CN113811702A - 减震器装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种减震器装置。本发明的减震器装置是包含传递来自发动机的扭矩的输入构件、输出构件以及在输入构件与输出构件之间传递扭矩的弹性体的减震器装置，输入构件形成为包围弹性体，输出构件包含允许用于对发动机和输入构件进行装卸的工具的通过的避让部，在输入构件与减震器装置的结构部件以外的其它部件之间，在比避让部靠径向外侧配置有限制异物向输入构件内的侵入的密封部件。由此，能够限制异物向形成为包围弹性体的输入构件内的侵入并且能够进一步提高减震器装置的组装性以及维护性。

Description

减震器装置
技术领域
本公开的发明涉及包含输入构件、输出构件以及在输入构件与输出构件之间传递扭矩的弹性体的减震器装置。
背景技术
以往，公知有包含用于导入扭矩的初级质量、以及用于释放能够经由弧形弹簧等能量积蓄构件相对于初级质量旋转的扭矩的次级质量的汽车的湿式摩擦离合器用的扭振减震器(例如参照专利文献1)。在该扭振减震器中，初级质量形成用于容纳能量积蓄构件的容纳通道，容纳通道包含覆盖能量积蓄构件的原动机侧的第一壳、以及与该第一壳连接并覆盖能量积蓄构件的变速器侧的第二壳。而且，凸缘从容纳通道内的次级质量突出，使用第二壳形成了用于使该凸缘免受液体和/或尘埃的污染的防溅罩。而且，次级质量的凸缘与毂连结，在第二壳形成有供用于使将第一壳紧固于扭矩产生源的螺栓旋转的工具插通的多个工具孔。而且，具有与毂和/或与毂连结的轴滑动接触的周向密封唇的密封构件被嵌入第二壳的各工具孔。
专利文献1：德国专利申请公开第102013205919号说明书
在上述现有的减震器装置中，能够通过密封构件限制液体、尘埃向容纳通道即初级质量的内部的侵入。然而，在将上述减震器装置组装在扭矩产生源、湿式摩擦离合器或从两者取下时，需要使密封构件相对于第二壳进行装卸。例如，在解除上述减震器装置的初级质量与扭矩产生源的连结时，在解除了与次级质量连结的毂和轴等的连结之后，必须从第二壳取下密封构件。因此，对于上述减震器装置而言，在组装性以及维护性这些方面还有改善的余地。
发明内容
因此，本发明的主目的是限制异物向形成为包围弹性体的输入构件内的侵入并且能够进一步提高减震器装置的组装性以及维护性。
本发明的减震器装置在包含传递来自发动机的扭矩的输入构件、输出构件、以及在上述输入构件与上述输出构件之间传递扭矩的弹性体的减震器装置中，上述输入构件形成为包围上述弹性体，上述输出构件包含允许用于对上述发动机和上述输入构件进行装卸的工具的通过的避让部，在上述输入构件与上述减震器装置的结构部件以外的其它部件之间，在比上述避让部靠径向外侧配置有限制异物向上述输入构件内的侵入的密封部件。
在本发明的减震器装置中，在形成为包围弹性体的输入构件与减震器装置的结构部件以外的其它部件之间配置密封部件，通过该密封部件限制异物向输入构件内的侵入。而且，密封部件在比以允许用于对发动机和输入构件进行装卸的工具的通过的方式形成于输出构件的避让部靠径向外侧，限制异物向输入构件内的侵入。由此，使其它部件从减震器装置分离，从而能够将工具插通在避让部，能够使用插通在该避让部的工具来装卸发动机和输入构件。其结果是，能够限制异物向形成为包围弹性体的输入构件内的侵入并且能够进一步提高减震器装置的组装性以及维护性。
附图说明
图1是包含本发明的第一实施方式的减震器装置的动力传递装置的结构简图。
图2是包含第一实施方式的减震器装置的动力传递装置的主要部位放大剖视图。
图3是包含第一实施方式的其它减震器装置的动力传递装置的主要部位放大剖视图。
图4是包含第一实施方式的又一其它减震器装置的动力传递装置的主要部位放大剖视图。
图5是包含本发明的第二实施方式的减震器装置的动力传递装置的结构简图。
图6是包含第二实施方式的减震器装置的动力传递装置的主要部位放大剖视图。
图7是表示第二实施方式的其它减震器装置的结构简图。
图8是表示第二实施方方式的又一其它减震器装置的结构简图。
具体实施方式
接下来，参照附图对用于实施本公开的发明的形态进行说明。
图1是表示包含本发明的第一实施方式的减震器装置10的动力传递装置1的结构简图。同图所示的动力传递装置1是搭载于包含使汽油或轻油、LPG这样的烃类燃料与空气的混合气爆炸燃烧而产生动力的发动机(内燃机)EG的车辆V，能够将来自该发动机EG的动力向驱动轴DS传递的部件。如图1所示，动力传递装置1除了与发动机EG的曲轴CS连结的减震器装置10之外，还包含：电动发电机MG、变速器TM、配置于减震器装置10与电动发电机MG之间的离合器K0、配置于电动发电机MG与变速器TM之间的离合器K2、以及与变速器TM以及驱动轴DS连结的差动齿轮DF。
电动发电机MG是经由未图示的逆变器与电池(图示省略)连接的三相同步发电电动机。电动发电机MG包含定子S、以及经由离合器K0与减震器装置10连结并且经由离合器K2与变速器TM连结的转子R。电动发电机MG能够被来自电池的电力驱动并将驱动扭矩向变速器TM输出，并且能够在车辆V的制动时将再生制动扭矩向变速器TM输出。伴随着再生制动扭矩的输出而由电动发电机MG发出的电力用于电池的充电、未图示的辅机的驱动。
变速器TM例如是4级～10级变速式的有级变速器，包含：经由离合器K2与电动发电机MG的转子R连结的输入轴(输入部件)IS、与输入轴IS连结的未图示的中间轴、经由未图示的齿轮机构或者直接与差动齿轮DF连结的输出轴(输出部件)OS、用于将从输入轴IS到输出轴OS的动力传递路径改变为多个的至少一个行星齿轮机构、多个离合器以及制动器(均省略图示)等。但是，变速器TM例如也可以是带式的无级变速器(CVT)、双离合变速器等。
离合器K0例如是多板式的液压离合器，是将与减震器装置10连结的传递轴(轴)TS与电动发电机MG的转子R连结，并且解除两者的连结的离合器。离合器K2例如是多板式的液压离合器，是将电动发电机MG的转子R与变速器TM的输入轴IS连结，并且解除两者的连结的离合器。但是，离合器K0以及K2可以是单板式液压离合器，也可以是爪形离合器、电磁离合器等干式离合器。
