WO2016113950A1 - ダンパ装置 - Google Patents

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WO2016113950A1
WO2016113950A1 PCT/JP2015/076905 JP2015076905W WO2016113950A1 WO 2016113950 A1 WO2016113950 A1 WO 2016113950A1 JP 2015076905 W JP2015076905 W JP 2015076905W WO 2016113950 A1 WO2016113950 A1 WO 2016113950A1
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WO
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plate
rotating body
rotating
torque
damper device
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PCT/JP2015/076905
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English (en)
French (fr)
Inventor
博司 川添
有規 宮本
Original Assignee
アイシン精機株式会社
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/60—Clutching elements
    • F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
    • F16D2013/703—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members the pressure plate on the flywheel side is combined with a damper

Definitions

  • Embodiments of the present invention relate to a damper device.
  • a damper device provided between an engine output shaft and a transmission input shaft.
  • the damper device includes, for example, two rotating bodies connected to an output shaft and an input shaft, and an elastic body and a friction material interposed between these rotating bodies.
  • Such a damper device attenuates fluctuations in rotation input from the engine by an elastic body or a friction material.
  • the structure for suppressing vibration and noise due to resonance of the damper device as described above may make the damper device heavy or complicated, for example. For this reason, it is meaningful to have a simpler means for suppressing vibration and noise due to resonance of the damper device.
  • An example of a problem to be solved by the present invention is to provide a damper device that can suppress vibration and noise due to resonance of the damper device at the time of starting.
  • the damper device of the embodiment is a damper device provided between a first rotating shaft that rotates by a driving force of a prime mover and a second rotating shaft, and is connectable to the first rotating shaft. And a first rotating body rotatable around the rotation center and a second rotating body connectable to the second rotating shaft and rotatable around the rotation center, and in a compressed state Maximum torque at start-up until the prime mover is in an idle state between the first rotating member and the second rotating member, which is interposed between the first rotating member and the second rotating member. And a first elastic portion that is elastically compressed by a set torque that is larger than a larger value of the maximum torque until the prime mover stops from the idle state.
  • the damper device is supported in a compressed state by either the first rotating body or the second rotating body, and the other of the first rotating body and the second rotating body. Between the first rotating body and the second rotating body when the first rotating body rotates relative to the second rotating body up to a predetermined angle. It further includes a second elastic portion that contacts either one of the rotating bodies and that elastically compresses when the first rotating body further rotates relative to the second rotating body. Therefore, when torque is input to the damper device, the transition from the relatively stationary state to the relatively rotating state of the first and second rotating bodies becomes smooth, and the vibration and noise during the transition are smoothed. Is suppressed.
  • the first elastic portion is supported in a compressed state by either the first rotating body or the second rotating body, and the first rotating body and the first rotating body are supported. It arrange
  • the first rotating body can be rotated by a certain amount relative to the second rotating body, so that, for example, when the engine is idling, the rotational fluctuation of the prime mover is directly transmitted to the second rotating shaft. Is suppressed, and noise and vibration are suppressed.
  • the damper device further includes a limiting unit that restricts the first rotating body from rotating relative to the second rotating body in one direction around the rotation center.
  • a limiting unit that restricts the first rotating body from rotating relative to the second rotating body in one direction around the rotation center.
  • the restriction unit restricts the relative rotation of the first and second rotating bodies in the direction in which the torque difference is generated, so that vibration and noise due to resonance of the damper device can be more reliably suppressed at the time of starting.
  • the damper device is connected to the second rotating body and is connectable to the third rotating body rotatable around the rotation center and the second rotating shaft, and rotates around the rotation center.
  • a possible fourth rotating body, and the third rotating body is interposed between the third rotating body and the fourth rotating body, and the third rotating body rotates relative to the fourth rotating body.
  • a third elastic portion that compresses elastically. Therefore, the torsional rigidity of the entire damper device is reduced, and the generation of vibration and noise is suppressed.
  • FIG. 1 is a diagram schematically showing the structure of a vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a front view of the damper device according to the first embodiment, partially cut away.
  • FIG. 3 is a graph showing the number of rotations of the crankshaft and the torque input to the first spring of the first damper portion when the engine of the first embodiment is started.
  • FIG. 4 is a graph showing the relationship between the torque input to the first damper portion of the first embodiment and the torsion angle of the first damper portion.
  • FIG. 5 is a front view of the damper device according to the second embodiment, partially cut away.
  • FIG. 6 is a front view schematically showing the first damper portion of the second embodiment.
  • FIG. 7 is a graph showing the relationship between the torque input to the first damper portion of the second embodiment and the torsion angle of the first damper portion.
  • FIG. 8 is a front view schematically showing a first damper portion in which the first plate is rotated to a predetermined angle relative to the second plate in the second embodiment.
  • FIG. 9 is a front view schematically showing a first damper portion in which the first plate is further rotated with respect to the second plate in the second embodiment.
  • FIG. 10 is a front view of the damper device according to the third embodiment, partially cut away.
  • FIG. 11 is a graph showing the relationship between the torque input to the first damper portion of the third embodiment and the torsion angle of the first damper portion.
  • FIG. 12 is a front view schematically showing a first damper portion of the third embodiment in which the first plate is rotated to a predetermined angle relative to the second plate.
  • FIG. 13 is a front view schematically showing a first damper portion in which a torque difference larger than the rotatable torque is generated in the third embodiment.
  • FIG. 14 is a front view of the damper device according to the fourth embodiment, partially cut away.
  • FIG. 15 is a graph showing the relationship between the torque input to the first damper portion of the fourth embodiment and the torsion angle of the first damper portion.
  • FIG. 1 is a diagram schematically showing the structure of a vehicle 1 according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a front view of the damper device 2 according to the first embodiment, partially cut away.
  • FIG. 1 shows a cross section of the damper device 2 along the line F1-F1 in FIG.
  • the damper device 2 is mounted on a vehicle 1 such as a four-wheeled vehicle.
  • the damper device 2 is not limited to this, and may be mounted on another device.
  • the vehicle 1 includes a damper device 2, an engine 3, a transmission 4, a flywheel 5, and a starter motor 6.
  • the engine 3 is an example of a prime mover.
  • Engine 3 is, for example, a gasoline engine.
  • the engine 3 has a crankshaft 31 that can rotate around the rotation center Ax.
  • the crankshaft 31 is an example of a first rotating shaft.
  • the engine 3 generates a driving force by burning fuel such as gasoline, and rotates the crankshaft 31 around the rotation center Ax by the driving force.
  • the direction perpendicular to the rotation center Ax is the radial direction of the rotation center Ax
  • the direction along the rotation center Ax is the axial direction of the rotation center Ax
  • the direction rotating around the rotation center Ax is the circumferential direction of the rotation center Ax.
  • the transmission 4 can transmit the rotation of the engine 3 to, for example, an axle or a wheel.
  • the transmission 4 has an input shaft 41 that can rotate about the rotation center Ax.
  • the input shaft 41 is an example of a second rotating shaft. By rotating the input shaft 41 around the rotation center Ax, the transmission 4 can transmit the rotation to the axle and the wheels.
  • the flywheel 5 is attached to the end of the crankshaft 31 of the engine 3 with, for example, bolts 51.
  • the flywheel 5 is formed in a disk shape extending in the radial direction of the rotation center Ax.
  • the flywheel 5 has a gear part 52.
  • the gear portion 52 has a plurality of teeth provided at the outer peripheral end of the flywheel 5.
  • the starter motor 6 has a motor shaft 61 and a pinion 62.
  • the starter motor 6 can rotate the motor shaft 61 by driving.
  • the pinion 62 is attached to the motor shaft 61 so as to be movable in the axial direction of the motor shaft 61.
  • the pinion 62 is moved in the axial direction of the motor shaft 61 and meshes with the gear portion 52 of the flywheel 5.
  • the starter motor 6 rotates the crankshaft 31 of the engine 3 via the flywheel 5.
  • the pinion 62 is moved in the axial direction of the motor shaft 61 and is disengaged from the gear portion 52 of the flywheel 5.
  • the damper device 2 is attached to the crankshaft 31 of the engine 3 via the flywheel 5 and to the input shaft 41 of the transmission 4. That is, the damper device 2 is provided between the crankshaft 31 of the engine 3 and the input shaft 41 of the transmission 4.
  • the engine 3 can rotate the input shaft 41 of the transmission 4 via the damper device 2.
  • the transmission 4 can rotate the crankshaft 31 of the engine 3 via the damper device 2.
  • the damper device 2 attenuates rotational fluctuations of the engine 3 and the transmission 4.
  • the damper device 2 includes a first damper portion 21 on the engine 3 side, a second damper portion 22 on the transmission 4 side, and a clutch portion 23.
  • the damper device 2 is not limited to this.
  • FIG. 2 shows the first damper portion 21 of the damper device 2.
  • the first damper portion 21 includes a first plate 211 on the engine 3 side, a second plate 212 on the transmission 4 side, eight seats 213 (shown in FIG. 2), and four first springs 214. And receive plate 215, a plurality of bolts 216, and a first friction portion 217.
  • the first plate 211 is an example of a first rotating body.
  • the second plate 212 is an example of a second rotating body.
  • the first spring 214 is an example of a first elastic part. The number of seats 213 and first springs 214 is not limited to this.
  • the first plate 211 is formed in a substantially annular shape extending in the circumferential direction of the rotation center Ax. Note that the shape of the first plate 211 is not limited to this.
  • the first plate 211 includes an outer plate 211a, a first inner plate 211b, a second inner plate 211c, and a plurality of rivets 211d.
  • the outer side plate 211a is formed in a substantially annular shape extending in the circumferential direction of the rotation center Ax.
  • the outer peripheral portion of the outer plate 211 a is bent so as to approach the flywheel 5.
  • the said outer peripheral part of the outer side board 211a is attached to the flywheel 5 with a some volt
  • the inner peripheral portion of the outer plate 211 a is separated from the flywheel 5.
  • a first inner plate 211b is attached to a surface of the inner peripheral portion of the outer plate 211a facing the flywheel 5.
  • the second inner side plate 211c is attached to the surface of the inner peripheral portion of the outer side plate 211a facing the opposite side of the flywheel 5 (right side in FIG. 1).
  • the first and second inner plates 211b and 211c are formed in a substantially annular shape extending in the circumferential direction of the rotation center Ax.
  • the outer diameters of the first and second inner plates 211b and 211c are smaller than the outer diameter of the outer plate 211a.
  • the inner diameters of the first and second inner plates 211b and 211c are smaller than the inner diameter of the outer plate 211a.
  • the first inner plate 211b and the second inner plate 211c are connected to each other via the outer plate 211a by a rivet 211d. In the axial direction of the rotation center Ax, the first inner plate 211b is separated from the second inner plate 211c.
  • the outer plate 211a, the first inner plate 211b, and the second inner plate 211c that are connected to each other by the rivet 211d can rotate integrally around the rotation center Ax. That is, the first plate 211 can rotate about the rotation center Ax.
  • first openings 211e are provided in the first inner plate 211b. Similarly, four first openings 211e are provided in the second inner plate 211c.
