JP6394406B2

JP6394406B2 - ダンパ装置

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Inventors: 博司川添; 有規宮本
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Description

本発明の実施形態は、ダンパ装置に関する。

例えば、エンジンの出力軸と、トランスミッションの入力軸との間に設けられるダンパ装置が知られる。ダンパ装置は、例えば、出力軸と入力軸とにそれぞれ接続された二つの回転体と、これらの回転体の間に介在する弾性体や摩擦材とを有する。このようなダンパ装置は、エンジンから入力される回転の変動を弾性体や摩擦材によって減衰させる。

エンジンの始動時にダンパ装置の回転数が共振回転数となると、共振が発生し、ダンパ装置に作用するトルクが増大するおそれがある。このようなダンパ装置の共振による振動や騒音を抑制するため、例えば、ダンパ装置の捩れ剛性を低減させたり、ダンパ装置の慣性モーメントを増大させたりすることで共振回転数を低減させる技術が知られる。

特許第４１０６１５３号公報特公平４−５７９０６号公報

上述のようなダンパ装置の共振による振動や騒音を抑制する構造は、例えば、ダンパ装置を重くしたり、複雑にしたりすることがある。このため、ダンパ装置の共振による振動や騒音を抑制する、より簡単な手段があれば有意義である。

本発明が解決する課題の一例は、始動時においてダンパ装置の共振による振動や騒音を抑制できるダンパ装置を提供することである。

実施形態のダンパ装置は、原動機の駆動力によって回転する第１の回転軸と、第２の回転軸と、の間に設けられるダンパ装置であって、前記第１の回転軸に接続可能であるとともに、回転中心回りに回転可能な第１の回転体と、前記第２の回転軸に接続可能であるとともに、前記回転中心回りに回転可能な第２の回転体と、圧縮された状態で前記第１の回転体と前記第２の回転体の間に介在し、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間の、前記原動機がアイドル状態になるまでの始動時における最大トルクと、前記原動機がアイドル状態から停止するまでの最大トルクと、のうち値が大きい方よりも大きい設定トルクにより、弾性的に圧縮する第１の弾性部と、を備える。これにより、原動機がアイドル状態になるまでの始動時と、原動機がアイドル状態から停止するまでの間とにおいて、第１の回転体が第２の回転体に対して相対的に回転することが制限される。よって、始動時と、原動機がアイドル状態から停止するまでの間とにおいて、ダンパ装置の共振による振動や騒音が抑制される。

また、上記ダンパ装置は、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか一方に圧縮された状態で支持され、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか他方との間に隙間を設けるように配置され、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体が所定の角度まで相対的に回転したときに前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか他方に接触し、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体がさらに相対的に回転することにより弾性的に圧縮する第２の弾性部をさらに備える。よって、ダンパ装置にトルクが入力されることによる、第１及び第２の回転体が相対的に静止する状態から相対的に回転する状態への移行が滑らかになり、当該移行時の振動や騒音が抑制される。

また、上記ダンパ装置では、前記第１の弾性部は、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか一方に圧縮された状態で支持され、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか他方との間に隙間を設けるように配置される。隙間が設けられることで、第２の回転体に対して第１の回転体が一定量だけ相対的に回転可能なため、例えばアイドル時に、原動機の回転変動が第２の回転軸に直接伝わることが抑制され、騒音や振動が抑制される。

また、上記ダンパ装置は、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体が、回転中心回りの一方向に相対的に回転することを制限する制限部、をさらに備える。例えば原動機の始動時に、モータが第２の軸を回転させることで、ダンパ装置を介して原動機の第１の回転軸を回転させる場合がある。この場合にトルク差が生じる方向における第１及び第２の回転体の相対的な回転を制限部が制限することで、始動時においてダンパ装置の共振による振動や騒音がより確実に抑制される。

また、上記ダンパ装置は、前記第２の回転体に接続され、回転中心回りに回転可能な第３の回転体と、前記第２の回転軸に接続可能であるとともに、前記回転中心回りに回転可能な第４の回転体と、前記第３の回転体と前記第４の回転体の間に介在し、前記第４の回転体に対して前記第３の回転体が相対的に回転することにより弾性的に圧縮する第３の弾性部と、をさらに備える。よって、ダンパ装置全体の捩れ剛性が低減され、振動や騒音の発生が抑制される。

図１は、第１の実施の形態に係る車両の構造を概略的に示す図である。図２は、第１の実施形態のダンパ装置を部分的に切り欠いて示す正面図である。図３は、第１の実施形態のエンジンの始動時におけるクランクシャフトの回転数と第１のダンパ部の第１のスプリングに入力されるトルクとを示すグラフである。図４は、第１の実施形態の第１のダンパ部に入力されるトルクと第１のダンパ部の捩り角との関係を示すグラフである。図５は、第２の実施の形態に係るダンパ装置を部分的に切り欠いて示す正面図である。図６は、第２の実施形態の第１のダンパ部を概略的に示す正面図である。図７は、第２の実施形態の第１のダンパ部に入力されるトルクと第１のダンパ部の捩り角との関係を示すグラフである。図８は、第２の実施形態の、第２のプレートに対して第１のプレートが相対的に所定の角度まで回転した第１のダンパ部を概略的に示す正面図である。図９は、第２の実施形態の、第２のプレートに対して第１のプレートがさらに回転した第１のダンパ部を概略的に示す正面図である。図１０は、第３の実施の形態に係るダンパ装置を部分的に切り欠いて示す正面図である。図１１は、第３の実施形態の第１のダンパ部に入力されるトルクと第１のダンパ部の捩り角との関係を示すグラフである。図１２は、第３の実施形態の、第２のプレートに対して第１のプレートが相対的に所定の角度まで回転した第１のダンパ部を概略的に示す正面図である。図１３は、第３の実施形態の、回転可能トルクよりも大きいトルク差が生じた第１のダンパ部を概略的に示す正面図である。図１４は、第４の実施の形態に係るダンパ装置を部分的に切り欠いて示す正面図である。図１５は、第４の実施形態の第１のダンパ部に入力されるトルクと第１のダンパ部の捩り角との関係を示すグラフである。

