WO2020226055A1

WO2020226055A1 - ダンパ装置

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Publication number: WO2020226055A1
Application number: PCT/JP2020/017288
Authority: WO
Inventors: 卓也吉川; 優瀧澤; 博貴 ▲高▼柳; 晃祥加藤
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ工業株式会社
Priority date: 2019-05-09
Filing date: 2020-04-22
Publication date: 2020-11-12
Also published as: EP3951210A4; EP3951210A1; US20220205491A1; CN113811702A; JP7118256B2; JPWO2020226055A1; CN113811702B

Abstract

本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素と、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含むダンパ装置であり、入力要素は、弾性体を包囲するように形成され、出力要素は、エンジンと入力要素とを着脱するための工具の通過を許容する逃げ部を含み、入力要素と、ダンパ装置の構成部材以外の他の部材との間には、逃げ部よりも径方向外側で入力要素内への異物の侵入を規制するシール部材が配置されている。これにより、弾性体を包囲するように形成された入力要素内への異物の侵入を規制しつつ、ダンパ装置の組付性およびメインテナンス性をより向上させることができる。

Description

ダンパ装置

　本開示の発明は、入力要素と、出力要素と、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含むダンパ装置に関する。

　従来、トルクを導入するための一次質量と、一次質量に対してアークスプリング等のエネルギー蓄積要素を介して回転可能なトルクを放出するための二次質量とを含む自動車の湿式摩擦クラッチ用のねじり振動ダンパが知られている（例えば、特許文献１参照）。このねじり振動ダンパにおいて、一次質量は、エネルギー蓄積要素を受容するための受容チャネルを形成し、受容チャネルは、エネルギー蓄積要素の原動機側を覆う第１シェルと、当該第１シェルに接続されてエネルギー蓄積要素の変速機側を覆う第２シェルとを含む。更に、受容チャネル内の二次質量からフランジが突き出ており、第２シェルを用いて当該フランジを液体および／または塵埃による汚染から保護するためのスプラッシュガードが形成されている。そして、二次質量のフランジはハブに連結され、第２シェルには、第１シェルをトルク発生源に締結するボルトを回転させるための工具が挿通される複数のツール孔が形成されている。更に、第２シェルの各ツール孔には、ハブおよび／またはハブに連結されるシャフトに摺接する周方向シールリップを有するシール要素が嵌め込まれる。

独国特許出願公開第１０２０１３２０５９１９号明細書

　上記従来のダンパ装置では、シール要素により受容チャネルすなわち一次質量の内部への液体や塵埃の侵入を規制することができる。しかしながら、上記ダンパ装置をトルク発生源や湿式摩擦クラッチに組み付けたり、両者から取り外したりする際に、シール要素を第２シェルに着脱することが必要となる。例えば、上記ダンパ装置の一次質量とトルク発生源との連結を解除する際には、二次質量に連結されたハブとシャフト等との連結を解除した後、第２シェルからシール要素を取り外さなければならない。このため、上記ダンパ装置は、組付性およびメインテナンス性の面で改善の余地を有している。

　そこで、本開示は、弾性体を包囲するように形成された入力要素内への異物の侵入を規制しつつ、ダンパ装置の組付性およびメインテナンス性をより向上させることを主目的とする。

　本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含むダンパ装置において、前記入力要素が、前記弾性体を包囲するように形成され、前記出力要素が、前記エンジンと前記入力要素とを着脱するための工具の通過を許容する逃げ部を含み、前記入力要素と、前記ダンパ装置の構成部材以外の他の部材との間に、前記逃げ部よりも径方向外側で前記入力要素内への異物の侵入を規制するシール部材が配置されているものである。

　本開示のダンパ装置では、弾性体を包囲するように形成された入力要素と、ダンパ装置の構成部材以外の他の部材との間にシール部材が配置され、当該シール部材により入力要素内への異物の侵入が規制される。更に、シール部材は、エンジンと入力要素とを着脱するための工具の通過を許容するように出力要素に形成された逃げ部よりも径方向外側で入力要素内への異物の侵入を規制する。これにより、ダンパ装置から他の部材を分離させることで、逃げ部に工具を挿通可能となり、当該逃げ部に挿通された工具を用いてエンジンと入力要素とを着脱することができる。この結果、弾性体を包囲するように形成された入力要素内への異物の侵入を規制しつつ、ダンパ装置の組付性およびメインテナンス性をより向上させることが可能となる。

本開示の第１の実施形態に係るダンパ装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。第１の実施形態に係るダンパ装置を含む動力伝達装置の要部拡大断面図である。第１の実施形態における他のダンパ装置を含む動力伝達装置の要部拡大断面図である。第１の実施形態における更に他のダンパ装置を含む動力伝達装置の要部拡大断面図である。本開示の第２の実施形態に係るダンパ装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。第２の実施形態に係るダンパ装置を含む動力伝達装置の要部拡大断面図である。第２の実施形態における他のダンパ装置を示す概略構成図である。第２の実施形態における更に他のダンパ装置を示す概略構成図である。

　次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

　図１は、本開示の第１の実施形態に係るダンパ装置１０を含む動力伝達装置１を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１は、ガソリンや軽油、ＬＰＧといった炭化水素系の燃料と空気との混合気を爆発燃焼させて動力を発生するエンジン（内燃機関）ＥＧを含む車両Ｖに搭載され、当該エンジンＥＧからの動力をドライブシャフトＤＳに伝達可能なものである。図１に示すように、動力伝達装置１は、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳに連結されるダンパ装置１０に加えて、モータジェネレータＭＧと、変速機ＴＭと、ダンパ装置１０とモータジェネレータＭＧとの間に配置されたクラッチＫ０と、モータジェネレータＭＧと変速機ＴＭとの間に配置されたクラッチＫ２と、変速機ＴＭおよびドライブシャフトＤＳに連結されたデファレンシャルギヤＤＦとを含む。

　モータジェネレータＭＧは、図示しないインバータを介してバッテリ（図示省略）に接続される三相同期発電電動機である。モータジェネレータＭＧは、ステータＳと、クラッチＫ０を介してダンパ装置１０に連結されると共にクラッチＫ２を介して変速機ＴＭに連結されるロータＲを含む。モータジェネレータＭＧは、バッテリからの電力により駆動されて駆動トルクを変速機ＴＭに出力すると共に、車両Ｖの制動時に回生制動トルクを変速機ＴＭに出力することができる。回生制動トルクの出力に伴ってモータジェネレータＭＧにより発電される電力は、バッテリの充電や図示しない補機の駆動に供される。

　変速機ＴＭは、例えば４段～１０段変速式の有段変速機であり、クラッチＫ２を介してモータジェネレータＭＧのロータＲに連結される入力軸（入力部材）ＩＳや、入力軸ＩＳに連結される図示しないインターミディエイトシャフト、デファレンシャルギヤＤＦに図示しないギヤ機構を介してあるいは直接連結される出力軸（出力部材）ＯＳ、入力軸ＩＳから出力軸ＯＳまでの動力伝達経路を複数に変更するための少なくとも１つの遊星歯車機構、複数のクラッチおよびブレーキ（何れも図示省略）等を含む。ただし、変速機ＴＭは、例えばベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）やデュアルクラッチトランスミッション等であってもよい。

　クラッチＫ０は、例えば多板式の油圧クラッチであり、ダンパ装置１０に連結された伝達軸（シャフト）ＴＳとモータジェネレータＭＧのロータＲとを連結すると共に両者の連結を解除するものである。クラッチＫ２は、例えば多板式の油圧クラッチであり、モータジェネレータＭＧのロータＲと変速機ＴＭの入力軸ＩＳとを連結すると共に両者の連結を解除するものである。ただし、クラッチＫ０およびＫ２は、単板式の油圧クラッチであってもよく、ドグクラッチや電磁クラッチ等の乾式クラッチであってもよい。

