WO2020230651A1

WO2020230651A1 - ダンパ装置

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Publication number: WO2020230651A1
Application number: PCT/JP2020/018289
Authority: WO
Inventors: 卓也吉川; 友則木下; 健市棟田; 優太松井; 晃祥加藤
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ工業株式会社
Priority date: 2019-05-15
Filing date: 2020-04-30
Publication date: 2020-11-19

Abstract

本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、中間要素と、出力要素と、入力要素と中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、中間要素と出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体とを含み、入力要素は、第１および第２弾性体と、中間要素の少なくとも一部とを包囲するように形成され、入力要素と中間要素との間および中間要素と出力要素との間にシール部材が配置される。

Description

ダンパ装置

本開示の発明は、入力要素と、出力要素と、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含むダンパ装置に関する。

従来、トルクを導入するための一次質量と、一次質量に対してアークスプリング等のエネルギー蓄積要素を介して回転可能なトルクを放出するための二次質量とを含む自動車の湿式摩擦クラッチ用のねじり振動ダンパが知られている（例えば、特許文献１参照）。このねじり振動ダンパにおいて、一次質量は、エネルギー蓄積要素を受容するための受容チャネルを形成し、受容チャネルは、エネルギー蓄積要素の原動機側を覆う第１シェルと、当該第１シェルに接続されてエネルギー蓄積要素の変速機側を覆う第２シェルとを含む。更に、受容チャネル内の二次質量から突出するフランジはハブに連結され、第２シェルを用いて当該フランジを液体および／または塵埃による汚染から保護するためのスプラッシュガードが形成されている。すなわち、第２シェルには、第１シェルをトルク発生源に締結するボルトを回転させるための工具が挿通される複数のツール孔が形成されており、各ツール孔には、ハブおよび／またはハブに連結されるシャフトに摺接する周方向シールリップを有するシール要素が嵌め込まれる。

独国特許出願公開第１０２０１３２０５９１９号明細書

しかしながら、上記従来のダンパ装置のように、第２シェル（入力要素）とハブ等（出力要素）との間にシール要素が配置される場合、第２シェルとハブ等との相対回転によりシール部材の摩耗が進行し、ダンパ装置の耐久性が悪化してしまうおそれがある。

そこで、本開示の発明は、弾性体を包囲するように形成された入力要素内への異物の侵入を規制しつつ、ダンパ装置の耐久性をより向上させることを主目的とする。

本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、中間要素と、出力要素と、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体とを含むダンパ装置において、前記入力要素は、前記第１および第２弾性体と、前記中間要素の少なくとも一部とを包囲するように形成され、前記入力要素と前記中間要素との間および前記中間要素と前記出力要素との間にシール部材が配置されるものである。

本開示のダンパ装置は、入力要素、中間要素および出力要素を含むものであり、入力要素は、第１および第２弾性体と、中間要素の少なくとも一部とを包囲するように形成される。更に、入力要素と中間要素との間および中間要素と出力要素との間には、シール部材が配置され、当該シール部材により入力要素内への異物の侵入が規制される。そして、本開示のダンパ装置では、入力要素と中間要素との相対回転量（相対捩れ角）および中間要素と出力要素との相対回転量を入力要素と出力要素との相対回転量よりも小さくすることができるので、入力要素と出力要素との間にシール部材が配置される場合に比べて、シール部材の摩耗の進行を抑制することができる。この結果、弾性体を包囲するように形成された入力要素内への異物の侵入を規制しつつ、ダンパ装置の耐久性をより向上させることが可能となる。

本開示のダンパ装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。本開示のダンパ装置を示す断面図である。本開示の他のダンパ装置を示す概略構成図である。本開示の更に他のダンパ装置を示す断面図である。本開示の他のダンパ装置を示す断面図である。本開示の更に他のダンパ装置を示す断面図である。本開示の他のダンパ装置を示す断面図である。本開示の更に他のダンパ装置を示す概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示のダンパ装置１０を含む動力伝達装置１を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１は、ガソリンや軽油、ＬＰＧといった炭化水素系の燃料と空気との混合気を爆発燃焼させて動力を発生するエンジン（内燃機関）ＥＧを含む車両Ｖに搭載され、当該エンジンＥＧからの動力をドライブシャフトＤＳに伝達可能なものである。図１に示すように、動力伝達装置１は、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳに連結されるダンパ装置１０に加えて、モータジェネレータＭＧと、変速機ＴＭと、ダンパ装置１０とモータジェネレータＭＧとの間に配置されたクラッチＫ０と、モータジェネレータＭＧと変速機ＴＭとの間に配置されたクラッチＫ２と、変速機ＴＭおよびドライブシャフトＤＳに連結されたデファレンシャルギヤＤＦとを含む。

モータジェネレータＭＧは、図示しないインバータを介してバッテリ（図示省略）に接続される三相同期発電電動機である。モータジェネレータＭＧは、ステータＳと、クラッチＫ０を介してダンパ装置１０に連結されると共にクラッチＫ２を介して変速機ＴＭに連結されるロータＲを含む。モータジェネレータＭＧは、バッテリからの電力により駆動されて駆動トルクを変速機ＴＭに出力すると共に、車両Ｖの制動時に回生制動トルクを変速機ＴＭに出力することができる。回生制動トルクの出力に伴ってモータジェネレータＭＧにより発電される電力は、バッテリの充電や図示しない補機の駆動に供される。

変速機ＴＭは、例えば４段～１０段変速式の有段変速機であり、クラッチＫ２を介してモータジェネレータＭＧのロータＲに連結される入力軸（入力部材）ＩＳや、入力軸ＩＳに連結される図示しないインターミディエイトシャフト、デファレンシャルギヤＤＦに図示しないギヤ機構を介してあるいは直接連結される出力軸（出力部材）ＯＳ、入力軸ＩＳから出力軸ＯＳまでの動力伝達経路を複数に変更するための少なくとも１つの遊星歯車機構、複数のクラッチおよびブレーキ（何れも図示省略）等を含む。ただし、変速機ＴＭは、例えば機械式の無段変速機（ＣＶＴ）やデュアルクラッチトランスミッション等であってもよい。

