CN114542663A - 扭矩传递装置及混合动力系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种扭矩传递装置及混合动力系统，所述扭矩传递装置包括减振器和离合器，所述减振器具有减振法兰、减振侧板和减振弹簧，所述减振法兰用于输入扭矩，所述减振弹簧在扭矩传递路径上位于所述减振法兰和所述减振侧板之间并用于将扭矩在所述减振法兰与所述减振侧板之间传递，所述减振侧板具有第一侧板和第二侧板，所述第一侧板和所述第二侧板构成两种扭矩传递路径。本发明扭矩传递装置及混合动力系统在保证减振效果的基础上，简化了扭矩传递路径的长度，不但减小了所述扭矩传递装置的轴向尺寸和径向尺寸，还减少了所述扭矩传递装置的构件数目，节省了成本。

Description

扭矩传递装置及混合动力系统

技术领域

本发明涉及一种机动车传动系统的扭矩传递装置，特别是有关于一种空间布局紧凑、结构部件较少、且具有双扭矩输出端的扭矩传递装置和采用所述扭矩传递装置的混合动力系统。

背景技术

在机动车等驱动系中设置有发动机作为驱动机，由于发动机曲轴转动的不均匀性，该驱动系出现了旋转振动或扭转振动，为了对其进行减振，使用了扭转振动减振器或扭转振动缓冲器。

双质量飞轮(DMF，Double Mass Flywheel)是常见的具有传递扭矩和减振隔振作用的装置。在汽车中，双质量飞轮通常安装在汽车的发动机的曲轴和变速器的输入轴之间，用于在对发动机的曲轴的扭振进行有效的衰减的情况下将发动机的曲轴的扭矩传递到变速器的输入轴，从而减小发动机的曲轴的扭振对变速器的影响。

混合动力汽车具有至少两个用于驱动车辆的能量转换器。通常，所述能量转换器中的一个是发动机，一般是内燃机，例如汽油机或者柴油机，并且另一个转换器是电动机。

在混合动力汽车中使用混合动力专用变速器(DHT,Dedicated HybridTransmissions)，该方案是将电机的部件连接到传统动力总成之上，可以理解为将电机集成到变速器里面。混合动力系允许可选地将发动机、电机或者这两者以传输扭矩的方式连接到动力传动系中，为此设有各种离合器。

为了减小动力传动系中的扭转振动，已知技术中将双质量飞轮结合到离合器中。请参阅图1，图1为已知的一种应用于混合动力系统上的扭矩传递装置的结构示意图。所述扭矩传递装置6包括双质量飞轮610，与双质量飞轮610连接的减振器620和离合器630。其中所述双质量飞轮610、减振器620和离合器630沿轴向排布。很显然地，该种集成有双质量飞轮610的扭矩传递装置600虽然能用于混合动力变速器，但其同时存在构件较多、轴向尺寸较大且成本较高等问题。

发明内容

本发明的一方面目的在于提供一种扭矩传递装置和混合动力系统，通过将减振弹簧收容于减振法兰、第一侧板和第二侧板之间，并进一步将减振法兰、第一侧板和第二侧板用于扭矩传递端，在保证了扭矩传递装置的减振效果的基础上，使空间布局紧凑，还减少了结构部件数目，降低了成本。

本发明的其他目的和优点可以从本发明所揭露的技术特征中得到进一步的了解。

本发明一个方面提出如下技术方案：

一种扭矩传递装置，包括减振器和离合器，所述减振器包括减振弹簧、减振法兰和减振侧板；

所述减振法兰用于输入扭矩；

所述减振弹簧在扭矩传递路径上位于所述减振法兰和所述减振侧板之间并用于将扭矩在所述减振法兰与所述减振侧板之间传递；

所述减振侧板包括第一侧板和第二侧板，所述第一侧板用来输出扭矩，构成第一扭矩传递路径；所述第二侧板连接于所述离合器并通过所述离合器输出扭矩，构成第二扭矩传递路径。

可选的，在一优选实施例中，所述离合器和所述减振器在轴向上相邻且共轴线地布置，并且所述离合器和所述减振器在径向上具有共同的径向区域，所述减振器还包括飞轮，所述飞轮固定连接于所述减振法兰的径向外侧，所述飞轮能够向所述减振法兰输入扭矩。