以下に、第１の実施の形態について、図１乃至図４を参照して説明する。なお、実施形態に係る構成要素や、当該要素の説明について、複数の表現を併記することがある。当該構成要素及び説明について、記載されていない他の表現がされることは妨げられない。さらに、複数の表現が記載されない構成要素及び説明について、他の表現がされることは妨げられない。

図１は、第１の実施の形態に係る車両１の構造を概略的に示す図である。図２は、第１の実施形態のダンパ装置２を部分的に切り欠いて示す正面図である。なお、図１は、図２のＦ１−Ｆ１線に沿ってダンパ装置２の断面を示す。

ダンパ装置２は、例えば四輪自動車のような車両１に搭載される。なお、ダンパ装置２はこれに限らず、他の装置に搭載されても良い。図１に示すように、車両１は、ダンパ装置２と、エンジン３と、トランスミッション４と、フライホイール５と、スタータモータ６とを備える。エンジン３は、原動機の一例である。

エンジン３は、例えばガソリンエンジンである。エンジン３は、回転中心Ａｘ回りに回転可能なクランクシャフト３１を有する。クランクシャフト３１は、第１の回転軸の一例である。エンジン３は、ガソリンのような燃料の燃焼によって駆動力を生じさせ、当該駆動力によりクランクシャフト３１を回転中心Ａｘ回りに回転させる。

本明細書において、回転中心Ａｘに直交する方向を回転中心Ａｘの径方向、回転中心Ａｘに沿う方向を回転中心Ａｘの軸方向、回転中心Ａｘ回りに回転する方向を回転中心Ａｘの周方向とそれぞれ称する。

トランスミッション４は、エンジン３の回転を例えば車軸や車輪に伝達可能である。トランスミッション４は、回転中心Ａｘ回りに回転可能な入力軸４１を有する。入力軸４１は、第２の回転軸の一例である。入力軸４１が回転中心Ａｘ回りに回転させられることで、トランスミッション４は、当該回転を車軸や車輪に伝達可能である。

フライホイール５は、エンジン３のクランクシャフト３１の端部に、例えばボルト５１によって取り付けられる。フライホイール５は、回転中心Ａｘの径方向に延びる円盤状に形成される。フライホイール５は、ギア部５２を有する。ギア部５２は、フライホイール５の外周端に設けられる複数の歯を有する。

スタータモータ６は、モータ軸６１と、ピニオン６２とを有する。スタータモータ６は、駆動することで、モータ軸６１を回転させることが可能である。ピニオン６２は、モータ軸６１に、当該モータ軸６１の軸心方向に移動可能に取り付けられる。

エンジン３が駆動を開始する際、ピニオン６２はモータ軸６１の軸心方向に移動させられ、フライホイール５のギア部５２と噛み合う。この状態でスタータモータ６が駆動することで、スタータモータ６はフライホイール５を介してエンジン３のクランクシャフト３１を回転させる。エンジン３が燃料の燃焼によって駆動するとき、ピニオン６２は、モータ軸６１の軸心方向に移動させられ、フライホイール５のギア部５２から外れる。

ダンパ装置２は、フライホイール５を介してエンジン３のクランクシャフト３１に取り付けられるとともに、トランスミッション４の入力軸４１に取り付けられる。すなわち、ダンパ装置２は、エンジン３のクランクシャフト３１と、トランスミッション４の入力軸４１との間に設けられる。

エンジン３は、ダンパ装置２を介して、トランスミッション４の入力軸４１を回転させることができる。同様に、トランスミッション４は、ダンパ装置２を介して、エンジン３のクランクシャフト３１を回転させることができる。ダンパ装置２は、エンジン３及びトランスミッション４の回転変動を減衰させる。

以下、ダンパ装置２について詳しく説明する。ダンパ装置２は、エンジン３側の第１のダンパ部２１と、トランスミッション４側の第２のダンパ部２２と、クラッチ部２３とを有する。なお、ダンパ装置２はこれに限らない。図２は、ダンパ装置２のうち第１のダンパ部２１を示す。

第１のダンパ部２１は、エンジン３側の第１のプレート２１１と、トランスミッション４側の第２のプレート２１２と、八つのシート２１３（図２に示す）と、四つの第１のスプリング２１４と、レシーブプレート２１５と、複数のボルト２１６と、第１の摩擦部２１７とを有する。第１のプレート２１１は、第１の回転体の一例である。第２のプレート２１２は、第２の回転体の一例である。第１のスプリング２１４は、第１の弾性部の一例である。なお、シート２１３及び第１のスプリング２１４の数はこれに限らない。

第１のプレート２１１は、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。なお、第１のプレート２１１の形状はこれに限らない。第１のプレート２１１は、外側板２１１ａと、第１の内側板２１１ｂと、第２の内側板２１１ｃと、複数のリベット２１１ｄとを有する。

外側板２１１ａは、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。外側板２１１ａの外周部分は、フライホイール５に近づくように曲げられる。外側板２１１ａの当該外周部分は、例えば複数のボルトによって、フライホイール５に取り付けられる。すなわち、第１のプレート２１１は、フライホイール５を介して、エンジン３のクランクシャフト３１に接続される。

外側板２１１ａの内周部分は、フライホイール５から離間している。外側板２１１ａの内周部分の、フライホイール５に向く面に、第１の内側板２１１ｂが取り付けられる。さらに、外側板２１１ａの内周部分の、フライホイール５の反対側（図１の右方）に向く面に、第２の内側板２１１ｃが取り付けられる。

第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃは、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃの外径は、外側板２１１ａの外径よりも小さい。第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃの内径は、外側板２１１ａの内径よりも小さい。

第１の内側板２１１ｂと第２の内側板２１１ｃとは、リベット２１１ｄにより、外側板２１１ａを介して互いに接続される。回転中心Ａｘの軸方向において、第１の内側板２１１ｂは、第２の内側板２１１ｃから離間している。

リベット２１１ｄにより互いに接続された外側板２１１ａ、第１の内側板２１１ｂ、及び第２の内側板２１１ｃは、回転中心Ａｘ回りに一体的に回転可能である。すなわち、第１のプレート２１１は、回転中心Ａｘ回りに回転可能である。