クラッチＫ０は、例えば多板式の油圧クラッチであり、ダンパ装置１０に連結された伝達軸ＴＳとモータジェネレータＭＧのロータＲとを連結すると共に両者の連結を解除するものである。クラッチＫ２は、例えば多板式の油圧クラッチであり、モータジェネレータＭＧのロータＲと変速機ＴＭの入力軸ＩＳとを連結すると共に両者の連結を解除するものである。ただし、クラッチＫ０およびＫ２は、単板式の油圧クラッチであってもよく、ドグクラッチや電磁クラッチ等の乾式クラッチであってもよい。

本実施形態の動力伝達装置１では、基本的に、車両Ｖの発進に際してクラッチＫ０が解放されると共にクラッチＫ２が係合させられる。これにより、エンジンＥＧを停止させた状態で、バッテリからの電力により駆動されるモータジェネレータＭＧからの駆動トルクを変速機ＴＭやデファレンシャルギヤＤＦ等を介してドライブシャフトＤＳに出力して車両Ｖを発進させることができる。また、車両Ｖの発進後、エンジン始動条件の成立に応じてエンジンＥＧが図示しないスタータモータによりクランキングされて始動される。更に、クラッチＫ０の係合条件が成立すると、当該クラッチＫ０がスリップ制御により徐々に係合させられる。これにより、エンジンＥＧから駆動トルクをダンパ装置１０や変速機ＴＭ、デファレンシャルギヤＤＦ等を介してドライブシャフトＤＳに出力することが可能となる。また、動力伝達装置１では、クラッチＫ２を解放すると共にクラッチＫ０を係合させた状態で、エンジンＥＧにより駆動されて発電するモータジェネレータＭＧからの電力によりバッテリを充電することができる。

ダンパ装置１０は、乾式ダンパとして構成されており、エンジンＥＧとクラッチＫ０との間に位置するように、クラッチＫ０，Ｋ２、モータジェネレータＭＧ、変速機ＴＭと共に動力伝達装置１のケースＣ内に収容される。図１および図２に示すように、ダンパ装置１０は、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１と、中間部材１２（中間要素）と、ドリブン部材（出力要素）１５とを含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１と中間部材１２との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング（入力側弾性体）ＳＰ１と、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１と直列に作用して中間部材１２とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（出力側弾性体）ＳＰ２と、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で並列に作用してトルクを伝達可能な複数（本実施形態では、例えば６個）の弾性部材ＥＭとを含む。

なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、ダンパ装置１０の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、ダンパ装置１０や当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわちダンパ装置１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、ダンパ装置１０や当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳに固定される第１プレート部材（フロントカバー）１１１と、当該第１プレート部材１１１と一体化された第２プレート部材（リヤカバー）１１２と、図示しない複数のリベットを介して第２プレート部材１１２に固定（連結）される第３プレート部材１１３とを含む。第１プレート部材１１１は、鋼板等をプレス加工することにより形成された環状の板体であり、その内周部には、複数のボルト孔１１１ｈが配設されている。第１プレート部材１１１は、それぞれ対応するボルト孔１１１ｈに挿通されてクランクシャフトＣＳに螺合される複数のボルトＢを介して当該クランクシャフトＣＳに固定される。また、第１プレート部材１１１の外周部には、フライホールマス１１１ｍが溶接により固定され、当該フライホールマス１１１ｍの外周面には、上記スタータモータの回転軸に取り付けられた図示しないピニオンギヤに噛合する外歯歯車１１１ｇが溶接により固定される。

第２プレート部材１１２は、鋼板等をプレス加工することにより第１プレート部材１１１の内径よりも大きい内径を有するように形成された環状のプレス加工品であり、環状の側壁部と、当該側壁部の外周から軸方向に延出された外筒部１１２ｏとを含む。第２プレート部材１１２の外筒部１１２ｏの先端部は、第１プレート部材１１１の外周に溶接により接合され、それにより、第２プレート部材１１２は側壁部が第１プレート部材１１１と間隔をおいて互いに対向するように当該第１プレート部材１１１に一体化される。また、第２プレート部材１１２は、それぞれ円弧状に延在するように当該第２プレート部材１１２の内周に沿って周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング保持凹部１１２ｘと、複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク授受部（弾性体当接部）１１２ｃとを含む。各トルク授受部１１２ｃは、隣り合うスプリング保持凹部１１２ｘの周方向における間に１つずつ形成されている。

第３プレート部材１１３は、鋼板等をプレス加工することにより第２プレート部材１１２の内径よりも若干小さい内径を有するように形成された環状の板体である。第３プレート部材１１３は、第２プレート部材１１２の外筒部１１２ｏの径方向内側かつ第１および第２プレート部材１１１，１１２の軸方向における間に配置され、当該第２プレート部材１１２（側壁部）と対向する。また、第３プレート部材１１３は、それぞれ円弧状に延在すると共に第２プレート部材１１２の対応するスプリング保持凹部１１２ｘと対向するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓と、複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク授受部（弾性体当接部）１１３ｃとを含む。各トルク授受部１１３ｃは、隣り合うスプリング収容窓の周方向に間に１つずつ形成されている。

中間部材１２は、環状の第１中間プレート１２１と、図示しない複数のリベットを介して第１中間プレート１２１に固定（連結）される環状の第２中間プレート１２２とを含む。第１中間プレート１２１は、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２とドリブン部材１５との軸方向における間に配置され、第２中間プレート１２２は、ドライブ部材１１の第３プレート部材１１３とドリブン部材１５との軸方向における間に配置される。また、第１および第２中間プレート１２１，１２２は、第３プレート部材１１３等の外径よりも充分に小さい外径および第２プレート部材１１２の内径よりも若干小さい内径を有する。更に、第１中間プレート１２１は、それぞれ円弧状に延びるように周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓と、複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク授受部（弾性体当接部）１２１ｃとを含む。同様に、第２中間プレート１２２は、それぞれ円弧状に延びるように周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓と、複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク授受部（弾性体当接部）１２２ｃとを含む。トルク授受部１２１ｃ，１２２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓の間に１個ずつ設けられる。

ドリブン部材１５は、鋼板等をプレス加工することにより形成された環状のプレス加工品であり、伝達軸ＴＳがスプライン嵌合（固定）される内筒部と、当該内筒部から径方向外側に延出されると共に第２および第３プレート部材１１２，１１３の軸方向における間に配置される環状のプレート部とを含む。また、ドリブン部材１５は、それぞれ円弧状に延在するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）プレート部に形成された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓と、複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク授受部（弾性体当接部）１５ｃとを含む。各トルク授受部１５ｃは、隣り合うスプリング収容窓の周方向における間に１つずつ形成されている。