  • the first openings 211e extend in the circumferential direction of the rotation center Ax and are arranged at substantially equal intervals in the circumferential direction of the rotation center Ax. Note that the first opening 211e is not limited to this.
  • the size and shape of the first opening 211e of the first inner plate 211b are substantially the same as the size and shape of the first opening 211e of the second inner plate 211c.
  • the first opening 211e of the first inner plate 211b is disposed so as to overlap the corresponding first opening 211e of the second inner plate 211c.
  • the second plate 212 is formed in a substantially annular shape extending in the circumferential direction of the rotation center Ax. Note that the shape of the second plate 212 is not limited to this.
  • the inner peripheral portion of the second plate 212 is disposed between the first inner plate 211b and the second inner plate 211c of the first plate 211.
  • the outer peripheral portion of the second plate 212 extends in the radial direction of the rotation center Ax from the outer peripheral ends of the first and second inner plates 211b and 211c.
  • the outer peripheral portion of the second plate 212 is farther from the flywheel 5 than the outer plate 211 a of the first plate 211.
  • the second plate 212 is provided with four second openings 212a.
  • the second openings 212a extend in the circumferential direction of the rotation center Ax and are arranged at substantially equal intervals in the circumferential direction of the rotation center Ax. Note that the second opening 212a is not limited to this.
  • the length of the second opening 212a is substantially the same as the length of the first opening 211e.
  • the second opening 212a is disposed so as to overlap with the corresponding first opening 211e of the first and second inner plates 211b and 211c.
  • two sheets 213 are respectively arranged in the first and second openings 211 e and 212 a that are arranged to overlap each other.
  • the sheet 213 is disposed at both ends of the first and second openings 211e and 212a, which are disposed to overlap each other, in the circumferential direction of the rotation center Ax.
  • the sheet 213 has a support wall 213a and a convex portion 213b.
  • the support wall 213a can be swingably supported by the first and second inner plates 211b and 211c forming the first opening 211a. Furthermore, the support wall 213a can also be swingably supported by the second plate 212 that forms the second opening 212a. For this reason, the sheet 213 is supported by at least one of the first and second inner plates 211 b and 211 c and the second plate 212.
  • the convex portion 213b projects from the support wall 213a in the circumferential direction of the rotation center Ax.
  • the four first springs 214 are respectively arranged in the first and second openings 211e and 212a that are arranged to overlap each other, and extend in the circumferential direction of the rotation center Ax. Both ends of the first spring 214 are supported by the seat 213, respectively. The convex portion 213 b of the sheet 213 is inserted into the first spring 214.
  • the first spring 214 is supported by at least one of the first and second inner plates 211b and 211c and the second plate 212 via the seat 213. Accordingly, the first spring 214 is interposed between the first plate 211 and the second plate 212 in the circumferential direction of the rotation center Ax.
  • the lengths of the first and second openings 211e and 212a in the circumferential direction of the rotation center Ax are shorter than the natural length of the first spring 214. For this reason, the first spring 214 is interposed between the first plate 211 and the second plate 212 in a pre-compressed state. That is, the first spring 214 is compressed by at least one of the first plate 211 and the second plate 212 even when no torque acts on the damper device 2.
  • the receive plate 215 is formed in an annular shape extending in the circumferential direction of the rotation center Ax. As shown in FIG. 1, the outer peripheral portion of the receive plate 215 is attached to the outer peripheral portion of the second plate 212 with a plurality of bolts 216.
  • the receive plate 215 is further away from the flywheel 5 than the second plate 212.
  • the receive plate 215 has a contact surface 215a facing the opposite side of the flywheel 5 (right side in FIG. 1).
  • the contact surface 215a is formed to be substantially flat, but may have unevenness or inclination, for example.
  • the first friction part 217 is interposed between the first plate 211 and the second plate 212.
  • the first friction portion 217 is attached to one of the first and second plates 211 and 212 and is pressed against the other of the first and second plates 211 and 212.
  • the first friction portion 217 generates a frictional resistance torque (hysteresis torque) and suppresses the relative rotation of the first plate 211 with respect to the second plate 212.
  • the first plate 211 and the second plate 212 can transmit torque (rotation) to each other via the first spring 214.
  • torque rotation
  • the crankshaft 31 of the engine 3 rotates
  • torque is transmitted from the first plate 211 to the second plate 212 via the first spring 214.
  • both the first plate 211 and the second plate 212 rotate around the rotation center Ax.
  • the first damper portion 21 can attenuate fluctuations in the rotation of the crankshaft 31 of the engine 3. The detailed operation of the first damper portion 21 will be described later.
  • the second damper section 22 is used as a clutch disk.
  • the second damper portion 22 includes a third plate 221 on the engine 3 side, a fourth plate 222 on the transmission 4 side, a second spring 223, a second friction portion 224, and two friction plates 225. And have.
  • the third plate 221 is an example of a third rotating body.
  • the fourth plate 222 is an example of a fourth rotating body.
  • the second spring 223 is an example of a third elastic part.
  • the third plate 221 is formed in a substantially annular shape extending in the circumferential direction of the rotation center Ax. Note that the shape of the third plate 221 is not limited thereto.
  • the third plate 221 includes an outer plate 221a, a first inner plate 221b, a second inner plate 221c, and a plurality of rivets 221d.
  • the outer plate 221a is formed in a substantially annular shape extending in the circumferential direction of the rotation center Ax. Friction plates 225 are attached to both surfaces of the outer peripheral portion of the outer plate 221a. The friction plate 225 is used as a clutch facing.
  • a first inner plate 221b is attached to a surface of the inner peripheral portion of the outer plate 221a facing the flywheel 5. Further, in the axial direction of the rotation center Ax, the second inner plate 221c is disposed so as to overlap the first inner plate 221b with a gap.
  • the first and second inner plates 221b and 221c are formed in a substantially annular shape extending in the circumferential direction of the rotation center Ax.
  • the outer diameters of the first and second inner plates 221b and 221c are smaller than the outer diameter of the outer plate 221a.
  • the inner diameters of the first and second inner plates 221b and 221c are smaller than the inner diameter of the outer plate 221a.
  • the first inner plate 221b and the second inner plate 221c are connected to each other via the outer plate 221a by a rivet 221d.
  • the outer plate 221a is disposed between the first inner plate 221b and the second inner plate 221c.
  • the outer side plate 221a, the first inner side plate 221b, and the second inner side plate 221c connected to each other by the rivet 221d can rotate integrally around the rotation center Ax. That is, the third plate 221 can rotate around the rotation center Ax.
  • the first inner plate 221b is provided with four third openings 221e. Similarly, four third openings 221e are provided in the second inner plate 221c.
  • the third openings 221e extend in the circumferential direction of the rotation center Ax and are arranged at substantially equal intervals in the circumferential direction of the rotation center Ax. Note that the third opening 221e is not limited to this.
  • the size and shape of the third opening 221e of the first inner plate 221b are substantially the same as the size and shape of the third opening 221e of the second inner plate 221c.
  • the third opening 221e of the first inner plate 221b is arranged to overlap the corresponding third opening 221e of the second inner plate 221c.
  • the fourth plate 222 is formed in a substantially annular shape extending in the circumferential direction of the rotation center Ax. Note that the shape of the fourth plate 222 is not limited to this.
  • the fourth plate 222 is disposed between the first inner plate 221b and the second inner plate 221c of the third plate 221.
  • the fourth plate 222 is provided with four fourth openings 222a.
  • the fourth openings 222a extend in the circumferential direction of the rotation center Ax and are arranged at substantially equal intervals in the circumferential direction of the rotation center Ax. Note that the fourth opening 222a is not limited to this.
  • the length of the fourth opening 222a is substantially the same as the length of the third opening 221e.
  • the fourth opening 222a is disposed so as to overlap the corresponding third opening 221e of the first and second inner plates 221b and 221c.
  • the four second springs 223 are respectively arranged in the third and fourth openings 221e and 222a arranged in an overlapping manner, and extend in the circumferential direction of the rotation center Ax. Both ends of the second spring 223 are supported by, for example, sheets disposed in the third and fourth openings 221e and 222a, respectively.
  • the second spring 223 is supported by at least one of the first and second inner plates 221b and 221c and the fourth plate 222 via a sheet, for example. Accordingly, the second spring 223 is interposed between the third plate 221 and the fourth plate 222 in the circumferential direction of the rotation center Ax.
  • the second spring 223 may be supported on at least one of the third and fourth plates 221 and 222 in a pre-compressed state or may be supported in an uncompressed state.
  • the fourth plate 222 is further provided with an insertion hole 222b.
  • the insertion hole 222b is provided along the rotation center Ax. In other words, the insertion hole 222 b is provided at the center of the fourth plate 222.
  • the input shaft 41 of the transmission 4 is inserted into the insertion hole 222b.
  • a spline is formed in the insertion hole 222 b and the input shaft 41.
  • torque can be transmitted between the fourth plate 222 and the input shaft 41. That is, the fourth plate 222 is connected to the input shaft 41 and can rotate about the rotation center Ax together with the input shaft 41.
  • the second friction part 224 is interposed between the third plate 221 and the fourth plate 222.
  • the second friction part 224 is attached to one of the third and fourth plates 221 and 222 and is pressed against the other of the third and fourth plates 221 and 222.
  • the second friction portion 224 generates a frictional resistance torque and suppresses the relative rotation of the third plate 221 with respect to the fourth plate 222.
  • the third plate 221 and the fourth plate 222 can transmit torque to each other via the second spring 223.
  • torque is input to at least one of the third plate 221 and the fourth plate 222, both the third plate 221 and the fourth plate 222 rotate around the rotation center Ax.
  • the second spring 223 interposed between the third plate 221 and the fourth plate 222 is elastically elastic. Compress. Thereby, the second damper portion 22 can attenuate the rotational fluctuation of the rotation input to the third plate 221 and the fourth plate 222.
  • the spring constant of the second spring 223 of the second damper portion 22 is different from the spring constant of the first spring 214 of the first damper portion 21. Further, the resonance rotational speed of the second damper portion 22 is different from the resonance rotational speed of the first damper portion 21.
  • the 1st and 2nd damper parts 21 and 22 are not restricted to this.
  • the clutch portion 23 is used as a clutch cover assembly, and is used as a dry single-plate clutch together with the second damper portion 22.
  • the clutch unit 23 is not limited to this.
  • the clutch unit 23 includes a cover 231, a diaphragm spring 232, two ring members 233, and a pressure plate 234.
  • the cover 231 covers a part of the diaphragm spring 232, the ring member 233, and the pressure plate 234.
  • the cover 231 is attached to the receive plate 215 of the first damper portion 21 with bolts 216. In this way, the second plate 212, the receive plate 215, and the cover 231 are connected to each other.
  • the diaphragm spring 232 is made of, for example, metal and is formed in a substantially annular shape.
  • the diaphragm spring 232 is not limited to this.
  • the diaphragm spring 232 is sandwiched and supported by two ring members 233 and is displaceable (movable, swingable, and rotatable).
  • the diaphragm spring 232 can be swung with a portion supported by the ring member 233 as a fulcrum by being pressed by, for example, a release bearing.
  • the pressure plate 234 faces the outer plate 221 a of the third plate 221 of the second damper portion 22.
