CN105518337A - 减震装置以及起步装置 - Google Patents

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Abstract

起步装置(1)的减震装置(10)包括：驱动构件(11)；从动构件(16)；外侧弹簧(SP1)，在驱动构件(11)和从动构件(16)之间传递扭矩；第一以及第二内侧弹簧(SP21、SP22)，配置在外侧弹簧(SP1)的内侧并在驱动构件(11)和从动构件(16)之间传递扭矩；动态减震器(20)，具有与作为旋转构件的第一中间构件(12)连接的第三弹簧(SP3)以及与该第三弹簧(SP3)连接的作为质量体的涡轮(5)，动态减震器(20)的第三弹簧(SP3)与减震装置(10)的外侧弹簧(SP1)在周向上排列配置。

Description

减震装置以及起步装置
技术领域
本发明涉及减震装置、以及具有该减震装置的起步装置，该减震装置包括输入构件、输出构件、在两者之间传递扭矩的外侧弹性体、配置在外侧弹性体的内侧并在输入构件和输出构件之间传递扭矩的内侧弹性体。
背景技术
以往，作为这种减震装置，已知具有动态减震器的减震装置，该动态减震器具有与构成减震装置的某个旋转构件连接的第三弹性体以及与该第三弹性体连接的质量体(例如参照专利文献1)。在该减震装置中，构成动态减震器的第三弹性体在径向上配置于在输入构件和输出构件之间传递扭矩的第一以及第二弹性体的外侧或内侧、或在径向上配置于第一弹性体和第二弹性体之间。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2011/076168号
发明内容
但是，当如上述以往的减震装置那样将构成动态减震器的第三弹性体配置于与在输入构件和输出构件之间传递扭矩的第一以及第二弹性体不同的径向位置时，导致减震装置的外径增加，难以使装置整体紧凑化。
因此，本发明的主要目的在于，抑制具有动态减震器的减震装置的外径的增加并使装置整体紧凑化。
本发明的减震装置，包括输入构件、输出构件、在所述输入构件和所述输出构件之间传递扭矩的外侧弹性体、配置在所述外侧弹性体的内侧并在所述输入构件和所述输出构件之间传递扭矩的内侧弹性体，其特征在于，
该减震装置具有动态减震器，该动态减震器具有与构成所述减震装置的某个旋转构件连接的第三弹性体以及与该第三弹性体连接的质量体，该动态减震器对所述旋转构件赋予反相位的振动以对振动进行衰减，
所述第三弹性体与所述外侧弹性体在周向上排列配置。
该减震装置具有动态减震器，该动态减震器具有与某个旋转构件连接的第三弹性体以及与该第三弹性体连接的质量体，对该旋转构件赋予反位相的振动以对振动进行衰减。并且，构成动态减震器的第三弹性体与外侧弹性体在周向上排列配置，与外侧弹性体在减震装置的轴向以及径向上重叠。由此，与将构成动态减震器的第三弹性体在径向上配置在外侧弹性体和内侧弹性体的外侧或内侧、或者在径向上配置在外侧弹性体和内侧弹性体之间的情况相比，能够抑制减震装置的外径的增加，并使装置整体紧凑化。进而，通过将构成动态减震器的第三弹性体以与外侧弹性体在周向上排列的方式接近减震装置的外周配置，能够抑制外侧弹性体以及第三弹性体的刚性过高，并且使内侧弹性体的刚性下降，进一步提高具有动态减震器的减震装置的衰减性能。
另外，所述减震装置的轴心和所述外侧弹性体的轴心的距离与所述减震装置的轴心和所述第三弹性体的轴心的距离可以相等。由此，能够更良好地抑制减震装置的外径的增加。
进而，所述外侧弹性体的轴心和所述第三弹性体的轴心可以包含在与所述减震装置的轴心垂直的同一平面内。由此，由于能够抑制减震装置的轴长的增加，所以能够进一步使装置整体紧凑化。
另外，该减震装置还可以包括将来自所述外侧弹性体的动力向所述内侧弹性体传递的中间构件，
所述输入构件可以具有与所述外侧弹性体抵接的输入侧抵接部，所述第三弹性体可以与所述中间构件连接。
进而，所述内侧弹性体可以包括彼此相邻配置的第一内侧弹性体以及第二内侧弹性体，
所述减震装置还可以包括将来自所述外侧弹性体的动力向所述第一内侧弹性体传递的第一中间构件和将来自所述第一内侧弹性体的动力向所述第二内侧弹性体传递的第二中间构件，
所述第三弹性体可以与所述第一中间构件连接。
另外，该减震装置还可以包括将来自所述外侧弹性体的动力向所述内侧弹性体传递的中间构件，
所述中间构件可以具有能够与所述外侧弹性体以及所述第三弹性体抵接的多个中间侧抵接部，
所述外侧弹性体可以在所述减震装置的安装状态下被2个所述中间侧抵接部从两侧支撑，
所述第三弹性体的两端部可以在所述减震装置的安装状态下分别与所述中间侧抵接部抵接。
进而，所述输入构件具有与所述外侧弹性体抵接的多个输入侧抵接部，
所述外侧弹性体在所述减震装置的安装状态下被2个所述输入侧抵接部从两侧支撑。
另外，所述减震装置还包括将来自所述外侧弹性体的动力向所述内侧弹性体传递的中间构件，
所述输入构件具有与所述外侧弹性体抵接的输入侧抵接部，
所述中间构件具有能够与所述外侧弹性体以及所述第三弹性体抵接的中间侧抵接部，
在所述动态减震器的所述质量体上固定有连接构件，该连接构件具有以与所述第三弹性体的两端抵接的方式设置的多个弹性体抵接部，
所述减震装置的轴心和所述输入侧抵接部的距离、所述减震装置的轴心和所述中间侧抵接部的距离、以及所述减震装置的轴心和所述弹性体抵接部的距离中的至少某一个与剩余的两个不同。
这样，一边改变距减震装置的轴心的距离，一边配置输入侧抵接部、中间侧抵接部、连接构件的弹性体抵接部，从而能够良好地确保外侧弹性体以及第三弹性体的行程。
进而，所述输入构件的所述输入侧抵接部与所述中间构件的所述中间侧抵接部在所述减震装置的径向上排列配置，
所述中间构件的所述中间侧抵接部与所述连接构件的所述弹性体抵接部在所述减震装置的径向上排列配置。
