WO2016047789A1

WO2016047789A1 - ダンパ装置

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Publication number: WO2016047789A1
Application number: PCT/JP2015/077206
Authority: WO
Inventors: 由浩滝川; 大樹長井; 貴生坂本; 雅樹輪嶋
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2014-09-25
Filing date: 2015-09-25
Publication date: 2016-03-31
Also published as: EP3163117A1; KR101925736B1; EP3163117A4; JPWO2016047789A1; CN107076261A; US20190323577A1; KR20170041823A; JP6252686B2; US20180223948A1; CN107076261B

Abstract

４節リンク式吸振装置（２０）は、ダンパ装置のドリブン部材（１５）に連結軸（Ａ１）を介して連結されると共に当該ドリブン部材（１５）の回転に伴って連結軸（Ａ１）の周りに揺動可能なクランク部材（２１）と、クランク部材（２１）を介してドリブン部材（１５）に連結されると共に当該ドリブン部材（１５）の回転に伴ってクランク部材（２１）に連動して回転中心ＲＣの周りに揺動する質量体（２３）とを含み、ドリブン部材（１５）は、流体伝動装置のタービンランナに一体回転するように連結されている。

Description

ダンパ装置

　本開示の発明は、少なくとも入力要素および出力要素を含むダンパ装置に関する。

　従来、ダイナミックダンパとして、内燃機関のクランクシャフトに連結される第１リンクおよび当該第１リンクに連結された第２リンクを含むリンク機構と、第２リンクに連結されると共にリンク機構を介してクランクシャフトに対して所定角度だけ相対回動可能に連結された環状の慣性体とを備えたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。このダイナミックダンパでは、クランクシャフトと第１リンクとの連結点が、慣性体と第２リンクとの連結点に対して円周方向に離間しており、第１リンクには、質量体が形成されている。そして、このダイナミックダンパでは、クランクシャフトが回転すると、リンク機構の第１リンクおよび第２リンクに遠心力が作用し、第１リンクおよび第２リンクは、遠心力と釣り合う位置を保とうとする。このため、慣性体にはリンク機構を釣り合い位置に保とうとする力（回転方向の力）が作用し、この力によって、慣性体は、回転軸にばね部材を介して連結されたのと略同様の運動をすることになる。これにより、リンク機構がばね部材として機能すると共に慣性体が質量体として機能し、クランクシャフトに生じる捩り振動を低減させる。

特開２００１－２６３４２４号公報

　上記特許文献２に記載されたダイナミックダンパは内燃機関のクランクシャフトの振動を減衰するのに用いられるが、当該ダイナミックダンパを少なくとも入力要素および出力要素を含むダンパ装置と組み合わせて用いることも考えられる。しかしながら、特許文献２には、少なくとも入力要素および出力要素を含むダンパ装置に上記ダイナミックダンパを組み合わせることが何ら記載されていない。そして、このように当該ダイナミックダンパをダンパ装置に組み合わせる場合、入力要素に伝達された振動をより良好に減衰可能とするためには、ダンパ装置に対して上記ダイナミックダンパを適正に連結することが必要となるであろう。

　そこで、本開示の発明は、入力要素に伝達された振動をより良好に減衰可能なダンパ装置の提供を主目的とする。

　本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、中間要素と、出力要素と、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体とを含むダンパ装置において、前記中間要素または前記出力要素と同軸かつ一体に回転する支持部材と、連結軸を介して前記支持部材に連結されると共に該支持部材の回転に伴って前記連結軸の周りに揺動可能な復元力発生部材と、前記復元力発生部材を介して前記支持部材に連結されると共に該支持部材の回転に伴って該復元力発生部材に連動して前記支持部材の回転中心の周りに揺動する慣性質量体とを含む振動減衰装置を備えるものである。

　このダンパ装置のように、支持部材、復元力発生部材および慣性質量体を含む振動減衰装置を中間要素または出力要素に連結することで、第１弾性体と第２弾性体との間で大きく振動しがちな中間要素の振動を上記振動減衰装置によって減衰したり、あるいはトルクの伝達対象に連結される出力要素の振動を上記振動減衰装置によって減衰したりすることができる。この結果、入力要素に伝達された振動を第１および第２弾性体並びに上記振動減衰装置によって極めて良好に減衰することが可能となる。

本開示のダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。本開示のダンパ装置に含まれる振動減衰装置の正面図である。図２に示す振動減衰装置の部分断面図である。図２および図３に示す振動減衰装置の要部を示す模式図である。図２および図３に示す振動減衰装置の動作を説明するための模式図である。図２および図３に示す振動減衰装置の動作を説明するための模式図である。振動減衰装置の振動次数、減衰率、および当該振動減衰装置の構成要素のイナーシャの関係を示す図表である。振動減衰装置の振動次数、減衰率、および当該振動減衰装置における値Ｌｇ／Ｓの関係を示す図表である。本開示のダンパ装置に含まれる振動減衰装置の振動減衰性能と遠心振子式吸振装置の振動減衰性能とを比較する図表である。本開示における変形態様の振動減衰装置の正面図である。本開示における他の変形態様の振動減衰装置を示す模式図である。本開示のダンパ装置の変形態様を示す概略構成図である。本開示のダンパ装置の他の変形態様を示す概略構成図である。本開示のダンパ装置の更に他の変形態様を示す概略構成図である。

　次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

　図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１の概略構成図である。同図に示す発進装置１は、例えば駆動装置としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、振動減衰装置としての４節リンク式吸振装置２０を有するダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフト（出力軸）に連結される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されて当該フロントカバー３と一体に回転するポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッションあるいは減速機である変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、単板油圧式クラッチであるロックアップクラッチ８等を含む。

　なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０（４節リンク式吸振装置２０）の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

　ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを有する。タービンランナ５は、図示しないタービンシェルと、タービンシェルの内面に配設された複数のタービンブレード（図示省略）とを有する。タービンシェルの内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。

　ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、図示しない複数のステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

　ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、単板油圧式クラッチとして構成されており、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジンＥＧ側の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して軸方向に移動自在に嵌合される図示しないロックアップピストン８０を有する。ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材が貼着され、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、作動油供給路や入力軸ＩＳに形成された油路を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室（図示省略）が画成される。

　ロックアップクラッチ８のロックアップ室内には、入力軸ＩＳに形成された油路等を介してポンプインペラ４およびタービンランナ５の軸心側（ワンウェイクラッチ６１の周辺）から径方向外側に向けてポンプインペラ４およびタービンランナ５（トーラス）へと供給される油圧制御装置からの作動油が流入可能である。従って、フロントカバー３とポンプインペラ４のポンプシェルとにより画成される流体伝動室９内とロックアップ室内とが等圧に保たれれば、ロックアップピストン８０は、フロントカバー３側に移動せず、ロックアップピストン８０がフロントカバー３と摩擦係合することはない。これに対して、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室内を減圧すれば、ロックアップピストン８０は、圧力差によりフロントカバー３に向けて移動してフロントカバー３と摩擦係合する。これにより、フロントカバー３（エンジンＥＧ）は、ダンパ装置１０を介してダンパハブ７に連結される。なお、ロックアップクラッチ８として、少なくとも１枚の摩擦係合プレート（複数の摩擦材）を含む多板油圧式クラッチが採用されてもよい。