　本実施形態の動力伝達装置１では、基本的に、車両Ｖの発進に際してクラッチＫ０が解放されると共にクラッチＫ２が係合させられる。これにより、エンジンＥＧを停止させた状態で、バッテリからの電力により駆動されるモータジェネレータＭＧからの駆動トルクを変速機ＴＭやデファレンシャルギヤＤＦ等を介してドライブシャフトＤＳに出力して車両Ｖを発進させることができる。また、車両Ｖの発進後、エンジン始動条件の成立に応じてエンジンＥＧが図示しないスタータモータによりクランキングされて始動される。更に、クラッチＫ０の係合条件が成立すると、当該クラッチＫ０がスリップしながら徐々に係合させられる。これにより、エンジンＥＧから駆動トルクをダンパ装置１０や変速機ＴＭ、デファレンシャルギヤＤＦ等を介してドライブシャフトＤＳに出力することが可能となる。また、動力伝達装置１では、クラッチＫ２を解放すると共にクラッチＫ０を係合させた状態で、エンジンＥＧにより駆動されて発電するモータジェネレータＭＧからの電力によりバッテリを充電することができる。

　ダンパ装置１０は、乾式ダンパとして構成されており、エンジンＥＧとクラッチＫ０との間に位置するように、クラッチＫ０，Ｋ２、モータジェネレータＭＧ、変速機ＴＭと共に動力伝達装置１のケースＣ内に収容される。図１および図２に示すように、ダンパ装置１０は、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１と、ドリブン部材（出力要素）１５とを含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で並列に作用してトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング（第１弾性体）ＳＰと、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で並列に作用してトルクを伝達可能な複数（本実施形態では、例えば６個）の弾性部材（第２弾性体）ＥＭとを含む。

　なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、ダンパ装置１０の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、ダンパ装置１０や当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわちダンパ装置１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、ダンパ装置１０や当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

　図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳに固定される第１プレート部材（フロントカバー）１１１と、当該第１プレート部材１１１と一体化された第２プレート部材（リヤカバー）１１２と、図示しない複数のリベットを介して第２プレート部材１１２に固定（連結）される第３プレート部材１１３とを含む。第１プレート部材１１１は、鋼板等をプレス加工することにより形成された環状の板体であり、その内周部には、複数のボルト孔１１１ｈが配設されている。第１プレート部材１１１は、それぞれ対応するボルト孔１１１ｈに挿通されてクランクシャフトＣＳに螺合される複数のボルトＢを介してクランクシャフトＣＳに固定される。また、第１プレート部材１１１の外周部には、フライホールマス１１１ｍが溶接により固定され、当該フライホールマス１１１ｍの外周面には、上記スタータモータの回転軸に取り付けられた図示しないピニオンギヤに噛合する外歯歯車１１１ｇが溶接により固定される。

　第２プレート部材１１２は、鋼板等をプレス加工することにより第１プレート部材１１１の内径よりも大きい内径を有するように形成された環状のプレス加工品であり、環状の側壁部と、当該側壁部の外周から軸方向に延出された外筒部１１２ｏとを含む。第２プレート部材１１２の外筒部１１２ｏの先端部は、第１プレート部材１１１の外周に溶接により接合され、それにより、第２プレート部材１１２は側壁部が第１プレート部材１１１と間隔をおいて互いに対向するように当該第１プレート部材１１１に一体化される。また、第２プレート部材１１２は、内周から軸方向に延出された短尺筒状（円筒状）の内筒部（筒状部）１１２ｉと、当該内筒部１１２ｉに沿って周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング保持凹部１１２ｘと、複数（本実施形態では、例えば６個）のトルク授受部（弾性体当接部）１１２ｃとを含む。各スプリング保持凹部１１２ｘは、スプリングＳＰの自然長に応じた周長を有し、各トルク授受部１１２ｃは、隣り合うスプリング保持凹部１１２ｘの周方向における間に１つずつ形成されている。

　第３プレート部材１１３は、鋼板等をプレス加工することにより第２プレート部材１１２の内径と概ね同一の内径を有するように形成された環状の板体である。第３プレート部材１１３は、第２プレート部材１１２の外筒部１１２ｏの径方向内側かつ第１および第２プレート部材１１１，１１２の軸方向における間に配置され、当該第２プレート部材１１２（側壁部）と対向する。また、第３プレート部材１１３は、第２プレート部材１１２の対応するスプリング保持凹部１１２ｘと対向するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング収容窓と、複数（本実施形態では、例えば６個）のトルク授受部（弾性体当接部）１１３ｃとを含む。各スプリング収容窓は、スプリングＳＰの自然長に応じた周長を有し、各トルク授受部１１３ｃは、隣り合うスプリング収容窓の周方向に間に１つずつ形成されている。

　ドリブン部材１５は、鋼板等をプレス加工することにより形成された環状のプレス加工品であり、伝達軸ＴＳがスプライン嵌合（固定）される内筒部と、当該内筒部から径方向外側に延出されると共に第２および第３プレート部材１１２，１１３の軸方向における間に配置される環状のプレート部とを含む。また、ドリブン部材１５は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）プレート部に形成された複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング収容窓と、複数（本実施形態では、例えば６個）のトルク授受部（弾性体当接部）１５ｃとを含む。各スプリング収容窓は、スプリングＳＰの自然長に応じた周長を有し、各トルク授受部１５ｃは、隣り合うスプリング収容窓の周方向における間に１つずつ形成されている。

　更に、ドリブン部材１５の内周部には、それぞれ第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの内周面よりも径方向内側で第１プレート部材１１１の対応するボルト孔１１１ｈと対向するように複数のツール孔（逃げ部）１５ｈが形成されている。各ツール孔１５ｈの寸法（内径）は、ボルトＢおよび当該ボルトＢの螺合（エンジンＥＧとドライブ部材１１との連結・分離）に用いられる工具の通過を許容するように定められている。加えて、ドリブン部材１５の外周には、複数の外歯１５ｔが形成されている。複数の外歯１５ｔは、ドリブン部材１５の外周の全体に形成されてもよく、ドリブン部材１５の外周に周方向に間隔をおいて（等間隔に）定められた複数の箇所に形成されてもよい。

　第２プレート部材１１２の各スプリング保持凹部１１２ｘ、第３プレート部材１１３の各スプリング収容窓およびドリブン部材１５の各スプリング収容窓内には、スプリングＳＰが１個ずつ配置される。本実施形態では、スプリングＳＰとして、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用されている。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、スプリングＳＰを軸心に沿ってより適正に伸縮させることができる。この結果、ドライブ部材１１（入力要素）とドリブン部材１５（出力要素）との相対変位が増加していく際にスプリングＳＰからドリブン部材１５に伝達されるトルクと、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対変位が減少していく際にスプリングＳＰからドリブン部材１５に伝達されるトルクとの差すなわちヒステリシスを低減化することが可能となる。ただし、スプリングＳＰとして、アークコイルスプリングが採用されてもよい。

　図２に示すように、各スプリングＳＰには、スプリング保持凹部１１２ｘ等への配置に先立って、スプリングシートＳＳが装着される。スプリングシートＳＳは、対応するスプリングＳＰの一端に嵌合されると共に当該スプリングＳＰの外周面の径方向外側の領域を覆うように形成されている。更に、各スプリングＳＰの他端には、図示しないスプリングシートが嵌合される。スプリングシートＳＳ等が装着されたスプリングＳＰは、スプリングシートＳＳが対応するスプリング保持凹部１１２ｘやスプリング収容窓の内壁面に摺接するように当該スプリング保持凹部１１２ｘ等に配置される。そして、ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１の各トルク授受部１１２ｃ，１１３ｃは、対応するスプリング保持凹部１１２ｘ等に配置されたスプリングＳＰの一端側または他端側のスプリングシートＳＳ等に当接する。更に、ドリブン部材１５の各スプリング収容窓の周方向における両側に位置するトルク授受部１５ｃは、当該スプリング収容窓内のスプリングＳＰの一端側または他端側のスプリングシートＳＳ等に当接する。これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１５とが複数のスプリングＳＰを介して連結される。