另外，所述减震装置的轴心和所述弹性体抵接部的距离比所述减震装置的轴心和所述中间侧抵接部的距离长。
进而，所述减震装置的轴心和所述输入侧抵接部的距离、所述减震装置的轴心和所述中间侧抵接部的距离、所述减震装置的轴心和所述弹性体抵接部彼此不同。
进而，所述中间构件包括：
第一板构件，具有引导所述外侧弹性体的环状引导部，
第二板构件，具有所述中间侧抵接部并且与所述第一板构件连接，
所述输入构件的所述输入侧抵接部经由在所述第一板构件形成的开口部向所述环状引导部的内侧突出，并且在所述第二板构件的所述中间侧抵接部的径向内侧与所述外侧弹性体抵接，
所述连接构件的所述弹性体抵接部在所述中间侧抵接部的径向外侧与所述第三弹性体的端部抵接。
由此，输入构件的输入侧抵接部、中间构件的中间侧抵接部以及连接构件的弹性体抵接部依次从内侧向外侧配置，因此，在输入构件、中间构件以及连接构件旋转时，这3个部分彼此不干涉，更良好地确保外侧弹性体以及第三弹性体的行程。
另外，所述输入构件包括：
第一输入构件，具有包围并引导所述外侧弹性体的弹性体包围部，
第二输入构件，具有所述输入侧抵接部并与所述第一输入构件连接；
所述连接构件的所述弹性体抵接部经由在所述第一输入构件形成的开口部向所述弹性体包围部内突出，并且，在所述第二输入构件的所述输入侧抵接部的径向内侧与所述第三弹性体的端部抵接，
所述中间构件以所述中间侧抵接部能够在所述连接构件的所述弹性体抵接部的径向内侧与所述外侧弹性体以及所述第三弹性体抵接的方式配置在所述第一输入构件和所述第二输入构件之间。
由此，中间构件的中间侧抵接部、连接构件的弹性体抵接部以及输入构件的输入侧抵接部依次从内侧向外侧配置，因此，在输入构件、中间构件以及连接构件旋转时，这3个部分彼此不干涉，更良好地确保外侧弹性体以及第三弹性体的行程。
进而，所述外侧弹性体是弧型螺旋弹簧，所述内侧弹性体是直线型螺旋弹簧。
另外，所述第三弹性体是直线型螺旋弹簧。
进而，在将所述减震装置的共振频率设为“f”，将所述动态减震器的共振频率设为“fdd”时，所述减震装置以及所述动态减震器满足：0.90×f≤fdd≤1.10×f。
另外，所述减震装置还具有与所述减震装置所包含的旋转构件中的某个连接的离心摆式减震装置。
进而，在将所述减震装置的安装状态下的所述外侧弹性体的周向长度设为“Los”，将所述减震装置的安装状态下的所述第三弹性体的周向长度设为“Lds”时，所述减震装置以及所述动态减震器满足：1.0≤Los/Lds≤10.0。
本发明的起步装置具有上述任一个减震装置、泵轮、与该泵轮一起构成流体传动装置的涡轮，其特征在于，
所述动态减震器包括连接构件，该连接构件具有以与所述第三弹性体的两端抵接的方式设置的多个弹性体抵接部，并且该连接构件固定在所述涡轮上，
所述动态减震器的所述质量体至少由所述涡轮以及所述连接构件构成。
这样，通过将涡轮兼用作动态减震器的质量体，能够进一步使具有减震装置的起步装置紧凑化。
本发明的其他起步装置具有上述任一个减震装置、泵轮、与该泵轮一起构成流体传动装置的涡轮，其特征在于，
所述动态减震器具有与所述涡轮不同的专用的质量体。
这样，动态减震器可以具有专用的质量体。
附图说明
图1是表示包括本发明的一实施方式的减震装置的起步装置的局部剖视图。
图2是图1所示的减震装置的俯视图。
图3是图1所示的起步装置的概略结构图。
图4是表示图1所示的减震装置的动作状态的俯视图。
图5是表示变形方式的起步装置的局部剖视图。
图6是表示包括变形方式的减震装置的起步装置的局部剖视图。
图7是表示其他变形方式的起步装置的局部剖视图。
具体实施方式
下面，一边参照附图一边对本发明的具体实施方式进行说明。
图1是表示包括本发明的一实施方式的减震装置10的起步装置1的局部剖视图。该图所示的起步装置1搭载在具有作为原动机的发动机(内燃机)的车辆上，除了减震装置10外，还包括与发动机的曲轴连接的作为输入部件的前盖3、固定在前盖3上的泵轮(输入侧流体传动构件)4、能够与泵轮4同轴旋转的涡轮(输出侧流体传动构件)5、与减震装置10连接并且与变速器的输入轴IS固定的作为输出部件的减震器毂7、作为单板油压式离合器的锁止离合器8、与减震装置10连接的动态减震器20等，该变速器为自动变速器(AT)或无级变速器(CVT)。
泵轮4具有与前盖3紧密固定的泵轮壳40、在泵轮壳的40的内表面配置的多个泵轮叶片41。涡轮5具有涡轮壳50、在涡轮壳50的内表面配置的多个涡轮叶片51。涡轮壳50的内周部经由多个铆钉固定在涡轮毂52上。涡轮毂52由减震器毂7支撑为能够自由旋转，该涡轮毂52的在起步装置1的轴向上的移动由减震器毂7和安装在该减震器毂7上的挡圈限制。
泵轮4和涡轮5彼此相向，在两者之间同轴配置对从涡轮5流向泵轮4的动作油(动作流体)的液流进行整流的导轮6。导轮6具有多个导轮叶片60，导轮6的旋转方向被单向离合器61设定为仅在一个方向。这些泵轮4、涡轮5以及导轮6形成使动作油循环的环状流路(torus)，作为具有扭矩放大功能的液力变矩器(流体传动装置)发挥功能。但是，在起步装置1中，也可以省略导轮6和单向离合器61，而使泵轮4以及涡轮5作为液力偶合器发挥功能。
锁止离合器8执行经由减震装置10连接前盖3和减震器毂7的锁止并且能够解除该锁止。锁止离合器8具有锁止活塞80，该锁止活塞80配置在前盖3的内部且配置在该前盖3的发动机侧(图中右侧)的内壁面附近，并且能够在轴向上自由滑动且自由旋转地与减震器毂7嵌合。如图1所示，在锁止活塞80的外周侧且前盖3侧的面上粘贴有摩擦件80f。并且，在锁止活塞80和前盖3之间划分形成锁止室89，该锁止室89经由动作油供给孔和在输入轴IS上形成的油路与未图示的油压控制装置连接。