第１の内側板２１１ｂに、四つの第１の開口部２１１ｅが設けられる。同じく、第２の内側板２１１ｃに、四つの第１の開口部２１１ｅが設けられる。第１の開口部２１１ｅは、回転中心Ａｘの周方向に延びるとともに、回転中心Ａｘの周方向に略等間隔に配置される。なお、第１の開口部２１１ｅはこれに限らない。

第１の内側板２１１ｂの第１の開口部２１１ｅの大きさ及び形状は、第２の内側板２１１ｃの第１の開口部２１１ｅの大きさ及び形状と略同一である。第１の内側板２１１ｂの第１の開口部２１１ｅは、第２の内側板２１１ｃの対応する第１の開口部２１１ｅに重なるように配置される。

第２のプレート２１２は、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。なお、第２のプレート２１２の形状はこれに限らない。第２のプレート２１２の内周部分は、第１のプレート２１１の第１の内側板２１１ｂと第２の内側板２１１ｃとの間に配置される。第２のプレート２１２の外周部分は、第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃの外周端から回転中心Ａｘの径方向に延びる。第２のプレート２１２の外周部分は、第１のプレート２１１の外側板２１１ａよりも、フライホイール５から離間している。

第２のプレート２１２に、四つの第２の開口部２１２ａが設けられる。第２の開口部２１２ａは、回転中心Ａｘの周方向に延びるとともに、回転中心Ａｘの周方向に略等間隔に配置される。なお、第２の開口部２１２ａはこれに限らない。

回転中心Ａｘの周方向において、第２の開口部２１２ａの長さは、第１の開口部２１１ｅの長さと略同一である。ダンパ装置２にトルクが作用しない状態において、第２の開口部２１２ａは、第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃの対応する第１の開口部２１１ｅに重なるように配置される。

図２に示すように、重ねられて配置された第１及び第２の開口部２１１ｅ，２１２ａに、二つのシート２１３がそれぞれ配置される。シート２１３は、重ねられて配置された第１及び第２の開口部２１１ｅ，２１２ａの、回転中心Ａｘの周方向における両端部にそれぞれ配置される。

シート２１３は、支持壁２１３ａと、凸部２１３ｂとをそれぞれ有する。支持壁２１３ａは、第１の開口部２１１ａを形成する第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃによって揺動可能に支持されることができる。さらに、支持壁２１３ａは、第２の開口部２１２ａを形成する第２のプレート２１２によっても、揺動可能に支持されることができる。このため、シート２１３は、第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃと、第２のプレート２１２と、の少なくとも一方に支持される。凸部２１３ｂは、支持壁２１３ａから、回転中心Ａｘの周方向に突出する。

四つの第１のスプリング２１４は、重ねられて配置された第１及び第２の開口部２１１ｅ，２１２ａにそれぞれ配置され、回転中心Ａｘの周方向に延びる。第１のスプリング２１４の両端部は、シート２１３によってそれぞれ支持される。第１のスプリング２１４の内部に、シート２１３の凸部２１３ｂが挿入される。

第１のスプリング２１４は、シート２１３を介して、第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃと、第２のプレート２１２との、少なくとも一方に支持される。これにより、第１のスプリング２１４は、回転中心Ａｘの周方向において、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に介在する。

回転中心Ａｘの周方向における第１及び第２の開口部２１１ｅ，２１２ａの長さは、第１のスプリング２１４の自然長よりも短い。このため、第１のスプリング２１４は、予め圧縮された状態で、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に介在させられる。すなわち、第１のスプリング２１４は、ダンパ装置２にトルクが作用しないときも、第１のプレート２１１及び第２のプレート２１２の少なくとも一方によって圧縮されている。

レシーブプレート２１５は、回転中心Ａｘの周方向に延びる円環状に形成される。図１に示すように、レシーブプレート２１５の外周部分は、第２のプレート２１２の外周部分に、複数のボルト２１６によって取り付けられる。

レシーブプレート２１５は、第２のプレート２１２よりも、フライホイール５から離間している。レシーブプレート２１５は、フライホイール５の反対側（図１における右方）に向く接触面２１５ａを有する。接触面２１５ａは、略平坦に形成されるが、例えば凹凸や傾斜を有しても良い。

第１の摩擦部２１７は、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に介在する。第１の摩擦部２１７は、例えば、第１及び第２のプレート２１１，２１２のいずれか一方に取り付けられ、第１及び第２のプレート２１１，２１２のいずれか他方に押し付けられる。これにより、第１の摩擦部２１７は、摩擦抵抗トルク（ヒステリシストルク）を生じさせ、第２のプレート２１２に対する第１のプレート２１１の相対的な回転を抑制する。

このような第１のダンパ部２１において、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２とは、第１のスプリング２１４を介して、互いにトルク（回転）を伝達することが可能である。例えば、エンジン３のクランクシャフト３１が回転することにより、第１のプレート２１１から、第１のスプリング２１４を介して、第２のプレート２１２にトルクが伝達する。これにより、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２とは、ともに回転中心Ａｘ回りに回転する。

さらに、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することにより、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に介在する第１のスプリング２１４が弾性的に圧縮する。これにより、第１のダンパ部２１は、エンジン３のクランクシャフト３１の回転の変動を減衰可能である。第１のダンパ部２１の詳しい作用については後述する。

第２のダンパ部２２は、クラッチディスクとして利用される。第２のダンパ部２２は、エンジン３側の第３のプレート２２１と、トランスミッション４側の第４のプレート２２２と、第２のスプリング２２３と、第２の摩擦部２２４と、二つの摩擦板２２５とを有する。第３のプレート２２１は、第３の回転体の一例である。第４のプレート２２２は、第４の回転体の一例である。第２のスプリング２２３は、第３の弾性部の一例である。

第３のプレート２２１は、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。なお、第３のプレート２２１の形状はこれに限らない。第３のプレート２２１は、外側板２２１ａと、第１の内側板２２１ｂと、第２の内側板２２１ｃと、複数のリベット２２１ｄとを有する。

外側板２２１ａは、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。外側板２２１ａの外周部分の両面に、摩擦板２２５がそれぞれ取り付けられる。摩擦板２２５は、クラッチフェーシングとして利用される。

外側板２２１ａの内周部分の、フライホイール５に向く面に、第１の内側板２２１ｂが取り付けられる。さらに、回転中心Ａｘの軸方向において、第２の内側板２２１ｃが、第１の内側板２２１ｂに隙間を介して重なるように配置される。