　また、本実施形態において、弾性部材ＥＭは、樹脂により短尺円柱状に形成されており、各スプリングＳＰの内部に１個ずつ同軸に配置される。複数の弾性部材ＥＭは、ドライブ部材１１への入力トルク（駆動トルク）あるいは車軸側からドリブン部材１５に付与されるトルク（被駆動トルク）がダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１以上であって、ドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上であるときに、複数のスプリングＳＰと並列に作用する。これにより、ダンパ装置１０に大きなトルクが伝達された際に、当該ダンパ装置１０の剛性を高めることが可能となる。加えて、ダンパ装置１０は、図１に示すように、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパ１７を含む。ストッパ１７は、ドライブ部材１１への入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応した上記トルクＴ２に達すると、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制し、それに伴って、スプリングＳＰ並びに弾性部材ＥＭのすべての撓みが規制される。

　更に、ダンパ装置１０は、図１に示すように、複数のスプリングＳＰおよび複数の弾性部材ＥＭを含むトルク伝達経路ＴＰに並列に設けられる回転慣性質量ダンパ２０を含む。回転慣性質量ダンパ２０は、ダンパ装置１０の入力要素であるドライブ部材１１と出力要素であるドリブン部材１５との間に配置されるシングルピニオン式の遊星歯車機構ＰＧ（図１参照）を含む。本実施形態において、遊星歯車機構ＰＧは、外周に外歯１５ｔを含んでサンギヤとして機能するドリブン部材１５と、それぞれドリブン部材１５の外歯１５ｔに噛合する複数（本実施形態では、例えば３－６個）のピニオンギヤ２３と、当該複数のピニオンギヤ２３を回転自在に支持してキャリヤとして機能するドライブ部材１１の第２および第３プレート部材１１２，１１３と、各ピニオンギヤ２３に噛合すると共にサンギヤとしてのドリブン部材１５（外歯１５ｔ）と同心円上に配置されるリングギヤ２５とにより構成される。

　遊星歯車機構ＰＧのキャリヤを構成する第２および第３プレート部材１１２，１１３は、スプリング保持凹部１１２ｘやスプリング収容窓よりも径方向外側で、それぞれピニオンギヤ２３に挿通された複数のピニオンシャフト２４の対応する端部を支持する。これにより、遊星歯車機構ＰＧの複数のピニオンギヤ２３は、複数のスプリングＳＰよりもドリブン部材１５等の径方向における外側で周方向に並ぶように配置される。なお、第２および第３プレート部材１１２，１１３を締結するためのリベットは、例えばピニオンシャフト２４の周方向における両側に配置される。

　ピニオンギヤ２３は、外周に形成された複数の外歯（ギヤ歯）２３ｔを有する環状部材であり、当該ピニオンギヤ２３の歯幅は、外歯１５ｔの歯幅、すなわちドリブン部材１５の板厚と概ね同一に定められている。また、ピニオンギヤ２３の中心孔内、すなわち当該ピニオンギヤ２３の内周面とピニオンシャフト２４の外周面との間には、複数のニードルベアリング２３０が配置される。更に、各ピニオンギヤ２３の軸方向における両側には、一対の大径ワッシャ２３１が配置され、大径ワッシャ２３１と第２または第３プレート部材１１２，１１３との間には、当該大径ワッシャ２３１よりも小径の一対の小径ワッシャ２３２が配置される。

　遊星歯車機構ＰＧのリングギヤ２５は、内周に形成された複数の内歯２５ｔを有する環状部材である。本実施形態において、内歯２５ｔは、リングギヤ２５の内周の全体にわたって形成されており、内歯２５ｔの歯幅は、ドリブン部材１５やピニオンギヤ２３の外歯１５ｔ，２３ｔの歯幅と概ね同一に定められている。ただし、内歯２５ｔは、リングギヤ２５の内周に周方向に間隔をおいて（等間隔に）定められた複数の箇所に形成されてもよい。そして、リングギヤ２５は、回転慣性質量ダンパ２０の質量体（慣性質量体）として機能する。このように、遊星歯車機構ＰＧの最外周に配置されるリングギヤ２５を回転慣性質量ダンパ２０の質量体として用いることで、当該リングギヤ２５の慣性モーメントをより大きくして当該回転慣性質量ダンパ２０の振動減衰性能をより向上させることができる。

　図２に示すように、回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車機構ＰＧ）の外歯１５ｔ、各ピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５は、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２の外筒部１１２ｏの内側かつ第２および第３プレート部材１１２，１１３の軸方向における間に配置される。すなわち、回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車機構ＰＧ）の外歯１５ｔ、各ピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５は、それぞれ複数のスプリングＳＰおよび弾性部材ＥＭと共に、ドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２により包囲される。

　また、動力伝達装置１では、伝達軸ＴＳがダンパ装置１０の近傍でラジアル軸受９０を介してケースＣにより回転自在に支持されており、当該伝達軸ＴＳからは、環状のフランジ（延出部）５０が延出されている。フランジ５０は、伝達軸ＴＳがスプライン嵌合される中心孔部を有し、ドリブン部材１５に対して第１プレート部材１１１とは反対側に位置するように伝達軸ＴＳに固定（一体化）される。すなわち、フランジ５０の軸方向における移動は、ドリブン部材１５と伝達軸ＴＳの一部（スプラインが形成されていない部分）とにより規制される。

　更に、フランジ５０は、外周から軸方向に延出された短尺筒状（円筒状）の外筒部（筒状部）５１を含む。当該外筒部５１の外径は、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの内径よりも小さく定められており、外筒部５１と第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉとの間には、液体や塵埃といった異物の侵入を規制するシール部材６０が配置される。シール部材６０は、圧入等により外筒部５１の外周面に固定され、当該シール部材６０の外周に形成されたリップ部は、ドリブン部材１５の複数のツール孔１５ｈよりも径方向外側で第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの内周面に摺接する。また、ドライブ部材１１の第１プレート部材１１１には、中心孔およびボルト孔１１１ｈ以外の開口部が形成されておらず、第２プレート部材１１２には、リベットやピニオンシャフト２４が挿通される孔部以外の開口部が形成されていない。これにより、回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車機構ＰＧ）の外歯１５ｔ（ドリブン部材１５）、各ピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５、複数のスプリングＳＰ並びに複数の弾性部材ＥＭは、クランクシャフトＣＳ、第１プレート部材１１１、第２プレート部材１１２、シール部材６０、フランジ５０および伝達軸ＴＳにより画成される閉空間内に配置される。加えて、本実施形態では、外筒部５１と第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉとの間に、シール部材６０に対してドリブン部材１５側で隣り合うようにラジアル軸受７０が配置される。更に、ドリブン部材１５（外歯１５ｔ）と各ピニオンギヤ２３との噛合部および各ピニオンギヤ２３とリングギヤ２５との噛合部には、グリスが塗布され、相対回転する２つの部材間には、樹脂製のシート等が配置される。

　上述のように構成される動力伝達装置１では、クラッチＫ０の係合条件の成立に応じて当該クラッチＫ０が係合させられると、エンジンＥＧからの駆動トルクがダンパ装置１０のドライブ部材１１すなわち第１から第３プレート部材１１１－１１３に伝達される。エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達されたトルク（平均トルク）は、入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、複数のスプリングＳＰを介してドリブン部材１５に伝達される。そして、ドリブン部材１５に伝達されたトルクは、伝達軸ＴＳ、クラッチＫ０、モータジェネレータＭＧのロータＲ、クラッチＫ２、変速機ＴＭおよびデファレンシャルギヤＤＦ等を介してドライブシャフトＤＳに伝達される。