在本实施方式的动力传递装置1中，基本上在车辆V起步时，离合器K0被释放并且离合器K2被卡合。由此，在使发动机EG停止的状态下，能够使由来自电池的电力驱动的电动发电机MG的驱动扭矩经由变速器TM、差动齿轮DF等向驱动轴DS输出而使车辆V起步。另外，在车辆V起步后，随着发动机起动条件的成立，发动机EG被未图示的启动马达启动而起动。而且，若离合器K0的卡合条件成立，则该离合器K0滑动并且逐渐被卡合。由此，能够从发动机EG将驱动扭矩经由减震器装置10或变速器TM、差动齿轮DF等向驱动轴DS输出。另外，在动力传递装置1中，在使离合器K2释放并且使离合器K0卡合的状态下，能够由来自被发动机EG驱动而进行发电的电动发电机MG的电力对电池进行充电。
减震器装置10构成为干式减震器，以位于发动机EG与离合器K0之间的方式，与离合器K0、K2、电动发电机MG、变速器TM一起收纳在动力传递装置1的壳体C内。如图1以及图2所示，减震器装置10作为旋转构件，包含驱动部件(输入构件)11和从动部件(输出构件)15。而且，减震器装置10作为扭矩传递构件(扭矩传递弹性体)，包含在驱动部件11与从动部件15之间并列作用而传递扭矩的多个(在本实施方式中，例如为6个)弹簧(第一弹性体)SP、以及在驱动部件11与从动部件15之间并列作用而能够传递扭矩的多个(在本实施方式中，例如为6个)弹性部件(第二弹性体)EM。
此外，在以下的说明中，“轴向”除了特别表明以外，基本上表示减震器装置10的中心轴(轴心)的延伸方向。另外，“径向”除了特别表明以外，基本上表示减震器装置10、该减震器装置10等旋转构件的径向，即从减震器装置10的中心轴向与该中心轴正交的方向(径向)延伸的直线的延伸方向。而且，“周向”除了特别表明以外，基本上表示减震器装置10、该减震器装置10等旋转构件的周向，即沿着该旋转构件的旋转方向的方向。
如图2所示，减震器装置10的驱动部件11包含：固定于发动机EG的曲轴CS的第一板部件(前罩)111、与该第一板部件111一体化的第二板部件(后罩)112以及经由未图示的多个铆钉固定(连结)在第二板部件112的第三板部件113。第一板部件111是通过将钢板等冲压加工而形成的环状的板体，在其内周部配设有多个螺栓孔111h。第一板部件111经由分别被插通在对应的螺栓孔111h并与曲轴CS旋合的多个螺栓B而固定于曲轴CS。另外，飞轮质量块111m通过焊接固定于第一板部件111的外周部，在该飞轮质量块111m的外周面上，通过焊接固定有与安装于上述启动马达的旋转轴的未图示的小齿轮啮合的外齿齿轮111g。
第二板部件112是通过将钢板等冲压加工而形成为具有比第一板部件111的内径大的内径的环状的冲压加工品，包含环状的侧壁部、和从该侧壁部的外周向轴向延伸突出的外筒部112o。第二板部件112的外筒部112o的前端部通过焊接与第一板部件111的外周接合，由此，第二板部件112以侧壁部与第一板部件111隔开间隔而相互对置的方式与该第一板部件111一体化。另外，第二板部件112包含：从内周沿轴向延伸突出的短尺寸筒状(圆筒状)的内筒部(筒状部)112i、沿着该内筒部112i在周向上隔开间隔(等间隔)而形成的多个(在本实施方式中，例如是6个)弹簧保持凹部112x、以及多个(在本实施方式中，例如是6个)扭矩传递部(弹性体抵接部)112c。各弹簧保持凹部112x具有与弹簧SP的自然长度对应的周长，各扭矩传递部112c在相邻的弹簧保持凹部112x的周向之间各形成一个。
第三板部件113通过将钢板等冲压加工而形成为具有与第二板部件112的内径大体相同的内径的环状的板体。第三板部件113配置于第二板部件112的外筒部112o的径向内侧且第一和第二板部件111、112的轴向之间，与该第二板部件112(侧壁部)对置。另外，第三板部件113包含：以与第二板部件112对应的弹簧保持凹部112x对置的方式在周向上隔开间隔(等间隔)而形成的多个(在本实施方式中，例如是6个)弹簧收纳窗、以及多个(在本实施方式中，例如是6个)扭矩传递部(弹性体抵接部)113c。各弹簧收纳窗具有与弹簧SP的自然长度对应的周长，各扭矩传递部113c在相邻的弹簧收纳窗的周向之间各形成一个。
从动部件15是通过将钢板等冲压加工而形成的环状的冲压加工品，包含供传递轴TS花键嵌合(固定)的内筒部、以及从该内筒部向径向外侧延伸突出并且配置于第二和第三板部件112、113的轴向之间的环状的板部。另外，从动部件15包含在周向上隔开间隔(等间隔)地形成于板部的多个(在本实施方式中，例如是6个)弹簧收纳窗、以及多个(在本实施方式中，例如是6个)扭矩传递部(弹性体抵接部)15c。各弹簧收纳窗具有与弹簧SP的自然长度对应的周长，各扭矩传递部15c在相邻的弹簧收纳窗的周向之间一个一个地形成。
而且，在从动部件15的内周部以分别在比第二板部件112的内筒部112i的内周面靠径向内侧与第一板部件111的对应的螺栓孔111h对置的方式形成有多个工具孔(避让部)15h。各工具孔15h的尺寸(内径)被决定为允许螺栓B以及用于该螺栓B的旋合(发动机EG与驱动部件11的连结/分离)的工具的通过。此外，在从动部件15的外周形成有多个外齿15t。多个外齿15t可以形成于从动部件15的外周的整体，也可以在从动部件15的外周上形成于沿周向隔开间隔(等间隔)地决定的多个位置。
在第二板部件112的各弹簧保持凹部112x、第三板部件113的各弹簧收纳窗以及从动部件15的各弹簧收纳窗内各配置一个弹簧SP。在本实施方式中，作为弹簧SP，采用了以在没有施加负载时具有笔直地延伸的轴心的方式卷绕为螺旋状的由金属材料构成的直线型螺旋弹簧。由此，与使用了弧形螺旋弹簧的情况相比，能够使弹簧SP沿着轴心更适当地伸缩。其结果是，能够减少驱动部件11(输入构件)和从动部件15(输出构件)的相对位移增加时从弹簧SP向从动部件15传递的扭矩、与驱动部件11和从动部件15的相对位移减少时从弹簧SP向从动部件15传递的扭矩之差即滞后现象。但是，作为弹簧SP也可以采用弧形螺旋弹簧。
如图2所示，在向弹簧保持凹部112x等的配置之前，将弹簧片SS安装在各弹簧SP。弹簧片SS形成为与对应的弹簧SP的一端嵌合并且覆盖该弹簧SP的外周面的径向外侧的区域。而且，未图示的弹簧片与各弹簧SP的另一端嵌合。安装有弹簧片SS等的弹簧SP以与弹簧片SS所对应的弹簧保持凹部112x、弹簧收纳窗的内壁面滑动接触的方式配置于该弹簧保持凹部112x等。而且，在减震器装置10的安装状态下，驱动部件11的各扭矩传递部112c、113c与配置于对应的弹簧保持凹部112x等的弹簧SP的一端侧或者另一端侧的弹簧片SS等抵接。而且，位于从动部件15的各弹簧收纳窗的周向的两侧的扭矩传递部15c与该弹簧收纳窗内的弹簧SP的一端侧或者另一端侧的弹簧片SS等抵接。由此，驱动部件11与从动部件15经由多个弹簧SP而连结。