可选的，在一优选实施例中，所述第一侧板和所述第二侧板设置于所述减振法兰的轴向两侧，并且所述第一侧板和所述第二侧板在轴向上彼此固定，所述减振法兰通过所述减振弹簧与所述第一侧板和所述第二侧板分别连接。

可选的，在一优选实施例中，所述减振器还包括阻尼组件，所述阻尼组件包括：

阻尼片，其在所述减振法兰相对所述第一侧板和所述第二侧板周向旋转时提供阻尼作用；以及，

膜片弹簧，抵压在所述阻尼片上。

可选的，在一优选实施例中，所述离合器具有能够相互接合和分离的离合器法兰和从动盘，其中所述离合器法兰固定连接于所述第二侧板并用于从所述第二侧板接收扭矩；所述从动盘用于输出扭矩，当所述离合器法兰和所述从动盘相接合时，所述离合器法兰的扭矩经所述从动盘输出。

可选的，在一优选实施例中，所述减振器还包括第一轮毂，所述第一轮毂固定连接于所述第一侧板，所述第一轮毂用于与电机输出轴固定连接；所述离合器还包括第二轮毂，所述第二轮毂固定连接于所述从动盘，所述第二轮毂用于与变速器输入轴固定连接；并且，所述离合器法兰沿轴向上固定并可相对旋转地设置于所述变速器输入轴上；所述第一轮毂和所述第二轮毂沿同一旋转轴线布置。

可选的，在一优选实施例中，所述离合器法兰通过设置在所述变速器输入轴上的止挡结构在轴向方向上被支承。

可选的，在一优选实施例中，所述离合器还包括连接至所述离合器法兰的连接法兰，所述连接法兰在径向上与所述第二侧板通过齿形结构抗扭地连接。

一种混合动力系统，包括第一电机、变速器以及如本发明所述扭矩传递装置；其中，所述第一侧板连接于所述第一电机的电机输出轴；所述离合器的输出端连接于所述变速器的变速器输入轴。

可选的，在一优选实施例中，所述混合动力系统还包括第二电机，所述第二电机的电机输出轴连接于所述变速器的变速器输出轴。

本发明提出的扭矩传递装置和混合动力系统，所述扭矩传递装置包括离合器和减振器，在所述减振器中：将所述减振弹簧收容于所述减振法兰、所述第一侧板和所述第二侧板，所述减振法兰用于输入扭矩，所述第一侧板和第二侧板分别配置为不同的扭矩传递路径，从而能在保证减振效果的基础上，避免了原本应设置的用于传递扭矩的法兰，简化了所述扭矩传递装置的结构、减少了结构部件的数目，从而能达减小轴向尺寸和径向尺寸，以及节省成本的目的。

另外，通过将所述减振器布置于所述离合器和发动机曲轴之间，且所述离合器产生的轴向力，例如轴向的接合力或分离力，能够通过位于传动轴上的止挡结构，例如止挡环、凸肩等结构被传动轴接收，并最终被变速箱上的支承结构所接收，能防止所述离合器产生的轴向力加载到所述发动机的曲轴。