　また、ドライブ部材１１がドリブン部材１５に対して回転すると（捩れると）、複数のスプリングＳＰが撓むと共に、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転に応じて質量体としてのリングギヤ２５が軸心周りに回転する（揺動）する。このようにドライブ部材１１がドリブン部材１５に対して揺動する際には、遊星歯車機構ＰＧの入力要素であるキャリヤとしての第２および第３プレート部材１１２，１１３の回転速度がサンギヤとしてのドリブン部材１５の回転速度よりも高くなる。従って、この際、リングギヤ２５は、遊星歯車機構ＰＧの作用により増速され、第２および第３プレート部材１１２，１１３すなわちドライブ部材１１よりも高い回転速度で回転する。これにより、回転慣性質量ダンパ２０の質量体であるリングギヤ２５からピニオンギヤ２３を介してダンパ装置１０の出力要素であるドリブン部材１５に慣性トルクを付与し、当該ドリブン部材１５の振動を減衰させることが可能となる。なお、回転慣性質量ダンパ２０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で主に慣性トルクを伝達し、平均トルクを伝達することはない。

　より詳細には、複数のスプリングＳＰと回転慣性質量ダンパ２０とが並列に作用する際、複数のスプリングＳＰ（トルク伝達経路ＴＰ）からドリブン部材１５に伝達されるトルク（平均トルク）は、各スプリングＳＰの変位（撓み量すなわち捩れ角）に依存（比例）したものとなる。これに対して、回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達されるトルク（慣性トルク）は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との角加速度の差、すなわちドライブ部材１１とドリブン部材１５との間のスプリングＳＰの変位の２回微分値に依存（比例）したものとなる。これにより、ダンパ装置１０のドライブ部材１１に伝達される入力トルクが周期的に振動していると仮定すれば、ドライブ部材１１から複数のスプリングＳＰを介してドリブン部材１５に伝達される振動の位相と、ドライブ部材１１から回転慣性質量ダンパ２０を介してドリブン部材１５に伝達される振動の位相とが１８０°ずれることになる。この結果、ダンパ装置１０では、複数のスプリングＳＰからドリブン部材１５に伝達される振動と、回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達される振動との一方により、他方の少なくとも一部を打ち消して、ドリブン部材１５の振動を良好に減衰させることが可能となる。

　更に、ダンパ装置１０では、質量体としてのリングギヤ２５の慣性モーメントの大きさに拘わらず、複数のピニオンギヤ２３とリングギヤ２５との慣性モーメントの合計値よりも大きい慣性モーメントをキャリヤとしての第２および第３プレート部材１１２，１１３すなわちドライブ部材１１に付加する一方、サンギヤとしてのドリブン部材１５の慣性モーメントを減少させることが可能となる。より詳細には、リングギヤ２５の慣性モーメントを“Ｊｒ”とし、複数のピニオンギヤ２３の慣性モーメントの合計値を“Ｊｐ”とし、遊星歯車機構ＰＧの歯数比（外歯１５ｔの歯数／内歯２５ｔの歯数）を“λ”としたときに、遊星歯車機構ＰＧによりドライブ部材１１に分配される慣性モーメントＪｉおよびドリブン部材１５に分配される慣性モーメントＪｏは、次式（１）および（２）のように表される。式（１）および（２）からわかるように、ドライブ部材１１に分配される慣性モーメントＪｉは、常に、リングギヤ２５および複数のピニオンギヤ２３の慣性モーメントの合計値（Ｊｒ＋Ｊｐ）よりも大きい正の値となる。また、ドリブン部材１５に分配される慣性モーメントＪｏは、Ｊｏ＝Ｊｒ＋Ｊｐ－Ｊｉであり、常に負の値となる。

　従って、ダンパ装置１０では、ドリブン部材１５やモータジェネレータＭＧのロータＲ等と一体に回転する変速機ＴＭの入力軸ＩＳの慣性モーメント（合計値）の増加、すなわちシャフト共振の振動数の低下を抑制することができる。更に、ダンパ装置１０では、スプリングＳＰからドリブン部材１５に伝達される振動とは逆位相の振動（慣性トルク）を回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達可能であり、当該回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達される振動によってシャフト共振によるトルク変動を小さくすることができる。この結果、ダンパ装置１０によれば、変速機ＴＭのシャフト共振が比較的低い回転域で発生して顕在化するのを良好に抑制することが可能となる。

　そして、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２が、それぞれ複数のスプリングＳＰおよび弾性部材ＥＭ、回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車機構ＰＧ）の外歯１５ｔ、各ピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５を包囲するように形成される。また、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２と、ダンパ装置１０の構成部材以外の部材である動力伝達装置１の伝達軸ＴＳ（他の部材）から延出されたフランジ５０との間にシール部材６０が配置される。更に、シール部材６０は、エンジンＥＧとドライブ部材１１とを着脱するための工具の通過を許容するようにドリブン部材１５に形成された各ツール孔（逃げ部）１５ｈよりも径方向外側でドライブ部材１１内への異物の侵入を規制する。

　これにより、異物によりスプリングＳＰ、弾性部材ＥＭ並びに回転慣性質量ダンパ２０のスムースな動作が妨げられるのを抑制してダンパ装置１０全体の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。また、ダンパ装置１０（ドリブン部材１５）から伝達軸ＴＳ（および当該伝達軸ＴＳよりもドライブシャフトＤＳ側の要素）を分離させることで、ドリブン部材１５の各ツール孔１５ｈに工具を挿通可能となり、ツール孔１５ｈに挿通された工具を用いてエンジンＥＧとドライブ部材１１とを着脱することができる。この結果、ドライブ部材１１内すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２内への異物の侵入を規制しつつ、ダンパ装置１０の組付性およびメインテナンス性をより向上させることが可能となる。

　更に、上記実施形態において、ドライブ部材１１は、互いに接合される第１および第２プレート部材１１１，１１２を含み、シール部材６０は、第１および第２プレート部材１１１，１１２の一方、すなわち第２プレート部材１１２の内筒部（内周部）１１２ｉと、伝達軸ＴＳ（他の部材）から延出されたフランジ５０の外筒部５１との間に配置される。これにより、スプリングＳＰや回転慣性質量ダンパ２０の構成部材を包囲するようにドライブ部材１１を形成すると共に、シール部材６０により当該ドライブ部材１１への異物の侵入を良好に規制することが可能となる。

　また、上記実施形態において、シール部材６０は、伝達軸ＴＳのフランジ５０（外筒部５１）に固定されると共にドライブ部材１１の第２プレート部材１１２（内筒部１１２ｉ）に摺接する。これにより、ダンパ装置１０（ドリブン部材１５）から伝達軸ＴＳ等を分離させた後、シール部材６０と工具とを干渉させることなくボルトＢを取り外し、エンジンＥＧとドライブ部材１１とを着脱することが可能となる。ただし、シール部材６０は、伝達軸ＴＳのフランジ５０（外筒部５１）に摺接するように第２プレート部材１１２（内筒部１１２ｉ）に固定されてもよい。

　更に、上記実施形態において、シール部材６０は、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの径方向内側かつフランジ５０の外筒部５１の径方向外側に配置される。これにより、伝達軸ＴＳの回転に伴ってシール部材６０に作用する遠心力により当該シール部材６０のリップ部を内筒部１１２ｉの内周面に押し付けることができる。従って、シール部材６０に遠心力が作用した際にシール性を良好に確保してドライブ部材１１への異物の侵入を極めて良好に規制することが可能となる。ただし、フランジ５０の外筒部５１が第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉを包囲するように形成されてもよく、この場合、シール部材６０は、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの径方向外側かつフランジ５０の外筒部５１の径方向内側に配置されてもよい。