从油压控制装置向泵轮4以及涡轮5(环状流路)供给的动作油能够流入锁止室89内。因此，如果由前盖3和泵轮4的泵轮壳40划分形成的流体传动室9内和锁止室89内保持为等压，则锁止活塞80不向前盖3侧移动，锁止活塞80不会与前盖3摩擦接合。相对于此，如果通过未图示的油压控制装置使锁止室89内减压，则锁止活塞80借助压力差向前盖3移动，与前盖3摩擦接合。由此，前盖3经由减震装置10与减震器毂7连接。
如图1以及图2所示，减震装置10包括驱动构件(输入构件)11、作为中间构件的第一中间构件12以及第二中间构件15、从动构件(输出构件)16作为旋转构件，并且，包括接近配置在减震装置10的外周的多个(在本实施方式中为2个)外侧弹簧(外侧弹性体)SP1、配置在外侧弹簧SP1的内侧的多个(在本实施方式中为3个)第一内侧弹簧(内侧弹性体)SP21以及多个(在本实施方式中为3个)第二内侧弹簧(内侧弹性体)SP22作为动力传递构件。
在本实施方式中，外侧弹簧SP1是由金属材料构成的弧型弹簧(弧型螺旋弹簧)，以在未被施加负载时具有呈圆弧状延伸的轴心的方式卷绕。由此，能够进一步使外侧弹簧SP1低刚性化(使弹簧常数变小)，进一步使减震装置10低刚性化(长行程化)。另外，在本实施方式中，第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22分别是由金属材料构成的螺旋弹簧(直线型螺旋弹簧)，以在未被施加负载时具有笔直延伸的轴心的方式卷绕成螺旋状，并分别具有比外侧弹簧SP1高的刚性(弹簧常数)。此外，第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22的刚性(弹簧常数)既可以彼此相同，也可以彼此不同。进而，作为第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22，可以采用弧型弹簧。
驱动构件11具有经由多个铆钉与锁止离合器8的锁止活塞80固定的环状的固定部11a和从固定部11a的外周部向泵轮4和涡轮5沿轴向延伸的多个弹簧抵接部(输入侧抵接部)11b。驱动构件11固定在锁止活塞80上并配置在流体传动室9内的外周侧区域。另外，第一中间构件12包括：环状的第一板构件13，配置在前盖3(锁止活塞80)侧；环状的第二板构件14，配置在泵轮4以及涡轮5侧，并且经由铆钉与第一板构件13连接(固定)。
如图1所示，构成第一中间构件12的第一板构件13具有：环状引导部(环状支撑部)13a，引导多个外侧弹簧SP1；多个开口部13b，在环状引导部13a的附近隔开间隔形成；多个弹簧引导部(弹簧支撑部)13c，相比开口部13b形成在第一板构件13的内周侧；多个弹簧引导部(弹簧支撑部)13d，相比多个弹簧引导部13c形成在第一板构件13的内周侧。进而，第一板构件13具有：弹簧抵接部13e(参照图4)，与彼此相邻的第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22中的配置在驱动构件11等的正转方向(发动机的旋转方向、参照图2中粗线箭头)上的上游侧的第一内侧弹簧SP21的端部(该正转方向上的上游侧的端部)抵接；未图示的弹簧抵接部，与彼此相邻的第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22中的配置在驱动构件11等的正转方向上的下游侧的第二内侧弹簧SP22的端部(该正转方向上的下游侧的端部)抵接。
第一板构件13的环状引导部13a以从前盖3侧包围外侧弹簧SP1的一侧的侧部(图1中的右侧的侧部)以及外周的方式形成。另外，驱动构件11的各弹簧抵接部11b从对应的开口部13b向环状引导部13a的内侧突出，并与对应的外侧弹簧SP1的端部(驱动构件11等的正转方向上的上游侧端部、参照图2)抵接。即，在减震装置10的安装状态下，如图2所示，各外侧弹簧SP1由2个弹簧抵接部11b从两侧支撑。进而，弹簧引导部13c和弹簧引导部13d在第一板构件13的径向上相向并引导第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22的侧部(图1中的右侧的侧部)。
与第一板构件13连接(固定)的第二板构件14具有：多个弹簧引导部(弹簧支撑部)14a，在第一板构件13的环状引导部13a的内侧引导对应的外侧弹簧SP1；多个(在本实施方式中为4个)弹簧抵接部(中间侧抵接部)14b，在弹簧引导部14a的外侧向前盖3沿轴向延伸；多个弹簧引导部(弹簧支撑部)14c，以与第一板构件13的弹簧引导部13c相对的方式形成；多个弹簧引导部(弹簧支撑部)14d，以与第一板构件13的弹簧引导部13d相向的方式形成。进而，如图2所示，第二板构件14具有：弹簧抵接部14e，与彼此相邻的第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22中的配置在驱动构件11等的正转方向上的上游侧的第一内侧弹簧SP21的端部(该正转方向上的上游侧的端部)抵接；弹簧抵接部140f，与彼此相邻的第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22中的配置在驱动构件11等的正转方向上的下游侧的第二内侧弹簧SP22的端部(该正转方向上的下游侧的端部)抵接。