更に、ドリブン部材１５の内周部には、それぞれ第２プレート部材１１２の内周よりも径方向内側で第１プレート部材１１１の対応するボルト孔１１１ｈと対向するように複数のツール孔（逃げ部）１５ｈが形成されている。各ツール孔１５ｈの寸法（内径）は、ボルトＢおよび当該ボルトＢの螺合（エンジンＥＧとドライブ部材１１との連結・分離）に用いられる工具の通過を許容するように定められている。加えて、ドリブン部材１５の外周には、複数の外歯１５ｔが形成されている。複数の外歯１５ｔは、ドリブン部材１５の外周の全体に形成されてもよく、ドリブン部材１５の外周に周方向に間隔をおいて（等間隔に）定められた複数の箇所に形成されてもよい。

第２プレート部材１１２の各スプリング保持凹部１１２ｘ、第１および第２中間プレート１２１，１２２の各スプリング収容窓、第３プレート部材１１３の各スプリング収容窓およびドリブン部材１５の各スプリング収容窓内には、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が互いに対をなす（直列に作用する）ように１個ずつ配置される。本実施形態では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用されている。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、スプリングＳＰを軸心に沿ってより適正に伸縮させることができる。この結果、ドライブ部材１１（入力要素）とドリブン部材１５（出力要素）との相対変位が増加していく際にスプリングＳＰからドリブン部材１５に伝達されるトルクと、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対変位が減少していく際にスプリングＳＰからドリブン部材１５に伝達されるトルクとの差すなわちヒステリシスを低減化することが可能となる。ただし、スプリングＳＰとして、アークコイルスプリングが採用されてもよい。また、本実施形態において、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のばね定数（剛性）や自然長といった諸元は、互いに同一に定められている。

図２に示すように、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の各々には、スプリング保持凹部１１２ｘ等への配置に先立って、スプリングシートＳＳが装着される。スプリングシートＳＳは、対応する第１または第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の一端に嵌合されると共に当該第１スプリングＳＰ１等の外周面の径方向外側の領域を覆うように形成されている。更に、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の各々の他端には、図示しないスプリングシートが嵌合される。スプリングシートＳＳ等が装着された第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、スプリングシートＳＳが対応するスプリング保持凹部１１２ｘやスプリング収容窓の内壁面に摺接するように当該スプリング保持凹部１１２ｘ等に配置される。

ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１を構成する第２および第３プレート部材１１２，１１３の各トルク授受部１１２ｃ，１１３ｃは、互いに異なるスプリング保持凹部１１２ｘ等に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者に装着されたスプリングシートＳＳ等に当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、中間部材１２の各トルク授受部１２１ｃ，１２２ｃは、共通のスプリング保持凹部１１２ｘ等に配置されて互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者に装着されたスプリングシートＳＳ等の端部に当接する。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１５の各トルク授受部１５ｃは、互いに異なるスプリング保持凹部１１２ｘ等に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者に装着されたスプリングシートＳＳ等に当接する。

これにより、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、ダンパ装置１０の周方向に交互に並び、互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で、中間部材１２のトルク授受部１２１ｃ，１２２ｃを介して直列に連結される。すなわち、複数の第１スプリングＳＰ１、中間部材１２および複数の第２スプリングＳＰ２は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達するトルク伝達経路ＴＰを構成する。この結果、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する弾性体の剛性、すなわち第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の合成ばね定数をより小さくすることができる。

また、本実施形態において、弾性部材ＥＭは、樹脂により短尺円柱状に形成されており、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の各々の内部に１個ずつ同軸に配置される。複数の弾性部材ＥＭは、ドライブ部材１１への入力トルク（駆動トルク）あるいは車軸側からドリブン部材１５に付与されるトルク（被駆動トルク）がダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１以上であって、ドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上であるときに、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用する。これにより、ダンパ装置１０に大きなトルクが伝達された際に、当該ダンパ装置１０の剛性を高めることが可能となる。加えて、ダンパ装置１０は、図１に示すように、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパ１７を含む。ストッパ１７は、ドライブ部材１１への入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応した上記トルクＴ２に達すると、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制し、それに伴って、スプリングＳＰ並びに弾性部材ＥＭのすべての撓みが規制される。

更に、ダンパ装置１０は、図１に示すように、トルク伝達経路ＴＰに並列に設けられる回転慣性質量ダンパ２０を含む。回転慣性質量ダンパ２０は、ダンパ装置１０の入力要素であるドライブ部材１１と出力要素であるドリブン部材１５との間に配置されるシングルピニオン式の遊星歯車機構ＰＧ（図１参照）を含む。本実施形態において、遊星歯車機構ＰＧは、外周に外歯１５ｔを含んでサンギヤとして機能するドリブン部材１５と、それぞれドリブン部材１５の外歯１５ｔに噛合する複数（本実施形態では、例えば３－６個）のピニオンギヤ２３と、当該複数のピニオンギヤ２３を回転自在に支持してキャリヤとして機能するドライブ部材１１の第２および第３プレート部材１１２，１１３と、各ピニオンギヤ２３に噛合すると共にサンギヤとしてのドリブン部材１５（外歯１５ｔ）と同心円上に配置されるリングギヤ２５とにより構成される。

遊星歯車機構ＰＧのキャリヤを構成する第２および第３プレート部材１１２，１１３は、スプリング保持凹部１１２ｘやスプリング収容窓よりも径方向外側で、それぞれピニオンギヤ２３に挿通された複数のピニオンシャフト２４の対応する端部を支持する。これにより、遊星歯車機構ＰＧの複数のピニオンギヤ２３は、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりもドリブン部材１５等の径方向における外側で周方向に並ぶように配置される。なお、第２および第３プレート部材１１２，１１３を締結するためのリベットは、例えばピニオンシャフト２４の周方向における両側に配置される。

ピニオンギヤ２３は、外周に形成された複数の外歯（ギヤ歯）２３ｔを有する環状部材であり、当該ピニオンギヤ２３の歯幅は、外歯１５ｔの歯幅、すなわちドリブン部材１５の板厚と概ね同一に定められている。また、ピニオンギヤ２３の中心孔内、すなわち当該ピニオンギヤ２３の内周面とピニオンシャフト２４の外周面との間には、複数のニードルベアリング２３０が配置される。更に、各ピニオンギヤ２３の軸方向における両側には、一対の大径ワッシャ２３１が配置され、大径ワッシャ２３１と第２または第３プレート部材１１２，１１３との間には、当該大径ワッシャ２３１よりも小径の一対の小径ワッシャ２３２が配置される。