  • the outer plate 221 a to which the friction plate 225 is attached is disposed between the receive plate 215 of the first damper portion 21 and the pressure plate 234.
  • the two friction plates 225 face the contact surface 215 a of the receive plate 215 and the pressure plate 234.
  • the diaphragm spring 232 pushes the pressure plate 234 toward the outer plate 221a of the third plate 221 to which the friction plate 225 is attached. As a result, the outer plate 221a to which the friction plate 225 is attached is sandwiched between the pressure plate 234 and the contact surface 215a of the receive plate 215.
  • the pressure plate 234 and the receive plate 215 sandwich the outer plate 221a to which the friction plate 225 is attached, so that the second plate 212 of the first damper portion 21 and the second plate of the second damper portion 22 are caused by friction. Torque can be transmitted to and from the three plates 221.
  • the second plate 212 is connected to the third plate 221.
  • the second plate 212 is connected to the input shaft 41 via the third plate 221, the second spring 223, and the fourth plate 222.
  • two connected members for example, the second plate 212 and the third plate 221 do not need to be fixed to each other by means such as bolts, for example. (Rotation) can be transmitted. Further, another member may be interposed between the two connected members.
  • the diaphragm spring 232 When the diaphragm spring 232 is pushed by the release bearing, the diaphragm spring 232 swings and separates from the pressure plate 234. As a result, the pressure plate 234 is separated from the outer plate 221a to which the friction plate 225 is attached. In other words, the connection between the second plate 212 and the third plate 221 is released. Thus, the second plate 212 is detachably connected to the third plate 221.
  • the first damper portion 21 is attached to the crankshaft 31 of the engine 3 via the flywheel 5, and the second damper portion 22 is attached to the input shaft 41 of the transmission 4.
  • the second damper portion 22 is attached to the transmission 4 side (output side) of the first damper portion 21.
  • the damper device 2 is interposed between the crankshaft 31 and the input shaft 41.
  • the crankshaft 31 of the engine 3 and the input shaft 41 of the transmission 4 can transmit torque (rotation) to each other via the damper device 2.
  • the first damper portion 21 and the second damper portion 22 can each attenuate the rotational fluctuation of the rotation input to the damper device 2.
  • FIG. 3 is a graph showing the rotational speed of the crankshaft 31 and the torque input to the first spring 214 of the first damper portion 21 over time when the engine 3 of the first embodiment is started. is there.
  • the crankshaft 31 of the engine 3 is rotated by the starter motor 6 and then the engine 3 rotates the crankshaft 31 by combustion of the fuel by its own power. ) Is the period until.
  • FIG. 3 shows the rotation speed of the crankshaft 31 by a two-dot chain line, and shows the torque input to the first spring 214 by a solid line.
  • the starter motor 6 rotates the crankshaft 31 via the flywheel 5
  • the rotation speed of the crankshaft 31 increases with time.
  • the engine 3 rotates the crankshaft 31 by the combustion of fuel by itself, the rotation speed of the crankshaft 31 further increases.
  • the torque input to the first spring 214 increases and decreases in the positive direction and the negative direction, forming a wavy graph.
  • the torque in the positive direction in FIG. 3 indicates torque in one direction (positive rotation direction) around the rotation center Ax.
  • the torque in the negative direction indicates the torque in the other direction (reverse rotation direction) around the rotation center Ax.
  • T P + the maximum positive value of the torque when the engine 3 is started
  • T P ⁇ the negative maximum value of the torque
  • FIG. 4 is a graph showing the relationship between the torque input to the first damper portion 21 and the torsion angle of the first damper portion 21 of the first embodiment.
  • the torsion angle indicates a relative rotation angle of the second plate 212 with respect to the first plate 211.
  • the torque in the positive direction or the negative direction is input to the first plate 211 of the first damper portion 21, and the torque difference between the first plate 211 and the second plate 212.
  • the absolute value of (torque input to the first spring 214) reaches a predetermined rotatable torque Tm, the first plate 211 starts to rotate relative to the second plate 212 (torsion angle). Increase).
  • the rotatable torque Tm is an example of a set torque.
  • the first spring 214 is elastically compressed by the torque difference between the first plate 211 and the second plate 212 that is greater than or equal to the rotatable torque Tm, and the second plate 212 is compressed with respect to the second plate 212.
  • One plate 211 rotates relatively.
  • the rotatable torque Tm is larger than the absolute values of the maximum torque values T P + and T P ⁇ .
  • Such a rotatable torque Tm is set by a load (precompression load) acting on the first spring 214 compressed in advance.
  • the pre-compressed first spring 214 is compressed by applying a load larger than the pre-compression load.
  • the first spring 214 is moved between the first plate 211 and the second plate 212. Intervened between.
  • the rotatable torque Tm is set, for example, within a range of 10 to 80% of the maximum torque shown in the specification table of the engine 3. More preferably, the rotatable torque Tm is set in the range of 20 to 70% of the maximum torque shown in the specification table of the engine 3.
  • the rotatable torque Tm is not limited to this.
  • the second plate 212 is compared with the second plate 212 when the engine 3 is started.
  • the relative rotation of the one plate 211 is suppressed.
  • the first damper portion 21 transmits the input torque to the input shaft 41 almost directly via the second damper portion 22 like a rigid body.
  • the rotatable torque Tm is not only larger than the absolute values of the torque maximum values T p + and T p ⁇ when the engine 3 is started, but also the maximum torque value during the period until the engine 3 stops from the idle state. Greater than absolute value.
  • the rotatable torque Tm is larger than the larger one of the maximum torques T p + and T p ⁇ when the engine 3 is started and the maximum torque until the engine 3 stops from the idle state. For this reason, the rotation of the first plate 211 relative to the second plate 212 is also suppressed until the engine 3 stops from the idle state.
  • the torque difference between the first plate 211 and the second plate 212 is larger than the rotatable torque Tm. May be.
  • the first spring 214 is elastically compressed by the relative rotation of the first plate 211 with respect to the second plate 212. Thereby, the 1st damper part 21 attenuates rotation fluctuation.
  • the first spring 214 is the maximum torque at the time of starting between the first plate 211 and the second plate 212 until the engine 3 enters an idle state. It is compressed elastically by a torque difference (rotatable torque Tm) larger than the larger one of T P + , T P ⁇ and the maximum torque until the engine 3 stops from the idle state.
  • a torque difference rotatable torque Tm
  • Tm rotatable torque
  • the first plate 211 rotates relative to the second plate 212 at the time of starting until the engine 3 becomes idle and between when the engine 3 stops from the idle state. Is limited. Therefore, vibration and noise due to resonance of the damper device 2 are suppressed during the start of the engine 3 and until the engine 3 stops from the idle state.
  • damper device 2 With such a damper device 2, there is no need to increase the inertia (mass) of the damper device 2. Therefore, the damper device 2 and the vehicle 1 are reduced in weight, and the fuel efficiency of the vehicle 1 on which the damper device 2 is mounted is improved. Is possible. Furthermore, since it is not necessary to increase the number of parts of the damper device 2, the cost of the damper device 2 can be reduced.
  • a second damper portion 22 having third and fourth plates 221 and 222 and a second spring 223 is provided on the transmission 4 side (output side) of the first damper portion 21. That is, the second damper portion 22 is connected in series to the output side of the first damper portion 21. Thereby, the torsional rigidity of the damper device 2 as a whole is reduced, and the occurrence of rattling noises and muffled noises is suppressed.
  • the clutch part 23 can release the connection between the third plate 221 of the second damper part 22 and the second plate 212 of the first damper part 21. For this reason, the clutch part 23 cancels
  • FIG. 5 is a front view showing the damper device 2 according to the second embodiment with a part cut away.
  • the four first springs 214 of the second embodiment include two first springs 214A and two first springs 214B.
  • the first spring 214A is an example of a first elastic part.
  • the first spring 214B is an example of a second elastic part.
  • the four first openings 211e of the first inner plate 211b include two first openings 211eA and two first openings 211eB.
  • the four first openings 211e of the second inner plate 211c include two first openings 211eA and two first openings 211eB.
  • the four second openings 212a of the second plate 212 include two second openings 212aA and two second openings 212aB.
  • the first spring 214A, the first opening 211eA, and the second opening 212aA are the same as the first spring 214, the first opening 211e, and the second opening 212a of the first embodiment, respectively. Are the same.
  • the first spring 214B, the first opening 211eB, and the second opening 212aB are the same as the first spring 214, the first opening 211e, And the second opening 212a.
  • the length of the second opening 212aB in the circumferential direction of the rotation center Ax is shorter than the natural length of the first spring 214B.
  • the first spring 214B is disposed in the second opening 212aB of the second plate 212 in a pre-compressed state, and is supported by the second plate 212 via the sheet 213.
  • FIG. 6 is a front view schematically showing the first damper portion 21 of the second embodiment.
  • the length of the first opening 211eB is longer than the length of the second opening 212aB. Therefore, in a state where no torque is applied to the damper device 2, the damper device 2 is supported by the first plate 211 (first and second inner plates 211b and 211c) and the seat 213 in the circumferential direction of the rotation center Ax.
  • a gap G is provided between the first spring 214B.
  • FIG. 7 is a graph showing the relationship between the torque input to the first damper portion 21 and the torsion angle of the first damper portion 21 of the second embodiment.
  • the rotatable torque Tm of the first damper portion 21 is the absolute value of the maximum torque values T P + and T P ⁇ when the engine 3 is started, and the engine 3 is stopped from the idle state. Since the absolute value of the maximum torque until the engine 3 is larger than the larger one, the first plate 212 has a first torque with respect to the second plate 212 during the start of the engine 3 and until the engine 3 stops from the idle state. The relative rotation of the plate 211 is suppressed. For this reason, the first damper portion 21 applies the input torque almost directly to the second damper portion 22 like the rigid body during the start of the engine 3 and until the engine 3 stops from the idle state. Is transmitted to the input shaft 41 via.
  • FIG. 8 is a front view schematically showing the first damper portion 21 in which the first plate 211 is rotated to a predetermined angle ⁇ relative to the second plate 212 in the second embodiment.
  • a torque difference larger than the rotatable torque Tm between the first plate 211 and the second plate 212. May occur.
  • the first spring 214 ⁇ / b> A is elastically compressed by the relative rotation of the first plate 211 with respect to the second plate 212.
  • the first spring 214B is separated from the first plate 211 and is not compressed.
  • the first plate 211 rotates relative to the second plate 212 to a predetermined angle ⁇ .
  • the first spring 214 ⁇ / b> B supported by the seat 213 comes into contact with the first plate 211.
  • FIG. 9 is a front view schematically showing the first damper portion 21 in which the first plate 211 is further rotated with respect to the second plate 212 of the second embodiment.
  • the first spring 214 ⁇ / b> B also has the first plate 211 with respect to the second plate 212. Is compressed elastically by relatively rotating.
  • the first damper portion 21 increases the torque difference generated between the first plate 211 and the second plate 212, so that the first spring 214A is compressed from the first state.
  • the spring 214A and the first spring 214B are both compressed. In other words, the first spring 214A and the first spring 214B are sequentially compressed.