如图1所示，由第一板构件13的环状引导部13a和第二板构件14的弹簧引导部14a引导的多个外侧弹簧SP1配置在流体传动室9内的外周侧区域。另外，在减震装置10的安装状态下，如图1以及图2所示，第二板构件14的各弹簧抵接部14b在驱动构件11的弹簧抵接部11b的径向外侧与外侧弹簧SP1的端部抵接。即，在减震装置10的安装状态下，如图2所示，各外侧弹簧SP1也由2个弹簧抵接部14b从两侧支撑。由此，能够经由多个外侧弹簧SP1使驱动构件11和第一以及第二板构件13、14即第一中间构件12连接。进而，弹簧引导部14c和弹簧引导部14d在第二板构件14的径向上相向来对第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22的侧部(图1中的左侧的侧部)进行支撑。由此，由第一板构件13的弹簧引导部13c以及13d、第二板构件14的弹簧引导部14c以及14d引导的第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22以接近输入轴IS的方式配置在多个外侧弹簧SP1的内侧。
如图1所示，第二中间构件15配置在第一板构件13和第二板构件14之间，并且由减震器毂7支撑为能够自由旋转。另外，如图2所示，第二中间构件15在周向上隔着间隔形成，并向径向外侧突出，并且，具有分别配置在彼此相邻的第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22之间的多个弹簧抵接部15a。各弹簧抵接部15a与配置在驱动构件11等的正转方向上的上游侧的第一内侧弹簧SP21的端部(该正转方向上的下游侧的端部)抵接，并且与配置在驱动构件11等的正转方向的下游侧的第二内侧弹簧SP22的端部(该正转方向上的上游侧的端部)抵接。
从动构件16配置在第一中间构件12的第一板构件13和第二板构件14之间，并且通过焊接等固定在减震器毂7上。另外，如图2所示，从动构件16具有分别与对应的第二内侧弹簧SP22的端部(上述正转方向的下游侧的端部)抵接的多个弹簧抵接部16a。由此，从动构件16经由多个第一内侧弹簧SP21、第二中间构件15以及多个第二内侧弹簧SP22与第一中间构件12连接。
动态减震器20包括：多个(在本实施方式中为2个螺旋弹簧)第三弹簧(第三弹性体)SP3，是螺旋弹簧(直线型螺旋弹簧)或弧型弹簧(弧型螺旋弹簧)；连接构件21，与第三弹簧SP3连接，并且，与上述的涡轮5和涡轮毂52一起构成质量体。此外，“动态减震器”是以与振动体的共振频率一致的频率(发动机转速)对该振动体赋予反位相的振动来对振动(减震装置10的共振频率的振动)进行衰减的机构，以相对于振动体不包含于扭矩的传递路径的方式连接弹簧和质量体来构成。并且，通过调整弹簧的刚性和质量体的重量，能够使动态减震器以所希望的频率进行作用。
动态减震器20的连接构件21具有：环状的固定部22，固定在构成涡轮5的涡轮壳50上；多个(在本实施方式中为4个)弹簧抵接部(弹性体抵接部)23，从该固定部22延伸出来。连接构件21的固定部22通过焊接固定在涡轮壳50的背面(前盖3侧的面)的外周侧区域。另外，多个弹簧抵接部23以2个(一对)2个(一对)地接近的方式相对于减震装置10(起步装置1)的轴心对称形成，相互成对的2个弹簧抵接部23隔着与例如第三弹簧SP3的自然长度相应的间隔相向。并且，在相互成对的2个弹簧抵接部23之间，分别配置有第三弹簧SP3。即，在减震装置10的安装状态下，多个弹簧抵接部23分别与对应的第三弹簧SP3的端部抵接，各第三弹簧SP3的两端部由一对弹簧抵接部23支撑。
如图2所示，各第三弹簧SP3由一对弹簧抵接部23支撑，以与外侧弹簧SP1在周向排列的方式分别配置在相邻的2个外侧弹簧SP1之间，在起步装置1和减震装置10的轴向以及径向都与外侧弹簧SP1重叠。另外，各第三弹簧SP3的外周由上述的第一板构件13的环状引导部13a引导，各第三弹簧SP3的两端部在减震装置10的安装状态下与第二板构件14的弹簧抵接部14b抵接。由此，各第三弹簧SP3与作为减震装置10的中间构件的第一中间构件12连接。并且，在本实施方式中，如图1以及图2所示，多个弹簧抵接部23在第二板构件14的弹簧抵接部14b的径向外侧分别与对应的第三弹簧SP3的端部抵接。即，减震装置10的轴心和弹簧抵接部(弹性体抵接部)23的距离比减震装置10的轴心和弹簧抵接部(中间侧抵接部)14b的距离长。
这样，如果将构成动态减震器20的第三弹簧SP3以与外侧弹簧SP1在周向上排列的方式接近减震装置10的外周配置，则与将第三弹簧SP3在径向上配置在外侧弹簧SP1和第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22的外侧或内侧、或者在径向上配置在外侧弹簧SP1和第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22之间的情况相比，能够抑制减震装置10的外径的增加，使装置整体更紧凑化。另外，在本实施方式中，多个外侧弹簧SP1和多个第三弹簧SP3如图2所示那样配置在同心圆上，起步装置1或减震装置10的轴心和各外侧弹簧SP1的轴心的距离r1与起步装置1或减震装置10的轴心和各第三弹簧SP3的轴心的距离r3相等。由此，能够更良好地抑制减震装置10的外径的增加。进而，在本实施方式中，各外侧弹簧SP1和各第三弹簧SP3配置为，各自的轴心包含于与起步装置1或减震装置10的轴心垂直的同一平面PL(参照图1)内。由此，还能够抑制减震装置10的轴长的增加。
并且，就减震装置10以及动态减震器20而言，在将在减震装置10(包括动态减震器20)的安装状态下的外侧弹簧SP1的周向长度设为“Los”，将在减震装置10的安装状态下的第三弹簧SP3的周向长度设为“Lds”时，外侧弹簧SP1的周向长度和第三弹簧SP3的周向长度的比率A＝Los/Lds满足1.0≤A≤10.0、更优选满足1.0≤A≤7.0。与外侧弹簧SP1以及第三弹簧SP3的根数无关，将比率A设为这样的范围内的数值，从而能够抑制减震装置10的外径的增加，使外侧弹簧S1以及第三弹簧SP3的刚性最佳化，在实用上极其良好地提高包含动态减震器20的减震装置10的衰减性能。