最后，本发明所述扭矩传递装置具有双扭矩输出端，能广泛应用于混合动力系统，例如DHT。

附图说明

图1为已知的一种应用于混合动力系统上的扭矩传递装置的结构示意图。

图2为本发明扭矩传递装置一实施例的示意图，主要示意了所述扭矩传递装置安装于电机输出轴和变速器输入轴上的状态。

图3为本发明混合动力系统的连接结构简图。

上述附图中的附图标记说明如下：

扭矩传递装置 1，6 发动机 2

第一电机 3 变速器 4

第二电机 5 减振器 10，620

离合器 20,630 双质量飞轮 610

减振法兰 11 减振侧板 12

减振弹簧 13 第一轮毂 14

第一法兰区 111 第二法兰区 112

第一侧板 121 第二侧板 122

避让孔 101 第一收容孔 102

第二收容孔 103 第三收容孔 104

第一约束件 105 第二约束件 106

内环部 107 离合器法兰 21

从动盘 22 第二轮毂 23

离合器盖 24 压盘 25

轴承 211 连接法兰 212

摩擦件 221 飞轮 30

筒状部 31 电机输出轴 41,S1,S2

变速器输入轴 42,S3 变速器输出轴 S4

变速器齿轮 G1-G4 止挡槽 401

止挡环 402

具体实施方式

以下实施例的说明是参考附加的图式，用以例示本发明可用以实施的特定实施例。本发明所提到的方向用语，例如「上」、「下」、「前」、「后」、「左」、「右」、「顶」、「底」等，仅是参考附加图式的方向。因此，使用的方向用语是用以说明及理解本发明，而非用以限制本发明。此外，在具体实施例方式中所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图2为本发明扭矩传递装置一实施例的示意图，主要示意了所述扭矩传递装置安装于电机输出轴和变速器输入轴上的状态。如图2所示，本发明实施例提供一种空间布局紧凑、部件较少、且能用于混合动力系统的扭矩传递装置1。所述扭矩传递装置1包括有减振器10和离合器20。

在一优选实施例中，所述减振器10和所述离合器20共轴线布置，从而形成一集成模块。请具体结合图2，所述减振器10和所述离合器20在轴向上相邻布置，从而能减少所述扭矩传递装置1的轴向尺寸。在具体实施时，所述减振器10沿轴向具体布置于所述离合器20和所述发动机2的曲轴之间，可以防止所述离合器20的轴向接合力或分离力作用于所述发动机2的曲轴上。

请参考图2，所述减振器10和所述离合器20沿径向具有共同的径向区域。或者说，沿径向观察，所述减振器10至少部分地遮盖所述离合器20。上述布置方式能减少所述扭矩传递装置1的径向尺寸。例如，在本实施例中，所述离合器20沿径向完全布置于所述减振器10的径向区域内。

如图2所示，所述减振器10包括减振法兰11、减振侧板12和减振弹簧13。所述减振法兰11用于输入扭矩，所述减振弹簧13在扭矩传递路径上位于所述减振法兰11和所述减振侧板12之间并用于将扭矩在所述减振法兰11与所述减振侧板12之间传递。

如图2所示，所述减振法兰11用于输入扭矩。进一步地，所述减振器20还包括能够向所述减振法兰11输入扭矩的飞轮30，所述飞轮30固定连接于所述减振法兰11的径向外侧。

在具体实施时，所述减振法兰11可以通过螺栓固定至所述飞轮30上，而所述飞轮30安装在发动机2的曲轴后端，为较大的圆盘状零件。因此，所述减振法兰11可以从所述飞轮30处接收由所述发动机2的曲轴传递的扭矩。

如图2所示，所述减振法兰11具有位于径向外侧的第一法兰区111和位于径向内侧的第二法兰区112。

请继续参考图2，所述第一法兰区111位于所述减振侧板12的径向外侧，用于与所述飞轮30固定连接。请进一步参考图2，进一步地，所述飞轮30具有由其径向外缘沿轴向延伸的筒状部31。所述筒状部31从轴向一侧直接地贴靠并固定于所述第一法兰区111，从而将所述飞轮30和所述减振法兰11固定。当然，也可以是第一法兰区111设置有轴向凸出或偏折的部位，而所述飞轮30上设置或者不设置有相应地的轴向突出部，所述第一法兰区111通过其轴向凸出或偏折的部位与所述飞轮30相连接。