第１及び第２の内側板２２１ｂ，２２１ｃは、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。第１及び第２の内側板２２１ｂ，２２１ｃの外径は、外側板２２１ａの外径よりも小さい。第１及び第２の内側板２２１ｂ，２２１ｃの内径は、外側板２２１ａの内径よりも小さい。

第１の内側板２２１ｂと第２の内側板２２１ｃとは、リベット２２１ｄにより、外側板２２１ａを介して互いに接続される。回転中心Ａｘの軸方向において、第１の内側板２２１ｂと第２の内側板２２１ｃとの間に、外側板２２１ａが配置される。

リベット２２１ｄにより互いに接続された外側板２２１ａ、第１の内側板２２１ｂ、及び第２の内側板２２１ｃは、回転中心Ａｘ回りに一体的に回転可能である。すなわち、第３のプレート２２１は、回転中心Ａｘ回りに回転可能である。

第１の内側板２２１ｂに、四つの第３の開口部２２１ｅが設けられる。同じく、第２の内側板２２１ｃに、四つの第３の開口部２２１ｅが設けられる。第３の開口部２２１ｅは、回転中心Ａｘの周方向に延びるとともに、回転中心Ａｘの周方向に略等間隔に配置される。なお、第３の開口部２２１ｅはこれに限らない。

第１の内側板２２１ｂの第３の開口部２２１ｅの大きさ及び形状は、第２の内側板２２１ｃの第３の開口部２２１ｅの大きさ及び形状と略同一である。第１の内側板２２１ｂの第３の開口部２２１ｅは、第２の内側板２２１ｃの対応する第３の開口部２２１ｅに重なるように配置される。

第４のプレート２２２は、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。なお、第４のプレート２２２の形状はこれに限らない。第４のプレート２２２は、第３のプレート２２１の第１の内側板２２１ｂと第２の内側板２２１ｃとの間に配置される。

第４のプレート２２２に、四つの第４の開口部２２２ａが設けられる。第４の開口部２２２ａは、回転中心Ａｘの周方向に延びるとともに、回転中心Ａｘの周方向に略等間隔に配置される。なお、第４の開口部２２２ａはこれに限らない。

回転中心Ａｘの周方向において、第４の開口部２２２ａの長さは、第３の開口部２２１ｅの長さと略同一である。ダンパ装置２にトルクが作用しない状態において、第４の開口部２２２ａは、第１及び第２の内側板２２１ｂ，２２１ｃの対応する第３の開口部２２１ｅに重なるように配置される。

四つの第２のスプリング２２３は、重ねられて配置された第３及び第４の開口部２２１ｅ，２２２ａにそれぞれ配置され、回転中心Ａｘの周方向に延びる。第２のスプリング２２３の両端部は、例えば第３及び第４の開口部２２１ｅ，２２２ａに配置されたシートによってそれぞれ支持される。

第２のスプリング２２３は、例えばシートを介して、第１及び第２の内側板２２１ｂ，２２１ｃと、第４のプレート２２２との、少なくとも一方に支持される。これにより、第２のスプリング２２３は、回転中心Ａｘの周方向において、第３のプレート２２１と第４のプレート２２２との間に介在する。第２のスプリング２２３は、第３及び第４のプレート２２１，２２２の少なくとも一方に、予め圧縮された状態で支持されても良いし、圧縮されていない状態で支持されても良い。

第４のプレート２２２に、挿通孔２２２ｂがさらに設けられる。挿通孔２２２ｂは、回転中心Ａｘに沿って設けられる。言い換えると、挿通孔２２２ｂは、第４のプレート２２２の中心部に設けられる。

挿通孔２２２ｂに、トランスミッション４の入力軸４１が挿入される。挿通孔２２２ｂと入力軸４１とに、例えばスプラインが形成される。これにより、第４のプレート２２２と入力軸４１との間でトルクの伝達が可能となる。すなわち、第４のプレート２２２は、入力軸４１に接続され、入力軸４１と一体に回転中心Ａｘ回りに回転可能である。

第２の摩擦部２２４は、第３のプレート２２１と第４のプレート２２２との間に介在する。第２の摩擦部２２４は、第３及び第４のプレート２２１，２２２のいずれか一方に取り付けられ、第３及び第４のプレート２２１，２２２のいずれか他方に押し付けられる。これにより、第２の摩擦部２２４は、摩擦抵抗トルクを生じさせ、第４のプレート２２２に対する第３のプレート２２１の相対的な回転を抑制する。

このような第２のダンパ部２２において、第３のプレート２２１と第４のプレート２２２とは、第２のスプリング２２３を介して、互いにトルクを伝達することが可能である。第３のプレート２２１及び第４のプレート２２２の少なくとも一方にトルクが入力されることにより、第３のプレート２２１と第４のプレート２２２とは、ともに回転中心Ａｘ回りに回転する。

さらに、第４のプレート２２２に対して第３のプレート２２１が相対的に回転することにより、第３のプレート２２１と第４のプレート２２２との間に介在する第２のスプリング２２３が弾性的に圧縮する。これにより、第２のダンパ部２２は、第３のプレート２２１及び第４のプレート２２２に入力される回転の回転変動を減衰可能である。

本実施形態において、第２のダンパ部２２の第２のスプリング２２３のバネ定数は、第１のダンパ部２１の第１のスプリング２１４のバネ定数と異なる。さらに、第２のダンパ部２２の共振回転数は、第１のダンパ部２１の共振回転数と異なる。なお、第１及び第２のダンパ部２１，２２はこれに限らない。

クラッチ部２３は、クラッチカバー組立体として利用され、第２のダンパ部２２とともに乾式単板クラッチとして利用される。なお、クラッチ部２３はこれに限らない。クラッチ部２３は、カバー２３１と、ダイヤフラムスプリング２３２と、二つのリング部材２３３と、プレッシャプレート２３４と、を有する。

カバー２３１は、ダイヤフラムスプリング２３２の一部、リング部材２３３、及びプレッシャプレート２３４を覆う。カバー２３１は、ボルト２１６によって、第１のダンパ部２１のレシーブプレート２１５に取り付けられる。このように、第２のプレート２１２、レシーブプレート２１５、及びカバー２３１は互いに接続される。