此外，在减震装置10的安装状态下的外侧弹簧SP1或第三弹簧SP3的周向长度，在弧型弹簧的情况下，是在至少一对弹簧抵接部之间呈圆弧状延伸的轴心的长度，在螺旋弹簧的情况下，是至少在一对弹簧抵接部之间呈笔直或圆弧状延伸的轴心的长度。因此，在减震装置10的安装状态下的外侧弹簧SP1或第三弹簧SP3的周向长度能够由中心角来表示，该中心角是连接安装状态下的外侧弹簧SP1或第三弹簧SP3的轴心的一端和减震装置10的轴心的半径与连接安装状态下的外侧弹簧SP1或第三弹簧SP3的轴心的另一端和减震装置10的轴心的半径所成的角度。在本实施方式中，表示在减震装置10的安装状态下的外侧弹簧SP1的周向长度的中心角θ1(参照图2)例如为90°，表示在减震装置10的安装状态下的第三弹簧SP3的周向长度的中心角θ3(参照图2)例如为30°，比率A为A＝3.0。
接着，参照图3以及图4对如上述那样构成的起步装置1的动作进行说明。
在由起步装置1的锁止离合器8解除锁止时，从图3可知，来自作为原动机的发动机的扭矩(动力)经由前盖3、泵轮4、涡轮5、连接构件21、第三弹簧SP3、第一中间构件12、第一内侧弹簧SP21、第二中间构件15、第二内侧弹簧SP22、从动构件16、减震器毂7这样的路径向变速器的输入轴IS传递。
另一方面，在由起步装置1的锁止离合器8执行锁止时，从图3可知，来自作为原动机的发动机的扭矩(动力)经由前盖3、锁止离合器8、驱动构件11、外侧弹簧SP1、第一中间构件12、第一内侧弹簧SP21、第二中间构件15、第二内侧弹簧SP22、从动构件16、减震器毂7这样的路径向变速装置的输入轴IS传递。此时，输入至前盖3的扭矩的变动主要由减震装置10的外侧弹簧SP1和第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22衰减(吸收)。
在此，在减震装置10中，构成动态减震器20的第三弹簧SP3以与外侧弹簧SP1在周向上排列的方式接近减震装置10的外周配置，因此，能够抑制外侧弹簧SP1以及第三弹簧SP3的刚性(弹簧常数)过高，并且使第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22的刚性(弹簧常数)下降，进一步提高具有动态减震器20的减震装置10的衰减性能。因此，在起步装置1中，在由锁止离合器8执行锁止时，能够由减震装置10对输入至前盖3的扭矩的变动良好地进行衰减(吸收)。
另外，在执行锁止时，泵轮4和涡轮5(流体传动装置)不参与前盖3和变速器的输入轴IS之间的扭矩的传递，当伴随发动机的旋转而利用来自该发动机的扭矩使第一中间构件12旋转时，如图4所示，第二板构件14的弹簧抵接部14b中的某个(某2个)按压对应的第三弹簧SP3的一端，各第三弹簧SP3的另一端按压连接构件21的对应的一对弹簧抵接部23的一个。结果，在涡轮5不参与动力(扭矩)的传递时，包括多个第三弹簧SP3和作为质量体的涡轮5等的动态减震器20与减震装置10的第一中间构件12连接。由此，在起步装置1中，能够由动态减震器20对第一中间构件12赋予反位相的振动，对振动良好地进行衰减。此外，在本实施方式中，以动态减震器20的共振频率fdd包含在减震装置10的共振频率f(从减震装置10至驱动轴之间的共振的频率)的例如±10(Hz)的范围内的方式(以满足0.90×f≤fdd≤1.10×f的方式)设定第三弹簧SP3等的各要素。由此，能够在发动机的转速达到设定为极低的锁止转速、例如1000rpm左右的阶段，执行锁止，提高动力传递效率和发动机的燃油经济性，并且抑制自激振动。
如以上说明那样，起步装置1的减震装置10具有动态减震器20，该动态减震器20具有与作为旋转构件的第一中间构件12连接的第三弹簧SP3以及与该第三弹簧SP3连接的质量体。并且，构成动态减震器20的第三弹簧SP3以与外侧弹簧SP1在周向上排列的方式接近减震装置10的外周配置。由此，与将构成动态减震器20的第三弹簧SP3在径向上配置在外侧弹簧SP1和第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22的外侧或内侧、或者在径向上配置在外侧弹簧SP1和第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22之间的情况相比，能够抑制减震装置10的外径的增加，并能够使装置整体更紧凑化。进而，能够抑制外侧弹簧SP1以及第三弹簧SP3的刚性(弹簧常数)过高，并且使第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22的刚性(弹簧常数)下降，进一步提高具有动态减震器20的减震装置的衰减性能。
另外，如上述实施方式那样，如果减震装置10的轴心和外侧弹簧SP1的轴心的距离r1与减震装置10的轴心和第三弹簧SP3的轴心的距离r3相等，则能够更良好地抑制减震装置10的外径的增加。进而，如果外侧弹簧SP1的轴心和第三弹簧SP3的轴心包含于与减震装置10的轴心垂直的同一平面PL内，则由于也能够抑制减震装置10的轴长的增加，所以能够进一步使装置整体紧凑化。但是，也无需使减震装置10的轴心和外侧弹簧SP1的轴心的距离r1与减震装置10的轴心和第三弹簧SP3的轴心的距离r3完全一致，可以因设计公差等相差一些。同样，外侧弹簧SP1的轴心和第三弹簧SP3的轴心也可以不完全包含于同一平面内，可以因设计公差等在轴向上错开一些。
