸Ｏ１とを中心軸Ｏに対して回転軸方向にずらすことにより、コイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂが回転軸方向にずれるようにした。

このため、コイルスプリング１４をトルク伝達方向に対して傾斜する方向に容易に設置することができる。

また、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、コイルスプリング１４が圧縮したときに、Ｆ２で示すコイルスプリング１４のばね剛性が作用するディスクプレート１３とフランジ１８との間に摩擦材３１および皿ばね３２を介装した。

このため、加速側においてディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれてヒステリシストルクを大きくすることができ、駆動伝達系の捩り共振を抑制することができる。

また、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、付勢部材を板ばね２５から構成しているが、板ばね２５に限定されるものではない。

（第２の実施の形態）
図１５〜図２１は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図１５〜図１７において、ディスクプレート１２、１３にはスプリング収容孔２１に対向してそれぞれ４つの窓部４１、４２が形成されており、スプリング収容孔２１および窓部４１、４２の内部にはコイルスプリング１４が収容されている。このコイルスプリング１４の一端部１４ａは、第１の支持部材としてのスプリングシート４３に支持されており、コイルスプリング１４の他端部１４ｂは、第２の支持部材としてのスプリングシート４４に支持されている。

図１７に示すように、スプリングシート４３およびスプリングシート４４は、コイルスプリング１４の円周方向端面をそれぞれスプリング収容孔２１の一端部２１ｃおよび他端部２１ｄに支持するようになっている。

また、スプリングシート４３、４４のシート着座面４３ａ、４４ａにはシート着座面４３ａ、４４ａから円周方向に突出する突出部４３ｂ、４４ｂが設けられている。
窓部４１、４２は、ディスクプレート１２、１３から回転軸方向外方に突出する窓枠４１Ａ、４２Ａを有しており、この窓枠４１Ａ、４２Ａには窓孔４１Ｂ、４２Ｂが形成されている。この窓孔４１Ｂ、４２Ｂの半径方向の幅は、スプリングシート４３、４４の半径方向長さよりも小さく形成されている。

そして、スプリングシート４３、４４の回転軸方向の両面は、窓枠４１Ａ、４２Ａに支持されている。窓部４１、４２の円周方向一端部（以下、単に一端部４１Ｃ、４２Ｃという）および円周方向他端部（以下、単に他端部４１Ｄ、４２Ｄという）にはスプリングシート４３、４４の背面４３ｃ、４４ｃが当接する当接部４１Ｅ、４２Ｅ、４１Ｆ、４２Ｆが設けられている。
したがって、スプリングシート４３、４４は、スプリング収容孔２１の一端部２１ｃおよび他端部２１ｄと、窓部４１、４２の窓枠４１Ａ、４２Ａとによって支持されている。

一方、窓枠４２Ａの一端部４２ａとスプリングシート４３の側面との間には隙間４５が形成されており、スプリングシート４３は、窓枠４１Ａの一端部４１ａに当接して窓枠４２Ａの一端部４２ａから離隔する第１の位置と、窓枠４１Ａの一端部４１ａから離隔して窓枠４２Ａの一端部４２ａに近接する第２の位置との間で隙間４５の範囲で移動自在となっている。すなわち、スプリングシート４３は、ディスクプレート１２、１３の回転軸方向に移動自在となっている。

また、スプリングシート４４の両側面は、窓枠４１Ａの他端部４１ｂおよび窓枠４２Ａの他端部４２ｂに当接しており、スプリングシート４４は、ディスクプレート１２、１３の回転軸方向に移動しないようになっている。

また、窓枠４２Ａの一端部４２ａとスプリングシート４３の側面との間の隙間４５には付勢部材としての板ばね４６が介装されており、板ばね４６は、スプリングシート４３をディスクプレート１２に向かって付勢している。

この板ばね４６は、Ｖ字状に形成されており、一方の部材４６ａが窓枠４２Ａの一端部４２ａに固定され、他方の部材４６ｂがスプリングシート４３の側面に当接し、一方の部材４６ａと他方の部材４６ｂとの連接部４６ｃがスプリングシート４４に対向している。