ダイヤフラムスプリング２３２は、例えば金属によって作られ、略円環状に形成される。なお、ダイヤフラムスプリング２３２はこれに限らない。ダイヤフラムスプリング２３２は、二つのリング部材２３３によって、挟持されるとともに変位可能（移動可能、揺動可能、回動可能）に支持される。ダイヤフラムスプリング２３２は、例えばレリーズベアリングに押されることで、リング部材２３３に支持された部分を支点として揺動可能である。

プレッシャプレート２３４は、第２のダンパ部２２の第３のプレート２２１の外側板２２１ａに面する。摩擦板２２５が取り付けられた外側板２２１ａは、第１のダンパ部２１のレシーブプレート２１５と、プレッシャプレート２３４との間に配置される。二つの摩擦板２２５は、レシーブプレート２１５の接触面２１５ａと、プレッシャプレート２３４に面する。

ダイヤフラムスプリング２３２は、プレッシャプレート２３４を、摩擦板２２５が取り付けられた第３のプレート２２１の外側板２２１ａに向かって押す。これにより、摩擦板２２５が取り付けられた外側板２２１ａは、プレッシャプレート２３４と、レシーブプレート２１５の接触面２１５ａとによって挟まれる。

プレッシャプレート２３４とレシーブプレート２１５とが、摩擦板２２５が取り付けられた外側板２２１ａを挟むことで、摩擦により、第１のダンパ部２１の第２のプレート２１２と、第２のダンパ部２２の第３のプレート２２１との間でトルクの伝達が可能となる。言い換えると、第２のプレート２１２が、第３のプレート２２１に接続される。第２のプレート２１２は、第３のプレート２２１、第２のスプリング２２３、及び第４のプレート２２２を介して、入力軸４１に接続される。

上記のように、本明細書において、接続された二つの部材（例えば第２のプレート２１２及び第３のプレート２２１）は、例えばボルトのような手段によって互いに固定される必要は無く、互いにトルク（回転）が伝達可能であれば良い。さらに、接続された二つの部材の間に他の部材が介在しても良い。

ダイヤフラムスプリング２３２がレリーズベアリングに押されると、ダイヤフラムスプリング２３２が揺動し、プレッシャプレート２３４から離れる。これにより、プレッシャプレート２３４が、摩擦板２２５が取り付けられた外側板２２１ａから離間する。言い換えると、第２のプレート２１２と第３のプレート２２１との接続が解除される。このように、第２のプレート２１２は、第３のプレート２２１に取り外し可能に接続される。

以上のように、第１のダンパ部２１がフライホイール５を介してエンジン３のクランクシャフト３１に取り付けられ、第２のダンパ部２２がトランスミッション４の入力軸４１に取り付けられる。言い換えると、第２のダンパ部２２が、第１のダンパ部２１のトランスミッション４側（出力側）に取り付けられる。このため、ダンパ装置２はクランクシャフト３１と入力軸４１との間に介在する。

例えばエンジン３がクランクシャフト３１を回転させると、第１のプレート２１１から、第２のプレート２１２、第３のプレート２２１、及び第４のプレート２２２にトルクが伝達され、第４のプレート２２２が入力軸４１を回転させる。このように、エンジン３のクランクシャフト３１と、トランスミッション４の入力軸４１とは、ダンパ装置２を介して、互いにトルク（回転）を伝達可能である。第１のダンパ部２１と第２のダンパ部２２は、ダンパ装置２に入力される回転の回転変動をそれぞれ減衰可能である。

以下に、第１のダンパ部２１の作用について詳しく説明する。図３は、第１の実施形態のエンジン３の始動時における、時間経過に伴うクランクシャフト３１の回転数と第１のダンパ部２１の第１のスプリング２１４に入力されるトルクとを示すグラフである。本明細書において、エンジン３の始動時とは、エンジン３のクランクシャフト３１がスタータモータ６によって回転させられてから、エンジン３が燃料の燃焼によりクランクシャフト３１を自力で回転させ、アイドル状態（アイドリング）になるまでの期間を示す。

図３は、クランクシャフト３１の回転数を二点鎖線で示し、第１のスプリング２１４に入力されるトルクを実線で示す。図３に示すように、スタータモータ６がフライホイール５を介してクランクシャフト３１を回転させることで、クランクシャフト３１の回転数が時間経過とともに増加する。さらに、エンジン３が燃料の燃焼によりクランクシャフト３１を自力で回転させることで、クランクシャフト３１の回転数がさらに増加する。

クランクシャフト３１が回転することで、クランクシャフト３１からフライホイール５を介して、第１のダンパ部２１の第１のプレート２１１にトルクが入力され、第１のプレート２１１から第１のスプリング２１４にトルクが入力される。なお、エンジン３の始動が完了し、エンジン３がアイドル状態になると、第１のスプリング２１４に入力されるトルクは大よそ０Ｎｍとなる。

図３に示すように、第１のスプリング２１４に入力されるトルクは、正方向及び負方向に増減し、波状のグラフを形成する。図３における正方向のトルクは、回転中心Ａｘ回りの一方向（正回転方向）のトルクを示す。負方向のトルクは、回転中心Ａｘ回りの他方向（逆回転方向）のトルクを示す。以下、図３に一点鎖線で示すように、エンジン３の始動時におけるトルクの正の最大値をＴ_Ｐ＋、トルクの負の最大値をＴ_Ｐ−と称する。トルクの最大値Ｔ_Ｐ＋，Ｔ_Ｐ−は、始動時における最大トルクの一例である。

図４は、第１の実施形態の第１のダンパ部２１に入力されるトルクと第１のダンパ部２１の捩り角との関係を示すグラフである。本明細書において、捩り角とは、第１のプレート２１１に対する第２のプレート２１２の相対的な回転角度を示す。

図４に示すように、第１のダンパ部２１の第１のプレート２１１に、正方向又は負方向へのトルクが入力され、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間のトルク差（第１のスプリング２１４に入力されるトルク）の絶対値が所定の回転可能トルクＴｍに達すると、第１のプレート２１１は、第２のプレート２１２に対して相対的に回転し始める（捩り角が増大する）。回転可能トルクＴｍは、設定トルクの一例である。言い換えると、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間の、回転可能トルクＴｍ以上のトルク差により、第１のスプリング２１４が弾性的に圧縮し、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転する。