  • the first spring 214B is configured so that the first plate 211 of the first plate 211 rotates when the first plate 211 rotates with respect to the second plate 212 to a predetermined angle ⁇ .
  • the second inner plates 211b and 211c are contacted and compressed.
  • the first damper portion 21 has two-stage torsional rigidity.
  • the first and second plates 211 and 212 are relatively stationary (precompression region) to relatively rotated (damper operating region).
  • the transition becomes smoother. Therefore, it is possible to suppress vibrations from being generated in the vehicle 1 on which the damper device 2 is mounted, and the damper device 2 from generating noise.
  • FIG. 10 is a front view of the damper device 2 according to the third embodiment with a part cut away.
  • the first spring 214, the first opening 211e, and the second opening 212a of the third embodiment are the same as the first spring 214B, the first opening 212a of the second embodiment.
  • the opening 211eB is the same as the second opening 212aB.
  • the first spring 214 is supported by the second plate 212 via the seat 213 in a pre-compressed state. In a state where no torque is applied to the damper device 2, the first and second inner plates 211 b and 211 c of the first plate 211 and the first spring supported by the seat 213 in the circumferential direction of the rotation center Ax. A gap G is provided between the first electrode 214 and the second electrode 214.
  • FIG. 11 is a graph showing the relationship between the torque input to the first damper portion 21 and the torsion angle of the first damper portion 21 of the third embodiment.
  • FIG. 12 is a front view schematically showing the first damper portion 21 in which the first plate 211 is rotated to a predetermined angle ⁇ relative to the second plate 212 in the third embodiment. .
  • the rotatable torque Tm of the first damper portion 21 is the absolute value of the maximum torque values T P + and T P ⁇ when the engine 3 is started, and the engine 3 is stopped from the idle state. Since the absolute value of the maximum torque up to is larger than the larger one, the first spring 214 is not elastically compressed during the start of the engine 3 and until the engine 3 stops from the idle state. . For this reason, the first plate 211 is restricted from rotating relative to the second plate 212 to be larger than the predetermined angle ⁇ . Therefore, the first damper portion 21 applies the input torque almost directly to the second damper portion 22 like a rigid body during the start of the engine 3 and until the engine 3 stops from the idle state. To the input shaft 41.
  • FIG. 13 is a front view schematically showing the first damper portion 21 in which a torque difference larger than the rotatable torque Tm is generated according to the third embodiment.
  • a torque difference larger than the rotatable torque Tm is present between the first plate 211 and the second plate 212. May occur.
  • the first spring 214 is elastically compressed, and the first plate 211 can rotate relative to the second plate 212 to be larger than a predetermined angle ⁇ .
  • the first spring 214 is supported in a compressed state by the second plate 212, and the first and second inner plates 211 b and 211 c of the first plate 211 are supported. It arrange
  • the first spring 214 is difficult to be compressed. For this reason, if there is no gap G, the first and second plates 211 and 212 are relatively difficult to rotate, and the damper device 2 is difficult to attenuate the rotational fluctuation of the engine 3. Thereby, the rotational fluctuation of the engine 3 is directly transmitted to the transmission 4, and there is a possibility that a rattling noise is generated in the transmission 4.
  • the first plate 211 can rotate relative to the second plate 212 by a certain amount. It is suppressed that it is transmitted directly to. Therefore, the occurrence of rattling noise in the transmission 4 is suppressed.
  • the gap G is provided between the first spring 214 (214B) and the first and second inner plates 211b and 211c of the first plate 211.
  • the gap G may be provided between the first spring 214 (214B) and the second plate 212.
  • FIG. 14 is a front view showing the damper device 2 according to the fourth embodiment with a part cut away.
  • the first plate 211 of the fourth embodiment has a first stopper portion 211f.
  • the second plate 212 has a second stopper portion 212b.
  • the first and second stopper portions 211f and 212b are an example of a limiting portion.
  • the first stopper portion 211 f of the first plate 211 is disposed in the second opening 212 a of the second plate 212.
  • the second stopper portion 212b of the second plate 212 is an end portion of the second opening 212a in the circumferential direction of the rotation center Ax.
  • the first and second stopper portions 211f and 212b are not limited to this.
  • the first stopper portion 211f contacts the second stopper portion 212b.
  • the first and second stopper portions 211f and 212b rotate relative to the second plate 212 in the reverse rotation direction, which is one direction around the rotation center Ax. Limit.
  • the first and second stopper portions 211f and 212b allow the first plate 211 to rotate relative to the second plate 212 in the forward rotation direction.
  • FIG. 15 is a graph showing the relationship between the torque input to the first damper portion 21 and the torsion angle of the first damper portion 21 of the fourth embodiment. As shown in FIG. 15, even if a torque in the negative direction (reverse rotation direction) is input to the first damper portion 21, the torsion angle of the first damper portion 21 remains 0 rad. Note that the twist angle may slightly increase in the negative direction.
  • the first and second stopper portions 211f and 212b restrict the first plate 211 from rotating relative to the second plate 212 in the reverse rotation direction.
  • a motor provided on the transmission 4 side rotates the input shaft 41 instead of the starter motor 6 to rotate the crankshaft 31 of the engine 3 via the damper device 2.
  • the direction in which the torque difference is generated between the first plate 211 and the second plate 212 is the reverse rotation direction.
  • the first and second stopper portions 211f and 212b limit the relative rotation of the first and second plates 211 and 212 in the reverse rotation direction, so that vibration and noise due to resonance of the damper device 2 can be prevented at the time of starting. It is more reliably suppressed.