进而，在减震装置10中，驱动构件11的弹簧抵接部(输入侧抵接部)11b经由在构成第一中间构件12的第一板构件13上形成的开口部13b向第一板构件的环状引导部13a的内侧突出，并且在第二板构件14的弹簧抵接部(中间侧抵接部)14b的径向内侧与外侧弹簧SP1抵接。另外，在连接构件21上设置的多个弹簧抵接部23在第一中间构件12的弹簧抵接部14b的径向外侧分别与对应的第三弹簧SP3的端部抵接。即，在上述实施方式中，减震装置10的轴心和弹簧抵接部(输入侧抵接部)11b的距离(例如轴心至弹簧抵接部的厚度方向上的中心线的距离)、减震装置10的轴心和弹簧抵接部(中间侧抵接部)14b的距离、以及减震装置10的轴心和弹簧抵接部(弹性体抵接部)23的距离彼此不同。
由此，驱动构件11的弹簧抵接部11b、第一中间构件12的弹簧抵接部14b以及连接构件21的弹簧抵接部23依次从内侧向外侧配置，因此，在驱动构件11、第一中间构件12以及连接构件21旋转时，这3个部分彼此不干涉，能够确保外侧弹簧SP1以及第三弹簧SP3行程充分长。但是，弹簧抵接部11b、弹簧抵接部14b以及弹簧抵接部23未必依次从内侧向外侧在径向上分离配置，可以根据外侧弹簧SP1或第三弹簧SP3要求的行程，使这3个部分中的2个配置在剩余的1个的径向外侧或径向内侧。即，减震装置10的轴心和弹簧抵接部(输入侧抵接部)11b的距离、减震装置10的轴心和弹簧抵接部(中间侧抵接部)14b的距离、以及减震装置10的轴心和弹簧抵接部(弹性体抵接部)23的距离中的某一个与剩余的两个不同。
另外，第三弹簧SP3的两端部在减震装置10的安装状态下由连接构件21的一对(2个)弹簧抵接部23支撑，并且分别与第二板构件14的对应的弹簧抵接部14b抵接，但并不限于此。即，可以适当增加构成动态减震器20的第三弹簧SP3的数量，并且，在连接构件21设置在彼此相邻的2个第三弹簧SP3之间与两者的端部抵接的弹簧抵接部，隔着该弹簧抵接部彼此相邻的2个第三弹簧SP3由中间构件等的弹簧抵接部从两侧支撑。由此，由于能够消除在至少一对弹簧抵接部从两侧支撑1根第三弹簧SP3时容易发生的由制作公差引起的晃动、即第三弹簧SP3的端部和弹簧抵接部的间隙，因此，能够使动态减震器20更顺利地动作。
图5是表示变形方式的起步装置1B的局部剖视图。该图所示的起步装置1B是相当于在上述的起步装置1中将单板油压式的锁止离合器8置换成多板油压式的锁止离合器8B的起步装置。锁止离合器8B具有：锁止活塞80B，被在前盖3上固定的中心件30支撑为能在轴向上移动；环状的离合器毂81，以与锁止活塞80B相向的方式固定在前盖3的内表面；离合器鼓82；多个第一摩擦接合板83(分离板)，与在离合器毂81的外周形成的花键嵌合；多个第二摩擦接合板(在两面具有摩擦件的摩擦板)84，与在离合器鼓82的内周形成的花键嵌合。进而，锁止离合器8B包括：环状的凸缘构件(油室划分形成构件)85，安装在前盖3的中心件30上，并且以锁止活塞80B为基准位于与前盖3相反一侧，即，相比锁止活塞80B更靠减震器毂7以及减震装置10侧；多个复位弹簧86，配置在前盖3和锁止活塞80B之间。
在包括这样的多板油压式的锁止离合器8B的起步装置1B中，在离合器鼓82上连接或一体化减震装置10的驱动构件11的固定部11a。另外，在起步装置1B中，通过从未图示的油压控制装置向由锁止活塞80B和凸缘构件85划分形成的锁止室(接合油室)89供给动作油(锁止压)，从而能够以将第一以及第二摩擦接合板83、84向前盖3按压的方式使锁止活塞80B在轴向上移动，由此能够使锁止离合器8B接合(完全接合或打滑接合)。并且，在起步装置1B也能够得到由减震装置10发挥的作用效果。
图6是表示包括变形方式的减震装置10C的起步装置1C的局部剖视图。该图所示的减震装置10C的驱动构件11C包括：环状的第一输入构件111，具有从涡轮5侧包围并引导多个外侧弹簧SP1的弹簧包围部(弹性体包围部)111a；环状的第二输入构件112，经由多个铆钉与第一输入构件111连接。在第一输入构件111上等间隔地形成有多个开口部111b，多个开口部111b分别贯通弹簧包围部111a的涡轮5侧的侧壁部。另外，第一输入构件111具有嵌入在锁止离合器8的锁止活塞80C的外周部形成的凹凸卡合部的凹凸卡合部111c。通过使第一输入构件111的凹凸卡合部111c嵌入锁止活塞80C的凹凸卡合部，能够使驱动构件11C和锁止活塞80C一体旋转地连接(嵌合连接)。
另外，第二输入构件112具有：多个弹簧引导部(弹簧支撑部)112a，在第一输入构件111的弹簧包围部111a的内侧引导对应的外侧弹簧SP1；多个弹簧抵接部(输入侧抵接部)112b，向泵轮4和涡轮5在轴向上延伸。在图6的减震装置10C中，第二输入构件112由从动构件16的外周面调心，并被支撑为能够自由旋转。
进而，在减震装置10C中，作为多个内侧弹簧SP20采用弧型弹簧，伴随于此，省略减震装置10中的第二中间构件15。由此，能够进一步使内侧弹簧SP20低刚性化(使弹簧常数变小)，进一步使减震装置10C低刚性化(长行程化)。另外，构成减震装置10C的中间构件(中间构件)12C的第一板构件13C以及第二板构件14C具有分别与对应的内侧弹簧SP20的端部抵接的弹簧抵接部(省略图示)，从动构件16具有分别与对应的内侧弹簧SP20的端部抵接的弹簧抵接部(省略图示)。
并且，在减震装置10C中，构成中间构件(中间构件)12C的第二板构件14C以弹簧抵接部(中间侧抵接部)14b能够在第一输入构件111的弹簧包围部111a内与外侧弹簧SP1的端部和第三弹簧SP3的端部抵接的方式，配置在第一输入构件111和第二输入构件112之间。另外，构成动态减震器20的连接构件21的弹簧抵接部23经由在第一输入构件111形成的开口部111b向弹簧包围部111a内突出，并且，在第二板构件14C的弹簧抵接部14b的径向外侧与对应的第三弹簧SP3的端部抵接。进而，第二输入构件112(驱动构件11C)的各弹簧抵接部112b在连接构件21的弹簧抵接部23的径向外侧与外侧弹簧SP1的端部抵接。即，减震装置10C的轴心和弹簧抵接部(中间侧抵接部)14b的距离、减震装置10C的轴心和弹簧抵接部(弹性体抵接部)23的距离、以及减震装置10C的轴心和弹簧抵接部(输入侧抵接部)112b的距离彼此不同。