遊星歯車機構ＰＧのリングギヤ２５は、内周に形成された複数の内歯２５ｔを有する環状部材である。本実施形態において、内歯２５ｔは、リングギヤ２５の内周の全体にわたって形成されており、内歯２５ｔの歯幅は、ドリブン部材１５やピニオンギヤ２３の外歯１５ｔ，２３ｔの歯幅と概ね同一に定められている。ただし、内歯２５ｔは、リングギヤ２５の内周に周方向に間隔をおいて（等間隔に）定められた複数の箇所に形成されてもよい。そして、リングギヤ２５は、回転慣性質量ダンパ２０の質量体（慣性質量体）として機能する。このように、遊星歯車機構ＰＧの最外周に配置されるリングギヤ２５を回転慣性質量ダンパ２０の質量体として用いることで、当該リングギヤ２５の慣性モーメントをより大きくして当該回転慣性質量ダンパ２０の振動減衰性能をより向上させることができる。

図２に示すように、回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車機構ＰＧ）の外歯１５ｔ、各ピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５は、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２の外筒部１１２ｏの内側かつ第２および第３プレート部材１１２，１１３の軸方向における間に配置される。すなわち、回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車機構ＰＧ）の外歯１５ｔ、各ピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５は、それぞれ複数の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに弾性部材ＥＭと共に、ドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２により包囲される。本実施形態において、ドライブ部材１１の第１プレート部材１１１には、ボルト孔１１１ｈ以外の開口部が形成されておらず、第２プレート部材１１２には、リベットやピニオンシャフト２４が挿通される孔部以外の開口部が形成されていない。

また、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２の内周は、ドリブン部材１５の複数のツール孔１５ｈよりも径方向外側に位置する。更に、中間部材１２の第１および第２中間プレート１２１，１２２は、内周側の一部を除いてドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２により包囲され、第１および第２中間プレート１２１，１２２の内周は、ドリブン部材１５の複数のツール孔１５ｈに重なり合うことなく第２プレート部材１１２の内周よりもダンパ装置１０の中心軸（図２における一点鎖線参照）に近接する。そして、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２の内周部と中間部材１２の第１中間プレート１２１の内周部との間には、第１シール部材６０が配置され、中間部材１２の第１中間プレート１２１の内周部とドリブン部材１５との間には、第２シール部材７０が配置される。

第１シール部材６０は、第２プレート部材１１２の内径よりも大きい外径および第１中間プレート１２１の内径よりも大きい内径を有するように環状に形成されている。第１シール部材６０は、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２の内周に圧入等により固定される固定部６１と、中間部材１２の第１中間プレート１２１の内周部の表面に摺接する摺接部６２とを含む。第２シール部材７０は、第１シール部材６０の内径よりも小さい外径を有すると共にドリブン部材１５の複数のツール孔１５ｈをボルトＢとは反対側から覆うように環状に形成されている。第２シール部材７０は、中間部材１２の第１中間プレート１２１の内周部が圧入される環状溝を有して当該第１中間プレート１２１に固定される固定部７１と、ドリブン部材１５の内筒部の外周面に摺接する摺接部（リップ部）７２とを含む。なお、第２シール部材７０の固定部７１をドリブン部材１５の表面（複数のツール孔１５ｈよりも径方向外側の部分）に摺接させてもよい。

これにより、回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車機構ＰＧ）の外歯１５ｔ（ドリブン部材１５の一部）、各ピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５、第１および第２中間プレート１２１，１２２の一部、それぞれ複数の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに弾性部材ＥＭは、クランクシャフトＣＳ、第１プレート部材１１１、第２プレート部材１１２、第１シール部材６０、第１中間プレート１２１の内周部、第２シール部材７０およびドリブン部材１５の内筒部により画成される閉空間内に配置される。また、ドリブン部材１５（外歯１５ｔ）と各ピニオンギヤ２３との噛合部および各ピニオンギヤ２３とリングギヤ２５との噛合部には、グリスが塗布され、相対回転する２つの部材間には、樹脂製のシート等が配置される。

更に、動力伝達装置１では、伝達軸ＴＳがダンパ装置１０の近傍でラジアル軸受１００を介してケースＣにより回転自在に支持される。また、動力伝達装置１のケースＣは、ダンパ装置１０が配置されるスペースとクラッチＫ０，Ｋ２、モータジェネレータＭＧ、変速機ＴＭ等が配置されるスペースとを区画する隔壁Ｃｗを含む。隔壁Ｃｗと伝達軸ＴＳとの間には、クラッチＫ０等が配置されるスペースからダンパ装置１０が配置されるスペースへの油（作動油）の流入を規制する図示しないシール部材が設けられる。

続いて、上述のように構成される動力伝達装置１におけるダンパ装置１０の動作について説明する。

動力伝達装置１では、クラッチＫ０の係合条件の成立に応じて当該クラッチＫ０が係合させられると、エンジンＥＧからの駆動トルクがダンパ装置１０のドライブ部材１１すなわち第１、第２および第３プレート部材１１１－１１３に伝達される。エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達されたトルク（平均トルク）は、入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、それぞれ複数の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を介してドリブン部材１５に伝達される。そして、ドリブン部材１５に伝達されたトルクは、伝達軸ＴＳ、クラッチＫ０、モータジェネレータＭＧのロータＲ、クラッチＫ２、変速機ＴＭおよびデファレンシャルギヤＤＦ等を介してドライブシャフトＤＳに伝達される。

また、ドライブ部材１１がドリブン部材１５に対して回転すると（捩れると）、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が撓むと共に、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転に応じて質量体としてのリングギヤ２５が軸心周りに回転する（揺動）する。このようにドライブ部材１１がドリブン部材１５に対して揺動する際には、遊星歯車機構ＰＧの入力要素であるキャリヤとしての第２および第３プレート部材１１２，１１３の回転速度がサンギヤとしてのドリブン部材１５の回転速度よりも高くなる。従って、この際、リングギヤ２５は、遊星歯車機構ＰＧの作用により増速され、第２および第３プレート部材１１２，１１３すなわちドライブ部材１１よりも高い回転速度で回転する。これにより、回転慣性質量ダンパ２０の質量体であるリングギヤ２５からピニオンギヤ２３を介してダンパ装置１０の出力要素であるドリブン部材１５に慣性トルクを付与し、当該ドリブン部材１５の振動を減衰させることが可能となる。なお、回転慣性質量ダンパ２０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で主に慣性トルクを伝達し、平均トルクを伝達することはない。