このため、連接部４６ｃと反対側の一方の部材４６ａと他方の部材４６ｂとの先端は、当接部４２Ｅに対向している。
ここで、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、窓枠４２Ａの一端部４２ａおよび当接部４２Ｅが窓部４２の延在方向一端部を構成している。

また、スプリングシート４４のシート着座面４４ａに設けられた突出部４４ｂは、突出部４４ｂの中心軸Ｏ１がスプリングシート４３、４４の中心軸Ｏと一致するようにスプリングシート４４に設けられている。

また、スプリングシート４３のシート着座面４３ａに設けられた突出部４４ｂは、突出部４３ｂの中心軸Ｏ２がスプリングシート４３、４４の中心軸Ｏに対してディスクプレート１３側にずれるようにしてスプリングシート４３に設けられている。

このため、コイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂは、回転軸方向にずれるようにしてディスクプレート１２、１３に取付けられている。ここで、突出部４３ｂ、４４ｂは、コイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂを回転軸方向にずれるようにして保持する保持部を構成している。

図１６に示すように、ボス１７の外周部であって、フランジ１８とディスクプレート１２との間には環状のガイド部材４７が設けられており、このガイド部材４７は、例えば、回転軸方向に弾性変形自在な弾性部材から構成されている。

ガイド部材４７は、ガイド部材４７の回転軸方向の両面がフランジ１８とディスクプレート１２とに当接しており、ガイド部材４７の回転軸方向の両面にはフランジ１８とディスクプレート１２との相対回転によりガイド部材４７の磨耗を抑制するためのコーティング処理が施されている。

また、フランジ１８とディスクプレート１３との間には環状の摩擦材４８および環状の皿ばね４９が設けられている。

摩擦材４８は、フランジ１８に所定の摩擦力で摩擦接触しているとともに、皿ばね４９は、摩擦材４８をフランジ１８に付勢している。この摩擦材４８および皿ばね４９は、ハブプレート１１およびディスクプレート１２、１３が捩れたときに、ハブプレート１１およびディスクプレート１２、１３との間にヒステリシストルクを発生させるようになっている。本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、摩擦材４８および皿ばね４９がヒステリシス機構を構成している。

次に、作用を説明する。
ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側に捩れる場合の動作と、負側に捩れる場合の動作を説明する。但し、内燃機関からの回転トルクが伝達されたときのディスクプレート１２、１３の回転方向をＲ１方向とする。

車両の加速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなり、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側に捩れることにより、コイルスプリング１４が圧縮してディスクプレート１２、１３からハブプレート１１に回転トルクを伝達する。

ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ角が大きくなると、ディスクプレート１２、１３がＲ１方向に回転するのに伴って、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ２方向（正側）に捩れることになる。

ディスクプレート１２、１３がＲ１方向に回転すると、ディスクプレート１２、１３の窓部４１、４２の当接部４１Ｆ、４２Ｆがスプリングシート４４をスプリングシート４３に向かって押圧する。このとき、スプリングシート４４からハブプレート１１のスプリング収容孔２１の他端部２１ｄが離隔する。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ２方向（正側）に捩れるのに伴ってハブプレート１１のスプリング収容孔２１の一端部２１ｃがスプリングシート４３をスプリングシート４４に向かって押圧する。このとき、スプリングシート４３は、窓部４１、４２の当接部４１Ｅ、４２Ｅから離隔する。

このとき、図１８（ａ）に示すように、スプリングシート４４は、回転軸方向に移動しないため、トルク伝達方向であるディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ方向に対するコイルスプリング１４の分力は、負側に比べて小さい。

ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角がさらに大きくなると、スプリングシート４４が窓部４１、４２の当接部４１Ｅ、４２Ｅからさらに離隔する。このとき、図１８（ｂ）に示すように、スプリングシート４４が回転軸方向に移動しないため、トルク伝達方向であるディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ方向に対するコイルスプリング１４の分力は、変化しない。