　ダンパ装置１０は、図１に示すように、回転要素として、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に一体に回転するように連結される環状のドライブ部材（入力要素）１１と、変速機ＴＭの入力軸ＩＳに連結される環状のドリブン部材（出力要素）１５とを含む。また、ダンパ装置１０は、動力伝達要素として、同心円上に周方向に間隔をおいて配置される複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング（弾性体）ＳＰを含む。スプリングＳＰとしては、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークコイルスプリングや、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるストレートコイルスプリングが採用される。また、スプリングＳＰとしては、いわゆる二重バネが採用されてもよい。

　ダンパ装置１０の入力要素であるドライブ部材１１は、ロックアップピストン８０（フロントカバー３）に近接するように配置される環状の第１入力プレート部材と、第１入力プレート部材よりもロックアップピストン８０から離間するようにポンプインペラ４およびタービンランナ５側に配置されると共に複数のリベットを介して第１入力プレート部材に連結される環状の第２入力プレート部材とを含む（何れも図示省略）。

　第１入力プレート部材は、ダンパハブ７により回転自在に支持されると共に、ロックアップピストン８０に一体に回転するように連結される。また、第１入力プレート部材は、それぞれ対応するスプリングＳＰの外周部をフロントカバー３（エンジンＥＧ）側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、例えば４個）の外側スプリング支持部と、それぞれ対応するスプリングＳＰの内周部をフロントカバー３側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、例えば４個）の内側スプリング支持部と、複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング当接部とを有する（何れも図示省略）。第２入力プレート部材は、それぞれ対応するスプリングＳＰの外周部をタービンランナ５（変速機ＴＭ）側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、例えば４個）の外側スプリング支持部と、それぞれ対応するスプリングＳＰの内周部をタービンランナ５側から支持（ガイド）する複数（本実施形態では、例えば４個）の内側スプリング支持部と、複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング当接部とを有する（何れも図示省略）。

　第１および第２入力プレート部材が互いに連結された際、第１入力プレート部材の各外側スプリング支持部は、第２入力プレート部材の対応する外側スプリング支持部と対向し、第１入力プレート部材の各内側スプリング支持部は、第２入力プレート部材の対応する内側スプリング支持部と対向する。そして、各スプリングＳＰは、ドライブ部材１１を構成する第１および第２入力プレート部材により支持され、例えばタービンシェルの内周部の近傍で周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１および第２入力プレート部材の各スプリング当接部は、互いに隣り合うスプリングＳＰの間で両者の端部と当接する。

　ドリブン部材１５は、ドライブ部材１１の第１入力プレート部材と第２入力プレート部材との間に配置されると共に、複数のリベットを介して、あるいは溶接によりタービンランナ５のタービンシェルと共にダンパハブ７に固定される。これにより、ドリブン部材１５は、ダンパハブ７を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳに連結される。また、ドリブン部材１５は、それぞれ対応するスプリングＳＰの端部と当接可能な複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング当接部（図示省略）を有する。ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１５の各スプリング当接部は、互いに隣り合うスプリングＳＰの間で両者の端部と当接する。これにより、ドリブン部材１５は、並列に作用する複数のスプリングＳＰを介してドライブ部材１１に連結される。

　４節リンク式吸振装置２０は、上述のように構成されるダンパ装置１０のドリブン部材１５に連結され、作動油で満たされる流体伝動室９の内部に配置される。図２および図３に示すように、４節リンク式吸振装置２０は、支持部材（第１リンク）としてのドリブン部材１５と、復元力発生部材（第２リンク）としての複数（本実施形態では、例えば４個）のクランク部材２１と、連接部材（第３リンク）としての複数（本実施形態では、例えば合計８個）の連接ロッド２２と、慣性質量体（第４リンク）としての１体の環状の質量体２３とを含む。

　各クランク部材２１は、図３に示すように、２枚のプレート部材２１０を有する。各プレート部材２１０は、中心軸に関して左右対称かつ略扇状の平面形状を有するように金属板により形成されている。２つのプレート部材２１０は、支持部材（第１リンク）としてのドリブン部材１５を介してダンパ装置１０の軸方向に対向し合うと共に先細の基端部（扇の要の位置）に固定または挿通される連結軸Ａ１と、当該基端部よりも径方向外側の部分に固定される連結部材２１１（例えばリベット）とを介して互いに連結される。連結軸Ａ１は、第１リンクとしてのドリブン部材１５の外周部に当該ドリブン部材１５の軸心すなわち回転中心（回転軸）ＲＣの周りに等間隔（本実施形態では、９０°間隔）に形成された複数の連結孔（円穴）の何れかに挿通される。これにより、各クランク部材２１（プレート部材２１０）は、ドリブン部材１５に対して連結軸Ａ１の周りに回転自在すなわち揺動自在に連結（ピン結合）される。なお、プレート部材２１０の中心軸は、当該プレート部材２１０の重心と連結軸Ａ１の中心とを通る線分である。また、連結部材２１１は、クランク部材２１から省略されてもよい。

　各連接ロッド２２は、金属板により細幅に形成されている。各連接ロッド２２の一端は、連結軸Ａ２を介して対応するクランク部材２１のプレート部材２１０に回転自在に連結（ピン結合）される。本実施形態においては、連結軸Ａ２は、図４に示すように、その中心が連結軸Ａ１の中心とクランク部材２１の重心Ｇ（例えば連結部材２１１付近）とを通る直線上に位置すると共に、当該重心Ｇよりも連結軸Ａ１の中心に近接するように、クランク部材２１（プレート部材２１０）および連接ロッド２２に対して配置される。すなわち、クランク部材２１の重心Ｇは、当該重心Ｇと連結軸Ａ１の中心とを通る直線上で、連結軸Ａ２の中心よりも連結軸Ａ１の中心から離間している。

　質量体２３は、金属板により形成された環状部材であり、図２に示すように、ドリブン部材１５の外径よりも大きい内径および外径を有する。また、質量体２３は、当該質量体２３の軸心周りに等間隔（本実施形態では、９０°間隔）に形成された複数（クランク部材２１と同数）の連結孔を有し、各連結孔に挿通される連結軸Ａ３を介して複数の連接ロッド２２の他端に回転自在に連結（ピン結合）される。これにより、質量体２３は、それぞれ複数の連接ロッド２２およびクランク部材２１を介して支持部材としてのドリブン部材１５に連結される。更に、質量体２３の内周面は、ドリブン部材１５の外周部に形成された複数（少なくとも３個、本実施形態では、例えば４個）の突出部１５ｐの外周面と当接（摺接）する。これにより、環状の質量体２３は、その中心がダンパハブ７に固定されるドリブン部材１５の回転中心ＲＣと一致するように当該ドリブン部材１５により支持され、回転中心ＲＣの周りに回転自在となる。このように、質量体２３（第４リンク）をドリブン部材１５（第１リンク）により支持することで、４節リンク式吸振装置２０のコンパクト化を図ることが可能となる。また、質量体２３には、各クランク部材２１の連結部材２１１が遊嵌される複数（本実施形態では、例えば４個）の逃げ穴２３ｏが周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。ただし、クランク部材２１から連結部材２１１が省略される場合、逃げ穴２３ｏは質量体２３から省略される。更に、質量体２３の重量は、１個のクランク部材２１の重量よりも十分に重く、１個の連接ロッド２２の重量よりも十分に重く、かつクランク部材２１および連接ロッド２２の総重量よりも重く定められる。