由此，由于中间构件12C的弹簧抵接部14b、连接构件21的弹簧抵接部23、以及驱动构件11C的弹簧抵接部112b依次从内侧向外侧配置，所以在驱动构件11、第一中间构件12以及连接构件21旋转时，这3个部分彼此不干涉，能够确保外侧弹簧SP1以及第三弹簧SP3的行程充分长。但是，弹簧抵接部14b、弹簧抵接部23、以及弹簧抵接部112b未必依次从内侧向外侧在径向上分离配置，可以根据外侧弹簧SP1或第三弹簧SP3要求的行程，将这3个部分中的2个配置在剩余的1个的径向外侧或径向内侧。即，减震装置10C的轴心和弹簧抵接部(中间侧抵接部)14b的距离、减震装置10C的轴心和弹簧抵接部(弹性体抵接部)23的距离、以及减震装置10C的轴心和弹簧抵接部(输入侧抵接部)112b的距离中的某一个与剩余的两个不同。
另外，在图6的起步装置1C中，构成减震装置10C的中间构件12C的第一板构件13C具有质量体支撑部13s，该质量体支撑部13s从与第二板构件14C的连接部以与外侧弹簧SP1在轴向上排列的方式向前盖3侧且向径向外侧延伸。并且，第一板构件13C的质量体支撑部13s将多个振子质量体24支撑为在周向相邻并且能自由摆动。由此，通过作为支撑构件的第一板构件13C和多个振子质量体24构成离心摆式减震装置25。如图6所示，离心摆式减震装置25以位于锁止活塞80C和减震装置10C之间的方式配置在流体传动室9内，由锁止活塞80C和驱动构件11C的第一输入构件111从前盖3侧(发动机侧)以及径向外侧包围。另外，各振子质量体24与减震装置10的各外侧弹簧SP1在轴向上排列。
在离心摆式减震装置25中，各振子质量体24由支撑轴(滚柱)和2张金属板(配重)构成，该支撑轴能够自由转动地插入在质量体支撑部13s上隔着规定的间隔形成有多个的例如大致圆弧状的长孔即引导穴内，该2张金属板固定在该支撑轴的两端。但是，离心摆式减震装置25的结构并不限于这种结构。另外，离心摆式减震装置25也可以构成为与减震装置10C的驱动构件11C(输入构件)或从动构件(输出构件)16一体旋转。
在上述构成的起步装置1C的减震装置10C中，也能够得到与上述的减震装置10同样的作用效果。另外，伴随作为支撑各振子质量体24的支撑构件的第一板构件13C(中间构件12C)的旋转，多个振子质量体24相对于该第一板构件13C向相同方向摆动，由此，与减震装置10C连接的离心摆式减震装置25对减震装置10的中间构件12C赋予具有与该中间构件12C的振动反方向的位相的振动。由此，在起步装置1C中，在通过锁止离合器8执行锁止时，由离心摆式减震装置25对在外侧弹簧SP1和内侧弹簧SP20之间易于振动的中间构件(中间构件)12C的振动进行吸收(衰减)，并能能够使减震装置10的振动等级整体下降。
图7是表示其他变形方式的起步装置1D的概略结构图。该图所示的起步装置1D相当于，在上述的起步装置1C中将単板油压式的锁止离合器8置换成与图5的锁止离合器8B同样构成的多板油压式的锁止离合器8D得到的起步装置。并且，在起步装置1D中，通过将在减震装置10C的第一输入构件111形成的凹凸卡合部111C嵌入在锁止离合器8D的离合器鼓82D的外周部形成的凹凸卡合部，从而驱动构件11C和离合器鼓82D能够一体旋转地连接(嵌合连接)。在这样构成的起步装置1D中，也能得到由上述的减震装置10C发挥的作用效果。
此外，在上述的减震装置10、10C中，外侧弹簧SP以及第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22或内侧弹簧SP20经由第一以及第二中间构件12、15或中间构件12C串联作用，但是，减震装置10，10C也可以构成为，外侧弹簧SP以及第一以及第二内侧弹簧SP21、SP22或内侧弹簧SP20并联作用。即，减震装置10、10C既可以构成为具有驱动构件、中间构件、以及从动构件作为旋转构件的串联式减震装置，也可以构成为具有驱动构件、中间构件、以及从动构件作为旋转构件的并联式减震装置。另外，在起步装置1、1B、1C以及1D中，动态减震器20的质量体由涡轮5和连接构件21构成，但是动态减震器20也可以具有与涡轮5不同的专用的质量体。
并且，不言而喻，本发明并不由上述实施方式限定，而在本发明的外延的范围内能够进行各种变更。进而，用于实施上述发明的方式只不过是在发明内容记载的发明的具体的一个方式，并不对在发明内容记载的发明的要素进行限定。
产业上的可利用性
本发明能够在减震装置和具有减震装置的起步装置的制造领域利用。

Claims (20)

1.一种减震装置，包括输入构件、输出构件、在所述输入构件和所述输出构件之间传递扭矩的外侧弹性体、配置在所述外侧弹性体的内侧并在所述输入构件和所述输出构件之间传递扭矩的内侧弹性体，其特征在于，
该减震装置具有动态减震器，该动态减震器具有与构成所述减震装置的某个旋转构件连接的第三弹性体以及与该第三弹性体连接的质量体，该动态减震器对所述旋转构件赋予反相位的振动以对振动进行衰减，
所述第三弹性体与所述外侧弹性体在周向上排列配置。
2.如权利要求1所述的减震装置，其特征在于，
所述减震装置的轴心和所述外侧弹性体的轴心的距离与所述减震装置的轴心和所述第三弹性体的轴心的距离相等。
3.如权利要求1或2所述的减震装置，其特征在于，
所述外侧弹性体的轴心和所述第三弹性体的轴心包含在与所述减震装置的轴心垂直的同一平面内。
4.如权利要求1至3中任一项所述的减震装置，其特征在于，
该减震装置还包括将来自所述外侧弹性体的动力向所述内侧弹性体传递的中间构件，
所述输入构件具有与所述外侧弹性体抵接的输入侧抵接部，所述第三弹性体与所述中间构件连接。