  • the reverse rotation direction is between the first plate 211 and the second plate 212. This torque difference is unlikely to occur. For this reason, even if the first and second stopper portions 211f and 212b restrict the relative rotation of the first and second plates 211 and 212 in the reverse rotation direction, the first damper portion 21 rotates sufficiently. Variation can be attenuated.

Abstract

　実施形態のダンパ装置は、原動機の駆動力によって回転する第１の回転軸と、第２の回転軸と、の間に設けられるダンパ装置であって、前記第１の回転軸に接続可能であるとともに、回転中心回りに回転可能な第１の回転体と、前記第２の回転軸に接続可能であるとともに、前記回転中心回りに回転可能な第２の回転体と、圧縮された状態で前記第１の回転体と前記第２の回転体の間に介在し、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間の、前記原動機がアイドル状態になるまでの始動時における最大トルクと、前記原動機がアイドル状態から停止するまでの最大トルクと、のうち値が大きい方よりも大きい設定トルクにより、弾性的に圧縮する第１の弾性部と、を備える。

Description

ダンパ装置
　本発明の実施形態は、ダンパ装置に関する。
　例えば、エンジンの出力軸と、トランスミッションの入力軸との間に設けられるダンパ装置が知られる。ダンパ装置は、例えば、出力軸と入力軸とにそれぞれ接続された二つの回転体と、これらの回転体の間に介在する弾性体や摩擦材とを有する。このようなダンパ装置は、エンジンから入力される回転の変動を弾性体や摩擦材によって減衰させる。
　エンジンの始動時にダンパ装置の回転数が共振回転数となると、共振が発生し、ダンパ装置に作用するトルクが増大するおそれがある。このようなダンパ装置の共振による振動や騒音を抑制するため、例えば、ダンパ装置の捩れ剛性を低減させたり、ダンパ装置の慣性モーメントを増大させたりすることで共振回転数を低減させる技術が知られる。
特許第４１０６１５３号公報 特公平４－５７９０６号公報
　上述のようなダンパ装置の共振による振動や騒音を抑制する構造は、例えば、ダンパ装置を重くしたり、複雑にしたりすることがある。このため、ダンパ装置の共振による振動や騒音を抑制する、より簡単な手段があれば有意義である。
　本発明が解決する課題の一例は、始動時においてダンパ装置の共振による振動や騒音を抑制できるダンパ装置を提供することである。
　実施形態のダンパ装置は、原動機の駆動力によって回転する第１の回転軸と、第２の回転軸と、の間に設けられるダンパ装置であって、前記第１の回転軸に接続可能であるとともに、回転中心回りに回転可能な第１の回転体と、前記第２の回転軸に接続可能であるとともに、前記回転中心回りに回転可能な第２の回転体と、圧縮された状態で前記第１の回転体と前記第２の回転体の間に介在し、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間の、前記原動機がアイドル状態になるまでの始動時における最大トルクと、前記原動機がアイドル状態から停止するまでの最大トルクと、のうち値が大きい方よりも大きい設定トルクにより、弾性的に圧縮する第１の弾性部と、を備える。これにより、原動機がアイドル状態になるまでの始動時と、原動機がアイドル状態から停止するまでの間とにおいて、第１の回転体が第２の回転体に対して相対的に回転することが制限される。よって、始動時と、原動機がアイドル状態から停止するまでの間とにおいて、ダンパ装置の共振による振動や騒音が抑制される。
　また、上記ダンパ装置は、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか一方に圧縮された状態で支持され、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか他方との間に隙間を設けるように配置され、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体が所定の角度まで相対的に回転したときに前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか他方に接触し、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体がさらに相対的に回転することにより弾性的に圧縮する第２の弾性部をさらに備える。よって、ダンパ装置にトルクが入力されることによる、第１及び第２の回転体が相対的に静止する状態から相対的に回転する状態への移行が滑らかになり、当該移行時の振動や騒音が抑制される。
　また、上記ダンパ装置では、前記第１の弾性部は、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか一方に圧縮された状態で支持され、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか他方との間に隙間を設けるように配置される。隙間が設けられることで、第２の回転体に対して第１の回転体が一定量だけ相対的に回転可能なため、例えばアイドル時に、原動機の回転変動が第２の回転軸に直接伝わることが抑制され、騒音や振動が抑制される。
　また、上記ダンパ装置は、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体が、回転中心回りの一方向に相対的に回転することを制限する制限部、をさらに備える。例えば原動機の始動時に、モータが第２の軸を回転させることで、ダンパ装置を介して原動機の第１の回転軸を回転させる場合がある。この場合にトルク差が生じる方向における第１及び第２の回転体の相対的な回転を制限部が制限することで、始動時においてダンパ装置の共振による振動や騒音がより確実に抑制される。
　また、上記ダンパ装置は、前記第２の回転体に接続され、回転中心回りに回転可能な第３の回転体と、前記第２の回転軸に接続可能であるとともに、前記回転中心回りに回転可能な第４の回転体と、前記第３の回転体と前記第４の回転体の間に介在し、前記第４の回転体に対して前記第３の回転体が相対的に回転することにより弾性的に圧縮する第３の弾性部と、をさらに備える。よって、ダンパ装置全体の捩れ剛性が低減され、振動や騒音の発生が抑制される。
図１は、第１の実施の形態に係る車両の構造を概略的に示す図である。 図２は、第１の実施形態のダンパ装置を部分的に切り欠いて示す正面図である。 図３は、第１の実施形態のエンジンの始動時におけるクランクシャフトの回転数と第１のダンパ部の第１のスプリングに入力されるトルクとを示すグラフである。 図４は、第１の実施形態の第１のダンパ部に入力されるトルクと第１のダンパ部の捩り角との関係を示すグラフである。 図５は、第２の実施の形態に係るダンパ装置を部分的に切り欠いて示す正面図である。 図６は、第２の実施形態の第１のダンパ部を概略的に示す正面図である。 図７は、第２の実施形態の第１のダンパ部に入力されるトルクと第１のダンパ部の捩り角との関係を示すグラフである。 図８は、第２の実施形態の、第２のプレートに対して第１のプレートが相対的に所定の角度まで回転した第１のダンパ部を概略的に示す正面図である。 図９は、第２の実施形態の、第２のプレートに対して第１のプレートがさらに回転した第１のダンパ部を概略的に示す正面図である。 図１０は、第３の実施の形態に係るダンパ装置を部分的に切り欠いて示す正面図である。 図１１は、第３の実施形態の第１のダンパ部に入力されるトルクと第１のダンパ部の捩り角との関係を示すグラフである。 図１２は、第３の実施形態の、第２のプレートに対して第１のプレートが相対的に所定の角度まで回転した第１のダンパ部を概略的に示す正面図である。 図１３は、第３の実施形態の、回転可能トルクよりも大きいトルク差が生じた第１のダンパ部を概略的に示す正面図である。 図１４は、第４の実施の形態に係るダンパ装置を部分的に切り欠いて示す正面図である。 図１５は、第４の実施形態の第１のダンパ部に入力されるトルクと第１のダンパ部の捩り角との関係を示すグラフである。
　以下に、第１の実施の形態について、図１乃至図４を参照して説明する。なお、実施形態に係る構成要素や、当該要素の説明について、複数の表現を併記することがある。当該構成要素及び説明について、記載されていない他の表現がされることは妨げられない。さらに、複数の表現が記載されない構成要素及び説明について、他の表現がされることは妨げられない。
　図１は、第１の実施の形態に係る車両１の構造を概略的に示す図である。図２は、第１の実施形態のダンパ装置２を部分的に切り欠いて示す正面図である。なお、図１は、図２のＦ１－Ｆ１線に沿ってダンパ装置２の断面を示す。
　ダンパ装置２は、例えば四輪自動車のような車両１に搭載される。なお、ダンパ装置２はこれに限らず、他の装置に搭載されても良い。図１に示すように、車両１は、ダンパ装置２と、エンジン３と、トランスミッション４と、フライホイール５と、スタータモータ６とを備える。エンジン３は、原動機の一例である。
　エンジン３は、例えばガソリンエンジンである。エンジン３は、回転中心Ａｘ回りに回転可能なクランクシャフト３１を有する。クランクシャフト３１は、第１の回転軸の一例である。エンジン３は、ガソリンのような燃料の燃焼によって駆動力を生じさせ、当該駆動力によりクランクシャフト３１を回転中心Ａｘ回りに回転させる。
　本明細書において、回転中心Ａｘに直交する方向を回転中心Ａｘの径方向、回転中心Ａｘに沿う方向を回転中心Ａｘの軸方向、回転中心Ａｘ回りに回転する方向を回転中心Ａｘの周方向とそれぞれ称する。
　トランスミッション４は、エンジン３の回転を例えば車軸や車輪に伝達可能である。トランスミッション４は、回転中心Ａｘ回りに回転可能な入力軸４１を有する。入力軸４１は、第２の回転軸の一例である。入力軸４１が回転中心Ａｘ回りに回転させられることで、トランスミッション４は、当該回転を車軸や車輪に伝達可能である。
　フライホイール５は、エンジン３のクランクシャフト３１の端部に、例えばボルト５１によって取り付けられる。フライホイール５は、回転中心Ａｘの径方向に延びる円盤状に形成される。フライホイール５は、ギア部５２を有する。ギア部５２は、フライホイール５の外周端に設けられる複数の歯を有する。
　スタータモータ６は、モータ軸６１と、ピニオン６２とを有する。スタータモータ６は、駆動することで、モータ軸６１を回転させることが可能である。ピニオン６２は、モータ軸６１に、当該モータ軸６１の軸心方向に移動可能に取り付けられる。
　エンジン３が駆動を開始する際、ピニオン６２はモータ軸６１の軸心方向に移動させられ、フライホイール５のギア部５２と噛み合う。この状態でスタータモータ６が駆動することで、スタータモータ６はフライホイール５を介してエンジン３のクランクシャフト３１を回転させる。エンジン３が燃料の燃焼によって駆動するとき、ピニオン６２は、モータ軸６１の軸心方向に移動させられ、フライホイール５のギア部５２から外れる。
　ダンパ装置２は、フライホイール５を介してエンジン３のクランクシャフト３１に取り付けられるとともに、トランスミッション４の入力軸４１に取り付けられる。すなわち、ダンパ装置２は、エンジン３のクランクシャフト３１と、トランスミッション４の入力軸４１との間に設けられる。
　エンジン３は、ダンパ装置２を介して、トランスミッション４の入力軸４１を回転させることができる。同様に、トランスミッション４は、ダンパ装置２を介して、エンジン３のクランクシャフト３１を回転させることができる。ダンパ装置２は、エンジン３及びトランスミッション４の回転変動を減衰させる。
　以下、ダンパ装置２について詳しく説明する。ダンパ装置２は、エンジン３側の第１のダンパ部２１と、トランスミッション４側の第２のダンパ部２２と、クラッチ部２３とを有する。なお、ダンパ装置２はこれに限らない。図２は、ダンパ装置２のうち第１のダンパ部２１を示す。
　第１のダンパ部２１は、エンジン３側の第１のプレート２１１と、トランスミッション４側の第２のプレート２１２と、八つのシート２１３（図２に示す）と、四つの第１のスプリング２１４と、レシーブプレート２１５と、複数のボルト２１６と、第１の摩擦部２１７とを有する。第１のプレート２１１は、第１の回転体の一例である。第２のプレート２１２は、第２の回転体の一例である。第１のスプリング２１４は、第１の弾性部の一例である。なお、シート２１３及び第１のスプリング２１４の数はこれに限らない。
　第１のプレート２１１は、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。なお、第１のプレート２１１の形状はこれに限らない。第１のプレート２１１は、外側板２１１ａと、第１の内側板２１１ｂと、第２の内側板２１１ｃと、複数のリベット２１１ｄとを有する。
　外側板２１１ａは、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。外側板２１１ａの外周部分は、フライホイール５に近づくように曲げられる。外側板２１１ａの当該外周部分は、例えば複数のボルトによって、フライホイール５に取り付けられる。すなわち、第１のプレート２１１は、フライホイール５を介して、エンジン３のクランクシャフト３１に接続される。
　外側板２１１ａの内周部分は、フライホイール５から離間している。外側板２１１ａの内周部分の、フライホイール５に向く面に、第１の内側板２１１ｂが取り付けられる。さらに、外側板２１１ａの内周部分の、フライホイール５の反対側（図１の右方）に向く面に、第２の内側板２１１ｃが取り付けられる。
　第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃは、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃの外径は、外側板２１１ａの外径よりも小さい。第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃの内径は、外側板２１１ａの内径よりも小さい。