在本实施例中，所述筒状部31和所述第一法兰区111通过螺栓固定。在其他实施例中，所述飞轮30和减振法兰11还可以是通过铆接、焊接或者花键连接等的方式固定在一起。

请继续参考图2，所述第二法兰区112沿径向位于所述减振侧板12的径向区域内。在所述第二法兰区112的沿径向靠所述第一法兰区111的区域设有避让孔101，在所述第二法兰区112的沿径向远离所述第一法兰区111的区域设有第一收容孔102。

请结合图2，所述减振侧板12包括有第一侧板121和第二侧板122。所述第一侧板121用来输出扭矩，构成第一扭矩传递路径。所述第二侧板122连接于所述离合器20并通过所述离合器20输出扭矩，构成第二扭矩传递路径。

如图2所示，所述第一侧板121和所述第二侧板122沿轴向布置于所述减振法兰11的轴向两侧，并且所述第一侧板121和所述第二侧板122在轴向彼此固定连接。在此，所述第一侧板121和所述第二侧板122作为整体能够相对所述减振法兰11在预定范围内转动。例如，请继续参考图2，在本实施例中，所述第一侧板121的径向外侧和所述第二侧板122的径向外侧通过沿轴向穿过所述减振法兰11的避让孔101的紧固件，如用铆钉进行固定连接。

在一优选实施例中，所述第一侧板121、所述减振法兰11和所述第二侧板122共旋转轴线布置。在本实施例中，所谓的旋转轴线就是指电机输出轴41和变速器输入轴42的轴线。下面会具体介绍。

如图2所示，在所述第一侧板121和所述第二侧板122的沿径向靠近中间部位的区域分别设有第二收容孔103和第三收容孔104，在所述第一侧板121和第二侧板122的沿径向靠近中间部位的区域还分别设有第一约束件105和第二约束件106。此外，所述第二侧板122还设有由其径向内缘沿轴向延伸的内环部107，在所述内环部107的径向内侧面设有内花键。

如图2所示，所述减振弹簧13由所述减振法兰11、所述第一侧板121和所述第二侧板122共同支撑。此外，所述减振弹簧13还同时实现了所述减振法兰11与所述第一侧板121和所述第二侧板122的连接，因而可以将所述减振法兰11的扭矩传递至所述第一侧板121和第二侧板122。

如图2所示，所述减振弹簧13同时收容于所述减振法兰11的第一收容孔102、所述第一侧板121的第二收容孔103和所述第二侧板122的第三收容孔104内。同时，所述第一侧板121的第一约束件105和所述第二侧板122的第二约束件106将所述减振弹簧13约束在所述第一收容孔102、第二收容孔103和第三收容孔104内。

至此，当所述减振法兰11在所述飞轮30的带动下进行转动时，所述减振弹簧13能从所述减振法兰11处获得扭矩，并将所述扭矩传递至所述第一侧板121和所述第二侧板122。

在一优选实施例中，所述减振弹簧13为螺旋弹簧。

在具体实施时，所述减振弹簧13在所述减振法兰11、所述第一侧板121和所述第二侧板122的周向上的数量可以是多个，例如3个或4个或其他数量。所述减振弹簧13可以以其纵向轴线与所述减振法兰11的周向相切的方式布置。所述减振弹簧13还可以是以外弹簧套设在内弹簧之外的内外套装的方式设置。或者多个减振弹簧13分别设置在径向方向上不同的位置处。

如图2所示，所述减振器10还包括第一轮毂14。所述第一轮毂14的径向外侧从轴向一侧直接地贴靠并固定于所述第一侧板121的径向内侧，所述第一轮毂14固定连接于一电机输出轴41，从而可以将所述第一侧板121的扭矩传递至所述电机输出轴41。