回転可能トルクＴｍは、トルクの最大値Ｔ_Ｐ＋，Ｔ_Ｐ−の絶対値よりも大きい。このような回転可能トルクＴｍは、予め圧縮された第１のスプリング２１４に作用する荷重（予圧縮荷重）によって設定される。予め圧縮された第１のスプリング２１４は、当該予圧縮荷重より大きい荷重が作用することで圧縮される。回転可能トルクＴｍがトルクの最大値Ｔ_Ｐ＋，Ｔ_Ｐ−の絶対値よりも大きくなるように圧縮された状態で、第１のスプリング２１４は、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に介在させられる。

回転可能トルクＴｍは、例えば、エンジン３の諸元表に示される最大トルクの１０〜８０％の範囲に設定される。回転可能トルクＴｍがエンジン３の諸元表に示される最大トルクの２０〜７０％の範囲に設定されると、より好ましい。なお、回転可能トルクＴｍはこれに限らない。

上述のように、回転可能トルクＴｍがエンジン３の始動時におけるトルクの最大値Ｔ_Ｐ＋，Ｔ_Ｐ−の絶対値よりも大きいため、エンジン３の始動時において、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することが抑制される。言い換えると、第１のダンパ部２１は、剛体のように、入力されたトルクをほぼ直接第２のダンパ部２２を介して入力軸４１に伝達する。なお、回転可能トルクＴｍは、エンジン３の始動時におけるトルクの最大値Ｔ_ｐ＋，Ｔ_ｐ−の絶対値より大きいのみならず、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの期間におけるトルクの最大値の絶対値よりも大きい。すなわち、回転可能トルクＴｍは、エンジン３の始動時における最大トルクＴ_ｐ＋，Ｔ_ｐ−と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの最大トルクと、のうち値が大きい方よりも大きい。このため、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの間においても、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することが抑制される。

エンジン３の始動が完了し、トランスミッション４がエンジン３の回転を車軸や車輪に伝える状態になると、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間のトルク差が回転可能トルクＴｍよりも大きくなることがある。この場合、第１のスプリング２１４は、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することにより弾性的に圧縮する。これにより、第１のダンパ部２１は回転変動を減衰させる。

第１の実施の形態に係るダンパ装置２において、第１のスプリング２１４は、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間の、エンジン３がアイドル状態になるまでの始動時における最大トルクＴ_Ｐ＋，Ｔ_Ｐ−と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの最大トルクと、のうち値が大きい方よりも大きいトルク差（回転可能トルクＴｍ）により、弾性的に圧縮する。これにより、エンジン３がアイドル状態になるまでの始動時と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの間と、において、第１のプレート２１１が第２のプレート２１２に対して相対的に回転することが制限される。従って、エンジン３の始動時及びエンジン３がアイドル状態から停止するまでの間において、ダンパ装置２の共振による振動や騒音が抑制される。このようなダンパ装置２であれば、ダンパ装置２の慣性（質量）を増加させる必要が無いため、ダンパ装置２や車両１が軽量化され、ダンパ装置２が搭載される車両１の燃費向上が可能である。さらにダンパ装置２の部品点数を増加させる必要が無いため、ダンパ装置２のコストの低減が可能となる。

第３及び第４のプレート２２１，２２２と、第２のスプリング２２３と、を有する第２のダンパ部２２が第１のダンパ部２１のトランスミッション４側（出力側）に設けられる。すなわち、第２のダンパ部２２が、第１のダンパ部２１の出力側に直列に接続される。これにより、ダンパ装置２全体の捩れ剛性が低減され、歯打ち音やこもり音の発生が抑制される。

クラッチ部２３は、第２のダンパ部２２の第３のプレート２２１と、第１のダンパ部２１の第２のプレート２１２との間の接続を解除可能である。このため、エンジン３の始動時にクラッチ部２３が第３のプレート２２１と第２のプレート２１２との間の接続を解除することで、始動時におけるダンパ装置２の共振による振動や騒音は抑制される。

以下に、第２の実施の形態について、図５乃至図９を参照して説明する。なお、以下の複数の実施形態の説明において、既に説明された構成要素と同様の機能を持つ構成要素は、当該既述の構成要素と同じ符号が付され、さらに説明が省略される場合がある。また、同じ符号が付された複数の構成要素は、全ての機能及び性質が共通するとは限らず、各実施形態に応じた異なる機能及び性質を有していても良い。

図５は、第２の実施の形態に係るダンパ装置２を部分的に切り欠いて示す正面図である。図５に示すように、第２の実施形態の四つの第１のスプリング２１４は、二つの第１のスプリング２１４Ａと、二つの第１のスプリング２１４Ｂとを含む。第１のスプリング２１４Ａは、第１の弾性部の一例である。第１のスプリング２１４Ｂは、第２の弾性部の一例である。

さらに、第１の内側板２１１ｂの四つの第１の開口部２１１ｅは、二つの第１の開口部２１１ｅＡと、二つの第１の開口部２１１ｅＢとを含む。同じく、第２の内側板２１１ｃの四つの第１の開口部２１１ｅは、二つの第１の開口部２１１ｅＡと、二つの第１の開口部２１１ｅＢとを含む。また、第２のプレート２１２の四つの第２の開口部２１２ａは、二つの第２の開口部２１２ａＡと、二つの第２の開口部２１２ａＢとを含む。

第１のスプリング２１４Ａ、第１の開口部２１１ｅＡ、及び第２の開口部２１２ａＡは、第１の実施形態の第１のスプリング２１４、第１の開口部２１１ｅ、及び第２の開口部２１２ａとそれぞれ同一である。一方、以下に説明するように、第１のスプリング２１４Ｂ、第１の開口部２１１ｅＢ、及び第２の開口部２１２ａＢは、第１の実施形態の第１のスプリング２１４、第１の開口部２１１ｅ、及び第２の開口部２１２ａとそれぞれ異なる。

回転中心Ａｘの周方向における第２の開口部２１２ａＢの長さは、第１のスプリング２１４Ｂの自然長よりも短い。第１のスプリング２１４Ｂは、予め圧縮された状態で第２のプレート２１２の第２の開口部２１２ａＢに配置され、シート２１３を介して第２のプレート２１２に支持される。