　また、上記実施形態では、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉと、伝達軸ＴＳから延出されたフランジ５０の外筒部５１との間に、シール部材６０に隣り合うようにラジアル軸受７０が配置される。これにより、ドライブ部材１１が実質的に両端で支持されることから、ドライブ部材１１すなわちダンパ装置１０全体の軸ブレを抑制してシール部材６０によるシール性を良好に維持することが可能となる。ただし、ダンパ装置１０（動力伝達装置１）からラジアル軸受７０が省略されてもよい。

　なお、ダンパ装置１０には、弾性部材ＥＭの代わりに、上記トルク伝達経路ＴＰと並列な第２のトルク伝達経路を構成すると共にドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で互いに並列に作用してトルクを伝達可能な複数のスプリング（第２弾性体）が設けられてもよい。かかる複数のスプリングをドライブ部材１１への入力トルクが上記トルク（第１の閾値）Ｔ１に達してドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になってから複数のスプリングＳＰと並列に作用させることで、ダンパ装置１０に２段階（２ステージ）の減衰特性をもたせることが可能となる。

　図３は、本開示の第１の実施形態における他のダンパ装置１０Ｂを含む動力伝達装置１Ｂの要部拡大断面図である。なお、動力伝達装置１Ｂやダンパ装置１０Ｂの構成要素のうち、上述の動力伝達装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

　図３に示す動力伝達装置１Ｂでは、伝達軸ＴＳからフランジ５０が省略されている。また、動力伝達装置１ＢのケースＣＢは、ダンパ装置１０が配置されるスペースとクラッチＫ０，Ｋ２、モータジェネレータＭＧ、変速機ＴＭ等が配置されるスペースとを区画する隔壁部Ｃｗと、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉを包囲するように隔壁部Ｃｗから延出された筒状の延出部Ｃｅとを含む。ケースＣＢの延出部Ｃｅの内周面は、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの外周面よりも大きい曲率半径を有する凹円柱面状に形成されている。また、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの内周面は、ドリブン部材１５の複数のツール孔１５ｈよりも径方向外側に位置する。

　そして、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉとケースＣＢの延出部Ｃｅとの間には、液体や塵埃といった異物の侵入を規制するシール部材６０Ｂが配置される。シール部材６０Ｂは、圧入等により延出部Ｃｅの内周面に固定され、当該シール部材６０Ｂの内周に形成されたリップ部は、ドリブン部材１５の複数のツール孔１５ｈよりも径方向外側で第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの外周面に摺接する。すなわち、シール部材６０Ｂは、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの径方向外側かつケースＣＢの延出部Ｃｅの径方向内側に配置される。更に、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉとケースＣＢの延出部Ｃｅとの間には、シール部材６０Ｂに対してドリブン部材１５から離間する側（図中左側）で隣り合うようにラジアル軸受７０が配置される。なお、ケースＣＢ（隔壁部Ｃｗ）と伝達軸ＴＳとの間には、クラッチＫ０等が配置されるスペースからダンパ装置１０が配置されるスペースへの油（作動油）の流入を規制する図示しないシール部材が設けられる。

　このように、ダンパ装置１０Ｂを含む動力伝達装置１Ｂでは、回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車機構ＰＧ）の外歯１５ｔ（ドリブン部材１５）、各ピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５、複数のスプリングＳＰ並びに複数の弾性部材ＥＭが、クランクシャフトＣＳ、第１プレート部材１１１、第２プレート部材１１２、シール部材６０Ｂ、ケースＣＢおよび伝達軸ＴＳにより画成される閉空間内に配置される。従って、動力伝達装置１Ｂおよびダンパ装置１０Ｂにおいても、動力伝達装置１およびダンパ装置１０と同様の作用効果を得ることが可能となる。また、ダンパ装置１０Ｂを含む動力伝達装置１Ｂでは、シール部材６０Ｂが静止部材であるケースＣＢの延出部Ｃｅに固定されることから、シール部材６０Ｂには、遠心力が作用しない。従って、シール部材６０Ｂが第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの外周面に摺接するように当該内筒部１１２ｉの径方向外側に配置されても、シール部材６０Ｂのリップ部を内筒部１１２ｉの外周面に常時良好に接触させておくことができる。なお、シール部材６０Ｂは、延出部Ｃｅの内周面に摺接するように、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの外周面に固定されてもよい。また、ダンパ装置１０Ｂ（動力伝達装置１Ｂ）からラジアル軸受７０が省略されてもよい。

　図４は、本開示の第１の実施形態における更に他のダンパ装置１０Ｃを含む動力伝達装置１Ｃの要部拡大断面図である。なお、動力伝達装置１Ｃやダンパ装置１０Ｃの構成要素のうち、上述の動力伝達装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

　図４に示す動力伝達装置１Ｃでは、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉにより包囲されるようにケースＣＣの隔壁部Ｃｗから筒状の延出部Ｃｅが延出されている。当該延出部Ｃｅの外周面は、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの内周面よりも小さい曲率半径を有する円柱面状に形成されている。また、内筒部１１２ｉの内周面は、ドリブン部材１５の複数のツール孔１５ｈよりも径方向外側に位置する。更に、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉとケースＣＣの延出部Ｃｅとの間には、液体や塵埃といった異物の侵入を規制するシール部材６０Ｃが配置される。シール部材６０Ｃは、圧入等により延出部Ｃｅの外周面に固定され、当該シール部材６０Ｃの外周に形成されたリップ部は、ドリブン部材１５の複数のツール孔１５ｈよりも径方向外側で第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの内周面に摺接する。すなわち、シール部材６０Ｃは、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの径方向内側かつケースＣＣの延出部Ｃｅの径方向外側に配置される。

　かかる動力伝達装置１Ｃおよびダンパ装置１０Ｃにおいても、動力伝達装置１およびダンパ装置１０と同様の作用効果を得ることが可能となる。なお、シール部材６０Ｃは、延出部Ｃｅの外周面に摺接するように、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉの内周面に固定されてもよい。また、第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉとケースＣＣの延出部Ｃｅとの間には、シール部材６０Ｃに隣り合うようにラジアル軸受７０が配置されてもよい。

　図５は、本開示の第２の実施形態に係るダンパ装置１０Ｄを含む動力伝達装置１Ｄの概略構成図であり、図６は、動力伝達装置１Ｄの要部拡大断面図である。なお、動力伝達装置１Ｄやダンパ装置１０Ｄの構成要素のうち、上述の動力伝達装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

　図４および図５に示すダンパ装置１０Ｄは、図１および図２に示すダンパ装置１０に中間部材１２を追加したものに相当する。すなわち、ダンパ装置１０Ｄは、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１Ｄと、中間部材（中間要素）１２と、ドリブン部材（出力要素）１５Ｄとを含む。更に、ダンパ装置１０Ｄは、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１Ｄと中間部材１２との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング（入力側弾性体）ＳＰ１と、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１と直列に作用して中間部材１２とドリブン部材１５Ｄとの間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（出力側弾性体）ＳＰ２とを含む。

　ダンパ装置１０Ｄのドライブ部材１１Ｄは、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳにボルトＢを介して固定される第１プレート部材（フロントカバー）１１１Ｄと、当該第１プレート部材１１１Ｄと一体化された第２プレート部材（リヤカバー）１１２Ｄと、図示しない複数のリベットを介して第２プレート部材１１２Ｄに固定（連結）される第３プレート部材１１３Ｄとを含む。ドライブ部材１１Ｄの第２プレート部材１１２Ｄは、軸方向に延在する短尺筒状（円筒状）の内筒部１１２ｉと、当該内筒部１１２ｉに沿って周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング保持凹部１１２ｘと、複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク授受部（弾性体当接部）１１２ｃとを含む。各トルク授受部１１２ｃは、隣り合うスプリング保持凹部１１２ｘの周方向における間に１つずつ形成されている。第３プレート部材１１３Ｄは、第２プレート部材１１２Ｄの対応するスプリング保持凹部１１２ｘと対向するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓と、複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク授受部（弾性体当接部）１１３ｃとを含む。各トルク授受部１１３ｃは、隣り合うスプリング収容窓の周方向に間に１つずつ形成されている。