　上述のように構成される４節リンク式吸振装置２０では、エンジンＥＧからの動力により回転する第１リンク（回転要素）としてのドリブン部材１５と、当該ドリブン部材１５に回転自在に連結される各クランク部材２１とが互いに回り対偶をなす。また、クランク部材２１と、当該クランク部材２１に回転自在に連結される連接ロッド２２とが互いに回り対偶をなす。更に、質量体２３は、連接ロッド２２に回転自在に連結されることで当該連接ロッド２２と回り対偶をなし、ドリブン部材１５により回転自在に支持されることで、当該ドリブン部材１５と回り対偶をなす。すなわち、ドリブン部材１５、各クランク部材２１、各連接ロッド２２および質量体２３は、ドリブン部材１５を固定節とする４節回転連鎖機構を構成する。

　また、各クランク部材２１が釣り合い位置にある際に、ドリブン部材１５の回転中心ＲＣと、ドリブン部材１５とクランク部材２１との連結軸Ａ１の中心と、当該クランク部材２１と連接ロッド２２との連結軸Ａ２の中心とは、図４に示すように、一直線上にある。なお、クランク部材２１の「釣り合い位置」は、ドリブン部材１５（第１リンクすなわち回転要素）の回転に伴ってクランク部材２１に作用する遠心力と、当該クランク部材２１に作用する重心Ｇ（図４参照）から連結軸Ａ１の中心に向かう方向の力とが釣り合う位置であり、クランク部材２１に遠心力が作用する際に、当該クランク部材２１に作用する重心Ｇから連結軸Ａ１の中心に向かう方向の力の直交方向（重心Ｇから連結軸Ａ１の中心に向かう方向と直交する方向）の分力がゼロになる位置である。

　更に、図４に示すように、ドリブン部材１５の回転中心ＲＣからドリブン部材１５とクランク部材２１（プレート部材２１０）とを連結する連結軸Ａ１の中心までの長さを“Ｌａ”とし、連結軸Ａ１の中心からクランク部材２１（プレート部材２１０）と連接ロッド２２とを連結する連結軸Ａ２の中心までの長さを“Ｌｂ”とし、連結軸Ａ２の中心から連接ロッド２２と質量体２３とを連結する連結軸Ａ３の中心までの長さを“Ｌｃ”とし、連結軸Ａ３の中心から回転中心ＲＣまでの長さを“Ｌｄ”としたときに、クランク部材２１（プレート部材２１０）は、その長さＬｂが、長さＬａ、長さＬｃおよび長さＬｄよりも短くなるように構成される。また、ドリブン部材１５、クランク部材２１、連接ロッド２２および質量体２３は、Ｌａ＋Ｌｂ＜Ｌｃ＋Ｌｄを満たすように構成される。更に、連接ロッド２２は、その長さがクランク部材２１、連接ロッド２２および質量体２３の動作に支障のない範囲で、できるだけ長くなるように構成される。

　上述のように構成される発進装置１では、ロックアップクラッチ８によりロックアップが解除されている際、図１からわかるように、原動機としてのエンジンＥＧからのトルク（動力）が、フロントカバー３、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。また、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行される際には、図１からわかるように、エンジンＥＧからのトルク（動力）が、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８（ロックアップピストン８０）、ドライブ部材１１、スプリングＳＰ、ドリブン部材１５、ダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。

　ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際、エンジンＥＧの回転に伴ってロックアップクラッチ８によりフロントカバー３に連結されたドライブ部材１１が回転すると、ドライブ部材１１のスプリング当接部が対応するスプリングＳＰの一端を押圧し、各スプリングＳＰの他端が対応するドリブン部材１５のスプリング当接部を押圧する。これにより、フロントカバー３に伝達されるエンジンＥＧからのトルクが変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達されると共に、当該エンジンＥＧからのトルクの変動が主にダンパ装置１０のスプリングＳＰにより減衰（吸収）される。

　更に、発進装置１では、ロックアップの実行に伴ってロックアップクラッチ８によりフロントカバー３に連結されたダンパ装置１０がフロントカバー３と共に回転すると、ダンパ装置１０のドリブン部材１５も発進装置１の軸心周りにフロントカバー３と同方向に回転する。そして、本実施形態では、ロックアップが実行されている際に、ドリブン部材１５の回転数に応じて４節リンク式吸振装置２０を構成する各クランク部材２１、各連接ロッド２２および質量体２３がドリブン部材１５に対して揺動し、それにより、４節リンク式吸振装置２０によってドリブン部材１５の振動が減衰されることになる。すなわち、４節リンク式吸振装置２０は、各クランク部材２１や質量体２３の揺動の次数（振動次数ｑ）がエンジンＥＧからドリブン部材１５に伝達される振動の次数（エンジンＥＧが例えば３気筒エンジンである場合、１．５次、エンジンＥＧが例えば４気筒エンジンである場合、２次）に一致するように構成され、エンジンＥＧ（ドリブン部材１５）の回転数に拘わらず、エンジンＥＧからドリブン部材１５に伝達される振動を減衰する。これにより、ダンパ装置１０の重量増を抑制しつつ、当該ダンパ装置１０と４節リンク式吸振装置２０との双方により振動を極めて良好に減衰することが可能となる。

　次に、上述のように構成される４節リンク式吸振装置２０の動作について説明する。

　上述のように、４節リンク式吸振装置２０を構成するドリブン部材１５、各クランク部材２１、各連接ロッド２２および質量体２３は、ドリブン部材１５を固定節とする４節回転連鎖機構を構成する。従って、図５に示すように、ドリブン部材１５が回転中心ＲＣの周りの一方向（例えば、図５における反時計方向）に回転すると、各クランク部材２１は、質量体２３の慣性モーメント（回りにくさ）によりドリブン部材１５に対して連結軸Ａ１の周りに逆方向（例えば、図５における時計方向）に回転する。更に、各クランク部材２１の運動が連接ロッド２２を介して質量体２３に伝達されることで、当該質量体２３は、ドリブン部材１５の回転中心ＲＣの周りに各クランク部材２１と同方向（例えば、図５における時計方向）に回転する。

　また、ドリブン部材１５が回転することで、各クランク部材２１には、遠心力が作用し、当該遠心力の分力は、クランク部材２１を釣り合い位置に戻そうとする復元力となる。更に、各クランク部材２１に作用する復元力は、連接ロッド２２を介して質量体２３に伝達される。従って、各クランク部材２１および質量体２３に作用する復元力が各クランク部材２１および質量体２３をそれまでの回転方向に回転させようとする力（慣性モーメント）に打ち勝つと、各クランク部材２１および質量体２３は、連結軸Ａ１または回転中心ＲＣの周りにそれまでとは逆方向に回転するようになる。