より詳細には、複数のスプリングＳＰと回転慣性質量ダンパ２０とが並列に作用する際、複数の第２スプリングＳＰ２（トルク伝達経路ＴＰ）からドリブン部材１５に伝達されるトルク（平均トルク）は、各第２スプリングＳＰ２の変位（撓み量すなわち捩れ角）に依存（比例）したものとなる。これに対して、回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達されるトルク（慣性トルク）は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との角加速度の差、すなわちドライブ部材１１とドリブン部材１５との間の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の変位の２回微分値に依存（比例）したものとなる。これにより、ダンパ装置１０のドライブ部材１１に伝達される入力トルクが周期的に振動していると仮定すれば、ドライブ部材１１から第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を介してドリブン部材１５に伝達される振動の位相と、ドライブ部材１１から回転慣性質量ダンパ２０を介してドリブン部材１５に伝達される振動の位相とが１８０°ずれることになる。この結果、ダンパ装置１０では、第２スプリングＳＰ２からドリブン部材１５に伝達される振動と、回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達される振動との一方により、他方の少なくとも一部を打ち消して、ドリブン部材１５の振動を良好に減衰させることが可能となる。

更に、中間部材１２を含むダンパ装置１０では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の撓みが許容され、かつ弾性部材ＥＭが撓んでいない状態に対して、２つの固有振動数（共振周波数）を設定することができる。すなわち、トルク伝達経路ＴＰでは、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の撓みが許容され、かつ弾性部材ＥＭが撓んでおらず、エンジンＥＧの回転数Ｎｅ（ドライブ部材１１の回転数）が極めて低いときに、例えばドライブ部材１１とドリブン部材１５とが互いに逆位相で振動することによる共振（第１共振）が発生する。

また、一自由度系における中間部材１２の固有振動数ｆ12は、ｆ12＝１／２π・√（（ｋ1＋ｋ2）／Ｊ12）と表され（ただし、“Ｊ12”は、中間部材１２の慣性モーメントであり、“ｋ1”は、ドライブ部材１１と中間部材１２との間で並列に作用する複数の第１スプリングＳＰ１の合成ばね定数であり、“ｋ2”は、中間部材１２とドリブン部材１５の間で並列に作用する複数の第２スプリングＳＰ２の合成ばね定数である。）、中間部材１２を環状に形成することで慣性モーメントＪ12が比較的大きくなることから、当該中間部材１２の固有振動数ｆ12は比較的小さくなる。これにより、トルク伝達経路ＴＰでは、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の撓みが許容され、かつ弾性部材ＥＭが撓んでいない際に、エンジンＥＧの回転数Ｎｅが上記第１共振の振動数に対応した回転数よりもある程度高まった段階で、中間部材１２がドライブ部材１１およびドリブン部材１５の双方と逆位相で振動することによる当該中間部材１２の共振（第２共振）が発生する。

一方、トルク伝達経路ＴＰ（第２スプリングＳＰ２）からドリブン部材１５に伝達される振動の振幅は、エンジンＥＧの回転数Ｎｅが、比較的小さい中間部材１２の固有振動数ｆ12に対応した回転数に達する前に減少から増加に転じることになる。これに対して、回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達される振動の振幅は、エンジンＥＧの回転数Ｎｅが増加するにつれて徐々に増加していく。これにより、ダンパ装置１０では、中間部材１２の存在によりトルク伝達経路ＴＰを介して伝達されるトルクに２つのピークすなわち第１および第２共振が発生することに起因して、ドリブン部材１５の振動振幅が理論上ゼロになる反共振点を合計２つ設定することができる。従って、ダンパ装置１０では、トルク伝達経路ＴＰで発生する第１および第２共振に対応した２つのポイントで、トルク伝達経路ＴＰにおける振動の振幅と、それと逆位相になる回転慣性質量ダンパ２０における振動の振幅とをできるだけ近づけることで、ドリブン部材１５の振動を極めて良好に減衰させることが可能となる。

更に、ダンパ装置１０では、質量体としてのリングギヤ２５の慣性モーメントの大きさに拘わらず、複数のピニオンギヤ２３とリングギヤ２５との慣性モーメントの合計値よりも大きい慣性モーメントをキャリヤとしての第２および第３プレート部材１１２，１１３すなわちドライブ部材１１に付加する一方、サンギヤとしてのドリブン部材１５の慣性モーメントを減少させることが可能となる。より詳細には、リングギヤ２５の慣性モーメントを“Ｊｒ”とし、複数のピニオンギヤ２３の慣性モーメントの合計値を“Ｊｐ”とし、遊星歯車機構ＰＧの歯数比（外歯１５ｔの歯数／内歯２５ｔの歯数）を“λ”としたときに、遊星歯車機構ＰＧによりドライブ部材１１に分配される慣性モーメントＪｉおよびドリブン部材１５に分配される慣性モーメントＪｏは、次式（１）および（２）のように表される。式（１）および（２）からわかるように、ドライブ部材１１に分配される慣性モーメントＪｉは、常に、リングギヤ２５および複数のピニオンギヤ２３の慣性モーメントの合計値（Ｊｒ＋Ｊｐ）よりも大きい正の値となる。また、ドリブン部材１５に分配される慣性モーメントＪｏは、Ｊｏ＝Ｊｒ＋Ｊｐ－Ｊｉであり、常に負の値となる。

従って、ダンパ装置１０では、ドリブン部材１５やモータジェネレータＭＧのロータＲ等と一体に回転する変速機ＴＭの入力軸ＩＳの慣性モーメント（合計値）の増加、すなわちシャフト共振の振動数低下を抑制することができる。更に、ダンパ装置１０では、第２スプリングＳＰ２からドリブン部材１５に伝達される振動とは逆位相の振動（慣性トルク）を回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達可能であり、当該回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達される振動によってシャフト共振によるトルク変動を小さくすることができる。この結果、ダンパ装置１０によれば、変速機ＴＭのシャフト共振が比較的低い回転域で発生して顕在化するのを良好に抑制することが可能となる。