　中間部材１２は、環状の第１中間プレート１２１と、図示しない複数のリベットを介して第１中間プレート１２１に固定（連結）される環状の第２中間プレート１２２とを含む。第１中間プレート１２１は、ドライブ部材１１Ｄの第２プレート部材１１２Ｄとドリブン部材１５Ｄとの軸方向における間に配置され、第２中間プレート１２２は、ドライブ部材１１Ｄの第３プレート部材１１３Ｄとドリブン部材１５Ｄとの軸方向における間に配置される。また、第１中間プレート１２１は、それぞれ円弧状に延びるように周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓と、複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク授受部（弾性体当接部）１２１ｃとを含む。同様に、第２中間プレート１２２は、それぞれ円弧状に延びるように周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓と、複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク授受部（弾性体当接部）１２２ｃとを含む。トルク授受部１２１ｃ，１２２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓の間に１個ずつ設けられる。

　ドリブン部材１５Ｄは、それぞれ円弧状に延びるように周方向に間隔をおいて（等間隔に）プレート部に形成された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓と、複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク授受部（弾性体当接部）１５ｃとを含む。各トルク授受部１５ｃは、隣り合うスプリング収容窓の周方向における間に１つずつ形成されている。更に、ドリブン部材１５は、それぞれ第１プレート部材１１１の対応するボルト孔１１１ｈと対向するように形成された複数のツール孔（逃げ部）１５ｈと、外周に形成された複数の外歯１５ｔとを含む。

　第２プレート部材１１２Ｄの各スプリング保持凹部１１２ｘ、第１および第２中間プレート１２１，１２２の各スプリング収容窓、第３プレート部材１１３Ｄの各スプリング収容窓およびドリブン部材１５Ｄの各スプリング収容窓内には、それぞれスプリングシートＳＳ等が装着された第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が互いに対をなす（直列に作用する）ように１個ずつ配置される。第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、直線型コイルスプリングまたはアークコイルスプリングである。

　ダンパ装置１０Ｄの取付状態において、ドライブ部材１１Ｄを構成する第２および第３プレート部材１１２Ｄ，１１３Ｄの各トルク授受部１１２ｃ，１１３ｃは、互いに異なるスプリング保持凹部１１２ｘ等に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者に装着されたスプリングシートＳＳ等に当接する。また、ダンパ装置１０Ｄの取付状態において、中間部材１２の各トルク授受部１２１ｃ，１２２ｃは、共通のスプリング保持凹部１１２ｘ等に配置されて互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者に装着されたスプリングシートＳＳ等の端部に当接する。更に、ダンパ装置１０Ｄの取付状態において、ドリブン部材１５Ｄの各トルク授受部１５ｃは、互いに異なるスプリング保持凹部１１２ｘ等に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者に装着されたスプリングシートＳＳ等に当接する。

　これにより、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、ダンパ装置１０Ｄの周方向に交互に並び、互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、ドライブ部材１１Ｄとドリブン部材１５Ｄとの間で、中間部材１２のトルク授受部１２１ｃ，１２２ｃを介して直列に連結される。すなわち、複数の第１スプリングＳＰ１、中間部材１２および複数の第２スプリングＳＰ２は、ドライブ部材１１Ｄとドリブン部材１５Ｄとの間でトルクを伝達するトルク伝達経路ＴＰ′を構成する。この結果、ダンパ装置１０Ｄでは、ドライブ部材１１Ｄとドリブン部材１５Ｄとの間でトルクを伝達する弾性体の剛性、すなわち第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の合成ばね定数をより小さくすることができる。

　そして、ドライブ部材１１Ｄの第２プレート部材１１２の内筒部１１２ｉと、伝達軸ＴＳから延出されたフランジ５０の外筒部５１との間には、ドライブ部材１１Ｄ内に液体や塵埃といった異物の侵入を規制するシール部材６０Ｄと、ラジアル軸受７０とが配置される。これにより、動力伝達装置１Ｄおよびダンパ装置１０Ｄにおいても、動力伝達装置１およびダンパ装置１０等と同様の作用効果を得ることが可能となる。ただし、ダンパ装置１０Ｄ（動力伝達装置１Ｄ）からラジアル軸受７０が省略されてもよい。また、動力伝達装置１Ｄにおいて、伝達軸ＴＳからフランジ５０が省略されてもよく、第２プレート部材１１２Ｄの内筒部１１２ｉと、動力伝達装置１Ｄの図示しないケースから延出された延出部との間にシール部材６０Ｄが配置されてもよい。

　更に、中間部材１２を含むダンパ装置１０Ｄでは、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の撓みが許容され、かつ弾性部材ＥＭが撓んでいない状態に対して、２つの固有振動数（共振周波数）を設定することができる。すなわち、トルク伝達経路ＴＰ′では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の撓みが許容され、かつ弾性部材ＥＭが撓んでおらず、エンジンＥＧの回転数Ｎｅ（ドライブ部材１１の回転数）が極低いときに、例えばドライブ部材１１とドリブン部材１５とが互いに逆位相で振動することによる共振（第１共振）が発生する。

　また、一自由度系における中間部材１２の固有振動数ｆ₁₂は、ｆ₁₂＝１／２π・√（（ｋ₁＋ｋ₂）／Ｊ₁₂）と表され（ただし、“Ｊ₁₂”は、中間部材１２の慣性モーメントであり、“ｋ₁”は、ドライブ部材１１と中間部材１２との間で並列に作用する複数の第１スプリングＳＰ１の合成ばね定数であり、“ｋ₂”は、中間部材１２とドリブン部材１５の間で並列に作用する複数の第２スプリングＳＰ２の合成ばね定数である。）、中間部材１２を環状に形成することで慣性モーメントＪ₁₂が比較的大きくなることから、当該中間部材１２の固有振動数ｆ₁₂は比較的小さくなる。これにより、トルク伝達経路ＴＰ′では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の撓みが許容され、かつ弾性部材ＥＭが撓んでいない際に、エンジンＥＧの回転数Ｎｅが上記第１共振の振動数に対応した回転数よりもある程度高まった段階で、中間部材１２がドライブ部材１１Ｄおよびドリブン部材１５Ｄの双方と逆位相で振動することによる当該中間部材１２の共振（第２共振）が発生する。

　一方、トルク伝達経路ＴＰ′（第２スプリングＳＰ２）からドリブン部材１５Ｄに伝達される振動の振幅は、エンジンＥＧの回転数Ｎｅが、比較的小さい中間部材１２の固有振動数ｆ₁₂に対応した回転数に達する前に減少から増加に転じることになる。これに対して、回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５Ｄに伝達される振動の振幅は、エンジンＥＧの回転数Ｎｅが増加するにつれて徐々に増加していく。これにより、ダンパ装置１０Ｄでは、中間部材１２の存在によりトルク伝達経路ＴＰ′を介して伝達されるトルクに２つのピークすなわち第１および第２共振が発生することに起因して、ドリブン部材１５Ｄの振動振幅が理論上ゼロになる反共振点を合計２つ設定することができる。従って、ダンパ装置１０Ｄでは、トルク伝達経路ＴＰ′で発生する第１および第２共振に対応した２つのポイントで、トルク伝達経路ＴＰ′における振動の振幅と、それと逆位相になる回転慣性質量ダンパ２０における振動の振幅とをできるだけ近づけることで、ドリブン部材１５Ｄの振動を極めて良好に減衰させることが可能となる。