　この結果、ドリブン部材１５の一方向への回転に伴い、各クランク部材２１は当該ドリブン部材１５に対して連結軸Ａ１の周りに揺動（往復回転運動）し、各クランク部材２１の運動が連接ロッド２２を介して質量体２３に伝達されることで、当該質量体２３は、ドリブン部材１５の回転中心ＲＣの周りに各クランク部材２１と同方向に揺動（往復回転運動）する。この際、４節リンク式吸振装置２０では、上述のようにＬａ＋Ｌｂ＜Ｌｃ＋Ｌｄという関係が満たされているので、４節回転連鎖機構における思案点が存在せず、各クランク部材２１（および連接ロッド２２）と質量体２３とを安定かつスムースに揺動させることができる。これにより、揺動する質量体２３（並びに各クランク部材２１および各連接ロッド２２）から、ドリブン部材１５にエンジンＥＧから伝達される振動とは逆位相の振動を連接ロッド２２および各クランク部材２１を介してドリブン部材１５に付与することが可能となる。

　更に、本実施形態の４節リンク式吸振装置２０では、上述の長さＬｂが長さＬａ、ＬｃおよびＬｄよりも短く定められている。これにより、ドリブン部材１５、各クランク部材２１、各連接ロッド２２および質量体２３は、ドリブン部材１５を固定節とすると共に原動節としての各クランク部材２１の揺動運動を連接部材としての連接ロッド２２を介して従動節としての質量体２３の揺動運動に変換するてこクランク機構を構成する。

　従って、４節リンク式吸振装置２０では、釣り合い位置にある各クランク部材２１がドリブン部材１５に対して揺動し始めた際に、てこクランク機構の倍力作用により、質量体２３に対して、各クランク部材２１から連接ロッド２２を介してより大きな回転中心ＲＣ周りのモーメント（連接ロッド２２の延在方向における力）を付与することができる。これにより、質量体２３のイナーシャをより大きくすることが可能となるので、当該質量体２３の重量の増加を抑制しつつ、４節リンク式吸振装置２０の振動減衰性能をより向上させることができる。

　また、揺動する各クランク部材２１には、上述のように、遠心力の分力が当該クランク部材２１を釣り合い位置に戻そうとする復元力として作用する。そして、各クランク部材２１が揺動範囲における一端に達した際（各クランク部材２１の振れ角（揺動角）θが最大になった際）には、てこクランク機構の作用により、質量体２３に対して、各クランク部材２１から連接ロッド２２を介して当該質量体２３を釣り合い位置に戻そうとするより大きな復元力（モーメント）を付与することができる。なお、質量体２３の「釣り合い位置」は、各クランク部材２１がそれぞれの釣り合い位置にある際の質量体２３の位置である。

　ここで、図６を参照しながら、各クランク部材２１や質量体２３に作用する復元力を例にとって、４節リンク式吸振装置２０における倍力作用について説明する。図６に示すように、遠心力の分力がクランク部材２１の重心Ｇに復元力Ｆ₂₁として作用する際、連接ロッド２２には、クランク部材２１から当該連接ロッド２２の延在方向の力Ｆ₂₂が加えられ、それにより、質量体２３の各連結軸Ａ３の中心には、力Ｆ₂₂の反力、すなわち当該質量体２３を釣り合い位置に戻そうとする復元力Ｆ₂₃が作用する。この際には、Ｆ₂₁・Ｌｇ＝Ｆ₂₃・Ｓという関係が成立し、この関係式から、Ｆ₂₃＝Ｆ₂₁・Ｌｇ／Ｓという関係式が得られる。ただし、“Ｌｇ”は、ドリブン部材１５とクランク部材２１との連結軸Ａ１の中心からクランク部材２１の重心Ｇまでの長さであり、“Ｓ”は、連結軸Ａ２およびＡ３の中心を通る直線と、この直線と平行に延在すると共に連結軸Ａ１の中心を通る直線との距離である。図６からわかるように、各クランク部材２１が揺動範囲における一端に達した際（各クランク部材２１の振れ角θが最大になった際）には、距離Ｓが連結軸Ａ１の中心からクランク部材２１の重心Ｇまでの長さＬｇに対して非常に短くなる。従って、４節リンク式吸振装置２０では、各クランク部材２１が揺動範囲における一端に達した際に、質量体２３に各クランク部材２１から連接ロッド２２を介して大きな復元力Ｆ₂₃を付与することができる。

　また、４節リンク式吸振装置２０において、各クランク部材２１と連接ロッド２２との連結軸Ａ２の中心は、各クランク部材２１の重心Ｇよりもドリブン部材１５と各クランク部材２１との連結軸Ａ１の中心に近接している。これにより、ドリブン部材１５と各クランク部材２１との連結軸Ａ１の中心から各クランク部材２１の力の作用点である重心Ｇまでの距離Ｌｇは、ドリブン部材１５と各クランク部材２１との連結軸Ａ１の中心から各クランク部材２１と連接ロッド２２との連結軸Ａ２の中心までの距離Ｌｂよりも長くなる。従って、４節リンク式吸振装置２０では、重心Ｇが連結軸Ａ２の中心上に位置するか、あるいは連結軸Ａ２の中心よりも連結軸Ａ１の中心に近接している場合に比べて、値Ｌｇ／Ｓをより大きくし、てこクランク機構による倍力効果をより一層大きくすることが可能となる。従って、４節リンク式吸振装置２０では、質量体２３に対し、各クランク部材２１から連接ロッド２２を介して、より大きな復元力Ｆ₂₃を付与することができる。

　このように、質量体２３に対し、より大きな復元力Ｆ₂₃を付与し得るということは、４節リンク式吸振装置２０が高い捩り剛性を有しているということを意味する。また、４節リンク式吸振装置２０の等価剛性を“Ｋ”とし、等価質量を“Ｍ”とすれば、４節リンク式吸振装置２０における振動次数ｑ、すなわち４節リンク式吸振装置２０によって良好に減衰可能な振動の次数は、ｑ＝√（Ｋ／Ｍ）と表される。そして、図７に示すように、４節リンク式吸振装置２０の振動減衰率は、質量体２３（第４リンク）やクランク部材２１（第２リンク）等の慣性モーメント、すなわち等価質量Ｍが大きくなるほど向上するが、ｑ＝√（Ｋ／Ｍ）という関係から、振動次数ｑは、質量体２３やクランク部材２１等の慣性モーメントが大きくなるにつれて低下する。一方、図８に示すように、上述の復元力Ｆ₂₃すなわち等価剛性Ｋに関連する値Ｌｇ／Ｓが変化しても、４節リンク式吸振装置２０の振動減衰率はさほど変化せず、振動次数ｑは、値Ｌｇ／Ｓが大きくなるにつれて大きくなる。