図６は、第２の実施形態の第１のダンパ部２１を概略的に示す正面図である。図６に示すように、回転中心Ａｘの周方向において、第１の開口部２１１ｅＢの長さは、第２の開口部２１２ａＢの長さよりも長い。このため、ダンパ装置２にトルクが作用していない状態では、回転中心Ａｘの周方向において、第１のプレート２１１（第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃ）と、シート２１３に支持された第１のスプリング２１４Ｂとの間に隙間Ｇが設けられる。

以下に、第２の実施形態の第１のダンパ部２１の作用について説明する。図７は、第２の実施形態の第１のダンパ部２１に入力されるトルクと第１のダンパ部２１の捩り角との関係を示すグラフである。

第１の実施形態と同様に、第１のダンパ部２１の回転可能トルクＴｍがエンジン３の始動時におけるトルクの最大値Ｔ_Ｐ＋，Ｔ_Ｐ−の絶対値と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの最大トルクの絶対値と、のうち値が大きい方よりも大きいため、エンジン３の始動時及びエンジン３がアイドル状態から停止するまでの間において、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することが抑制される。このため、エンジン３の始動時と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの間とにおいて、第１のダンパ部２１は、剛体のように、入力されたトルクをほぼ直接第２のダンパ部２２を介して入力軸４１に伝達する。

図８は、第２の実施形態の、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に所定の角度θまで回転した第１のダンパ部２１を概略的に示す正面図である。エンジン３の始動が完了し、トランスミッション４がエンジン３の回転を車軸や車輪に伝える状態になると、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に、回転可能トルクＴｍよりも大きいトルク差が生じることがある。この場合、第１のスプリング２１４Ａは、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することにより弾性的に圧縮する。一方、第１のスプリング２１４Ｂは、第１のプレート２１１から離間しており、圧縮されない。

第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間にさらに大きいトルク差が生じると、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に所定の角度θまで回転する。このとき、図８に示すように、シート２１３に支持された第１のスプリング２１４Ｂは、第１のプレート２１１に接触する。

図９は、第２の実施形態の、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１がさらに回転した第１のダンパ部２１を概略的に示す正面図である。図９に示すように、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間にさらに大きいトルク差が生じると、第１のスプリング２１４Ｂも、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することにより弾性的に圧縮する。このように、第１のダンパ部２１は、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に生じるトルク差が増大することで、第１のスプリング２１４Ａが圧縮する状態から、第１のスプリング２１４Ａと第１のスプリング２１４Ｂとが共に圧縮する状態に移行する。言い換えると、第１のスプリング２１４Ａと第１のスプリング２１４Ｂとが順次圧縮される。

第２の実施形態のダンパ装置２において、第１のスプリング２１４Ｂは、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が所定の角度θまで回転したときに第１のプレート２１１の第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃに接触して圧縮される。このように、第１のスプリング２１４Ａが圧縮された後に第１のスプリング２１４Ｂが圧縮されるため、第１のダンパ部２１は、二段階の捩れ剛性を有する。このため、ダンパ装置２にトルクが入力されることによる、第１及び第２のプレート２１１，２１２が相対的に静止する状態（予圧縮領域）から相対的に回転する状態（ダンパ作動領域）への移行が滑らかになる。したがって、ダンパ装置２が搭載される車両１に振動が発生することやダンパ装置２が騒音を発生させることが抑制される。

以下に、第３の実施の形態について、図１０乃至図１３を参照して説明する。図１０は、第３の実施の形態に係るダンパ装置２を部分的に切り欠いて示す正面図である。図１０に示すように、第３の実施形態の第１のスプリング２１４、第１の開口部２１１ｅ、及び第２の開口部２１２ａは、第２の実施形態の第１のスプリング２１４Ｂ、第１の開口部２１１ｅＢ、及び第２の開口部２１２ａＢとそれぞれ同一である。

第１のスプリング２１４は、予め圧縮された状態で、シート２１３を介して第２のプレート２１２に支持される。ダンパ装置２にトルクが作用していない状態では、回転中心Ａｘの周方向において、第１のプレート２１１の第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃと、シート２１３に支持された第１のスプリング２１４との間に隙間Ｇが設けられる。

以下に、第３の実施形態の第１のダンパ部２１の作用について説明する。図１１は、第３の実施形態の第１のダンパ部２１に入力されるトルクと第１のダンパ部２１の捩り角との関係を示すグラフである。図１２は、第３の実施形態の、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に所定の角度θまで回転した第１のダンパ部２１を概略的に示す正面図である。

第１のプレート２１１の第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃと、第１のスプリング２１４との間に隙間Ｇが設けられるため、第１のダンパ部２１にトルクが入力されると、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転する。第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が、所定の角度θまで相対的に回転すると、シート２１３に支持された第１のスプリング２１４は、第１のプレート２１１に接触する。

第１の実施形態と同様に、第１のダンパ部２１の回転可能トルクＴｍがエンジン３の始動時におけるトルクの最大値Ｔ_Ｐ＋，Ｔ_Ｐ−の絶対値と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの最大トルクの絶対値と、のうち値が大きい方よりも大きいため、エンジン３の始動時及びエンジン３がアイドル状態から停止するまでの間において、第１のスプリング２１４は弾性的に圧縮されない。このため、第２のプレート２１２に対して、第１のプレート２１１が所定の角度θよりも大きく相対的に回転することが制限される。従って、エンジン３の始動時と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの間とにおいて、第１のダンパ部２１は、剛体のように、入力されたトルクをほぼ直接第２のダンパ部２２を介して入力軸４１に伝達する。

図１３は、第３の実施形態の、回転可能トルクＴｍよりも大きいトルク差が生じた第１のダンパ部２１を概略的に示す正面図である。エンジン３の始動が完了し、トランスミッション４がエンジン３の回転を車軸や車輪に伝える状態になると、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に回転可能トルクＴｍよりも大きいトルク差が生じることがある。この場合、図１３に示すように、第１のスプリング２１４が弾性的に圧縮し、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が所定の角度θよりも大きく相対的に回転できる。