また、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２と中間部材１２の第１中間プレート１２１との間に第１シール部材６０が配置され、第１中間プレート１２１とドリブン部材１５の内筒部との間に第２シール部材７０が配置され、第１および第２シール部材６０，７０によりドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２内への液体や塵埃といった異物の侵入が規制される。ここで、弾性部材ＥＭが撓んでいない際のダンパ装置１０の全体の剛性（等価剛性）を“Ｋ”とし、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対捩れ角（相対回転量）を“θ”とし、ドライブ部材１１と中間部材１２との相対捩れ角（相対回転量）を“θ1”とし、中間部材１２とドリブン部材１５との相対捩れ角を“θ2”とすれば、次式（３）が成立し、剛性Ｋは、次式（４）のように表される。

更に、式（３）および（４）より、相対捩れ角θ1およびθ2は、それぞれ次式（５）または（６）のように表される。式（５）および（６）からわかるように、本実施形態のダンパ装置１０では、第１スプリングＳＰ１のばね定数と第２スプリングＳＰ２のばね定数とが互いに同一であることから、ドライブ部材１１と中間部材１２との相対捩れ角θ1および中間部材１２とドリブン部材１５との相対捩れ角θ2をドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対捩れ角θよりも小さくすることができる。すなわち、本実施形態のように、ｋ1＝ｋ2となる場合、θ1＝θ2＝１／２・θとなる。

そして、ダンパ装置１０の中心軸から第１シール部材６０と第１中間プレート１２１との接触部（例えば、接触面の中心線）までの長さを“ｒ1”とし、ダンパ装置１０の中心軸から第２シール部材７０とドリブン部材１５の内筒部との接触部までの長さを“ｒ2”とすれば、第１シール部材６０の摺動距離ｘ1および第２シール部材７０の摺動距離ｘ2は、それぞれ次式（７）または（８）のように表される。更に、第１および第２シール部材６０，７０の摩耗量は、摺動距離ｘ1またはｘ2に比例して増加する。従って、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間にシール部材が配置される場合に比べて、第１および第２シール部材６０，７０の摺動距離ｘ1，ｘ2を小さくして当該第１および第２シール部材６０，７０の摩耗の進行を抑制することができる。この結果、ドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２内への異物の侵入を規制しつつ、ダンパ装置１０の耐久性をより向上させることが可能となる。更に、第１および第２シール部材６０，７０によりドライブ部材１１内への異物の侵入を規制することで、異物により第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２、弾性部材ＥＭ並びに回転慣性質量ダンパ２０のスムースな動作が妨げられるのを抑制してダンパ装置１０全体の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

また、ダンパ装置１０において、ドライブ部材１１は、互いに接合される第１および第２プレート部材１１１，１１２を含み、第１シール部材６０が第１および第２プレート部材１１１，１１２の一方、すなわち第２プレート部材１１２の内周部と、第１中間プレート１２１の内周部との間に配置される。更に、第２シール部材７０は、第１中間プレート１２１の内周部とドリブン部材１５の内筒部との間に配置される。これにより、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２、弾性部材ＥＭ、回転慣性質量ダンパ２０並びに第１および第２中間プレート１２１，１２２の一部を包囲するようにドライブ部材１１を形成すると共に、第１および第２シール部材６０，７０により当該ドライブ部材１１内への異物の侵入を良好に規制することが可能となる。

なお、ダンパ装置１０において、第１スプリングＳＰ１のばね定数と第２スプリングＳＰ２のばね定数とは、第１および第２シール部材６０，７０の摺動距離ｘ1，ｘ2の増加を抑制し得る範囲内で互いに異なる値に設定されてもよい。また、図３に示すように、弾性部材ＥＭの代わりに、上記トルク伝達経路ＴＰと並列な第２のトルク伝達経路を構成すると共にドライブ部材１１Ｂとドリブン部材１５Ｂとの間で互いに並列に作用してトルクを伝達可能な複数のスプリングＳＰｚが設けられてもよい。図３に示すダンパ装置１０Ｂにおいて、各スプリングＳＰｚは、ドリブン部材１５Ｂにより保持されており、ドライブ部材１１Ｂへの入力トルクが上記トルク（第１の閾値）Ｔ１以上である際に第２および第３プレート部材１１２Ｂ，１１３Ｂに当接して第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用する。これにより、ダンパ装置１０Ｂに２段階（２ステージ）の減衰特性をもたせることが可能となる。かかる複数のスプリングＳＰｚは、ダンパ装置１０Ｂの径方向における第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の外側で複数のピニオンギヤ２３と周方向に隣り合うように配置されてもよく（図３参照）、第２プレート部材１１２Ｂの外周側の角部の内面に形成された凹部内に配置されてもよく、ダンパ装置１０Ｂの径方向における第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の内側に配置されてもよい。

また、上記ダンパ装置１０の第１シール部材６０は、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２に固定されると共に中間部材１２の第１中間プレート１２１に摺接するものであるが、ドライブ部材１１と中間部材１２との間に配置されるシール部材は、これに限られるものではない。すなわち、図４に示すダンパ装置１０Ｃのように、第１シール部材６０Ｃがドライブ部材１１の第２プレート部材１１２に摺接するように中間部材１２Ｃの第１中間プレート１２１に固定されてもよい。図４の第１シール部材６０Ｃは、第１中間プレート１２１の内周部に形成された環状溝に圧入・固定される固定部６１Ｃと、第２プレート部材１１２の内周部の表面に摺接する摺接部６２Ｃとを含むものである。

更に、ドライブ部材１１と中間部材１２との間に配置されるシール部材と、中間部材１２とドリブン部材１５との間に配置されるシール部材とが一体化されてもよい。すなわち、図５に示すダンパ装置１０Ｄのように、単一のシール部材８０がドライブ部材１１の第２プレート部材１１２に摺接すると共にドリブン部材１５の内筒部に摺接するように中間部材１２の第１中間プレート１２１に固定されてもよい。図５のシール部材８０は、第１中間プレート１２１の内周部が圧入される環状溝を有して当該第１中間プレート１２１に固定される固定部８１と、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２の内周部の表面に摺接する第１摺接部（第１シール部）８２ａと、ドリブン部材１５の内筒部の外周面に摺接する第２摺接部（第２シール部）８２ｂとを含むものである。かかるシール部材８０を採用することで、ダンパ装置１０Ｄの部品点数を削減することが可能となる。