另外，在本实施方式中，弹性部件EM由树脂形成为很短圆柱状，在各弹簧SP的内部同轴地各配置一个。多个弹性部件EM在向驱动部件11的输入扭矩(驱动扭矩)或者从车轴侧向从动部件15施加的扭矩(被驱动扭矩)是比与减震器装置10的最大扭转角θmax对应的扭矩T2(第二阈值)小的预先决定的扭矩(第一阈值)T1以上、且驱动部件11相对于从动部件15的扭转角是规定角度θref以上时，与多个弹簧SP并列地作用。由此，在向减震器装置10传递了大的扭矩时，能够提高该减震器装置10的刚性。此外，如图1所示，减震器装置10包含限制驱动部件11与从动部件15的相对旋转的限位器17。限位器17在向驱动部件11的输入扭矩达到与减震器装置10的最大扭转角θmax对应的上述扭矩T2时，限制驱动部件11与从动部件15的相对旋转，伴随于此，弹簧SP以及弹性部件EM的全部的弯曲被限制。
而且，如图1所示，减震器装置10包含与包含多个弹簧SP以及多个弹性部件EM的扭矩传递路径TP并列设置的旋转惯性质量减震器20。旋转惯性质量减震器20包含配置于作为减震器装置10的输入构件的驱动部件11与作为输出构件的从动部件15之间的单小齿轮式的行星齿轮机构PG(参照图1)。本实施方式中，行星齿轮机构PG构成为包括在外周包含外齿15t并作为太阳轮发挥功能的从动部件15、分别与从动部件15的外齿15t啮合的多个(在本实施方式中，例如为3-6个)小齿轮23、将该多个小齿轮23支承为能够旋转并作为行星架发挥功能的驱动部件11的第二以及第三板部件112、113、以及与各小齿轮23啮合并且配置于与作为太阳轮的从动部件15(外齿15t)同心圆上的齿圈25。
构成行星齿轮机构PG的行星架的第二以及第三板部件112、113在比弹簧保持凹部112x、弹簧收纳窗靠径向外侧，支承分别被插通在小齿轮23的多个小齿轮轴24对应的端部。由此，行星齿轮机构PG的多个小齿轮23配置为在比多个弹簧SP靠从动部件15等的径向的外侧沿周向排列。此外，用于紧固第二以及第三板部件112、113的铆钉例如配置于小齿轮轴24的周向的两侧。
小齿轮23是具有形成于外周的多个外齿(齿轮齿)23t的环状部件，该小齿轮23的齿宽被决定为与外齿15t的齿宽即从动部件15的板厚大体相同。另外，在小齿轮23的中心孔内、即该小齿轮23的内周面与小齿轮轴24的外周面之间配置多个滚针轴承230。而且，在各小齿轮23的轴向的两侧配置一对大径垫片231，在大径垫片231与第二或者第三板部件112、113之间配置直径比该大径垫片231小的一对小径垫片232。
行星齿轮机构PG的齿圈25是基于形成于内周的多个内齿25t的环状部件。在本实施方式中，内齿25t遍及齿圈25的内周的整体地形成，内齿25t的齿宽被决定为与从动部件15、小齿轮23的外齿15t、23t的齿宽大体相同。但是，内齿25t也可以在齿圈25的内周形成于在周向上隔开间隔(等间隔)而决定的多个位置。而且，齿圈25作为旋转惯性质量减震器20的质量体(惯性质量体)发挥功能。这样，将配置于行星齿轮机构PG的最外周的齿圈25作为旋转惯性质量减震器20的质量体来使用，从而能够使该齿圈25的惯性力矩更大而进一步提高该旋转惯性质量减震器20的振动衰减性能。
如图2所示，旋转惯性质量减震器20(行星齿轮机构PG)的外齿15t、各小齿轮23以及齿圈25配置于驱动部件11的第二板部件112的外筒部112o的内侧且第二以及第三板部件112、113的轴向之间。即、旋转惯性质量减震器20(行星齿轮机构PG)的外齿15t、各小齿轮23以及齿圈25分别与多个弹簧SP以及弹性部件EM一起被驱动部件11即第一以及第二板部件111、112包围。
另外，在动力传递装置1中，传递轴TS在减震器装置10的附近经由径向轴承90被壳体C支承为能够旋转，环状的凸缘(延伸突出部)50从该传递轴TS延伸突出。凸缘50具有供传递轴TS花键嵌合的中心孔部，以相对于从动部件15位于与第一板部件111相反的一侧的方式固定(一体化)在传递轴TS。即、凸缘50的轴向的移动被从动部件15与传递轴TS的一部分(未形成花键的部分)限制。
而且，凸缘50包含从外周向轴向延伸突出的短尺寸筒状(圆筒状)的外筒部(筒状部)51。该外筒部51的外径被决定为比第二板部件112的内筒部112i的内径小，在外筒部51与第二板部件112的内筒部112i之间配置限制液体、尘埃这样的异物的侵入的密封部件60。密封部件60通过压入等而固定于外筒部51的外周面，形成于该密封部件60的外周的唇部在比从动部件15的多个工具孔15h靠径向外侧与第二板部件112的内筒部112i的内周面滑动接触。另外，在驱动部件11的第一板部件111没有形成中心孔以及螺栓孔111h以外的开口部，在第二板部件112没有形成供铆钉、小齿轮轴24插通的孔部以外的开口部。由此，旋转惯性质量减震器20(行星齿轮机构PG)的外齿15t(从动部件15)、各小齿轮23以及齿圈25、多个弹簧SP以及多个弹性部件EM配置于由曲轴CS、第一板部件111、第二板部件112、密封部件60、凸缘50以及传递轴TS划分的封闭空间内。此外，在本实施方式中，在外筒部51与第二板部件112的内筒部112i之间，以相对于密封部件60在从动部件15侧相邻的方式配置径向轴承70。而且，在从动部件15(外齿15t)与各小齿轮23的啮合部以及各小齿轮23与齿圈25的啮合部涂覆润滑脂，在相对旋转的两个部件间配置树脂制的片等。
在如上述那样构成的动力传递装置1中，若基于离合器K0的卡合条件的成立而该离合器K0卡合，则来自发动机EG的驱动扭矩被向减震器装置10的驱动部件11即第一～第三板部件111-113传递。从发动机EG向驱动部件11传递的扭矩(平均扭矩)在输入扭矩达到上述扭矩T1之前，经由多个弹簧SP向从动部件15传递。而且，传递到从动部件15的扭矩经由传递轴TS、离合器K0、电动发电机MG的转子R、离合器K2、变速器TM以及差动齿轮DF等而向驱动轴DS传递。
另外，若驱动部件11相对于从动部件15旋转(扭转)，则多个弹簧SP弯曲并且作为质量体的齿圈25基于驱动部件11与从动部件15的相对旋转而绕轴心旋转(摆动)。这样在驱动部件11相对于从动部件15摆动时，行星齿轮机构PG的输入构件亦即作为行星架的第二以及第三板部件112、113的旋转速度高于作为太阳轮的从动部件15的旋转速度。因此，此时齿圈25通过行星齿轮机构PG的作用而被增速，以比第二以及第三板部件112、113即驱动部件11高的旋转速度旋转。由此，能够从旋转惯性质量减震器20的质量体亦即齿圈25经由小齿轮23向减震器装置10的输出构件亦即从动部件15施加惯性扭矩，并使该从动部件15的振动衰减。此外，旋转惯性质量减震器20在驱动部件11与从动部件15之间主要传递惯性扭矩，而不传递平均扭矩。