在本实施例中，所述第一轮毂14通过铆钉铆接于所述第一侧板121。所述第一轮毂14的内周上形成有与所述电机输出轴41的外周上的外花键相配合内花键，从而所述第一轮毂14和所述电机输出轴41花键连接。当然，所述第一轮毂14也可以与所述第一侧板121一体式地设置。

至此，在所述减振器10中，所述第一侧板121可以将所述减振器10的扭矩输出，构成第一扭矩传递路径。例如，在本实施例中，在所述减振法兰11的扭矩经由所述减振弹簧13传递至所述第一侧板121后，所述第一侧板121可以通过第一轮毂14将扭矩输出至所述电机输出轴41。

特别优选地，所述第一轮毂14至少部分地布置在与所述减振弹簧13共同的轴向区域中或者相对于所述减振弹簧13在轴向上错开地布置。如果第一轮毂14和减振弹簧13布置在共同的轴向区域中，则此封装能够实现较小的轴向安装空间需求。

如图2所示，为了使得所述减振法兰11和所述减振侧板12之间产生迟滞转矩来提供阻尼，在所述减振器10上设有阻尼组件15。所述阻尼组件15位于所述减振弹簧13的径向内侧并布置于所述减振法兰11和所述减振侧板12之间。

请继续参考图2，所述阻尼组件15包括阻尼片151和膜片弹簧152。所述阻尼件151包括位于所述第一侧板121和所述减振法兰11的第二法兰区112之间的第一摩擦阻尼片和位于所述第二侧板122和所述减振法兰11的第二法兰区112之间的第二摩擦阻尼片。所述膜片弹簧152位于所述第一侧板121和所述第一摩擦阻尼片之间，并且所述膜片弹簧152的径向内侧抵压于所述第一摩擦阻尼片，所述膜片弹簧152的径向外侧抵压于所述第一侧板121。当然，对于膜片弹簧152与第一摩擦阻尼片相互位置关系的设置，也可以使第一摩擦阻尼片抵靠第一侧板而膜片弹簧设置在第一摩擦阻尼片与第二法兰区112之间；而膜片弹簧152的在径向内侧和径向外侧的抵靠位置，也可以根据需要相应地设置，既可以在径向外侧抵靠在左侧部件上、在径向内侧抵靠在右侧部件上，也可以在径向外侧抵靠在右侧部件上、在径向内侧抵靠在左侧部件上。或者针对异性的膜片弹簧152，例如V形、W形、O形、C形等，对于其抵靠方式的设置，也可以根据需要相应地设置。

如图2所示，所述离合器20沿轴向固定并相对旋转地设置于所述变速器输入轴42上，所述离合器20包括离合器法兰21和从动盘22。

在一优选实施例中，所述变速器输入轴42为一空心轴，所述电机输出轴41同轴线地穿过所述变速器输入轴42。

请参考图2，所述离合器法兰21连接于所述第二侧板122，并用于从所述第二侧板122接收扭矩。在一优选实施例中，所述离合器法兰21和所述第二侧板122在轴向上相邻布置。

请继续参考图2，在所述离合器法兰21的轴向侧设有连接法兰212，所述连接法兰212在径向上与所述第二侧板122通过齿形结构抗扭地连接，从而所述第二侧板122的扭矩可以通过所述连接法兰212传递至所述离合器法兰21。

请继续结合图2，在本实施例中，所述连接法兰212具有径向延伸段和轴向延伸段，所述连接法兰212的径向延伸段从轴向一侧通过紧固件直接与所述离合器法兰21紧固在一起，所述连接法兰212的轴向延伸段位于所述第二侧板122的径向内侧并与所述第二侧板122的径向内侧固定连接。例如，在具体实施时，所述连接法兰212的径向延伸段通过铆钉固定连接于所述离合器法兰21。所述连接法兰212的轴向延伸段的径向外侧具有与内环部107的内花键相配合的外花键，所述连接法兰212和所述第二侧板122通过所述内花键和所述外花键配合连接固定。