　また、ダンパ装置１０Ｄには、図７に示すように、弾性部材ＥＭの代わりに、上記トルク伝達経路ＴＰと並列な第２のトルク伝達経路を構成すると共にドライブ部材１１Ｄとドリブン部材１５Ｄとの間で互いに並列に作用してトルクを伝達可能な複数のスプリング（第２弾性体）ＳＰｚが設けられてもよい。かかる複数のスプリングＳＰｚをドライブ部材１１Ｄへの入力トルクが上記トルク（第１の閾値）Ｔ１に達してから第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用させることで、ダンパ装置１０Ｄに２段階（２ステージ）の減衰特性をもたせることが可能となる。かかる複数のスプリングＳＰｚは、ダンパ装置１０Ｄの径方向における第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の外側で複数のピニオンギヤ２３と周方向に隣り合うように配置されてもよく（図７参照）、第２プレート部材１１２Ｄの外周側の角部の内面に形成された凹部内に配置されてもよく、ダンパ装置１０Ｄの径方向における第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の内側に配置されてもよい。

　図８は、本開示の第２の実施形態における他のダンパ装置１０Ｅを示す要部拡大断面図である。なお、ダンパ装置１０Ｅの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０，１０Ｄ等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

　図８に示すダンパ装置１０Ｅにおいて、回転慣性質量ダンパ２０Ｅは、複数の外歯２２ｔを含むと共に質量体（慣性質量体）として機能するサンギヤ２２と、それぞれサンギヤ２２の外歯２２ｔに噛合する複数の外歯２３ｔを有する複数のピニオンギヤ２３と、複数のピニオンギヤ２３を回転自在に支持してキャリヤとして機能するドライブ部材１１Ｅの第２プレート部材１１２Ｅと、複数のピニオンギヤ２３に噛合する複数の内歯２５ｔを含むリングギヤ２５Ｅとにより構成される遊星歯車機構を含む。また、回転慣性質量ダンパ２０Ｅにおいて、キャリヤとしての第２プレート部材１１２Ｅは、複数のピニオンシャフト２４の一端（基端）を周方向に間隔をおいて（等間隔に）片持ち支持する。更に、リングギヤ２５Ｅは、ドリブン部材１５Ｅと一体化され、ダンパ装置１０Ｅの出力要素を構成する。

かかるダンパ装置１０Ｅでは、複数のピニオンギヤ２３と質量体としてのサンギヤ２２との慣性モーメントの合計値よりも大きい慣性モーメントをキャリヤとしての第２プレート部材１１２Ｅすなわちドライブ部材１１Ｅに付加する一方、リングギヤ２５Ｅと一体化されたドリブン部材１５Ｅの慣性モーメントを減少させることが可能となる。より詳細には、サンギヤ２２の慣性モーメントを“Ｊｓ”とし、複数のピニオンギヤ２３の慣性モーメントの合計値を“Ｊｐ”とし、遊星歯車機構の歯数比（サンギヤ２２（外歯２２ｔ）の歯数／内歯２５ｔの歯数）を“λ”としたときに、遊星歯車機構によりドライブ部材１１Ｅに分配される慣性モーメントＪｉおよびドリブン部材１５Ｅに分配される慣性モーメントＪｏは、次式（３）および（４）のように表される。本実施形態において、サンギヤ２２の慣性モーメントＪｓは、複数のピニオンギヤ２３の慣性モーメントの合計値Ｊｐよりも十分に大きく、ドライブ部材１１Ｅに分配される慣性モーメントＪｉは、サンギヤ２２および複数のピニオンギヤ２３の慣性モーメントの合計値（Ｊｓ＋Ｊｐ）よりも大きい正の値となる。また、ドリブン部材１５Ｅに分配される慣性モーメントＪｏは、Ｊｏ＝Ｊｓ＋Ｊｐ－Ｊｉであり、負の値となる。

　この結果、ドリブン部材１５ＥやモータジェネレータＭＧのロータＲ等と一体に回転する変速機ＴＭの入力軸ＩＳの慣性モーメント（合計値）の増加、すなわちシャフト共振の振動数の低下を抑制することができる。更に、ダンパ装置１０Ｅでは、第２スプリングＳＰ２からドリブン部材１５Ｅに伝達される振動とは逆位相の振動（慣性トルク）を回転慣性質量ダンパ２０Ｅからドリブン部材１５Ｅに伝達可能であり、当該回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５Ｅに伝達される振動によってシャフト共振によるトルク変動を小さくすることができる。従って、ダンパ装置１０Ｅによっても、変速機ＴＭのシャフト共振が比較的低い回転域で発生して顕在化するのを良好に抑制することが可能となる。

　なお、ダンパ装置１０Ｅにおいて、第２プレート部材１１２Ｅと、伝達軸ＴＳから延出されたフランジ５０との間に、シール部材６０Ｅに隣り合うようにラジアル軸受が配置されてもよい。また、伝達軸ＴＳからフランジ５０が省略されてもよく、第２プレート部材１１２Ｅと、ダンパ装置１０Ｅを含む動力伝達装置のケース（図示省略）から延出された延出部との間にシール部材６０Ｅが配置されてもよい。更に、ダンパ装置１０Ｅから中間部材１２Ｅが省略されてもよい。

　以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１，１１Ｄ，１１Ｅ）と、出力要素（１５，１５Ｄ，１５Ｅ）と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ，ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰｚ，ＥＭ）とを含むダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ）において、前記入力要素（１１，１１Ｄ，１１Ｅ）が、前記弾性体（ＳＰ，ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰｚ，ＥＭ）を包囲するように形成され、前記出力要素（１５，１５Ｄ，１５Ｅ）が、前記エンジン（ＥＧ）と前記入力要素（１１，１１Ｄ，１１Ｅ）とを着脱するための工具の通過を許容する逃げ部（１５ｈ）を含み、前記入力要素（１１，１１Ｄ，１１Ｅ、１１２、１１２Ｄ，１１２Ｅ，１１２ｉ）と、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ）の構成部材以外の他の部材（ＴＳ，５０，Ｃ，ＣＣ，ＣＢ，Ｃｅ）との間に、前記逃げ部（１５ｈ）よりも径方向外側で前記入力要素（１１，１１Ｄ，１１Ｅ）内への異物の侵入を規制するシール部材（６０，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄ，６０Ｅ）が配置されているものである。

　また、前記シール部材（６０，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄ，６０Ｅ）は、前記他の部材（ＴＳ，５０，５１，Ｃ，ＣＣ，ＣＢ，Ｃｅ）に固定されると共に前記入力要素（１１，１１Ｄ，１１Ｅ、１１２、１１２Ｄ，１１２Ｅ，１１２ｉ）に摺接するものであってもよい。これにより、シール部材と工具とを干渉させることなく、エンジンと入力要素とを着脱することが可能となる。

　更に、前記入力要素（１１，１１Ｄ，１１Ｅ）は、互いに接合される２枚のプレート部材（１１１，１１１Ｄ，１１２、１１２Ｄ，１１２Ｅ）を含んでもよく、前記シール部材（６０，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄ，６０Ｅ）は、前記２枚のプレート部材の一方（１１２、１１２Ｄ，１１２Ｅ）の内周部（１１２ｉ）と、前記他の部材（ＴＳ，Ｃ，ＣＣ，ＣＢ）から延出された延出部（５０，５１，Ｃｅ）との間に配置されてもよい。これにより、弾性体を包囲するように入力要素を形成すると共に、入力要素と上記他の部材との間に配置されるシール部材により当該入力要素内への異物の侵入を良好に規制することが可能となる。

　また、前記シール部材（６０，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄ，６０Ｅ）は、前記内周部（１１２ｉ）の径方向内側かつ前記延出部（５０，５１，Ｃｅ）の径方向外側に配置されてもよい。これにより、シール部材に遠心力が作用した際にシール性を良好に確保することが可能となる。