　従って、質量体２３に対して、より大きな復元力Ｆ₂₃を付与可能として等価剛性Ｋをより大きくすることができる４節リンク式吸振装置２０では、等価質量Ｍや値Ｌｇ／Ｓの調整により、振動次数ｑを低下させることなく質量体２３の重量や慣性モーメント（イナーシャ）を確保して振動減衰性能を向上させたり、質量体２３の重量や慣性モーメント、すなわち振動減衰性能を低下させることなく、振動次数ｑを高く（維持）したりすることが可能となる。この結果、４節リンク式吸振装置２０では、装置全体の重量の増加を抑制すると共に、振動減衰性能および設計、すなわち振動次数ｑの設定の自由度をより向上させることができる。

　更に、４節リンク式吸振装置２０において、各クランク部材２１（プレート部材２１０）は、ドリブン部材１５との連結軸Ａ１側の端部から連接ロッド２２との連結軸Ａ２側の端部（連結軸Ａ１側の端部とは反対側の端部）に向かうにつれて、幅、すなわち連結軸Ａ１の中心と連結軸Ａ２の中心とを結ぶ直線と直交する方向における寸法が漸増するように形成される。これにより、クランク部材２１の重量の増加を抑制しつつ、各クランク部材２１の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくして、遠心振子式吸振装置における質量体としても機能し得る各クランク部材２１による振動減衰効果をより高くすることが可能となる。加えて、４節リンク式吸振装置２０において、各クランク部材２１は、扇状の平面形状を有する少なくとも１つのプレート部材２１０を含む。これにより、重量の増加を抑制しつつ慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくすることができるクランク部材２１を容易に構成することが可能となる。

　また、ドリブン部材１５とクランク部材２１との連結軸Ａ１周辺には、少なくともクランク部材２１や連接ロッド２２に作用する遠心力による荷重が加えられるが、クランク部材２１の重量増を抑制することで、当該荷重を小さくし、連結軸Ａ１を支持するドリブン部材１５の軸受部周辺の強度確保に伴う大型化を抑制することができる。なお、上述のように、クランク部材２１の重心Ｇを連結軸Ａ２の中心よりも連結軸Ａ１の中心から離間させることで、当該重心Ｇが連結軸Ａ２の中心上に位置するか、あるいは連結軸Ａ２の中心よりも連結軸Ａ１の中心に近接している場合に比べて、クランク部材２１に作用する遠心力が増加する。ただし、４節リンク式吸振装置２０では、上述のように、クランク部材２１の重量の増加を抑制することができるので、それにより重心Ｇを連結軸Ａ２の中心よりも連結軸Ａ１の中心から離間させたことによる影響を低減することができる。そして、各クランク部材２１から質量体２３に付与される復元力Ｆ₂₃は、クランク部材２１に作用する遠心力（復元力Ｆ₂₁）よりも上述の値Ｌｇ／Ｓに大きく依存するので、クランク部材２１の重心Ｇを連結軸Ａ２の中心よりも連結軸Ａ１の中心から離間させる技術的意義は非常に大きい。

　更に、４節リンク式吸振装置２０の質量体２３は、環状部材であることから、各クランク部材２１が揺動する際に、当該質量体２３をドリブン部材１５の回転中心ＲＣの周りにスムースに揺動させることが可能となる。また、質量体２３を環状に形成することで、質量体２３に作用する遠心力（遠心油圧）を完全に相殺することができるので、当該遠心力の質量体２３の揺動に対する影響を無くすことができる。加えて、環状の質量体２３は、ドリブン部材１５を包囲するように当該ドリブン部材１５の径方向外側に配置されると共に、ドリブン部材１５の複数の突出部１５ｐにより回転中心ＲＣの周りに回転自在になるように支持される。これにより、質量体２３の重量の増加を抑制しつつ当該質量体２３の慣性モーメントを大きくすると共に、４節リンク式吸振装置２０の軸長の増加を抑制して装置全体をコンパクト化することが可能となる。ただし、クランク部材２１および連接ロッド２２により環状の質量体２３を回転中心ＲＣの周りに回転自在に支持可能となるのであれば、ドリブン部材１５から複数の突出部１５ｐが省略されてもよい。

　また、４節リンク式吸振装置２０において、質量体２３は、複数組（本実施形態では、４組）のクランク部材２１および連接ロッド２２を介してドリブン部材１５に連結される。これにより、環状の質量体２３を回転中心ＲＣの周りにスムースに揺動させることが可能となる。更に、ドリブン部材１５に対して揺動する各クランク部材２１の重量増を抑制しつつ、各クランク部材２１の揺動により質量体２３を回転中心ＲＣの周りに揺動させることができる。加えて、複数組のクランク部材２１および連接ロッド２２および質量体２３の総重量を確保しつつ、クランク部材２１および連接ロッド２２のそれぞれを軽量化することが可能となるので、クランク部材２１および連接ロッド２２の耐久性をより向上させることができる。

　更に、４節リンク式吸振装置２０が連結されるダンパ装置１０のドリブン部材１５は、ダンパハブ７を介してタービンランナ５に一体回転するように連結されている。これにより、ドリブン部材１５の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させて当該ドリブン部材１５の回転に伴う質量体２３の振れ角が長さＬａ，Ｌｂ，ＬｃおよびＬｄから定まる機構上の最大振れ角（揺動限界）に達してしまうのを良好に抑制することができる。この結果、４節リンク式吸振装置２０の振動減衰性能を良好に維持することが可能となる。なお、タービンランナ５は、図１において二点鎖線で示すように、ドリブン部材１５に直接連結されてもよく、ドライブ部材１１に連結されてもよい。

　図９に、４節リンク式吸振装置２０の振動減衰性能と遠心振子式吸振装置の振動減衰性能との比較結果を示す。同図は、ロックアップの実行によりエンジンＥＧからダンパ装置のドライブ部材にトルクが伝達された状態でのドリブン部材のトルク変動（振動レベル）のシミュレーション結果を示すものである。図９における実線は、エンジン回転数と、ドリブン部材１５に４節リンク式吸振装置２０が連結されたダンパ装置１０における当該ドリブン部材１５のトルク変動との関係を示す。また、同図における点線は、エンジン回転数と、ドリブン部材に遠心振子式吸振装置が連結されたダンパ装置における当該ドリブン部材のトルク変動との関係を示す。

　シミュレーションに用いられた４節リンク式吸振装置２０のモデルにおける質量体２３の重量は、４５０ｇであり、複数のクランク部材２１および複数の連接ロッド２２の総重量は、４００ｇである。また、シミュレーションに用いられた遠心振子式吸振装置のモデルは、上記特許文献１に記載されたような周知の構成に基づいて作成され、当該遠心振子式吸振装置の複数の質量体の重量はトータルで１１００ｇである。更に、遠心振子式吸振装置を含むダンパ装置の当該遠心振子式吸振装置以外の部材の諸元は、４節リンク式吸振装置２０を含むダンパ装置１０のものと基本的に同一であり、シミュレーションに用いられたエンジンＥＧの諸元も４節リンク式吸振装置２０と遠心振子式吸振装置とで共通である。