在一优选实施例中，所述连接法兰212的径向截面呈L型。在其他实施例中，所述连接法兰212的径向截面还可以呈T型。

请继续参考图2，所述离合器法兰21沿轴向固定并可相对旋转地支撑于变速器输入轴42上。具体地，可以通过在所述变速器输入轴42上设置止挡结构以在轴向方向上支承所述离合器法兰21。例如，在本实施例中，所述离合器法兰21的径向内侧通过轴承211可旋转地支撑于所述变速器输入轴42。与此同时，在所述变速器输入轴42上的外周设有止挡槽401，所述止挡槽401内设置止挡环402，所述离合器法兰21经由轴承211在轴向方向上抵靠于所述止挡环402，由此，所述止挡环402能够接受并抵抗所述离合器20的轴向方向上的接合力或分离力，并且离合器20的轴向方向上的该接合力或分离力能够经由该止挡环402被变速器输入轴42所接受，而不会传递至曲轴，从而消除了所述离合器20的轴向方向上的分离力和接合力对发动机曲轴的影响。另外，还可以防止所述离合器法兰21相对所述变速器输入轴42发生轴向运动。而在该扭矩传递装置1的组装过程中，先将所述减振器10安装至所述飞轮30上；然后，将所述离合器20、所述轴承211、所述止挡环402以及所述变速箱输入轴42进行预组装，然后轴向地推入到其相应地安装位置，通过所述离合器20上的所述连接法兰212上的外花键与所述减振器10的第二侧板122上的内花键的相互啮合，完成所述减振器10与所述离合器20的连接；最后，将所述电机输出轴42插入到所述第一轮毂14的内部。

请参考图2，所述离合器法兰21的径向外侧和所述从动盘22的径向外侧被配置为用于相互结合或相互分离。当所述离合器法兰21径向外侧和所述从动盘22径向外侧相互接合时，所述离合器法兰21带动所述从动盘22转动，从而将扭矩传递至所述从动盘22；当所述离合器法兰21径向外侧和所述从动盘22径向外侧相互分离时，切断扭矩传递路径。

为了实现所述离合器法兰21和所述从动盘22的相互接合或分离，所述离合器法兰21的径向外侧和所述从动盘22的径向外侧摩擦锁合地连接。请结合图2，所述离合器法兰21具有朝向所述从动盘22的轴向侧，所述轴向侧的沿径向靠近其径向外缘的区域被设置为摩擦面，所述从动盘22在其轴向两侧设有摩擦片221，从而构成实现摩擦锁合的摩擦副。

在其他实施例中，所述离合器法兰21和所述从动盘22还可以被构造为形状锁合地连接，例如采用狗齿离合器。

至此，在所述离合器20中：所述离合器法兰21用于支撑所述离合器20，也用于与所述从动盘22的相互接合或分离，还用于扭矩传递，因而能避免设置原本应设置的用于传递扭矩或支撑的构件。从这一方面来说，该离合器20的结构和布置，可以减少所述扭矩传递装置1的部件数目和轴向尺寸。

请继续参考图2，所述离合器20还包括第二轮毂23。所述第二轮毂23连接于变速器输入轴42，所述从动盘22固定连接于所述第二轮毂23，从而可以将所述从动盘22的扭矩传递至所述变速器输入轴42。

至此，所述第二侧板122与所述离合器20连接构成了不同于第一扭矩传递路径的第二扭矩传递路径。例如，所述减振法兰11的扭矩经由减振弹簧13传递至第二侧板122后，所述第二侧板122可以将扭矩进一步传递至所述离合器20并通过所述离合器20的第二轮毂23将扭矩输出至所述变速器输入轴42。

如图2所示，在本实施例中，所述从动盘22的径向内侧直接地贴靠于所述第二轮毂23的径向外侧，并通过一紧固件，如用螺栓、螺钉或铆钉固定连接；当然所述第二轮毂23也可以与所述从动盘22一体式地设置。