更详细而言，在多个弹簧SP与旋转惯性质量减震器20并列作用时，从多个弹簧SP(扭矩传递路径TP)向从动部件15传递的扭矩(平均扭矩)取决(比例)于各弹簧SP的位移(弯曲量即扭转角)。与此相对，从旋转惯性质量减震器20向从动部件15传递的扭矩(惯性扭矩)取决(比例)于驱动部件11与从动部件15的角加速度之差、即驱动部件11与从动部件15之间的弹簧SP的位移的二阶微分值。由此，若假定为向减震器装置10的驱动部件11传递的输入扭矩周期性地振动，则从驱动部件11经由多个弹簧SP向从动部件15传递的振动的相位、与从驱动部件11经由旋转惯性质量减震器20向从动部件15传递的振动的相位错开180°。其结果是，在减震器装置10中，通过从多个弹簧SP向从动部件15传递的振动、和从旋转惯性质量减震器20向从动部件15传递的振动中的一方，能够抵消另一方的至少一部分，能够很好地使从动部件15的振动衰减。
而且，在减震器装置10中，无论作为质量体的齿圈25的惯性力矩的大小如何，都能够将比多个小齿轮23与齿圈25的惯性力矩的合计值大的惯性力矩向作为行星架的第二以及第三板部件112、113即驱动部件11附加，另一方面能够减少作为太阳轮的从动部件15的惯性力矩。更详细而言，在将齿圈25的惯性力矩设为“Jr”，将多个小齿轮23的惯性力矩的合计值设为“Jp”，将行星齿轮机构PG的齿数比(外齿15t的齿数/内齿25t的齿数)设为“λ”时，通过行星齿轮机构PG向驱动部件11分配的惯性力矩Ji以及向从动部件15分配的惯性力矩Jo如下式(1)以及(2)所示。根据式(1)以及(2)可知，向驱动部件11分配的惯性力矩Ji总是成为比齿圈25以及多个小齿轮23的惯性力矩的合计值(Jr+Jp)大的正的值。另外，向从动部件15分配的惯性力矩Jo是Jo＝Jr+Jp-Ji，总是成为负的值。
[数1]
Figure BDA0003344669310000101
Figure BDA0003344669310000102
因此，在减震器装置10中，能够抑制与从动部件15、电动发电机MG的转子R等一体旋转的变速器TM的输入轴IS的惯性力矩(合计值)的增加、即轴共振的频率的降低。而且，在减震器装置10中，能够将与从弹簧SP向从动部件15传递的振动相反的相位的振动(惯性扭矩)从旋转惯性质量减震器20向从动部件15传递，能够通过从该旋转惯性质量减震器20向从动部件15传递的振动来减少基于轴共振的扭矩变动。其结果是，根据减震器装置10，能够很好地抑制变速器TM的轴共振在比较低的旋转区域产生并明显化。
而且，在减震器装置10中，驱动部件11即第一以及第二板部件111、112分别形成为包围多个弹簧SP以及弹性部件EM、旋转惯性质量减震器20(行星齿轮机构PG)的外齿15t、各小齿轮23以及齿圈25。另外，在驱动部件11的第二板部件112、与从减震器装置10的结构部件以外的部件亦即动力传递装置1的传递轴TS(其它部件)延伸突出的凸缘50之间配置密封部件60。而且，密封部件60在比以允许用于对发动机EG与驱动部件11进行装卸的工具的通过的方式形成于从动部件15的各工具孔(避让部)15h靠径向外侧，限制异物向驱动部件11内的侵入。
由此，能够抑制弹簧SP、弹性部件EM以及旋转惯性质量减震器20的顺畅的动作被异物妨碍的情况而进一步提高减震器装置10整体的振动衰减性能。另外，从减震器装置10(从动部件15)使传递轴TS(以及比该传递轴TS靠驱动轴DS侧的构件)分离，从而能够将工具插通在从动部件15的各工具孔15h，能够使用插通在工具孔15h的工具来对发动机EG和驱动部件11进行装卸。其结果是，能够限制异物向驱动部件11内即第一以及第二板部件111、112内的侵入并且能够进一步提高减震器装置10的组装性以及维护性。
而且，在上述实施方式中，驱动部件11包含相互接合的第一以及第二板部件111、112，密封部件60配置于第一以及第二板部件111、112的一方、即第二板部件112的内筒部(内周部)112i、与从传递轴TS(其它部件)延伸突出的凸缘50的外筒部51之间。由此，能够以包围弹簧SP、旋转惯性质量减震器20的结构部件的方式形成驱动部件11，并且能够通过密封部件60很好地限制异物向该驱动部件11的侵入。
另外，在上述实施方式中，密封部件60固定于传递轴TS的凸缘50(外筒部51)，并且与驱动部件11的第二板部件112(内筒部112i)滑动接触。由此，在从减震器装置10(从动部件15)使传递轴TS等分离之后，能够不使密封部件60与工具干涉而取下螺栓B，能够对发动机EG与驱动部件11进行装卸。但是，密封部件60也可以以与传递轴TS的凸缘50(外筒部51)滑动接触的方式固定于第二板部件112(内筒部112i)。
而且，在上述实施方式中，密封部件60配置于第二板部件112的内筒部112i的径向内侧且凸缘50的外筒部51的径向外侧。由此，能够通过伴随着传递轴TS的旋转而作用于密封部件60的离心力，将该密封部件60的唇部按压在内筒部112i的内周面。因此，在离心力作用于密封部件60时，能够很好地确保密封性并极好地限制异物向驱动部件11的侵入。但是，也可以以包围第二板部件112的内筒部112i的方式形成凸缘50的外筒部51，在该情况下，密封部件60也可以配置于第二板部件112的内筒部112i的径向外侧且凸缘50的外筒部51的径向内侧。
另外，在上述实施方式中，在第二板部件112的内筒部112i、与从传递轴TS延伸突出的凸缘50的外筒部51之间，以与密封部件60相邻的方式配置径向轴承70。由此，驱动部件11实际上被两端支承，所以能够抑制驱动部件11即减震器装置10整体的轴抖动而很好地维持密封部件60的密封性。但是，也可以从减震器装置10(动力传递装置1)省略径向轴承70。
此外，也可以代替弹性部件EM而在减震器装置10中，设置有构成与上述扭矩传递路径TP并列的第二扭矩传递路径并且在驱动部件11与从动部件15之间相互并列地作用而能够传递扭矩的多个弹簧(第二弹性体)。使上述多个弹簧在针对驱动部件11的输入扭矩达到上述扭矩(第一阈值)T1且驱动部件11相对于从动部件15的扭转角是规定角度θref以上之后与多个弹簧SP并列作用，从而能够使减震器装置10具有两级(两级)的衰减特性。