　図９に示すシミュレーション結果からわかるように、４節リンク式吸振装置２０を含むダンパ装置１０では、遠心振子式吸振装置を含むダンパ装置に比べて、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐ（例えば、１０００－１２００ｒｐｍの値）から例えば２０００ｒｐｍ程度までの低回転数域におけるドリブン部材の振動レベルをより良好に低下させることができる。そして、シミュレーションに用いられた遠心振子式吸振装置の質量体の総重量が１１００ｇであるの対して、シミュレーションに用いられた４節リンク式吸振装置２０におけるクランク部材２１、連接ロッド２２および質量体２３の総重量は、８５０ｇである。従って、４節リンク式吸振装置２０では、装置全体の軽量化を図りつつ（少なくとも重量の増加を抑制しつつ）、振動減衰性能をより向上させ得ることが理解されよう。

　図１０は、本開示における変形態様の４節リンク式吸振装置２０Ｂの正面図である。なお、４節リンク式吸振装置２０Ｂの構成要素のうち、上述の４節リンク式吸振装置２０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

　同図に示す４節リンク式吸振装置２０Ｂは、上述の４節リンク式吸振装置２０における環状の質量体（第４リンク）２３の代わりに、互いに同一の諸元（寸法および）を有する複数（図１０の例では、例えば４個）の質量体２３Ｂを含む。各質量体２３Ｂは、円弧状に形成された金属板からなり、回転中心ＲＣの周りに揺動するようにクランク部材２１（２枚のプレート部材２１０）および２本の連接ロッド２２を介してドリブン部材１５Ｂに連結される。各クランク部材２１が釣り合い位置にある際、複数の質量体２３Ｂは、間隔をおいてドリブン部材１５Ｂの周方向に並ぶ。そして、各質量体２３Ｂは、対応するクランク部材２１および連接ロッド２２と第１リンク（回転要素）としてのドリブン部材１５Ｂと共にてこクランク機構を構成する。なお、各質量体２３Ｂやクランク部材２１、連接ロッド２２の寸法等は、互いに隣り合う質量体２３Ｂ同士が揺動時に衝突しないように定められる。

　また、第１リンクとしてのドリブン部材１５Ｂは、それぞれ径方向外側に延びると共に周方向に間隔をおいて並ぶ複数の延出部１５ｅと、回転中心ＲＣを軸心として軸方向に延在するように複数の延出部１５ｅにより支持される短尺円筒状の環状支持部１５ｇとを有する。更に、各質量体２３Ｂには、それぞれドリブン部材１５Ｂの環状支持部１５ｇの内周面上を転動するように複数（図１０の例では、両端に１個ずつ、合計２個）のガイドローラ２３ｒが回転自在に取り付けられている。これら環状支持部１５ｇおよび複数のガイドローラ２３ｒは、各質量体２３Ｂに作用する遠心力（遠心油圧）を受けながら各質量体２３Ｂをドリブン部材１５Ｂの回転中心周りに揺動するようにガイドするガイド機構を構成する。

　このような複数の質量体２３Ｂを含む４節リンク式吸振装置２０Ｂにおいても、装置全体の重量の増加を抑制すると共に、振動減衰性能および設計の自由度をより向上させることが可能となる。また、複数の質量体２３Ｂを含む４節リンク式吸振装置２０Ｂでは、環状支持部１５ｇおよびガイドローラ２３ｒを含むガイド機構により各質量体２３Ｂをガイドすることで、複数の質量体２３Ｂを回転中心ＲＣの周りにスムースに揺動させることが可能となる。更に、ガイド機構の環状支持部１５ｇを４節リンク式吸振装置２０Ｂが連結されるダンパ装置１０の回転要素すなわちドリブン部材１５Ｂに設ける（一体化する）ことで、環状支持部１５ｇと揺動する各質量体２３Ｂとの速度差を小さくし、摺動抵抗の増加を抑制することができる。ただし、環状支持部１５ｇは、４節リンク式吸振装置２０Ｂが連結されないダンパ装置１０の回転要素に設けられてもよい。また、ガイド機構は、環状支持部１５ｇおよびガイドローラ２３ｒを含むものに限られない。

　なお、上記４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂでは、各クランク部材２１と連接ロッド２２とを連結する連結軸Ａ２の中心が、各クランク部材２１の重心Ｇよりもドリブン部材１５と各クランク部材２１とを連結する連結軸Ａ１の中心に近接しているが、これに限られるものではない。すなわち、要求される倍力効果が得られるのであれば、図１１に示すように、連結軸Ａ２は、その中心がクランク部材２１の重心Ｇよりも連結軸Ａ１の中心から離間するように配置されてもよい。

　また、上記４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂにおいて、各クランク部材２１（プレート部材２１０）は、連結軸Ａ１側の端部から連結軸Ａ２側の端部に向かうにつれて、幅が大きくなるように形成されるが、これに限られるものではない。すなわち、図１１に示すように、各クランク部材２１（プレート部材２１０）は、連結軸Ａ１の中心と連結軸Ａ２の中心とを結ぶ直線と直交する方向における幅が一定になるように形成されてもよい。これにより、各クランク部材２１を軽量化することができる。

　更に、上記４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂにおいて、ドリブン部材１５，１５Ｂ、クランク部材２１、連接ロッド２２および質量体２３，２３Ｂは、てこクランク機構を構成するが、これに限られるものではない、すなわち、要求される倍力効果が得られるのであれば、ドリブン部材１５，１５Ｂ、クランク部材２１、連接ロッド２２および質量体２３，２３Ｂは、必ずしもてこクランク機構を構成するように形成されなくてもよい。また、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂは、クランク部材２１を揺動自在に支持して当該クランク部材２１と回り対偶をなすと共に、質量体２３，２３Ｂと回り待遇をなす専用の支持部材（第１リンク）を有するように構成されてもよい。すなわち、クランク部材２１は、第１リンクとしての専用の支持部材を介して間接的にダンパ装置１０の回転要素に連結されてもよく、この場合、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂの支持部材は、振動の減衰対象となる例えばダンパ装置１０のドリブン部材１５といった回転要素に同軸かつ一体に回転するように連結されればよい。このように構成される４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂによっても、回転要素の振動を良好に減衰することが可能となる。

　また、ドライブ部材（入力要素）１１、中間部材１２（中間要素）およびドリブン部材１５（出力要素）を回転要素として含むと共に、ドライブ部材１１と中間部材１２との間に配置されてトルクを伝達する第１スプリングＳＰ１および中間部材１２とドリブン部材１５との間に配置されてトルクを伝達する第２スプリングＳＰ２を動力伝達要素として含む図１２に示すようなダンパ装置１０Ｂでは、同図に示すように、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂがドリブン部材１５に連結されてもよく、中間部材１２に連結されてもよい。

　図１２に示すように、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂをダンパ装置１０Ｂのドリブン部材１５に連結することで、トルクの伝達対象である変速機の入力軸に連結されるドリブン部材１５の振動を４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂによって良好に減衰することが可能となる。また、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂを中間部材１２に連結することで、第１スプリングＳＰ１と第２スプリングＳＰ２との間で大きく振動しがちな中間部材１２の振動を４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂによって良好に減衰することが可能となる。すなわち、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂを中間部材１２またはドリブン部材１５に連結することで、ダンパ装置１０Ｂの重量増を抑制しつつ、ドライブ部材１１に伝達された振動を第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂによって極めて良好に減衰することが可能となる。