　第１の内側板２１１ｂと第２の内側板２１１ｃとは、リベット２１１ｄにより、外側板２１１ａを介して互いに接続される。回転中心Ａｘの軸方向において、第１の内側板２１１ｂは、第２の内側板２１１ｃから離間している。
　リベット２１１ｄにより互いに接続された外側板２１１ａ、第１の内側板２１１ｂ、及び第２の内側板２１１ｃは、回転中心Ａｘ回りに一体的に回転可能である。すなわち、第１のプレート２１１は、回転中心Ａｘ回りに回転可能である。
　第１の内側板２１１ｂに、四つの第１の開口部２１１ｅが設けられる。同じく、第２の内側板２１１ｃに、四つの第１の開口部２１１ｅが設けられる。第１の開口部２１１ｅは、回転中心Ａｘの周方向に延びるとともに、回転中心Ａｘの周方向に略等間隔に配置される。なお、第１の開口部２１１ｅはこれに限らない。
　第１の内側板２１１ｂの第１の開口部２１１ｅの大きさ及び形状は、第２の内側板２１１ｃの第１の開口部２１１ｅの大きさ及び形状と略同一である。第１の内側板２１１ｂの第１の開口部２１１ｅは、第２の内側板２１１ｃの対応する第１の開口部２１１ｅに重なるように配置される。
　第２のプレート２１２は、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。なお、第２のプレート２１２の形状はこれに限らない。第２のプレート２１２の内周部分は、第１のプレート２１１の第１の内側板２１１ｂと第２の内側板２１１ｃとの間に配置される。第２のプレート２１２の外周部分は、第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃの外周端から回転中心Ａｘの径方向に延びる。第２のプレート２１２の外周部分は、第１のプレート２１１の外側板２１１ａよりも、フライホイール５から離間している。
　第２のプレート２１２に、四つの第２の開口部２１２ａが設けられる。第２の開口部２１２ａは、回転中心Ａｘの周方向に延びるとともに、回転中心Ａｘの周方向に略等間隔に配置される。なお、第２の開口部２１２ａはこれに限らない。
　回転中心Ａｘの周方向において、第２の開口部２１２ａの長さは、第１の開口部２１１ｅの長さと略同一である。ダンパ装置２にトルクが作用しない状態において、第２の開口部２１２ａは、第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃの対応する第１の開口部２１１ｅに重なるように配置される。
　図２に示すように、重ねられて配置された第１及び第２の開口部２１１ｅ，２１２ａに、二つのシート２１３がそれぞれ配置される。シート２１３は、重ねられて配置された第１及び第２の開口部２１１ｅ，２１２ａの、回転中心Ａｘの周方向における両端部にそれぞれ配置される。
　シート２１３は、支持壁２１３ａと、凸部２１３ｂとをそれぞれ有する。支持壁２１３ａは、第１の開口部２１１ａを形成する第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃによって揺動可能に支持されることができる。さらに、支持壁２１３ａは、第２の開口部２１２ａを形成する第２のプレート２１２によっても、揺動可能に支持されることができる。このため、シート２１３は、第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃと、第２のプレート２１２と、の少なくとも一方に支持される。凸部２１３ｂは、支持壁２１３ａから、回転中心Ａｘの周方向に突出する。
　四つの第１のスプリング２１４は、重ねられて配置された第１及び第２の開口部２１１ｅ，２１２ａにそれぞれ配置され、回転中心Ａｘの周方向に延びる。第１のスプリング２１４の両端部は、シート２１３によってそれぞれ支持される。第１のスプリング２１４の内部に、シート２１３の凸部２１３ｂが挿入される。
　第１のスプリング２１４は、シート２１３を介して、第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃと、第２のプレート２１２との、少なくとも一方に支持される。これにより、第１のスプリング２１４は、回転中心Ａｘの周方向において、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に介在する。
　回転中心Ａｘの周方向における第１及び第２の開口部２１１ｅ，２１２ａの長さは、第１のスプリング２１４の自然長よりも短い。このため、第１のスプリング２１４は、予め圧縮された状態で、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に介在させられる。すなわち、第１のスプリング２１４は、ダンパ装置２にトルクが作用しないときも、第１のプレート２１１及び第２のプレート２１２の少なくとも一方によって圧縮されている。
　レシーブプレート２１５は、回転中心Ａｘの周方向に延びる円環状に形成される。図１に示すように、レシーブプレート２１５の外周部分は、第２のプレート２１２の外周部分に、複数のボルト２１６によって取り付けられる。
　レシーブプレート２１５は、第２のプレート２１２よりも、フライホイール５から離間している。レシーブプレート２１５は、フライホイール５の反対側（図１における右方）に向く接触面２１５ａを有する。接触面２１５ａは、略平坦に形成されるが、例えば凹凸や傾斜を有しても良い。
　第１の摩擦部２１７は、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に介在する。第１の摩擦部２１７は、例えば、第１及び第２のプレート２１１，２１２のいずれか一方に取り付けられ、第１及び第２のプレート２１１，２１２のいずれか他方に押し付けられる。これにより、第１の摩擦部２１７は、摩擦抵抗トルク（ヒステリシストルク）を生じさせ、第２のプレート２１２に対する第１のプレート２１１の相対的な回転を抑制する。
　このような第１のダンパ部２１において、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２とは、第１のスプリング２１４を介して、互いにトルク（回転）を伝達することが可能である。例えば、エンジン３のクランクシャフト３１が回転することにより、第１のプレート２１１から、第１のスプリング２１４を介して、第２のプレート２１２にトルクが伝達する。これにより、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２とは、ともに回転中心Ａｘ回りに回転する。
　さらに、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することにより、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に介在する第１のスプリング２１４が弾性的に圧縮する。これにより、第１のダンパ部２１は、エンジン３のクランクシャフト３１の回転の変動を減衰可能である。第１のダンパ部２１の詳しい作用については後述する。
　第２のダンパ部２２は、クラッチディスクとして利用される。第２のダンパ部２２は、エンジン３側の第３のプレート２２１と、トランスミッション４側の第４のプレート２２２と、第２のスプリング２２３と、第２の摩擦部２２４と、二つの摩擦板２２５とを有する。第３のプレート２２１は、第３の回転体の一例である。第４のプレート２２２は、第４の回転体の一例である。第２のスプリング２２３は、第３の弾性部の一例である。
　第３のプレート２２１は、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。なお、第３のプレート２２１の形状はこれに限らない。第３のプレート２２１は、外側板２２１ａと、第１の内側板２２１ｂと、第２の内側板２２１ｃと、複数のリベット２２１ｄとを有する。
　外側板２２１ａは、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。外側板２２１ａの外周部分の両面に、摩擦板２２５がそれぞれ取り付けられる。摩擦板２２５は、クラッチフェーシングとして利用される。
　外側板２２１ａの内周部分の、フライホイール５に向く面に、第１の内側板２２１ｂが取り付けられる。さらに、回転中心Ａｘの軸方向において、第２の内側板２２１ｃが、第１の内側板２２１ｂに隙間を介して重なるように配置される。
　第１及び第２の内側板２２１ｂ，２２１ｃは、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。第１及び第２の内側板２２１ｂ，２２１ｃの外径は、外側板２２１ａの外径よりも小さい。第１及び第２の内側板２２１ｂ，２２１ｃの内径は、外側板２２１ａの内径よりも小さい。
　第１の内側板２２１ｂと第２の内側板２２１ｃとは、リベット２２１ｄにより、外側板２２１ａを介して互いに接続される。回転中心Ａｘの軸方向において、第１の内側板２２１ｂと第２の内側板２２１ｃとの間に、外側板２２１ａが配置される。
　リベット２２１ｄにより互いに接続された外側板２２１ａ、第１の内側板２２１ｂ、及び第２の内側板２２１ｃは、回転中心Ａｘ回りに一体的に回転可能である。すなわち、第３のプレート２２１は、回転中心Ａｘ回りに回転可能である。
　第１の内側板２２１ｂに、四つの第３の開口部２２１ｅが設けられる。同じく、第２の内側板２２１ｃに、四つの第３の開口部２２１ｅが設けられる。第３の開口部２２１ｅは、回転中心Ａｘの周方向に延びるとともに、回転中心Ａｘの周方向に略等間隔に配置される。なお、第３の開口部２２１ｅはこれに限らない。
　第１の内側板２２１ｂの第３の開口部２２１ｅの大きさ及び形状は、第２の内側板２２１ｃの第３の開口部２２１ｅの大きさ及び形状と略同一である。第１の内側板２２１ｂの第３の開口部２２１ｅは、第２の内側板２２１ｃの対応する第３の開口部２２１ｅに重なるように配置される。
　第４のプレート２２２は、回転中心Ａｘの周方向に延びる略円環状に形成される。なお、第４のプレート２２２の形状はこれに限らない。第４のプレート２２２は、第３のプレート２２１の第１の内側板２２１ｂと第２の内側板２２１ｃとの間に配置される。
　第４のプレート２２２に、四つの第４の開口部２２２ａが設けられる。第４の開口部２２２ａは、回転中心Ａｘの周方向に延びるとともに、回転中心Ａｘの周方向に略等間隔に配置される。なお、第４の開口部２２２ａはこれに限らない。
　回転中心Ａｘの周方向において、第４の開口部２２２ａの長さは、第３の開口部２２１ｅの長さと略同一である。ダンパ装置２にトルクが作用しない状態において、第４の開口部２２２ａは、第１及び第２の内側板２２１ｂ，２２１ｃの対応する第３の開口部２２１ｅに重なるように配置される。
　四つの第２のスプリング２２３は、重ねられて配置された第３及び第４の開口部２２１ｅ，２２２ａにそれぞれ配置され、回転中心Ａｘの周方向に延びる。第２のスプリング２２３の両端部は、例えば第３及び第４の開口部２２１ｅ，２２２ａに配置されたシートによってそれぞれ支持される。
　第２のスプリング２２３は、例えばシートを介して、第１及び第２の内側板２２１ｂ，２２１ｃと、第４のプレート２２２との、少なくとも一方に支持される。これにより、第２のスプリング２２３は、回転中心Ａｘの周方向において、第３のプレート２２１と第４のプレート２２２との間に介在する。第２のスプリング２２３は、第３及び第４のプレート２２１，２２２の少なくとも一方に、予め圧縮された状態で支持されても良いし、圧縮されていない状態で支持されても良い。
　第４のプレート２２２に、挿通孔２２２ｂがさらに設けられる。挿通孔２２２ｂは、回転中心Ａｘに沿って設けられる。言い換えると、挿通孔２２２ｂは、第４のプレート２２２の中心部に設けられる。
　挿通孔２２２ｂに、トランスミッション４の入力軸４１が挿入される。挿通孔２２２ｂと入力軸４１とに、例えばスプラインが形成される。これにより、第４のプレート２２２と入力軸４１との間でトルクの伝達が可能となる。すなわち、第４のプレート２２２は、入力軸４１に接続され、入力軸４１と一体に回転中心Ａｘ回りに回転可能である。
　第２の摩擦部２２４は、第３のプレート２２１と第４のプレート２２２との間に介在する。第２の摩擦部２２４は、第３及び第４のプレート２２１，２２２のいずれか一方に取り付けられ、第３及び第４のプレート２２１，２２２のいずれか他方に押し付けられる。これにより、第２の摩擦部２２４は、摩擦抵抗トルクを生じさせ、第４のプレート２２２に対する第３のプレート２２１の相対的な回転を抑制する。
　このような第２のダンパ部２２において、第３のプレート２２１と第４のプレート２２２とは、第２のスプリング２２３を介して、互いにトルクを伝達することが可能である。第３のプレート２２１及び第４のプレート２２２の少なくとも一方にトルクが入力されることにより、第３のプレート２２１と第４のプレート２２２とは、ともに回転中心Ａｘ回りに回転する。
　さらに、第４のプレート２２２に対して第３のプレート２２１が相対的に回転することにより、第３のプレート２２１と第４のプレート２２２との間に介在する第２のスプリング２２３が弾性的に圧縮する。これにより、第２のダンパ部２２は、第３のプレート２２１及び第４のプレート２２２に入力される回転の回転変動を減衰可能である。
　本実施形態において、第２のダンパ部２２の第２のスプリング２２３のバネ定数は、第１のダンパ部２１の第１のスプリング２１４のバネ定数と異なる。さらに、第２のダンパ部２２の共振回転数は、第１のダンパ部２１の共振回転数と異なる。なお、第１及び第２のダンパ部２１，２２はこれに限らない。
　クラッチ部２３は、クラッチカバー組立体として利用され、第２のダンパ部２２とともに乾式単板クラッチとして利用される。なお、クラッチ部２３はこれに限らない。クラッチ部２３は、カバー２３１と、ダイヤフラムスプリング２３２と、二つのリング部材２３３と、プレッシャプレート２３４と、を有する。
　カバー２３１は、ダイヤフラムスプリング２３２の一部、リング部材２３３、及びプレッシャプレート２３４を覆う。カバー２３１は、ボルト２１６によって、第１のダンパ部２１のレシーブプレート２１５に取り付けられる。このように、第２のプレート２１２、レシーブプレート２１５、及びカバー２３１は互いに接続される。
　ダイヤフラムスプリング２３２は、例えば金属によって作られ、略円環状に形成される。なお、ダイヤフラムスプリング２３２はこれに限らない。ダイヤフラムスプリング２３２は、二つのリング部材２３３によって、挟持されるとともに変位可能（移動可能、揺動可能、回動可能）に支持される。ダイヤフラムスプリング２３２は、例えばレリーズベアリングに押されることで、リング部材２３３に支持された部分を支点として揺動可能である。