图3是包含本发明的第一实施方式的其它减震器装置10B的动力传递装置1B的主要部位放大剖视图。此外，对动力传递装置1B、减震器装置10B的结构构件中的、与上述动力传递装置1等相同的构件标注相同的附图标记，省略重复的说明。
在图3所示的动力传递装置1B中，从传递轴TS省略了凸缘50。另外，动力传递装置1B的壳体CB包含：划分供减震器装置10配置的空间与供离合器K0、K2、电动发电机MG、变速器TM等配置的空间的隔壁部Cw；以及以包围驱动部件11的第二板部件112的内筒部112i的方式从隔壁部Cw延伸突出的筒状的延伸突出部Ce。壳体CB的延伸突出部Ce的内周面形成为具有比第二板部件112的内筒部112i的外周面大的曲率半径的凹圆柱面状。另外，第二板部件112的内筒部112i的内周面位于比从动部件15的多个工具孔15h靠径向外侧。
而且，在第二板部件112的内筒部112i与壳体CB的延伸突出部Ce之间配置限制液体、尘埃这样的异物的侵入的密封部件60B。密封部件60B通过压入等固定于延伸突出部Ce的内周面，形成于该密封部件60B的内周的唇部在比从动部件15的多个工具孔15h靠径向外侧与第二板部件112的内筒部112i的外周面滑动接触。即、密封部件60B配置于第二板部件112的内筒部112i的径向外侧且壳体CB的延伸突出部Ce的径向内侧。而且，在第二板部件112的内筒部112i与壳体CB的延伸突出部Ce之间，以相对于密封部件60B在与从动部件15分离的一侧(图中左侧)相邻的方式配置径向轴承70。此外，在壳体CB(隔壁部Cw)与传递轴TS之间设置限制油(动作油)从配置离合器K0等的空间向配置减震器装置10的空间的流入的未图示的密封部件。
这样，在包含减震器装置10B的动力传递装置1B中，旋转惯性质量减震器20(行星齿轮机构PG)的外齿15t(从动部件15)、各小齿轮23以及齿圈25、多个弹簧SP以及多个弹性部件EM配置于由曲轴CS、第一板部件111、第二板部件112、密封部件60B、壳体CB以及传递轴TS划分的封闭空间内。因此，在动力传递装置1B以及减震器装置10B中，也能够得到与动力传递装置1以及减震器装置10相同的作用效果。另外，在包含减震器装置10B的动力传递装置1B中，密封部件60B固定于作为静止部件的壳体CB的延伸突出部Ce，所以离心力不会作用于密封部件60B。因此，即使密封部件60B以与第二板部件112的内筒部112i的外周面滑动接触的方式配置于该内筒部112i的径向外侧，也能够使密封部件60B的唇部总是与内筒部112i的外周面很好地接触。此外，密封部件60B也可以以与延伸突出部Ce的内周面滑动接触的方式固定于第二板部件112的内筒部112i的外周面。另外，也可以从减震器装置10B(动力传递装置1B)省略径向轴承70。
图4是包含本发明的第一实施方式的又一其它减震器装置10C的动力传递装置1C的主要部位放大剖视图。此外，对动力传递装置1C、减震器装置10C的结构构件中的、与上述动力传递装置1等相同的构件标注相同的附图标记，省略重复的说明。
在图4所示的动力传递装置1C中，以被驱动部件11的第二板部件112的内筒部112i包围的方式，使筒状的延伸突出部Ce从壳体CC的隔壁部Cw延伸突出。该延伸突出部Ce的外周面形成为具有比第二板部件112的内筒部112i的内周面小的曲率半径的圆柱面状。另外，内筒部112i的内周面位于比从动部件15的多个工具孔15h靠径向外侧。而且，在第二板部件112的内筒部112i与壳体CC的延伸突出部Ce之间配置限制液体、尘埃这样的异物的侵入的密封部件60C。密封部件60C通过压入等固定于延伸突出部Ce的外周面，形成于该密封部件60C的外周的唇部在比从动部件15的多个工具孔15h靠径向外侧与第二板部件112的内筒部112i的内周面滑动接触。即、密封部件60C配置于第二板部件112的内筒部112i的径向内侧且壳体CC的延伸突出部Ce的径向外侧。
即使在上述动力传递装置1C以及减震器装置10C中，也能够得到与动力传递装置1以及减震器装置10相同的作用效果。此外，密封部件60C也可以以与延伸突出部Ce的外周面滑动接触的方式固定于第二板部件112的内筒部112i的内周面。另外，也可以在第二板部件112的内筒部112i与壳体CC的延伸突出部Ce之间，以与密封部件60C相邻的方式配置径向轴承70。
图5是包含本发明的第二实施方式的减震器装置10D的动力传递装置1D的结构简图，图6是动力传递装置1D的主要部位放大剖视图。此外，对动力传递装置1D、减震器装置10D的结构构件中的、与上述动力传递装置1等相同的构件标注相同的附图标记，省略重复的说明。
图5以及图6所示的减震器装置10D相当于在图1以及图2所示的减震器装置10中追加了中间部件12。即、减震器装置10D作为旋转构件包含驱动部件(输入构件)11D、中间部件(中间构件)12以及从动部件(输出构件)15D。而且，减震器装置10D作为扭矩传递构件(扭矩传递弹性体)包含：在驱动部件11D与中间部件12之间传递扭矩的多个(在本实施方式中，例如是三个)第一弹簧(输入侧弹性体)SP1；以及分别与对应的第一弹簧SP1以串联的方式作用并在中间部件12与从动部件15D之间传递扭矩的多个(在本实施方式中，例如是三个)第二弹簧(输出侧弹性体)SP2。
减震器装置10D的驱动部件11D包含：经由螺栓B固定于发动机EG的曲轴CS的第一板部件(前罩)111D、与该第一板部件111D一体化的第二板部件(后罩)112D、以及经由未图示的多个铆钉固定(连结)于第二板部件112D的第三板部件113D。驱动部件11D的第二板部件112D包含：沿轴向延伸的短尺寸筒状(圆筒状)的内筒部112i、沿着该内筒部112i在周向上隔开间隔(等间隔)地形成的多个(在本实施方式中，例如是三个)弹簧保持凹部112x、以及多个(在本实施方式中，例如是三个)扭矩传递部(弹性体抵接部)112c。各扭矩传递部112c在相邻的弹簧保持凹部112x的周向之间各形成一个。第三板部件113D包含以与第二板部件112D对应的弹簧保持凹部112x对置的方式在周向上隔开间隔(等间隔)地形成的多个(在本实施方式中，例如是三个)弹簧收纳窗、以及多个(在本实施方式中，例如是三个)扭矩传递部(弹性体抵接部)113c。各扭矩传递部113c在相邻的弹簧收纳窗的周向之间各形成一个。