また、上記ダンパ装置１０等の第２シール部材７０は、中間部材１２の第１中間プレート１２１に固定されると共にドリブン部材１５の内筒部に摺接するものであるが、中間部材１２とドリブン部材１５との間に配置されるシール部材は、これに限られるものではない。すなわち、図６に示すダンパ装置１０Ｅのように、第２シール部材７０Ｅが中間部材１２の第１中間プレート１２１に摺接するようにドリブン部材１５に固定されてもよい。図６のダンパ装置１０Ｅでは、第１シール部材６０の内径よりも小さく、かつ第１中間プレート１２１の内径よりも若干大きい外径を有する環状のフランジ（延出部）１５０がドリブン部材１５の内筒部に嵌合されると共にスナップリングにより抜け止めされており、第２シール部材７０Ｅは、当該フランジ１５０の外周部に固定される。第２シール部材７０Ｅは、フランジ１５０の外周部が圧入される固定部７１Ｅと、第１中間プレート１２１の内周部の表面に摺接する摺接部７２Ｅとを含むものである。なお、図７に示すダンパ装置１０Ｆのように、第２シール部材７０Ｅ（およびフランジ１５０）は、ドライブ部材１１の第２プレート部材１１２に摺接するように中間部材１２Ｃの第１中間プレート１２１に固定される第１シール部材６０Ｃと組み合わされてもよい。

図８は、本開示の更に他のダンパ装置１０Ｇを示す概略構成図である。同図に示すダンパ装置１０Ｇは、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１Ｇと、第１中間部材（第１中間要素）１３と、第２中間部材（第２中間要素）１４と、ドリブン部材（出力要素）１５Ｇとを含む。また、ダンパ装置１０Ｇは、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１Ｇと第１中間部材１３との間でトルクを伝達する複数の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１′と、第２中間部材１４とドリブン部材１５Ｇとの間でトルクを伝達する複数の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２′と、第１中間部材１３と第２中間部材１４との間でトルクを伝達する複数の第３スプリング（第３弾性体）ＳＰ３とを含む。複数の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１′、複数の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２′、複数の第３スプリングＳＰ３、第１および第２中間部材１３，１４は、ドライブ部材１１Ｇとドリブン部材１５Ｇとの間で回転慣性質量ダンパ２０Ｇと並列なトルク伝達経路を構成する。

そして、ダンパ装置１０Ｇにおいても、ドライブ部材１１Ｇは、第１から第３スプリングＳＰ１′，ＳＰ２′，ＳＰ３や、第１および第２中間部材１３，１４の少なくとも一部、回転慣性質量ダンパ２０Ｇを包囲するように形成される。更に、ダンパ装置１０Ｇでは、ドライブ部材１１Ｇと第１中間部材１３との間に第１シール部材６０Ｇが配置され、第２中間部材１４とドリブン部材１５Ｇとの間に第２シール部材７０Ｇが配置され、第１中間部材１３と第２中間部材１４との間に第３シール部材９０が配置される。かかるダンパ装置１０Ｇにおいても、第１から第３シール部材６０Ｇ，７０Ｇ，９０の摺動距離を小さくして当該第１から第３シール部材６０Ｇ，７０Ｇ，９０の摩耗の進行を抑制することができる。ただし、ダンパ装置１０Ｇにおいて、第３シール部材９０が省略されてもよく、ドライブ部材１１Ｇと第１および第２中間部材１３、１４の何れか一方との間に第１シール部材６０Ｇが配置され、第１および第２中間部材１３、１４の当該何れか一方とドリブン部材１５Ｇとの間に第２シール部材７０Ｇが配置されてもよい。

以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１，１１Ｂ，１１Ｇ）と、中間要素（１２，１２Ｃ，１３，１４）と、出力要素（１５，１５Ｂ，１５Ｇ）と、前記入力要素（１１，１１Ｂ，１１Ｇ）と前記中間要素（１２，１２Ｃ，１３）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１，ＳＰ１′）と、前記中間要素（１２，１２Ｃ，１４）と前記出力要素（１５，１５Ｂ，１５Ｇ）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ２，ＳＰ２′）とを含むダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ，１０Ｇ）において、前記入力要素（１１，１１Ｂ，１１Ｇ、１１１，１１１Ｂ，１１２，１１２Ｂ）は、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ１′，ＳＰ２，ＳＰ２′）と、前記中間要素（１２，１２Ｃ，１３，１４）の少なくとも一部とを包囲するように形成され、前記入力要素（１１，１１Ｂ，１１Ｇ、１１２，１１２Ｂ）と前記中間要素（１２，１２Ｃ，１３，１２１）との間および前記中間要素（１２，１２Ｃ，１４，１２１）と前記出力要素（１５，１５Ｂ，１５Ｇ）との間にシール部材（６０，６０Ｃ，６０Ｇ，７０，７０Ｅ，７０Ｇ）が配置されるものである。

本開示のダンパ装置は、入力要素、中間要素および出力要素を含むものであり、入力要素は、第１および第２弾性体と、中間要素の少なくとも一部とを包囲するように形成される。更に、入力要素と中間要素との間および中間要素と出力要素との間には、シール部材が配置され、当該シール部材により入力要素内への異物の侵入が規制される。そして、本開示のダンパ装置では、入力要素と中間要素との相対回転量（相対捩れ角）および中間要素と出力要素との相対回転量を入力要素と出力要素との相対回転量よりも小さくすることができるので、入力要素と出力要素との間にシール部材が配置される場合に比べて、シール部材の摩耗の進行を抑制することができる。この結果、弾性体を包囲するように形成された入力要素内への異物の侵入を規制しつつ、ダンパ装置の耐久性をより向上させることが可能となる。なお、本開示のダンパ装置は、中間要素を複数含むものであってもよい。

また、前記シール部材は、前記入力要素（１１，１１Ｂ，１１２，１１２Ｂ）に固定されると共に前記中間要素（１２，１２１）に摺接する第１シール部材（６０）と、前記中間要素（１２，１２１）に固定されると共に前記出力要素（１５，１５Ｂ）に摺接する第２シール部材（７０）とを含んでもよい。

更に、前記シール部材は、前記入力要素（１１，１１２）に固定されると共に前記中間要素（１２，１２１）に摺接する第１シール部材（６０）と、前記出力要素（１５，１５０）に固定されると共に前記中間要素（１２，１２１）に摺接する第２シール部材（７０Ｅ）とを含んでもよい。

また、前記シール部材は、前記中間要素（１２，１２Ｃ，１２１）に固定されると共に前記入力要素（１１，１１２）に摺接する第１シール部材（６０Ｃ）と、前記中間要素（１２，１２Ｃ，１２１）に固定されると共に前記出力要素（１５）に摺接する第２シール（７０）部材とを含んでもよい。