　更に、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂがダンパ装置１０Ｂのドリブン部材１５に連結される場合には、タービンランナ５が直接あるいはダンパハブ７を介してドリブン部材１５に一体回転するように連結されてもよい。これにより、ドリブン部材１５の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させて、ドリブン部材１５の回転に伴う質量体２３の振れ角が機構上の最大振れ角（揺動限界）に達してしまうのを良好に抑制することができる。この結果、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂの振動減衰性能を良好に維持することが可能となる。また、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂがダンパ装置１０Ｂの中間部材１２に連結される場合には、タービンランナ５が直接あるいはダンパハブ７を介してドリブン部材１５に一体回転するように連結されてもよい。これにより、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で大きく振動しがちな中間部材１２の振動を４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂによって良好に減衰しつつ、ドリブン部材１５の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させて当該ドリブン部材１５の振動レベルを低下させることが可能となる。

　一方、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂがダンパ装置１０Ｂのドリブン部材１５に連結される場合には、タービンランナ５が中間部材１２に連結されてもよい。これにより、ダンパ装置１０Ｂのトルク伝達経路においてドリブン部材１５よりも上流側に位置する中間部材１２の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させて当該中間部材１２の振動レベル、すなわち中間部材１２からドリブン部材１５に伝達される振動のレベルを低下させることができる。この結果、クランク部材２１や質量体２３等の重量増を抑制しつつ、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂによってドリブン部材１５の振動をより良好に減衰することが可能となる。また、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂがダンパ装置１０Ｂの中間部材１２に連結される場合には、タービンランナ５が中間部材１２に一体回転するように連結されてもよい。これにより、中間部材１２の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させて、中間部材１２の回転に伴う質量体２３の振れ角が機構上の最大振れ角（揺動限界）に達してしまうのを良好に抑制することができる。この結果、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂの振動減衰性能を良好に維持することが可能となる。

　更に、ダンパ装置１０Ｂでは、ドライブ部材１１がタービンランナ５に一体回転するように連結されてもよい。これにより、ダンパ装置１０Ｂのトルク伝達経路において中間部材１２やドリブン部材１５よりも上流側に位置するドライブ部材１１の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させて当該ドライブ部材１１の振動レベル、すなわち中間部材１２やドリブン部材１５に伝達される振動のレベルを低下させることができる。この結果、クランク部材２１や質量体２３等の重量増を抑制しつつ、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂによって中間部材１２やドリブン部材１５の振動をより良好に減衰することが可能となる。

　また、ドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（第１中間要素）１２１、第２中間部材（第２中間要素）１２２、およびドリブン部材（出力要素）１５を回転要素として含むと共に、ドライブ部材１１と第１中間部材１２１との間に配置されてトルクを伝達する第１スプリングＳＰ１、第２中間部材１２２とドリブン部材１５との間に配置されてトルクを伝達する第２スプリングＳＰ２、および第１中間部材１２１と第２中間部材１２２との間に配置されてトルクを伝達する第３スプリングＳＰ３を動力伝達要素として含む図１３に示すようなダンパ装置１０Ｃでは、同図に示すように、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂがドリブン部材１５に連結されてもよく、第１中間部材１２１あるいは第２中間部材１２２に連結されてもよい。

　４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂをダンパ装置１０Ｃのドリブン部材１５に連結することで、トルクの伝達対象である変速機の入力軸に連結されるドリブン部材１５の振動を４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂによって良好に減衰することができる。また、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂを第１または第２中間部材１２１，１２２に連結することで、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間、あるいは第２および第３スプリングＳＰ２，ＳＰ３の間で大きく振動しがちな第１または第２中間部材１２１，１２２の振動を４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂによって良好に減衰することが可能となる。すなわち、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂをダンパ装置１０Ｃのドリブン部材１５、第１中間部材１２１または第２中間部材１２２に連結することで、ダンパ装置１０Ｃの重量増を抑制しつつ、ドライブ部材１１に伝達された振動を第１から第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３および４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂによって極めて良好に減衰することが可能となる。

　また、ダンパ装置１０Ｃにおいて、タービンランナ５は、ドライブ部材１１、第１および第２中間部材１２１，１２２並びにドリブン部材１５の何れに連結されてもよい。すなわち、ドライブ部材１１をタービンランナ５に一体回転するように連結すれば、ダンパ装置１０Ｃのトルク伝達経路において第１および第２中間部材１２１，１２２やドリブン部材１５よりも上流側に位置するドライブ部材１１の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させて当該ドライブ部材１１の振動レベル、すなわち第１中間部材１２１や第２中間部材１２２、ドリブン部材１５に伝達される振動のレベルを低下させることができる。更に、ダンパ装置１０Ｃの第１中間部材１２１、第２中間部材１２２およびドリブン部材１５の何れかに４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂおよびタービンランナ５の双方を連結すれば、第１中間部材１２１、第２中間部材１２２またはドリブン部材１５の回転に伴う質量体２３の振れ角が機構上の最大振れ角（揺動限界）に達してしまうのを良好に抑制して、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂの振動減衰性能を良好に維持することが可能となる。そして、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂがダンパ装置１０Ｃの第１または第２中間部材１２１，１２２に連結される場合には、タービンランナ５を直接あるいはダンパハブ７を介してドリブン部材１５に一体回転するように連結することで、第１または第２中間部材１２１，１２２の振動を４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂによって良好に減衰しつつ、ドリブン部材１５の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させて当該ドリブン部材１５の振動レベルを低下させることが可能となる。

　なお、上述のダンパ装置１０，１０Ｂ，１０Ｃは、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間に、単一のトルク伝達経路を含むものであるが、これに限られるものではない。例えば、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１－スプリングＳＰ－ドリブン部材１５という第１のトルク伝達経路に加えて、当該第１のトルク伝達経路と並列に作用する第２のトルク伝達経路を含んでもよい。また、ダンパ装置１０Ｂは、ドライブ部材１１－第１スプリングＳＰ－中間部材１２－第２スプリングＳＰ２－ドリブン部材１５という第１のトルク伝達経路に加えて、当該第１のトルク伝達経路と並列に作用する第２のトルク伝達経路および第１または第２のトルク伝達経路の中途から分岐されてドリブン部材１５に達する第３のトルク伝達経路の少なくとも何れかを含んでもよい。更に、ダンパ装置１０Ｃは、ドライブ部材１１－第１スプリングＳＰ－第１中間部材１２１－第３スプリングＳＰ３－第２中間部材１２２－第２スプリングＳＰ２－ドリブン部材１５という第１のトルク伝達経路に加えて、当該第１のトルク伝達経路と並列に作用する第２のトルク伝達経路および第１または第２のトルク伝達経路の中途から分岐されてドリブン部材１５に達する第３のトルク伝達経路の少なくとも何れかを含んでもよい。