第３の実施形態のダンパ装置２において、第１のスプリング２１４は、第２のプレート２１２に圧縮された状態で支持され、第１のプレート２１１の第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃとの間に隙間Ｇを設けるように配置される。このため、回転可能トルクＴｍより小さいトルク差が第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に生じた場合、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が一定量だけ相対的に回転可能となる。

例えばアイドル状態のような第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に生じるトルク差が小さい状態では、第１のスプリング２１４が圧縮され難い。このため、仮に隙間Ｇが無い場合、第１及び第２のプレート２１１，２１２が相対的に回転し難く、ダンパ装置２がエンジン３の回転変動を減衰し難い。これにより、エンジン３の回転変動が、トランスミッション４に直接伝わり、トランスミッション４で歯打ち音が生じるおそれがある。

しかし、本実施形態のような隙間Ｇが設けられることで、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が一定量だけ相対的に回転可能なため、エンジン３の回転変動が、トランスミッション４に直接伝わることが抑制される。従って、トランスミッション４で歯打ち音が生じることが抑制される。

第２及び第３の実施形態において、隙間Ｇは、第１のスプリング２１４（２１４Ｂ）と、第１のプレート２１１の第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃとの間に設けられる。しかし、隙間Ｇは、第１のスプリング２１４（２１４Ｂ）と、第２のプレート２１２との間に設けられても良い。

以下に、第４の実施の形態について、図１４及び図１５を参照して説明する。図１４は、第４の実施の形態に係るダンパ装置２を部分的に切り欠いて示す正面図である。図１４に示すように、第４の実施形態の第１のプレート２１１は、第１のストッパ部２１１ｆを有する。さらに、第２のプレート２１２は、第２のストッパ部２１２ｂを有する。第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂは、制限部の一例である。

第１のプレート２１１の第１のストッパ部２１１ｆは、第２のプレート２１２の第２の開口部２１２ａに配置される。第２のプレート２１２の第２のストッパ部２１２ｂは、第２の開口部２１２ａの、回転中心Ａｘの周方向の端部である。なお、第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂはこれに限らない。

ダンパ装置２にトルクが作用しない状態において、第１のストッパ部２１１ｆは、第２のストッパ部２１２ｂに接触する。これにより、第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂは、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が、回転中心Ａｘ回りの一方向である逆回転方向に相対的に回転することを制限する。一方、第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂは、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が正回転方向に相対的に回転することを許容する。

図１５は、第４の実施形態の第１のダンパ部２１に入力されるトルクと第１のダンパ部２１の捩り角との関係を示すグラフである。図１５に示すように、負方向（逆回転方向）のトルクが第１のダンパ部２１に入力されたとしても、第１のダンパ部２１の捩り角は０ｒａｄのままである。なお、捩り角が負方向に僅かに増大しても良い。

第４の実施形態のダンパ装置２において、第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂは、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が逆回転方向に相対的に回転することを制限する。例えばハイブリッドシステムでは、エンジン３の始動時に、スタータモータ６の代わりに、トランスミッション４側に設けられたモータが入力軸４１を回転させることで、ダンパ装置２を介してエンジン３のクランクシャフト３１を回転させることがある。この場合、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間にトルク差が生じる方向は、逆回転方向である。第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂが逆回転方向における第１及び第２のプレート２１１，２１２の相対的な回転を制限することで、始動時においてダンパ装置２の共振による振動や騒音がより確実に抑制される。

エンジン３の始動が完了し、トランスミッション４がエンジン３の回転を車軸や車輪に伝える状態（例えば車両１の走行中）において、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に逆回転方向のトルク差は生じ難い。このため、第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂが逆回転方向における第１及び第２のプレート２１１，２１２の相対的な回転を制限したとしても、第１のダンパ部２１は十分に回転変動を減衰できる。

上述の本発明の実施形態は、発明の範囲を限定するものではなく、発明の範囲に含まれる一例に過ぎない。本発明のある実施形態は、上述の実施形態に対して、例えば、具体的な用途、構造、形状、作用、及び効果の少なくとも一部について、発明の要旨を逸脱しない範囲において変更、省略、及び追加がされたものであっても良い。

２…ダンパ装置、３…エンジン、２１１…第１のプレート、２１１ｆ…第１のストッパ部、２１２…第２のプレート、２１２ｂ…第２のストッパ部、２１４，２１４Ａ，２１４Ｂ…第１のスプリング、２２１…第３のプレート、２２２…第４のプレート、２２３…第２のスプリング、３１…クランクシャフト、４１…入力軸、Ａｘ…回転中心、Ｇ…隙間。

Claims

原動機の駆動力によって回転する第１の回転軸と、第２の回転軸と、の間に設けられるダンパ装置であって、
前記第１の回転軸に接続可能であるとともに、回転中心回りに回転可能な第１の回転体と、
前記第２の回転軸に接続可能であるとともに、前記回転中心回りに回転可能な第２の回転体と、
圧縮された状態で前記第１の回転体と前記第２の回転体の間に介在し、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間の、前記原動機がアイドル状態になるまでの始動時における最大トルクと、前記原動機がアイドル状態から停止するまでの最大トルクと、のうち値が大きい方よりも大きい設定トルクにより、弾性的に圧縮する第１の弾性部と、
を具備するダンパ装置。
前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか一方に圧縮された状態で支持され、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか他方との間に隙間を設けるように配置され、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体が所定の角度まで相対的に回転したときに前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか他方に接触し、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体がさらに相対的に回転することにより弾性的に圧縮する第２の弾性部をさらに具備する、請求項１のダンパ装置。
前記第１の弾性部は、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか一方に圧縮された状態で支持され、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか他方との間に隙間を設けるように配置される、請求項１のダンパ装置。
前記第２の回転体に対して前記第１の回転体が、回転中心回りの一方向に相対的に回転することを制限する制限部、をさらに具備する請求項１乃至請求項３のいずれか一つのダンパ装置。
前記第２の回転体に接続され、回転中心回りに回転可能な第３の回転体と、
前記第２の回転軸に接続可能であるとともに、前記回転中心回りに回転可能な第４の回転体と、
前記第３の回転体と前記第４の回転体の間に介在し、前記第４の回転体に対して前記第３の回転体が相対的に回転することにより弾性的に圧縮する第３の弾性部と、
をさらに具備する請求項１乃至請求項４のいずれか一つのダンパ装置。