　プレッシャプレート２３４は、第２のダンパ部２２の第３のプレート２２１の外側板２２１ａに面する。摩擦板２２５が取り付けられた外側板２２１ａは、第１のダンパ部２１のレシーブプレート２１５と、プレッシャプレート２３４との間に配置される。二つの摩擦板２２５は、レシーブプレート２１５の接触面２１５ａと、プレッシャプレート２３４に面する。
　ダイヤフラムスプリング２３２は、プレッシャプレート２３４を、摩擦板２２５が取り付けられた第３のプレート２２１の外側板２２１ａに向かって押す。これにより、摩擦板２２５が取り付けられた外側板２２１ａは、プレッシャプレート２３４と、レシーブプレート２１５の接触面２１５ａとによって挟まれる。
　プレッシャプレート２３４とレシーブプレート２１５とが、摩擦板２２５が取り付けられた外側板２２１ａを挟むことで、摩擦により、第１のダンパ部２１の第２のプレート２１２と、第２のダンパ部２２の第３のプレート２２１との間でトルクの伝達が可能となる。言い換えると、第２のプレート２１２が、第３のプレート２２１に接続される。第２のプレート２１２は、第３のプレート２２１、第２のスプリング２２３、及び第４のプレート２２２を介して、入力軸４１に接続される。
　上記のように、本明細書において、接続された二つの部材（例えば第２のプレート２１２及び第３のプレート２２１）は、例えばボルトのような手段によって互いに固定される必要は無く、互いにトルク（回転）が伝達可能であれば良い。さらに、接続された二つの部材の間に他の部材が介在しても良い。
　ダイヤフラムスプリング２３２がレリーズベアリングに押されると、ダイヤフラムスプリング２３２が揺動し、プレッシャプレート２３４から離れる。これにより、プレッシャプレート２３４が、摩擦板２２５が取り付けられた外側板２２１ａから離間する。言い換えると、第２のプレート２１２と第３のプレート２２１との接続が解除される。このように、第２のプレート２１２は、第３のプレート２２１に取り外し可能に接続される。
　以上のように、第１のダンパ部２１がフライホイール５を介してエンジン３のクランクシャフト３１に取り付けられ、第２のダンパ部２２がトランスミッション４の入力軸４１に取り付けられる。言い換えると、第２のダンパ部２２が、第１のダンパ部２１のトランスミッション４側（出力側）に取り付けられる。このため、ダンパ装置２はクランクシャフト３１と入力軸４１との間に介在する。
　例えばエンジン３がクランクシャフト３１を回転させると、第１のプレート２１１から、第２のプレート２１２、第３のプレート２２１、及び第４のプレート２２２にトルクが伝達され、第４のプレート２２２が入力軸４１を回転させる。このように、エンジン３のクランクシャフト３１と、トランスミッション４の入力軸４１とは、ダンパ装置２を介して、互いにトルク（回転）を伝達可能である。第１のダンパ部２１と第２のダンパ部２２は、ダンパ装置２に入力される回転の回転変動をそれぞれ減衰可能である。
　以下に、第１のダンパ部２１の作用について詳しく説明する。図３は、第１の実施形態のエンジン３の始動時における、時間経過に伴うクランクシャフト３１の回転数と第１のダンパ部２１の第１のスプリング２１４に入力されるトルクとを示すグラフである。本明細書において、エンジン３の始動時とは、エンジン３のクランクシャフト３１がスタータモータ６によって回転させられてから、エンジン３が燃料の燃焼によりクランクシャフト３１を自力で回転させ、アイドル状態（アイドリング）になるまでの期間を示す。
　図３は、クランクシャフト３１の回転数を二点鎖線で示し、第１のスプリング２１４に入力されるトルクを実線で示す。図３に示すように、スタータモータ６がフライホイール５を介してクランクシャフト３１を回転させることで、クランクシャフト３１の回転数が時間経過とともに増加する。さらに、エンジン３が燃料の燃焼によりクランクシャフト３１を自力で回転させることで、クランクシャフト３１の回転数がさらに増加する。
　クランクシャフト３１が回転することで、クランクシャフト３１からフライホイール５を介して、第１のダンパ部２１の第１のプレート２１１にトルクが入力され、第１のプレート２１１から第１のスプリング２１４にトルクが入力される。なお、エンジン３の始動が完了し、エンジン３がアイドル状態になると、第１のスプリング２１４に入力されるトルクは大よそ０Ｎｍとなる。
　図３に示すように、第１のスプリング２１４に入力されるトルクは、正方向及び負方向に増減し、波状のグラフを形成する。図３における正方向のトルクは、回転中心Ａｘ回りの一方向（正回転方向）のトルクを示す。負方向のトルクは、回転中心Ａｘ回りの他方向（逆回転方向）のトルクを示す。以下、図３に一点鎖線で示すように、エンジン３の始動時におけるトルクの正の最大値をＴＰ＋、トルクの負の最大値をＴＰ－と称する。トルクの最大値ＴＰ＋，ＴＰ－は、始動時における最大トルクの一例である。
　図４は、第１の実施形態の第１のダンパ部２１に入力されるトルクと第１のダンパ部２１の捩り角との関係を示すグラフである。本明細書において、捩り角とは、第１のプレート２１１に対する第２のプレート２１２の相対的な回転角度を示す。
　図４に示すように、第１のダンパ部２１の第１のプレート２１１に、正方向又は負方向へのトルクが入力され、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間のトルク差（第１のスプリング２１４に入力されるトルク）の絶対値が所定の回転可能トルクＴｍに達すると、第１のプレート２１１は、第２のプレート２１２に対して相対的に回転し始める（捩り角が増大する）。回転可能トルクＴｍは、設定トルクの一例である。言い換えると、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間の、回転可能トルクＴｍ以上のトルク差により、第１のスプリング２１４が弾性的に圧縮し、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転する。
　回転可能トルクＴｍは、トルクの最大値ＴＰ＋，ＴＰ－の絶対値よりも大きい。このような回転可能トルクＴｍは、予め圧縮された第１のスプリング２１４に作用する荷重（予圧縮荷重）によって設定される。予め圧縮された第１のスプリング２１４は、当該予圧縮荷重より大きい荷重が作用することで圧縮される。回転可能トルクＴｍがトルクの最大値ＴＰ＋，ＴＰ－の絶対値よりも大きくなるように圧縮された状態で、第１のスプリング２１４は、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に介在させられる。
　回転可能トルクＴｍは、例えば、エンジン３の諸元表に示される最大トルクの１０～８０％の範囲に設定される。回転可能トルクＴｍがエンジン３の諸元表に示される最大トルクの２０～７０％の範囲に設定されると、より好ましい。なお、回転可能トルクＴｍはこれに限らない。
　上述のように、回転可能トルクＴｍがエンジン３の始動時におけるトルクの最大値ＴＰ＋，ＴＰ－の絶対値よりも大きいため、エンジン３の始動時において、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することが抑制される。言い換えると、第１のダンパ部２１は、剛体のように、入力されたトルクをほぼ直接第２のダンパ部２２を介して入力軸４１に伝達する。なお、回転可能トルクＴｍは、エンジン３の始動時におけるトルクの最大値Ｔｐ＋，Ｔｐ－の絶対値より大きいのみならず、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの期間におけるトルクの最大値の絶対値よりも大きい。すなわち、回転可能トルクＴｍは、エンジン３の始動時における最大トルクＴｐ＋，Ｔｐ－と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの最大トルクと、のうち値が大きい方よりも大きい。このため、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの間においても、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することが抑制される。
　エンジン３の始動が完了し、トランスミッション４がエンジン３の回転を車軸や車輪に伝える状態になると、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間のトルク差が回転可能トルクＴｍよりも大きくなることがある。この場合、第１のスプリング２１４は、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することにより弾性的に圧縮する。これにより、第１のダンパ部２１は回転変動を減衰させる。
　第１の実施の形態に係るダンパ装置２において、第１のスプリング２１４は、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間の、エンジン３がアイドル状態になるまでの始動時における最大トルクＴＰ＋，ＴＰ－と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの最大トルクと、のうち値が大きい方よりも大きいトルク差（回転可能トルクＴｍ）により、弾性的に圧縮する。これにより、エンジン３がアイドル状態になるまでの始動時と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの間と、において、第１のプレート２１１が第２のプレート２１２に対して相対的に回転することが制限される。従って、エンジン３の始動時及びエンジン３がアイドル状態から停止するまでの間において、ダンパ装置２の共振による振動や騒音が抑制される。このようなダンパ装置２であれば、ダンパ装置２の慣性（質量）を増加させる必要が無いため、ダンパ装置２や車両１が軽量化され、ダンパ装置２が搭載される車両１の燃費向上が可能である。さらにダンパ装置２の部品点数を増加させる必要が無いため、ダンパ装置２のコストの低減が可能となる。
　第３及び第４のプレート２２１，２２２と、第２のスプリング２２３と、を有する第２のダンパ部２２が第１のダンパ部２１のトランスミッション４側（出力側）に設けられる。すなわち、第２のダンパ部２２が、第１のダンパ部２１の出力側に直列に接続される。これにより、ダンパ装置２全体の捩れ剛性が低減され、歯打ち音やこもり音の発生が抑制される。
　クラッチ部２３は、第２のダンパ部２２の第３のプレート２２１と、第１のダンパ部２１の第２のプレート２１２との間の接続を解除可能である。このため、エンジン３の始動時にクラッチ部２３が第３のプレート２２１と第２のプレート２１２との間の接続を解除することで、始動時におけるダンパ装置２の共振による振動や騒音は抑制される。
　以下に、第２の実施の形態について、図５乃至図９を参照して説明する。なお、以下の複数の実施形態の説明において、既に説明された構成要素と同様の機能を持つ構成要素は、当該既述の構成要素と同じ符号が付され、さらに説明が省略される場合がある。また、同じ符号が付された複数の構成要素は、全ての機能及び性質が共通するとは限らず、各実施形態に応じた異なる機能及び性質を有していても良い。
　図５は、第２の実施の形態に係るダンパ装置２を部分的に切り欠いて示す正面図である。図５に示すように、第２の実施形態の四つの第１のスプリング２１４は、二つの第１のスプリング２１４Ａと、二つの第１のスプリング２１４Ｂとを含む。第１のスプリング２１４Ａは、第１の弾性部の一例である。第１のスプリング２１４Ｂは、第２の弾性部の一例である。
　さらに、第１の内側板２１１ｂの四つの第１の開口部２１１ｅは、二つの第１の開口部２１１ｅＡと、二つの第１の開口部２１１ｅＢとを含む。同じく、第２の内側板２１１ｃの四つの第１の開口部２１１ｅは、二つの第１の開口部２１１ｅＡと、二つの第１の開口部２１１ｅＢとを含む。また、第２のプレート２１２の四つの第２の開口部２１２ａは、二つの第２の開口部２１２ａＡと、二つの第２の開口部２１２ａＢとを含む。
　第１のスプリング２１４Ａ、第１の開口部２１１ｅＡ、及び第２の開口部２１２ａＡは、第１の実施形態の第１のスプリング２１４、第１の開口部２１１ｅ、及び第２の開口部２１２ａとそれぞれ同一である。一方、以下に説明するように、第１のスプリング２１４Ｂ、第１の開口部２１１ｅＢ、及び第２の開口部２１２ａＢは、第１の実施形態の第１のスプリング２１４、第１の開口部２１１ｅ、及び第２の開口部２１２ａとそれぞれ異なる。
　回転中心Ａｘの周方向における第２の開口部２１２ａＢの長さは、第１のスプリング２１４Ｂの自然長よりも短い。第１のスプリング２１４Ｂは、予め圧縮された状態で第２のプレート２１２の第２の開口部２１２ａＢに配置され、シート２１３を介して第２のプレート２１２に支持される。
　図６は、第２の実施形態の第１のダンパ部２１を概略的に示す正面図である。図６に示すように、回転中心Ａｘの周方向において、第１の開口部２１１ｅＢの長さは、第２の開口部２１２ａＢの長さよりも長い。このため、ダンパ装置２にトルクが作用していない状態では、回転中心Ａｘの周方向において、第１のプレート２１１（第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃ）と、シート２１３に支持された第１のスプリング２１４Ｂとの間に隙間Ｇが設けられる。
　以下に、第２の実施形態の第１のダンパ部２１の作用について説明する。図７は、第２の実施形態の第１のダンパ部２１に入力されるトルクと第１のダンパ部２１の捩り角との関係を示すグラフである。
　第１の実施形態と同様に、第１のダンパ部２１の回転可能トルクＴｍがエンジン３の始動時におけるトルクの最大値ＴＰ＋，ＴＰ－の絶対値と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの最大トルクの絶対値と、のうち値が大きい方よりも大きいため、エンジン３の始動時及びエンジン３がアイドル状態から停止するまでの間において、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することが抑制される。このため、エンジン３の始動時と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの間とにおいて、第１のダンパ部２１は、剛体のように、入力されたトルクをほぼ直接第２のダンパ部２２を介して入力軸４１に伝達する。
　図８は、第２の実施形態の、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に所定の角度θまで回転した第１のダンパ部２１を概略的に示す正面図である。エンジン３の始動が完了し、トランスミッション４がエンジン３の回転を車軸や車輪に伝える状態になると、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に、回転可能トルクＴｍよりも大きいトルク差が生じることがある。この場合、第１のスプリング２１４Ａは、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することにより弾性的に圧縮する。一方、第１のスプリング２１４Ｂは、第１のプレート２１１から離間しており、圧縮されない。