中间部件12包含环状的第一中间板121、以及经由未图示的多个铆钉固定(连结)于第一中间板121的环状的第二中间板122。第一中间板121配置于驱动部件11D的第二板部件112D与从动部件15D的轴向之间，第二中间板122配置于驱动部件11D的第三板部件113D与从动部件15D的轴向之间。另外，第一中间板121包含以分别呈圆弧状延伸的方式在周向上隔开间隔(等间隔)地配设的多个(在本实施方式中，例如是三个)弹簧收纳窗、以及多个(在本实施方式中，例如是三个)扭矩传递部(弹性体抵接部)121c。同样地，第二中间板122包含以分别呈圆弧状延伸的方式在周向上隔开间隔(等间隔)地配设的多个(在本实施方式中，例如是三个)弹簧收纳窗、以及多个(在本实施方式中，例如是三个)扭矩传递部(弹性体抵接部)122c。扭矩传递部121c、122c沿着周向在相互相邻的弹簧收纳窗之间各设置一个。
从动部件15D包含以分别呈圆弧状延伸的方式在周向上隔开间隔(等间隔)地形成于板部的多个(在本实施方式中，例如是三个)弹簧收纳窗、以及多个(在本实施方式中，例如是三个)扭矩传递部(弹性体抵接部)15c。各扭矩传递部15c在相邻的弹簧收纳窗的周向之间各形成一个。而且，从动部件15包含以分别与第一板部件111的对应的螺栓孔111h对置的方式形成的多个工具孔(避让部)15h、和形成于外周的多个外齿15t。
在第二板部件112D的各弹簧保持凹部112x、第一以及第二中间板121、122的各弹簧收纳窗、第三板部件113D的各弹簧收纳窗以及从动部件15D的各弹簧收纳窗内，分别安装有弹簧片SS等的第一以及第二弹簧SP1、SP2以相互成对(以串联的方式作用)的方式各配置一个。第一以及第二弹簧SP1、SP2是直线型螺旋弹簧或者弧形螺旋弹簧。
在减震器装置10D的安装状态下，构成驱动部件11D的第二以及第三板部件112D、113D的各扭矩传递部112c、113c在配置于相互不同的弹簧保持凹部112x等并未成对(没有以串联的方式作用)的第一以及第二弹簧SP1、SP2之间与安装在两者的弹簧片SS等抵接。另外，在减震器装置10D的安装状态下，中间部件12的各扭矩传递部121c、122c在配置于共用的弹簧保持凹部112x等并相互成对的第一以及第二弹簧SP1、SP2之间与安装在两者的弹簧片SS等端部抵接。而且，在减震器装置10D的安装状态下，从动部件15D的各扭矩传递部15c在配置于相互不同的弹簧保持凹部112x等并未成对(没有以串联的方式作用)的第一以及第二弹簧SP1、SP2之间与安装在两者的弹簧片SS等抵接。
由此，第一以及第二弹簧SP1、SP2在减震器装置10D的周向上交替排列，相互成对的第一以及第二弹簧SP1、SP2在驱动部件11D与从动部件15D之间，经由中间部件12的扭矩传递部121c、122c串联地连结。即、多个第一弹簧SP1、中间部件12以及多个第二弹簧SP2构成在驱动部件11D与从动部件15D之间传递扭矩的扭矩传递路径TP′。其结果是，在减震器装置10D中，能够进一步减少在驱动部件11D与从动部件15D之间传递扭矩的弹性体的刚性、即第一以及第二弹簧SP1、SP2的合成弹簧常数。
而且，在驱动部件11D的第二板部件112的内筒部112i、与从传递轴TS延伸突出的凸缘50的外筒部51之间配置限制液体、尘埃这样的异物向驱动部件11D内的侵入的密封部件60D、以及径向轴承70。由此，即使在动力传递装置1D以及减震器装置10D中，也能够得到与动力传递装置1以及减震器装置10等相同的作用效果。但是，也可以从减震器装置10D(动力传递装置1D)省略径向轴承70。另外，在动力传递装置1D中，也可以从传递轴TS省略凸缘50，也可以在第二板部件112D的内筒部112i、与从动力传递装置1D的未图示的壳体延伸突出的延伸突出部之间配置密封部件60D。
而且，在包含中间部件12的减震器装置10D中，能够允许第一以及第二弹簧SP1、SP2的弯曲，并且能够相对于弹性部件EM没有弯曲的状态，设定两个固有频率(谐振频率)。即在扭矩传递路径TP′中，在第一以及第二弹簧SP1、SP2的弯曲被允许，并且弹性部件EM没有弯曲，发动机EG的转速Ne(驱动部件11的转速)极低时，例如产生由驱动部件11与从动部件15相互以逆相位振动而引起的共振(第一共振)。
另外，一自由度系的中间部件12的固有频率f12由f12＝1/2π·√((k1+k2)/J12)表示(其中，“J12”是中间部件12的惯性力矩，“k1”是在驱动部件11与中间部件12之间并列作用的多个第一弹簧SP1的合成弹簧常数，“k2”是在中间部件12与从动部件15之间并列作用的多个第二弹簧SP2的合成弹簧常数。)，将中间部件12形成为环状从而惯性力矩J12变得比较大，所以该中间部件12的固有频率f12变得比较小。由此，在扭矩传递路径TP′中，在第一以及第二弹簧SP1、SP2的弯曲被允许，并且弹性部件EM未弯曲时，发动机EG的转速Ne在比与上述第一共振的频率对应的转速高某种程度的阶段，产生由中间部件12以与驱动部件11D以及从动部件15D双方相反的相位振动引起的该中间部件12的共振(第二共振)。
另一方面，从扭矩传递路径TP′(第二弹簧SP2)向从动部件15D传递的振动的振幅在发动机EG的转速Ne达到与比较小的中间部件12的固有频率f12对应的转速之前从减少转为增加。与此相对，从旋转惯性质量减震器20向从动部件15D传递的振动的振幅随着发动机EG的转速Ne增加而逐渐增加。由此，在减震器装置10D中，由于中间部件12的存在而在经由扭矩传递路径TP′传递的扭矩中产生两个峰值即第一以及第二共振，因此能够设定合计两个从动部件15D的振幅振幅在理论上为零的反共振点。因此，在减震器装置10D中，在与扭矩传递路径TP′所产生的第一以及第二共振对应的两个点上，使扭矩传递路径TP′中的振动的振幅、和与其反相位的旋转惯性质量减震器20的振动的振幅尽可能地接近，从而能够极好地衰减从动部件15D的振动。
另外，如图7所示，也可以在减震器装置10D中，代替弹性部件EM，设置有构成与上述扭矩传递路径TP并列的第二扭矩传递路径并且在驱动部件11D与从动部件15D之间相互并列地作用而能够传递扭矩的多个弹簧(第二弹性体)SPz。使上述多个弹簧SPz在向驱动部件11D的输入扭矩达到上述扭矩(第一阈值)T1之后与第一以及第二弹簧SP1、SP2并列作用，从而能够使减震器装置10D具有两级(两级)的衰减特性。上述多个弹簧SPz也可以配置为在减震器装置10D的径向的第一以及第二弹簧SP1、SP2的外侧与多个小齿轮23在周向上相邻(参照图7)，也可以配置于形成于第二板部件112D的外周侧的角部的内表面的凹部内，也可以配置于减震器装置10D的径向的第一以及第二弹簧SP1、SP2的内侧。