更に、前記シール部材（８０）は、前記中間要素（１２，１２１）に固定される固定部（８１）と、前記入力要素（１１，１２１）に摺接する第１シール部（８２ａ）と、前記出力要素（１５）に摺接する第２シール部（８２ｂ）とを含むものであってもよい。これにより、ダンパ装置の部品点数を削減することが可能となる。

また、前記シール部材は、前記中間要素（１２Ｃ，１２１）に固定されると共に前記入力要素（１１，１１２）に摺接する第１シール部材（６０Ｃ）と、前記出力要素（１５，１５０）に固定されると共に前記中間要素（１２Ｃ，１２１）に摺接する第２シール部材（７０Ｅ）とを含んでもよい。

更に、前記入力要素（１１，１１Ｂ）は、互いに接合される２つのプレート部材（１１１，１１２，１１２Ｂ）を含むものであってもよく、前記シール部材（６０，６０Ｃ，７０，７０Ｅ）は、前記２つのプレート部材の一方（１１２，１１２Ｂ）の内周部と前記中間要素（１２，１２Ｃ，１２１）の内周部との間および前記中間要素（１２，１２Ｃ，１２１）の内周部と前記出力要素（１５，１５Ｂ）との間に配置されてもよい。これにより、第１および第２弾性体と、中間要素の少なくとも一部とを包囲するように入力要素を形成すると共に、シール部材により当該入力要素内への異物の侵入を良好に規制することが可能となる。

また、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ，１０Ｇ）は、前記入力要素（１１，１１Ｂ，１１Ｇ）と前記出力要素（１５，１５Ｂ，１５Ｇ）との相対回転に応じて揺動する質量体（２５）を含む回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｇ）を更に含んでもよく、前記入力要素（１１，１１Ｂ，１１Ｇ）は、前記回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｇ）を包囲するように形成されてもよい。これにより、異物により回転慣性質量ダンパのスムースな動作が妨げられるのを抑制しつつ、当該回転慣性質量ダンパによりダンパ装置全体の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

更に、前記回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｇ）は、サンギヤ（１５，１５Ｂ，１５Ｇ，１５ｔ）、リングギヤ（２５）、複数のピニオンギヤ（２３）、および前記複数のピニオンギヤ（２３）を支持するキャリヤ（１１２，１１２Ｂ，１１３，１１３Ｂ）を有する遊星歯車機構（ＰＧ）を含むものであってもよく、前記キャリヤ（１１２，１１２Ｂ，１１３，１１３Ｂ）は、前記入力要素（１１，１１Ｂ，１１Ｇ）の一部であってもよく、前記サンギヤ（１５ｔ）は、前記出力要素（１５，１５Ｂ、１５Ｇ）と一体化されてもよく、前記リングギヤ（２５）は、前記質量体として機能してもよい。これにより、遊星歯車機構を含む回転慣性質量ダンパの特性より、複数のピニオンギヤと質量体としてのリングギヤの慣性モーメントの合計値よりも大きい慣性モーメントをキャリヤすなわち入力要素に付加する一方、サンギヤすなわち出力要素の慣性モーメントを減少させることが可能となる。

また、前記出力要素（１５，１５Ｂ，１５Ｇ）は、電動機（ＭＧ）のロータ（Ｒ）に連結されてもよく、前記電動機（ＭＧ）の前記ロータ（Ｒ）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に連結されてもよい。

更に、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ，１０Ｇ）と前記電動機（ＭＧ）との間、および前記電動機（ＭＧ）と前記変速機（ＴＭ）との間には、クラッチ（Ｋ０，Ｋ２）が配置されてもよい。

また、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ，１０Ｇ）は、乾式ダンパであってもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。

Claims

   エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、中間要素と、出力要素と、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体とを含むダンパ装置において、
   前記入力要素は、前記第１および第２弾性体と、前記中間要素の少なくとも一部とを包囲するように形成され、
   前記入力要素と前記中間要素との間および前記中間要素と前記出力要素との間にシール部材が配置されるダンパ装置。
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記シール部材は、前記入力要素に固定されると共に前記中間要素に摺接する第１シール部材と、前記中間要素に固定されると共に前記出力要素に摺接する第２シール部材とを含むダンパ装置。
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記シール部材は、前記入力要素に固定されると共に前記中間要素に摺接する第１シール部材と、前記出力要素に固定されると共に前記中間要素に摺接する第２シール部材とを含むダンパ装置。
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記シール部材は、前記中間要素に固定されると共に前記入力要素に摺接する第１シール部材と、前記中間要素に固定されると共に前記出力要素に摺接する第２シール部材とを含むダンパ装置。
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記シール部材は、前記中間要素に固定される固定部と、前記入力要素に摺接する第１シール部と、前記出力要素に摺接する第２シール部とを含むダンパ装置。
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記シール部材は、前記中間要素に固定されると共に前記入力要素に摺接する第１シール部材と、前記出力要素に固定されると共に前記中間要素に摺接する第２シール部材とを含むダンパ装置。
   請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記入力要素は、互いに接合される２つのプレート部材を含み、
   前記シール部材は、前記２つのプレート部材の一方の内周部と前記中間要素の内周部との間および前記中間要素の内周部と前記出力要素との間に配置されるダンパ装置。
請求項１から７の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記入力要素と前記出力要素との相対回転に応じて揺動する質量体を含む回転慣性質量ダンパを更に備え、前記入力要素は、前記回転慣性質量ダンパを包囲するように形成されているダンパ装置。
   請求項８に記載のダンパ装置において、
   前記回転慣性質量ダンパは、サンギヤ、リングギヤ、複数のピニオンギヤ、および前記複数のピニオンギヤを支持するキャリヤを有する遊星歯車機構を含み、
   前記キャリヤは、前記入力要素の一部であり、前記サンギヤは、前記出力要素と一体化され、前記リングギヤは、前記質量体として機能するダンパ装置。
請求項１から９の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記出力要素は、電動機のロータに連結され、前記電動機の前記ロータは、変速機の入力軸に連結されるダンパ装置。
請求項１０に記載のダンパ装置において、
前記ダンパ装置と前記電動機との間、および前記電動機と前記変速機との間には、クラッチが配置されるダンパ装置。
請求項１から１１の何れか一項に記載のダンパ装置において、乾式ダンパであるダンパ装置。