　更に、前記シール部材（６０，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄ，６０Ｅ）は、前記内周部（１１２ｉ）の径方向外側かつ前記延出部（５０，５１，Ｃｅ）の径方向内側に配置されてもよい。

　また、前記入力要素（１１，１１Ｄ，１１Ｅ、１１２、１１２Ｄ，１１２Ｅ，１１２ｉ）と前記他の部材（ＴＳ，５０，Ｃ，ＣＣ，ＣＢ，Ｃｅ）との間に、前記シール部材（６０，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄ，６０Ｅ）に隣り合うように軸受（７０）が配置されてもよい。これにより、入力要素が実質的に両端で支持されることから、入力要素ひいてはダンパ装置全体の軸ブレを抑制してシール部材によるシール性を良好に維持することが可能となる。

　更に、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ）は、前記入力要素（１１，１１Ｄ，１１Ｅ）と前記出力要素（１５，１５Ｄ，１５Ｅ）との相対回転に応じて揺動する質量体（２５，２２）を含む回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｅ）を更に含んでもよく、前記入力要素（１１，１１Ｄ，１１Ｅ）は、前記回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｅ）を包囲するように形成されてもよい。これにより、異物により回転慣性質量ダンパのスムースな動作が妨げられるのを抑制しつつ、当該回転慣性質量ダンパによりダンパ装置全体の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

　また、前記回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｅ）は、サンギヤ（１５，１５Ｄ，１５ｔ，２２）、リングギヤ（２５，２５Ｅ）、複数のピニオンギヤ（２３）、および前記複数のピニオンギヤ（２３）を支持するキャリヤ（１１２，１１２Ｄ，１１２Ｅ，１１３，１１３Ｄ）を有する遊星歯車機構（ＰＧ）を含むものであってもよく、前記キャリヤ（１１２，１１２Ｄ，１１２Ｅ，１１３，１１３Ｄ）は、前記入力要素（１１，１１Ｄ，１１Ｅ）の一部であってもよく、前記サンギヤおよび前記リングギヤの一方（１５，１５Ｄ，１５ｔ，１５Ｅ，２５Ｅ）は、前記出力要素の一部であってもよく、前記サンギヤおよび前記リングギヤの他方（２２，２５）は、前記質量体として機能してもよい。これにより、遊星歯車機構を含む回転慣性質量ダンパの特性より、複数のピニオンギヤと質量体としてのサンギヤおよびリングギヤの他方との慣性モーメントの合計値よりも大きい慣性モーメントをキャリヤすなわち入力要素に付加する一方、サンギヤおよびリングギヤの一方すなわち出力要素の慣性モーメントを減少させることが可能となる。

　更に、前記他の部材は、前記出力要素（１５，１５Ｄ，１５Ｅ）に連結されるシャフト（ＴＳ）であってもよく、前記シール部材（６０，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄ，６０Ｅ）は、前記入力要素（１１，１１Ｄ，１１Ｅ、１１２、１１２Ｄ，１１２Ｅ，１１２ｉ）と前記シャフト（ＴＳ）から延出されたフランジ（５０，５１）との間に配置されてもよい。

　また、前記他の部材は、前記出力要素（１５，１５Ｄ，１５Ｅ）に連結される変速機（ＴＭ）を収容するケース（Ｃ，ＣＢ，ＣＣ，Ｃｅ）であってもよい。

　更に、前記出力要素（１５，１５Ｄ，１５Ｅ）は、電動機（ＭＧ）のロータ（Ｒ）に連結されてもよく、前記電動機（ＭＧ）の前記ロータ（Ｒ）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に連結されてもよい。

　また、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ）と前記電動機（ＭＧ）との間、および前記電動機（ＭＧ）と前記変速機（ＴＭ）との間には、クラッチ（Ｋ０，Ｋ２）が配置されてもよい。

　更に、前記ダンパ装置（１０Ｄ、１０Ｅ）は、中間要素（１２，１２Ｅ）を含むものであってもよく、前記弾性体は、前記入力要素（１１Ｄ，１１Ｅ）と前記中間要素（１２，１２Ｅ）との間でトルクを伝達する入力側弾性体（ＳＰ１）と、前記中間要素（１２，１２Ｅ）と前記出力要素（１５Ｄ，１５Ｅ）との間でトルクを伝達する出力側弾性体（ＳＰ２）とを含んでもよい。これにより、出力側弾性体から出力要素に伝達される振動と、回転慣性質量ダンパから出力要素に伝達される振動とが理論上互いに打ち消し合うことになる反共振点を２つ設定することができるので、ダンパ装置の振動減衰性能をより一層向上させることが可能となる。

　また、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ）は、乾式ダンパであってもよい。

　そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

　本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。

Claims

　エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含むダンパ装置において、
　前記入力要素は、前記弾性体を包囲するように形成され、
　前記出力要素は、前記エンジンと前記入力要素とを着脱するための工具の通過を許容する逃げ部を含み、
　前記入力要素と、前記ダンパ装置の構成部材以外の他の部材との間に、前記逃げ部よりも径方向外側で前記入力要素内への異物の侵入を規制するシール部材が配置されているダンパ装置。
　請求項１に記載のダンパ装置において、
　前記シール部材は、前記他の部材に固定されると共に前記入力要素に摺接するダンパ装置。
　請求項１または２に記載のダンパ装置において、
　前記入力要素は、互いに接合される２枚のプレート部材を含み、
　前記シール部材は、前記２枚のプレート部材の一方の内周部と、前記他の部材から延出された延出部との間に配置されるダンパ装置。
　請求項３に記載のダンパ装置において、
　前記シール部材は、前記内周部の径方向内側かつ前記延出部の径方向外側に配置されるダンパ装置。
　請求項３に記載のダンパ装置において、
　前記シール部材は、前記内周部の径方向外側かつ前記延出部の径方向内側に配置されるダンパ装置。
　請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
　前記入力要素と前記他の部材との間に、前記シール部材に隣り合うように軸受が配置されるダンパ装置。
　請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
　前記入力要素と前記出力要素との相対回転に応じて揺動する質量体を含む回転慣性質量ダンパを更に備え、前記入力要素は、前記回転慣性質量ダンパを包囲するように形成されているダンパ装置。
　請求項７に記載のダンパ装置において、
　前記回転慣性質量ダンパは、サンギヤ、リングギヤ、複数のピニオンギヤ、および前記複数のピニオンギヤを支持するキャリヤを有する遊星歯車機構を含み、
　前記キャリヤは、前記入力要素の一部であり、前記サンギヤおよび前記リングギヤの一方は、前記出力要素の一部であり、前記サンギヤおよび前記リングギヤの他方は、前記質量体として機能するダンパ装置。
　請求項１から８の何れか一項に記載のダンパ装置において、
　前記他の部材は、前記出力要素に連結されるシャフトであり、前記シール部材は、前記入力要素と前記シャフトから延出されたフランジとの間に配置されるダンパ装置。
　請求項１から８の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記他の部材は、前記出力要素に連結される変速機を収容するケースであるダンパ装置。
　請求項１から１０の何れか一項に記載のダンパ装置において、
　前記出力要素は、電動機のロータに連結され、前記電動機の前記ロータは、変速機の入力軸に連結されるダンパ装置。
　請求項１１に記載のダンパ装置において、
　前記ダンパ装置と前記電動機との間、および前記電動機と前記変速機との間には、クラッチが配置されるダンパ装置。
　請求項１から１２の何れか一項に記載のダンパ装置において、
　中間要素を更に備え、
　前記弾性体は、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する入力側弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する出力側弾性体とを含むダンパ装置。
　請求項１から１３の何れか一項に記載のダンパ装置において、乾式ダンパであるダンパ装置。