图8是表示本发明的第二实施方式的其它减震器装置10E的主要部位放大剖视图。此外，对减震器装置10E的结构构件中的、与上述减震器装置10、10D等相同的构件标注相同的附图标记，省略重复的说明。
在图8所示的减震器装置10E中，旋转惯性质量减震器20E包含行星齿轮机构，该行星齿轮机构由包含多个外齿22t并且作为质量体(惯性质量体)发挥功能的太阳轮22、具有分别与太阳轮22的外齿22t啮合的多个外齿23t的多个小齿轮23、将多个小齿轮23支承为能够旋转并作为行星架发挥功能的驱动部件11E的第二板部件112E、以及包含与多个小齿轮23啮合的多个内齿25t的齿圈25E构成。另外，在旋转惯性质量减震器20E中，作为行星架的第二板部件112E在周向上隔开间隔(等间隔)地悬臂支承多个小齿轮轴24的一端(基端)。而且，齿圈25E与从动部件15E一体化，构成减震器装置10E的输出构件。
在上述减震器装置10E中，能够将比多个小齿轮23与作为质量体的太阳轮22的惯性力矩的合计值大的惯性力矩向作为行星架的第二板部件112E即驱动部件11E施加，另一方面，能够减少与齿圈25E一体化的从动部件15E的惯性力矩。更详细而言，在将太阳轮22的惯性力矩设为“Js”，将多个小齿轮23的惯性力矩的合计值设为“Jp”，将行星齿轮机构的齿数比(太阳轮22(外齿22t)的齿数/内齿25t的齿数)设为“λ”时，通过行星齿轮机构向驱动部件11E分配的惯性力矩Ji以及向从动部件15E分配的惯性力矩Jo由下式(3)以及(4)表示。在本实施方式中，太阳轮22的惯性力矩Js比多个小齿轮23的惯性力矩的合计值Jp充分大，向驱动部件11E分配的惯性力矩Ji成为比太阳轮22以及多个小齿轮23的惯性力矩的合计值(Js+Jp)大的正的值。另外，向从动部件15E分配的惯性力矩Jo是Jo＝Js+Jp-Ji，成为负的值。
[数2]
Figure BDA0003344669310000181
Figure BDA0003344669310000182
其结果是，能够抑制与从动部件15E、电动发电机MG的转子R等一体旋转的变速器TM的输入轴IS的惯性力矩(合计值)的增加、即轴共振的频率的降低。而且，在减震器装置10E中，能够使与从第二弹簧SP2向从动部件15E传递的振动相反的相位的振动(惯性扭矩)从旋转惯性质量减震器20E向从动部件15E传递，能够通过从该旋转惯性质量减震器20向从动部件15E传递的振动来减少由轴共振引起的扭矩变动。因此，即使是减震器装置10E，也能够很好地抑制变速器TM的轴共振在比较低的旋转区域产生并明显化。
此外，在减震器装置10E中，也可以在第二板部件112E与从传递轴TS延伸突出的凸缘50之间，以与密封部件60E相邻的方式配置径向轴承。另外，也可以从传递轴TS省略凸缘50，也可以在第二板部件112E与从包含减震器装置10E的动力传递装置的壳体(省略图示)延伸突出的延伸突出部之间配置密封部件60E。而且，也可以从减震器装置10E省略中间部件12E。
如以上说明那样，本发明的减震器装置在包含传递来自发动机(EG)的扭矩的输入构件(11、11D、11E)、输出构件(15、15D、15E)以及在上述输入构件与上述输出构件之间传递扭矩的弹性体(SP、SP1、SP2、SPz、EM)的减震器装置(10、10B、10C、10D、10E)中，上述输入构件(11、11D、11E)形成为包围上述弹性体(SP、SP1、SP2、SPz、EM)，上述输出构件(15、15D、15E)包含允许用于对上述发动机(EG)和上述输入构件(11、11D、11E)进行装卸的工具的通过的避让部(15h)，在上述输入构件(11、11D、11E、112、112D、112E、112i)与上述减震器装置(10、10B、10C、10D、10E)的结构部件以外的其它部件(TS、50、C、CC、CB、Ce)之间，在比上述避让部(15h)靠径向外侧配置有限制异物向上述输入构件(11、11D、11E)内的侵入的密封部件(60、60B、60C、60D、60E)。
在本发明的减震器装置中，在形成为包围弹性体的输入构件与减震器装置的结构部件以外的其它部件之间配置密封部件，通过该密封部件限制异物向输入构件内的侵入。而且，密封部件在比以允许用于对发动机和输入构件进行装卸的工具的通过的方式形成在输出构件的避让部靠径向外侧限制异物向输入构件内的侵入。由此，使其它部件从减震器装置分离，从而能够将工具插通在避让部，能够使用插通在该避让部的工具来装卸发动机和输入构件。其结果是，能够限制异物向形成为包围弹性体的输入构件内的侵入并且能够进一步提高减震器装置的组装性以及维护性。
另外，上述密封部件(60、60B、60C、60D、60E)也可以固定于上述其它部件(TS、50、51、C、CC、CB、Ce)，并且与上述输入构件(11、11D、11E、112、112D、112E、112i)滑动接触。由此，能够对发动机和输入构件进行装卸而不会使密封部件与工具干涉。
而且，上述输入构件(11、11D、11E)也可以包含相互接合的两张板部件(111、111D、112、112D、112E)，上述密封部件(60、60B、60C、60D、60E)也可以配置于上述两张板部件的一方(112、112D、112E)的内周部(112i)与从上述其它部件(TS、C、CC、CB)延伸突出的延伸突出部(50、51、Ce)之间。由此，能够以包围弹性体的方式形成输入构件，并且能够通过配置于输入构件与上述其它部件之间的密封部件很好地限制异物向该输入构件内的侵入。
另外，上述密封部件(60、60B、60C、60D、60E)也可以配置于上述内周部(112i)的径向内侧且上述延伸突出部(50、51、Ce)的径向外侧。由此，在离心力作用于密封部件时，能够很好地确保密封性。
而且，上述密封部件(60、60B、60C、60D、60E)也可以配置于上述内周部(112i)的径向外侧且上述延伸突出部(50、51、Ce)的径向内侧。
另外，也可以在上述输入构件(11、11D、11E、112、112D、112E、112i)与上述其它部件(TS、50、C、CC、CB、Ce)之间，以与上述密封部件(60、60B、60C、60D、60E)相邻的方式配置轴承(70)。由此，由于输入构件实际上在两端被支承，所以能够抑制输入构件进而减震器装置整体的轴抖动而很好地维持密封部件的密封性。