　第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間にさらに大きいトルク差が生じると、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に所定の角度θまで回転する。このとき、図８に示すように、シート２１３に支持された第１のスプリング２１４Ｂは、第１のプレート２１１に接触する。
　図９は、第２の実施形態の、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１がさらに回転した第１のダンパ部２１を概略的に示す正面図である。図９に示すように、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間にさらに大きいトルク差が生じると、第１のスプリング２１４Ｂも、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転することにより弾性的に圧縮する。このように、第１のダンパ部２１は、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に生じるトルク差が増大することで、第１のスプリング２１４Ａが圧縮する状態から、第１のスプリング２１４Ａと第１のスプリング２１４Ｂとが共に圧縮する状態に移行する。言い換えると、第１のスプリング２１４Ａと第１のスプリング２１４Ｂとが順次圧縮される。
　第２の実施形態のダンパ装置２において、第１のスプリング２１４Ｂは、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が所定の角度θまで回転したときに第１のプレート２１１の第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃに接触して圧縮される。このように、第１のスプリング２１４Ａが圧縮された後に第１のスプリング２１４Ｂが圧縮されるため、第１のダンパ部２１は、二段階の捩れ剛性を有する。このため、ダンパ装置２にトルクが入力されることによる、第１及び第２のプレート２１１，２１２が相対的に静止する状態（予圧縮領域）から相対的に回転する状態（ダンパ作動領域）への移行が滑らかになる。したがって、ダンパ装置２が搭載される車両１に振動が発生することやダンパ装置２が騒音を発生させることが抑制される。
　以下に、第３の実施の形態について、図１０乃至図１３を参照して説明する。図１０は、第３の実施の形態に係るダンパ装置２を部分的に切り欠いて示す正面図である。図１０に示すように、第３の実施形態の第１のスプリング２１４、第１の開口部２１１ｅ、及び第２の開口部２１２ａは、第２の実施形態の第１のスプリング２１４Ｂ、第１の開口部２１１ｅＢ、及び第２の開口部２１２ａＢとそれぞれ同一である。
　第１のスプリング２１４は、予め圧縮された状態で、シート２１３を介して第２のプレート２１２に支持される。ダンパ装置２にトルクが作用していない状態では、回転中心Ａｘの周方向において、第１のプレート２１１の第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃと、シート２１３に支持された第１のスプリング２１４との間に隙間Ｇが設けられる。
　以下に、第３の実施形態の第１のダンパ部２１の作用について説明する。図１１は、第３の実施形態の第１のダンパ部２１に入力されるトルクと第１のダンパ部２１の捩り角との関係を示すグラフである。図１２は、第３の実施形態の、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に所定の角度θまで回転した第１のダンパ部２１を概略的に示す正面図である。
　第１のプレート２１１の第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃと、第１のスプリング２１４との間に隙間Ｇが設けられるため、第１のダンパ部２１にトルクが入力されると、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が相対的に回転する。第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が、所定の角度θまで相対的に回転すると、シート２１３に支持された第１のスプリング２１４は、第１のプレート２１１に接触する。
　第１の実施形態と同様に、第１のダンパ部２１の回転可能トルクＴｍがエンジン３の始動時におけるトルクの最大値ＴＰ＋，ＴＰ－の絶対値と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの最大トルクの絶対値と、のうち値が大きい方よりも大きいため、エンジン３の始動時及びエンジン３がアイドル状態から停止するまでの間において、第１のスプリング２１４は弾性的に圧縮されない。このため、第２のプレート２１２に対して、第１のプレート２１１が所定の角度θよりも大きく相対的に回転することが制限される。従って、エンジン３の始動時と、エンジン３がアイドル状態から停止するまでの間とにおいて、第１のダンパ部２１は、剛体のように、入力されたトルクをほぼ直接第２のダンパ部２２を介して入力軸４１に伝達する。
　図１３は、第３の実施形態の、回転可能トルクＴｍよりも大きいトルク差が生じた第１のダンパ部２１を概略的に示す正面図である。エンジン３の始動が完了し、トランスミッション４がエンジン３の回転を車軸や車輪に伝える状態になると、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に回転可能トルクＴｍよりも大きいトルク差が生じることがある。この場合、図１３に示すように、第１のスプリング２１４が弾性的に圧縮し、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が所定の角度θよりも大きく相対的に回転できる。
　第３の実施形態のダンパ装置２において、第１のスプリング２１４は、第２のプレート２１２に圧縮された状態で支持され、第１のプレート２１１の第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃとの間に隙間Ｇを設けるように配置される。このため、回転可能トルクＴｍより小さいトルク差が第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に生じた場合、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が一定量だけ相対的に回転可能となる。
　例えばアイドル状態のような第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に生じるトルク差が小さい状態では、第１のスプリング２１４が圧縮され難い。このため、仮に隙間Ｇが無い場合、第１及び第２のプレート２１１，２１２が相対的に回転し難く、ダンパ装置２がエンジン３の回転変動を減衰し難い。これにより、エンジン３の回転変動が、トランスミッション４に直接伝わり、トランスミッション４で歯打ち音が生じるおそれがある。
　しかし、本実施形態のような隙間Ｇが設けられることで、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が一定量だけ相対的に回転可能なため、エンジン３の回転変動が、トランスミッション４に直接伝わることが抑制される。従って、トランスミッション４で歯打ち音が生じることが抑制される。
　第２及び第３の実施形態において、隙間Ｇは、第１のスプリング２１４（２１４Ｂ）と、第１のプレート２１１の第１及び第２の内側板２１１ｂ，２１１ｃとの間に設けられる。しかし、隙間Ｇは、第１のスプリング２１４（２１４Ｂ）と、第２のプレート２１２との間に設けられても良い。
　以下に、第４の実施の形態について、図１４及び図１５を参照して説明する。図１４は、第４の実施の形態に係るダンパ装置２を部分的に切り欠いて示す正面図である。図１４に示すように、第４の実施形態の第１のプレート２１１は、第１のストッパ部２１１ｆを有する。さらに、第２のプレート２１２は、第２のストッパ部２１２ｂを有する。第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂは、制限部の一例である。
　第１のプレート２１１の第１のストッパ部２１１ｆは、第２のプレート２１２の第２の開口部２１２ａに配置される。第２のプレート２１２の第２のストッパ部２１２ｂは、第２の開口部２１２ａの、回転中心Ａｘの周方向の端部である。なお、第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂはこれに限らない。
　ダンパ装置２にトルクが作用しない状態において、第１のストッパ部２１１ｆは、第２のストッパ部２１２ｂに接触する。これにより、第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂは、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が、回転中心Ａｘ回りの一方向である逆回転方向に相対的に回転することを制限する。一方、第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂは、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が正回転方向に相対的に回転することを許容する。
　図１５は、第４の実施形態の第１のダンパ部２１に入力されるトルクと第１のダンパ部２１の捩り角との関係を示すグラフである。図１５に示すように、負方向（逆回転方向）のトルクが第１のダンパ部２１に入力されたとしても、第１のダンパ部２１の捩り角は０ｒａｄのままである。なお、捩り角が負方向に僅かに増大しても良い。
　第４の実施形態のダンパ装置２において、第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂは、第２のプレート２１２に対して第１のプレート２１１が逆回転方向に相対的に回転することを制限する。例えばハイブリッドシステムでは、エンジン３の始動時に、スタータモータ６の代わりに、トランスミッション４側に設けられたモータが入力軸４１を回転させることで、ダンパ装置２を介してエンジン３のクランクシャフト３１を回転させることがある。この場合、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間にトルク差が生じる方向は、逆回転方向である。第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂが逆回転方向における第１及び第２のプレート２１１，２１２の相対的な回転を制限することで、始動時においてダンパ装置２の共振による振動や騒音がより確実に抑制される。
　エンジン３の始動が完了し、トランスミッション４がエンジン３の回転を車軸や車輪に伝える状態（例えば車両１の走行中）において、第１のプレート２１１と第２のプレート２１２との間に逆回転方向のトルク差は生じ難い。このため、第１及び第２のストッパ部２１１ｆ，２１２ｂが逆回転方向における第１及び第２のプレート２１１，２１２の相対的な回転を制限したとしても、第１のダンパ部２１は十分に回転変動を減衰できる。
　上述の本発明の実施形態は、発明の範囲を限定するものではなく、発明の範囲に含まれる一例に過ぎない。本発明のある実施形態は、上述の実施形態に対して、例えば、具体的な用途、構造、形状、作用、及び効果の少なくとも一部について、発明の要旨を逸脱しない範囲において変更、省略、及び追加がされたものであっても良い。

Claims (5)

  1. 　原動機の駆動力によって回転する第１の回転軸と、第２の回転軸と、の間に設けられるダンパ装置であって、
    　前記第１の回転軸に接続可能であるとともに、回転中心回りに回転可能な第１の回転体と、
    　前記第２の回転軸に接続可能であるとともに、前記回転中心回りに回転可能な第２の回転体と、
    　圧縮された状態で前記第１の回転体と前記第２の回転体の間に介在し、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間の、前記原動機がアイドル状態になるまでの始動時における最大トルクと、前記原動機がアイドル状態から停止するまでの最大トルクと、のうち値が大きい方よりも大きい設定トルクにより、弾性的に圧縮する第１の弾性部と、
    　を具備するダンパ装置。
  2. 　前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか一方に圧縮された状態で支持され、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか他方との間に隙間を設けるように配置され、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体が所定の角度まで相対的に回転したときに前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか他方に接触し、前記第２の回転体に対して前記第１の回転体がさらに相対的に回転することにより弾性的に圧縮する第２の弾性部をさらに具備する、請求項１のダンパ装置。
  3. 　前記第１の弾性部は、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか一方に圧縮された状態で支持され、前記第１の回転体及び前記第２の回転体のいずれか他方との間に隙間を設けるように配置される、請求項１のダンパ装置。
  4. 　前記第２の回転体に対して前記第１の回転体が、回転中心回りの一方向に相対的に回転することを制限する制限部、をさらに具備する請求項１乃至請求項３のいずれか一つのダンパ装置。
  5. 　前記第２の回転体に接続され、回転中心回りに回転可能な第３の回転体と、
    　前記第２の回転軸に接続可能であるとともに、前記回転中心回りに回転可能な第４の回転体と、
    　前記第３の回転体と前記第４の回転体の間に介在し、前記第４の回転体に対して前記第３の回転体が相対的に回転することにより弾性的に圧縮する第３の弾性部と、
    　をさらに具備する請求項１乃至請求項４のいずれか一つのダンパ装置。
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