在一优先实施例中，所述第一轮毂14和所述第二轮毂23同轴线布置，并且所述第二轮毂23的径向内侧位于所述第一轮毂14的径向区域内。

如图2所示，所述离合器20还包括离合器盖24和压盘25。其中，所述离合器盖24位于所述从动盘22的径向外侧并在轴向上固定连接于所述离合器法兰21。所述压盘25在轴向上位于所述从动盘22和所述离合器盖24之间，所述压盘25在径向上位于所述离合器盖24的径向内侧。

例如，如图2所示，在本实施例中，所述离合器盖24为一可转动的壳体，其利用紧固件，如用螺栓或螺钉与所述离合器法兰21的径向外侧平面紧固在一起。

本发明扭矩传递装置1包括减振器10和离合器20；其一方面，在所述减振器10中：将所述减振弹簧13收容于所述减振法兰11、所述第一侧板121和所述第二侧板122，所述减振法兰11用于输入扭矩，所述第一侧板121和所述第二侧板122分别配置为不同的扭矩传递路径；另一方面，在所述离合器20中：所述离合器法兰21直接固定连接于第二侧板122，并用于支撑所述离合器20。因而，本发明扭矩传递装置1能在保证减振效果的基础上，避免了原本应设置的用于传递扭矩或支撑作用的法兰，合理简化了所述扭矩传递装置1的结构、减少了部件数目，从而能达减小轴向尺寸和径向尺寸，以及节省成本的目的。其次，本发明扭矩传递装置1还合理减少扭矩传递路径长度，提高扭矩传递质量。最后，本发明所述扭矩传递装置1具有双扭矩输出端，能广泛应用于混合动力系统，例如DHT。

图3为本发明所述混合动力系统的连接结构示意图。本发明还提供一种混合动力系统，如图3所示，其为本发明混合动力系统的连接结构简图。所述混合动力系统包括上述扭矩传递装置1、发动机(ICE)2、第一电机(EM1)3、变速器4和第二电机(EM2)5。

请参合图2、图3所示，所述减振法兰11抗扭转连接于所述发动机2的曲轴。例如，在本实施例中，飞轮30固定连接于所述发动机2的曲轴，所述减振法兰11固定至所述飞轮30上，以接收来自所述发动机2的曲轴传递的扭矩。

如图3所示，所述第一侧板121固定连接于所述第一电机3的电机输出轴S1。例如，在本实施例中，所述第一轮毂14固定连接于所述第一电机3的电机输出轴S1，所述第一侧板121固定至所述第一轮毂14上。

如图3所示，所述变速器4包括变速器输入轴S3。所述离合器20的输出端连接于所述变速器输入轴S3。例如，在本实施例中，所述第二轮毂23固定连接于所述变速器输入轴S3，所述离合器20的从动盘22固定连接于所述第二轮毂23。

在一优选实施例中，所述变速器输入轴S3为空心轴，所述第一电机3的电机输出轴S1同轴线地穿过所述变速器输入轴S3。

如图3所示，所述变速器4还包括变速器输出轴S4以及变速器齿轮G1-G4。所述变速器齿轮G1布置于所述变速器输入轴S3上并与所述变速器齿轮G2啮合，所述变速器齿轮G4布置于所述第二电机5的电机输出轴S2上并与所述变速器齿轮G3啮合，所述变速器齿轮G2和所述变速器齿轮G3布置于所述变速器输出轴S4上。