而且，上述减震器装置(10、10B、10C、10D、10E)也可以还包含旋转惯性质量减震器(20、20E)，该旋转惯性质量减震器(20、20E)包含根据上述输入构件(11、11D、11E)与上述输出构件(15、15D、15E)的相对旋转而摆动的质量体(25、22)，上述输入构件(11、11D、11E)也可以形成为包围上述旋转惯性质量减震器(20、20E)。由此，能够抑制旋转惯性质量减震器的顺畅的动作被异物妨碍的情况并且能够通过该旋转惯性质量减震器进一步提高减震器装置整体的振动衰减性能。
另外，上述旋转惯性质量减震器(20、20E)也可以包含：具有太阳轮(15、15D、15t、22)、齿圈(25、25E)、多个小齿轮(23)以及支承上述多个小齿轮(23)的行星架(112、112D、112E、113、113D)的行星齿轮机构(PG)，上述行星架(112、112D、112E、113、113D)也可以是上述输入构件(11、11D、11E)的一部分，上述太阳轮以及上述齿圈的一方(15、15D、15t、15E、25E)也可以是上述输出构件的一部分，上述太阳轮以及上述齿圈的另一方(22、25)也可以作为上述质量体发挥功能。由此，利用包含行星齿轮机构的旋转惯性质量减震器的特性，能够将比多个小齿轮和作为质量体的太阳轮以及齿圈的另一方的惯性力矩的合计值大的惯性力矩向行星架即输入构件施加，另一方面，能够减少太阳轮以及齿圈的一方即输出构件的惯性力矩。
而且，上述其它部件也可以是与上述输出构件(15、15D、15E)连结的轴(TS)，上述密封部件(60、60B、60C、60D、60E)也可以配置于上述输入构件(11、11D、11E、112、112D、112E、112i)与从上述轴(TS)延伸突出的凸缘(50、51)之间。
另外，上述其它部件也可以是收纳与上述输出构件(15、15D、15E)连结的变速器(TM)的壳体(C、CB、CC、Ce)。
而且，上述输出构件(15、15D、15E)也可以与电动机(MG)的转子(R)连结，上述电动机(MG)的上述转子(R)也可以与变速器(TM)的输入轴(IS)连结。
另外，也可以在上述减震器装置(10、10B、10C、10D、10E)与上述电动机(MG)之间，以及在上述电动机(MG)与上述变速器(TM)之间配置离合器(K0、K2)。
而且，上述减震器装置(10D、10E)也可以是包含中间构件(12、12E)的装置，上述弹性体也可以包含：在上述输入构件(11D、11E)与上述中间构件(12、12E)之间传递扭矩的输入侧弹性体(SP1)；以及在上述中间构件(12、12E)与上述输出构件(15D、15E)之间传递扭矩的输出侧弹性体(SP2)。由此，能够设定两个从输出侧弹性体向输出构件传递的振动、与从旋转惯性质量减震器向输出构件传递的振动在理论上相互抵消的反共振点，所以能够更进一步提高减震器装置的振动衰减性能。
另外，上述减震器装置(10、10B、10C、10D、10E)也可以是干式减震器。
而且，本公开的发明并不限于上述实施方式，在本发明的外延的范围内当然能够得到各种改变。而且，用于实施上述发明的形态只不过是在发明的概要栏所记载的发明的具体的一个形态，并不限于发明的概要栏所记载的发明的要件。
工业上利用的可能性
本公开的发明能够利用在减震器装置的制造领域等。

Claims (14)

1.一种减震器装置，其包含：传递来自发动机的扭矩的输入构件、输出构件、以及在上述输入构件与上述输出构件之间传递扭矩的弹性体，其中，
上述输入构件形成为包围上述弹性体，
上述输出构件包含允许用于对上述发动机和上述输入构件进行装卸的工具的通过的避让部，
在上述输入构件与上述减震器装置的结构部件以外的其它部件之间，在比上述避让部靠径向外侧配置有限制异物向上述输入构件内的侵入的密封部件。
2.根据权利要求1所述的减震器装置，其中，
上述密封部件固定于上述其它部件，并且与上述输入构件滑动接触。
3.根据权利要求1或2所述的减震器装置，其中，
上述输入构件包含相互接合的两张板部件，
上述密封部件配置于上述两张板部件的一方的内周部、与从上述其它部件延伸突出的延伸突出部之间。
4.根据权利要求3所述的减震器装置，其中，
上述密封部件配置于上述内周部的径向内侧且上述延伸突出部的径向外侧。
5.根据权利要求3所述的减震器装置，其中，
上述密封部件配置于上述内周部的径向外侧且上述延伸突出部的径向内侧。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的减震器装置，其中，
在上述输入构件与上述其它部件之间，以与上述密封部件相邻的方式配置轴承。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的减震器装置，其中，
还具备包含根据上述输入构件与上述输出构件的相对旋转而摆动的质量体的旋转惯性质量减震器，
上述输入构件形成为包围上述旋转惯性质量减震器。
8.根据权利要求7所述的减震器装置，其中，
上述旋转惯性质量减震器包含行星齿轮机构，该行星齿轮机构具有太阳轮、齿圈、多个小齿轮以及支承上述多个小齿轮的行星架，
上述行星架是上述输入构件的一部分，上述太阳轮以及上述齿圈的一方是上述输出构件的一部分，上述太阳轮以及上述齿圈的另一方作为上述质量体发挥功能。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的减震器装置，其中，
上述其它部件是与上述输出构件连结的轴，上述密封部件配置于上述输入构件与从上述轴延伸突出的凸缘之间。
10.根据权利要求1～8中任一项所述的减震器装置，其中，
上述其它部件是收纳与上述输出构件连结的变速器的壳体。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的减震器装置，其中，
上述输出构件与电动机的转子连结，上述电动机的上述转子与变速器的输入轴连结。
12.根据权利要求11所述的减震器装置，其中，
在上述减震器装置与上述电动机之间、以及在上述电动机与上述变速器之间配置离合器。
13.根据权利要求1～12中任一项所述的减震器装置，其中，
还具备中间构件，
上述弹性体包含：在上述输入构件与上述中间构件之间传递扭矩的输入侧弹性体、以及在上述中间构件与上述输出构件之间传递扭矩的输出侧弹性体。
14.根据权利要求1～13中任一项所述的减震器装置，其中，
所述减震器装置是干式减震器。
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