また、ディスクプレート１３とハブプレート１１との間に摩擦材４８および皿ばね４９が介装されるため、ディスクプレート１３に対してハブプレート１１がＲ２方向に捩れるときに、皿ばね４９の弾性力によってディスクプレート１３とハブプレート１１との間にヒステリシストルクが発生する。

一方、車両の減速時には、内燃機関の回転トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸１９からハブプレート１１に回転トルクが入力される。
減速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなり、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が負側に捩れることにより、コイルスプリング１４が圧縮してハブプレート１１からディスクプレート１２、１３に回転トルクを伝達する。

ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ１方向（負側）に捩れると、ディスクプレート１２、１３の窓部４１、４２の当接部４１Ｅ、４２Ｅがスプリングシート４３をスプリングシート４４に向かって押圧する。このとき、スプリングシート４３からハブプレート１１のスプリング収容孔２１の一端部２１ｃが離隔する。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ１方向（負側）に捩れるのに伴ってハブプレート１１のスプリング収容孔２１の他端部２１ｄがスプリングシート４４をスプリングシート４３に向かって押圧する。
このとき、スプリングシート４４は、窓部４１、４２の当接部４１Ｆ、４２Ｆから離隔する。

また、図１９（ａ）に示すように、スプリングシート４３が板ばね４６の付勢力に抗して第１の位置からディスクプレート１３側に移動する。捩り振動減衰装置１０は、コイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂが回転軸方向にずれるようにしてディスクプレート１２、１３に取付けられているので、コイルスプリング１４は、トルク伝達方向であるディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ方向に対して分力Ｆ１が発生する（図１９（ｂ）参照）。

ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角がさらに大きくなると、図２０（ａ）に示すように、スプリングシート１５が板ばね２５の付勢力に抗してディスクプレート１３側にさらに移動し、第２の位置まで移動する。

このとき、コイルスプリング１４は、トルク伝達方向であるディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ方向に対して、さらに大きい分力Ｆ１が発生する（図２０（ｂ）参照）。この結果、ディスクプレート１２とハブプレート１１との捩れ角が大きくなる程、トルク伝達方向のコイルスプリング１４のばね剛性を小さくすることができる。

一方、ディスクプレート１３とハブプレート１１との間に摩擦材４８および皿ばね４９が介装されるため、ディスクプレート１２に対してハブプレート１１がＲ２方向に捩れるときに、皿ばね４９の弾性力によってディスクプレート１２とハブプレート１１との間にヒステリシストルクが発生する。

本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、コイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂが回転軸方向にずれるようにしてディスクプレート１２、１３に取付けられているので、コイルスプリング１４が圧縮したときに回転軸方向にもＦ２で示すコイルスプリング１４のばね剛性が作用し、このばね剛性は、ディスクプレート１２とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれて大きくなる。

すなわち、ディスクプレート１２とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれてコイルスプリング１４のばね剛性Ｆ２によりディスクプレート１３が回転軸方向外方（図１６、図１９、図２０中、左方）に付勢される付勢力が大きくなる。

ディスクプレート１２とフランジ１８の間に介装されるガイド部材４７は、弾性部材から構成されているため、ディスクプレート１２、１３がハブプレート１１に対して左方に移動すると、ガイド部材４７が回転軸方向に圧縮する。このとき、フランジ１８とディスクプレート１３との距離が大きくなり、皿ばね４９の圧縮量が小さくなる。このため、ディスクプレート１３とハブプレート１１との間に発生するヒステリシストルクが小さくなる。

このように、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、コイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂをディスクプレート１２、１３の回転軸方向にずれるようにして、ディスクプレート１２、１３およびハブプレート１１に設置した。

このため、減速側でディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれて、ディスクプレート１２、１３およびハブプレート１１の回転方向であるトルク伝達方向に対して傾斜する方向にコイルスプリング１４を圧縮させることができる。