由此，本发明所述混合动力系统能实现多种工作模式，例如：发动机驱动模式，此时只有发动机2驱动传动系，而第一电机3作为发电机被发动机2驱动并向电池充电；串联混合驱动模式，此时发动机2、第二电机5共同驱动传动系，而第一电机3作为发电机向电池供电并最终向第二电机5供电，或者此时发动机2、第一电机3、第二电机5共同驱动传动系，第一电机3、第二电机5通过电池被供电；纯电驱动模式，此时发动机2怠速且不驱动传动系，同时第一电机3作为发电机被发动机2驱动并向电池充电，第二电机5驱动传动系，第二电机5经由电池供电，或者发动机2停止，此时第二电机5通过电池供电来驱动传动系。另外，第一电机3能够作为起动机用于启动发动机2。

以上对本发明进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的技术方案及其核心思想；本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例的技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种扭矩传递装置，包括减振器和离合器，其特征在于：所述减振器包括减振弹簧、减振法兰和减振侧板；

所述减振法兰用于输入扭矩；

所述减振弹簧在扭矩传递路径上位于所述减振法兰和所述减振侧板之间并用于将扭矩在所述减振法兰与所述减振侧板之间传递；

所述减振侧板包括第一侧板和第二侧板，所述第一侧板用来输出扭矩，构成第一扭矩传递路径；所述第二侧板连接于所述离合器并通过所述离合器输出扭矩，构成第二扭矩传递路径。

2.如权利要求1所述的一种扭矩传递装置，其特征在于：所述离合器和所述减振器在轴向上相邻且共轴线地布置，并且所述离合器和所述减振器在径向上具有共同的径向区域，所述减振器还包括飞轮，所述飞轮固定连接于所述减振法兰的径向外侧，所述飞轮能够向所述减振法兰输入扭矩。

3.如权利要求1所述的一种扭矩传递装置，其特征在于：所述第一侧板和所述第二侧板设置于所述减振法兰的轴向两侧，并且所述第一侧板和所述第二侧板在轴向上彼此固定，所述减振法兰通过所述减振弹簧与所述第一侧板和所述第二侧板分别连接。

4.如权利要求1至3中任一项所述的一种扭矩传递装置，其特征在于：所述减振器还包括阻尼组件，所述阻尼组件包括：

阻尼片，其在所述减振法兰相对所述第一侧板和所述第二侧板周向旋转时提供阻尼作用；以及，

膜片弹簧，抵压在所述阻尼片上。

5.如权利要求1所述的一种扭矩传递装置，其特征在于：所述离合器具有能够相互接合和分离的离合器法兰和从动盘，其中所述离合器法兰固定连接于所述第二侧板并用于从所述第二侧板接收扭矩；所述从动盘用于输出扭矩，当所述离合器法兰和所述从动盘相接合时，所述离合器法兰的扭矩经所述从动盘输出。

6.如权利要求5所述的一种扭矩传递装置，其特征在于：所述减振器还包括第一轮毂，所述第一轮毂固定连接于所述第一侧板，所述第一轮毂用于与电机输出轴固定连接；所述离合器还包括第二轮毂，所述第二轮毂固定连接于所述从动盘，所述第二轮毂用于与变速器输入轴固定连接；并且，所述离合器法兰沿轴向上固定并可相对旋转地设置于所述变速器输入轴上；所述第一轮毂和所述第二轮毂沿同一旋转轴线布置。

7.如权利要求6所述的一种扭矩传递装置，其特征在于：所述离合器法兰通过设置在所述变速器输入轴上的止挡结构在轴向方向上被支承。

8.如权利要求5至7中任一项所述的一种扭矩传递装置，其特征在于：所述离合器还包括连接至所述离合器法兰的连接法兰，所述连接法兰在径向上与所述第二侧板通过齿形结构抗扭地连接。

9.一种混合动力系统，其特征在于：包括第一电机、变速器以及如权利要求1-8任一项所述扭矩传递装置；其中，所述第一侧板连接于所述第一电机的电机输出轴；所述离合器的输出端连接于所述变速器的变速器输入轴。

10.如权利要求9所述的一种混合动力系统，其特征在于：所述混合动力系统还包括第二电机，所述第二电机的电机输出轴连接于所述变速器的变速器输出轴。

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