5.如权利要求1至3中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述内侧弹性体包括彼此相邻配置的第一内侧弹性体以及第二内侧弹性体，
所述减震装置还包括将来自所述外侧弹性体的动力向所述第一内侧弹性体传递的第一中间构件和将来自所述第一内侧弹性体的动力向所述第二内侧弹性体传递的第二中间构件，
所述第三弹性体与所述第一中间构件连接。
6.如权利要求1至5中任一项所述的减震装置，其特征在于，
该减震装置还包括将来自所述外侧弹性体的动力向所述内侧弹性体传递的中间构件，
所述中间构件具有能够与所述外侧弹性体以及所述第三弹性体抵接的多个中间侧抵接部，
所述外侧弹性体在所述减震装置的安装状态下被2个所述中间侧抵接部从两侧支撑，
所述第三弹性体的两端部在所述减震装置的安装状态下分别与所述中间侧抵接部抵接。
7.如权利要求6所述的减震装置，其特征在于，
所述输入构件具有与所述外侧弹性体抵接的多个输入侧抵接部，
所述外侧弹性体在所述减震装置的安装状态下被2个所述输入侧抵接部从两侧支撑。
8.如权利要求1至5中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述减震装置还包括将来自所述外侧弹性体的动力向所述内侧弹性体传递的中间构件，
所述输入构件具有与所述外侧弹性体抵接的输入侧抵接部，
所述中间构件具有能够与所述外侧弹性体以及所述第三弹性体抵接的中间侧抵接部，
在所述动态减震器的所述质量体上固定有连接构件，该连接构件具有以与所述第三弹性体的两端抵接的方式设置的多个弹性体抵接部，
所述减震装置的轴心和所述输入侧抵接部的距离、所述减震装置的轴心和所述中间侧抵接部的距离、以及所述减震装置的轴心和所述弹性体抵接部的距离中的至少某一个与剩余的两个不同。
9.如权利要求8所述的减震装置，其特征在于，
所述输入构件的所述输入侧抵接部与所述中间构件的所述中间侧抵接部在所述减震装置的径向上排列配置，
所述中间构件的所述中间侧抵接部与所述连接构件的所述弹性体抵接部在所述减震装置的径向上排列配置。
10.如权利要求8或9所述的减震装置，其特征在于，
所述减震装置的轴心和所述弹性体抵接部的距离比所述减震装置的轴心和所述中间侧抵接部的距离长。
11.如权利要求8至10中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述减震装置的轴心和所述输入侧抵接部的距离、所述减震装置的轴心和所述中间侧抵接部的距离、所述减震装置的轴心和所述弹性体抵接部彼此不同。
12.如权利要求8至11中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述中间构件包括：
第一板构件，具有引导所述外侧弹性体的环状引导部，
第二板构件，具有所述中间侧抵接部并且与所述第一板构件连接，
所述输入构件的所述输入侧抵接部经由在所述第一板构件形成的开口部向所述环状引导部的内侧突出，并且在所述第二板构件的所述中间侧抵接部的径向内侧与所述外侧弹性体抵接，
所述连接构件的所述弹性体抵接部在所述中间侧抵接部的径向外侧与所述第三弹性体的端部抵接。
13.如权利要求8至11中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述输入构件包括：
第一输入构件，具有包围并引导所述外侧弹性体的弹性体包围部，
第二输入构件，具有所述输入侧抵接部并与所述第一输入构件连接；
所述连接构件的所述弹性体抵接部经由在所述第一输入构件形成的开口部向所述弹性体包围部内突出，并且，在所述第二输入构件的所述输入侧抵接部的径向内侧与所述第三弹性体的端部抵接，
所述中间构件以所述中间侧抵接部能够在所述连接构件的所述弹性体抵接部的径向内侧与所述外侧弹性体以及所述第三弹性体抵接的方式配置在所述第一输入构件和所述第二输入构件之间。
14.如权利要求1至13中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述外侧弹性体是弧型螺旋弹簧，所述内侧弹性体是直线型螺旋弹簧。
15.如权利要求1至14中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述第三弹性体是直线型螺旋弹簧。
16.如权利要求1至15中任一项所述的减震装置，其特征在于，
在将所述减震装置的共振频率设为“f”，将所述动态减震器的共振频率设为“fdd”时，满足：0.90×f≤fdd≤1.10×f。
17.如权利要求1至16中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述减震装置还具有与所述减震装置所包含的旋转构件中的某个连接的离心摆式减震装置。
18.如权利要求1至17中任一项所述的减震装置，其特征在于，
在将所述减震装置的安装状态下的所述外侧弹性体的周向长度设为“Los”，将所述减震装置的安装状态下的所述第三弹性体的周向长度设为“Lds”时，满足：1.0≤Los/Lds≤10.0。
19.一种起步装置，具有权利要求1至18中任一项所述的减震装置、泵轮、与该泵轮一起构成流体传动装置的涡轮，其特征在于，
所述动态减震器包括连接构件，该连接构件具有以与所述第三弹性体的两端抵接的方式设置的多个弹性体抵接部，并且该连接构件固定在所述涡轮上，
所述动态减震器的所述质量体至少由所述涡轮以及所述连接构件构成。
20.一种起步装置，具有权利要求1至19中任一项所述的减震装置、泵轮、与该泵轮一起构成流体传动装置的涡轮，其特征在于，
所述动态减震器具有与所述涡轮不同的专用的质量体。
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