これに加えて、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が負側に捩れるのに伴い、コイルスプリング１４の一端部１４ａを回転軸方向に移動させるようにしたので、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ角が大きくなる程、コイルスプリング１４のトルク伝達方向に対する分力Ｆ２を大きくすることができる。

この結果、捩り振動減衰装置１０のトルク伝達方向のコイルスプリング１４のばね剛性を、傾斜していない従来のコイルスプリングのばね剛性よりも小さくすることができ、減速側の捩り振動の減衰性能を向上させることができる。
このため、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によって発生するジャラ音を発生することができる。

具体的には、加速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の低速回転領域で大きく、減速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の高速回転領域で大きくなる特性を有している。

このため、加速時には捩り共振点付近で捩り振動減衰装置１０のヒステリシストルクを大きくすることにより、低回転領域の駆動伝達系の捩り共振を抑制し、減速時には内燃機関の回転変動が大きい高回転領域で捩り振動減衰装置１０のヒステリシストルクを小さくすることにより、減衰力を大きくして捩り振動を抑制する必要がある。

本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、図２１に示すように、捩れ特性の正側において、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなる高トルク領域において、コイルスプリング１４のばね剛性を従来（一点鎖線で示す）のコイルスプリングを用いた場合よりも小さく、かつ、ヒステリシストルクを小さくすることができる。このため、減速時の駆動伝達系の減衰力を大きくして捩り振動を抑制することができる。

すなわち、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、コイルスプリング１４が圧縮したときに、Ｆ２で示すコイルスプリング１４のばね剛性が作用するディスクプレート１２と反対側のディスクプレート１３とフランジ１８との間に摩擦材４８および皿ばね４９を介装した。

このため、減速側においてディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれてヒステリシストルクを小さくすることができ、捩り振動を減衰することができる。

また、加速時には減速時よりもコイルスプリング１４のばね剛性およびヒステリシストルクを大きくすることができる。このため、加速時には捩り共振点付近で捩り振動減衰装置１０のヒステリシストルクを大きくすることができ、低回転領域の駆動伝達系の捩り共振を抑制することができる。

なお、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、全てのコイルスプリング１４をトルク伝達方向に対して傾斜させているが、これに限定されるものではない。例えば、図１５の上下に位置するコイルスプリング１４を本実施の形態のコイルスプリング１４と同様に傾斜させ、左右に位置するコイルスプリング１４を傾斜させないようにしてもよい。すなわち、コイルスプリング１４の一部を傾斜させるようにしてもよい。

このように構成しても減速時のコイルスプリング１４のばね剛性を従来よりも小さくすることができるとともに、ヒステリシストルクを従来よりも小さくすることができる。
また、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、内燃機関からの回転トルクが伝達されたときのディスクプレート１２、１３の回転方向をＲ１方向としているが、回転方向は、これに限定されるものではない。

ここで、上記各実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、ボス１７の外周部とフランジ１８の内周部とをスプライン嵌合し、ボス１７のスプラインの一部とフランジ１８のスプラインの一部との間に小スプリングを介装するようにしてもよい。

このようにすれば、小スプリングによってボス１７とフランジ１８との間で発生する微小な捩り振動を吸収することができる。このため、アイドル状態でニュートラルに変速したとき等のように内燃機関の変動トルクが小さい領域、すなわち、ハブプレート１１とディスクプレート１２、１３との捩れ角が小さい場合に、無負荷状態にある変速機の歯車対からガラガラという歯打ち音、所謂、ガラ音が発生するのを抑制することができる。

また、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、車両の内燃機関と変速機を有する駆動伝達系との間に介装されているが、これに限らず、車両等の駆動伝達系に設けられる捩り振動減衰装置であれば何でもよい。

例えば、ハイブリッド車両にあっては、内燃機関の出力軸と、電動機と車輪側出力軸とに動力を分割する動力分割機構との間に介装されるハイブリッドダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。

また、トルクコンバータのロックアップクラッチ装置と変速歯車組の間に介装されるロックアップダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。また、ディファレンシャルケースとディファレンシャルケースの外周部に設けられたリングギヤとの間に捩り振動減衰装置を設けてもよい。

以上のように、本発明に係る捩り振動減衰装置は、捩れ角が大きい高トルク域の弾性部材のばね剛性を低減することができ、捩り振動の減衰性能を向上させることができるという効果を有し、車両等に搭載され、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクが伝達されるように第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置等として有用である。

１０…捩り振動減衰装置、１１…ハブプレート（第２の回転部材）、１２，１３…ディスクプレート（第１の回転部材）、１４…コイルスプリング（弾性部材）、１４ａ…一端部（弾性部材の延在方向一端部）、１４ｂ…他端部（弾性部材の延在方向他端部）、１５、４３…スプリングシート（第１の支持部材）、１５ａ，１６ａ，４３ａ，４４ａ…シート着座面（支持面）、１５ｂ，１６ｂ，４３ｂ，４４ｂ…突出部（保持部）、１６、４４…スプリングシート（第２の支持部材）、２１…スプリング収容孔（切欠き部）、２１ａ，２１ｃ…一端部（切欠き部の円周方向一端部）、２１ｂ，２１ｄ…他端部（切欠き部の円周方向他端部）、２２，２３，４１，４２…窓部、２３Ｅ，４２Ｅ…当接部（窓部の延在方向一端部）、２３ａ，４２ａ…一端部（窓部の延在方向一端部）、２４，４５…隙間、２５，４６…板ばね（付勢部材）、３１，４８…摩擦材（ヒステリシス機構）、３２，４９…皿ばね（ヒステリシス機構）

Claims (5)

1. 第１の回転部材と、前記第１の回転部材に対して相対回転自在となるように前記第１の回転部材と同軸上に設けられた第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側および前記正側と反対方向の負側に相対回転したときに前記第１の回転部材および前記第２の回転部材との間で弾性変形される複数の弾性部材とを備えた捩り振動減衰装置であって、
   前記複数の弾性部材の一部は、前記弾性部材の延在方向一端部および延在方向他端部が前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の回転軸方向にずれるようにして、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材に設置され、
   前記弾性部材の延在方向一端部は、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が前記正側または前記負側に相対回転するのに伴い、前記回転軸方向に移動することを特徴とする捩り振動減衰装置。
2. 前記第１の回転部材が、駆動源から動力が伝達されるとともに、それぞれ窓部を有し、互いに連結される一対のディスクプレートから構成され、
   前記第２の回転部材が、前記ディスクプレートの間に設けられ、前記窓部に対応する位置に切欠き部が形成されたハブプレートから構成され、
   前記弾性部材の延在方向一端部が、第１の支持部材を介して前記窓部および切欠き部の円周方向一端部に支持されるとともに、前記弾性部材の延在方向他端部が、第２の支持部材を介して前記窓部および切欠き部の円周方向他端部に支持され、
   前記第１の支持部材と前記一対のディスクプレートのいずれか一方の窓部の延在方向一端部との間に、前記第１の支持部材が前記回転軸方向に移動自在な隙間が形成されることを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
3. 前記第１の支持部材と前記窓部の延在方向一端部との間に、前記第１の支持部材を前記回転軸方向に付勢する付勢部材を介装したことを特徴とする請求項２に記載の捩り振動減衰装置。
4. 前記弾性部材の延在方向一端部を支持する前記第１の支持部材の支持面および前記弾性部材の延在方向他端部を支持する前記第２の支持部材の支持面に、前記弾性部材の延在方向一端部および延在方向他端部を前記回転軸方向にずれるようにして保持する保持部を形成したことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の捩り振動減衰装置。
5. 前記一対のディスクプレートのいずれか一方と前記ハブプレートとの間に、前記一方のディスクプレートと前記ハブプレートとの間に前記回転軸方向の摩擦力を発生させるヒステリシス機構を介装したことを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。

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