　また、ダンパ装置１０，１０Ｂ，１０Ｃのドライブ部材１１には、エンジンＥＧから大きな振動が殆ど減衰されることなく伝達されるので、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂをドライブ部材１１に連結した場合には、ドライブ部材１１の回転に伴う質量体２３の振れ角が機構上の最大振れ角（揺動限界）に達し易くなってしまい、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂの振動減衰性能を有効に発揮させ得なくなるおそれがある。従って、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂは、上述のように、ダンパ装置１０，１０Ｂ，１０Ｃのドリブン部材１５、中間部材１２、第１または第２中間部材１２１，１２２に連結されると好ましい。

　更に、４節リンク式吸振装置２０，２０Ｂを含むダンパ装置１０，１０Ｂ，１０Ｃは、流体伝動装置（トルクコンバータ）やロックアップクラッチ８等を含む発進装置１に適用されるものであるが、発進装置１以外に適用されてもよい。図１４に示すように、例えばダンパ装置１０Ｂのドライブ部材１１は、エンジン（原動機）ＥＧの出力軸に連結（直結）されてもよく、ダンパ装置１０Ｂのドリブン部材１５は、当該エンジンＥＧの動力伝達対象に連結されてもよい、すなわち、ダンパ装置１０，１０Ｂ，１０Ｃは、エンジンと動力伝達対象との間に配置されて当該エンジンからの振動を減衰するのに有用である。

　以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）と、中間要素（１２，１２１，１２２）と、出力要素（１５，１５Ｂ）と、前記入力要素（１１）と前記中間要素（１２，１２１）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１）と、前記中間要素（１２，１２２）と前記出力要素（１５，１５Ｂ）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ２）とを含むダンパ装置（１０Ｂ，１０Ｃ）において、前記中間要素（１２，１２１，１２２）または前記出力要素（１５，１５Ｂ）と同軸かつ一体に回転する支持部材（１５，１５Ｂ）と、連結軸（Ａ１）を介して前記支持部材（１５，１５Ｂ）に連結されると共に該支持部材（１５，１５Ｂ）の回転に伴って前記連結軸（Ａ１）の周りに揺動可能な復元力発生部材（２１）と、前記復元力発生部材（２１）を介して前記支持部材（１５，１５Ｂ）に連結されると共に該支持部材（１５，１５Ｂ）の回転に伴って該復元力発生部材（２１）に連動して前記支持部材（１５，１５Ｂ）の回転中心（ＲＣ）の周りに揺動する慣性質量体（２３）とを含む振動減衰装置（２０，２０Ｂ）を備えるものである。

　このダンパ装置のように、支持部材、復元力発生部材および慣性質量体を含む振動減衰装置を中間要素または出力要素に連結することで、第１弾性体と第２弾性体との間で大きく振動しがちな中間要素の振動を上記振動減衰装置によって減衰したり、あるいはトルクの伝達対象に連結される出力要素の振動を上記振動減衰装置によって減衰したりすることができる。この結果、入力要素に伝達された振動を第１および第２弾性体並びに振動減衰装置によって極めて良好に減衰することが可能となる。なお、振動減衰装置の支持部材は、ダンパ装置の中間要素または出力要素自体、あるいは中間要素または出力要素の一部（構成部材）であってもよく、中間要素または出力要素とは別体化されたものであってもよい。

　また、前記振動減衰装置（２０，２０Ｂ）の前記支持部材は、前記出力要素（１５，１５Ｂ）と一体に回転してもよく、前記出力要素（１５，１５Ｂ）は、流体伝動装置のタービンランナ（５）に一体回転するように連結されてもよい。すなわち、振動減衰装置の支持部材が出力要素と一体に回転する場合には、タービンランナを出力要素に連結して当該出力要素の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させることで、支持部材（出力要素）の回転に伴う慣性質量体の振れ角が機構上の最大値（揺動限界）に達してしまうのを良好に抑制することができる。この結果、振動減衰装置の振動減衰性能を良好に維持することが可能となる。

　更に、前記振動減衰装置（２０，２０Ｂ）の前記支持部材は、前記中間要素（１２）と一体に回転してもよく、前記中間要素（１２）は、流体伝動装置のタービンランナ（５）に一体回転するように連結されてもよい。すなわち、振動減衰装置の支持部材が中間要素と一体に回転する場合には、タービンランナを中間要素に連結して当該中間要素の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させることで、支持部材（中間要素）の回転に伴う慣性質量体の振れ角が機構上の最大値（揺動限界）に達してしまうのを良好に抑制することができる。この結果、振動減衰装置の振動減衰性能を良好に維持することが可能となる。

　また、前記振動減衰装置（２０，２０Ｂ）の前記支持部材は、前記出力要素（１５，１５Ｂ）と一体に回転してもよく、前記入力要素（１１）または前記中間要素（１２）は、流体伝動装置のタービンランナ（５）に一体回転するように連結されてもよい。すなわち、振動減衰装置の支持部材が出力要素と一体に回転する場合には、タービンランナを入力要素または中間要素に連結することで、ダンパ装置のトルク伝達経路において出力要素よりも上流側に位置する入力要素や中間要素の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させて当該入力要素や中間要素の振動レベル、すなわち入力要素や中間要素から出力要素に伝達される振動のレベルを低下させることができる。この結果、振動減衰装置によって出力要素の振動をより良好に減衰することが可能となる。

　更に、前記振動減衰装置の前記支持部材は、前記中間要素と一体に回転してもよく、前記入力要素は、流体伝動装置のタービンランナに一体回転するように連結されてもよい。すなわち、振動減衰装置の支持部材が中間要素と一体に回転する場合には、タービンランナを入力要素に連結することで、ダンパ装置のトルク伝達経路において中間要素よりも上流側に位置する入力要素の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させて当該入力要素の振動レベル、すなわち入力要素から出力要素に伝達される振動のレベルを低下させることができる。この結果、振動減衰装置によって出力要素の振動をより良好に減衰することが可能となる。

　また、前記振動減衰装置（２０，２０Ｂ）の前記支持部材は、前記中間要素（１２）と一体に回転してもよく、前記出力要素（１５，１５Ｂ）は、流体伝動装置のタービンランナ（５）に一体回転するように連結されてもよい。すなわち、振動減衰装置の支持部材が中間要素と一体に回転する場合には、タービンランナを出力要素に連結することで、第１弾性体と第２弾性体との間で大きく振動しがちな中間要素の振動を振動減衰装置によって減衰しつつ、出力要素の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させて当該出力要素の振動レベルを低下させることが可能となる。

　更に、前記中間要素は、前記第１および第２中間要素（１２１，１２２）を含んでもよく、前記ダンパ装置（１０Ｃ）は、前記第１中間要素（１２１）と前記第２中間要素（１２）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰ３）を含んでもよく、前記第１弾性体（ＳＰ１）は、前記入力要素（１１）と前記第１中間要素（１２１）との間でトルクを伝達してもよく、前記第２弾性体（ＳＰ２）は、前記第２中間要素（１２２）と前記出力要素（１５，１５Ｂ）との間でトルクを伝達してもよい。このように第１および第２中間要素を含むダンパ装置において、振動減衰装置の支持部材は、第１または第２中間要素と一体に回転してもよく、出力要素と一体に回転してもよい。そして、第１または第２中間要素に流体伝動装置のタービンランナが一体回転するように連結されてもよい。

　また、前記慣性質量体（２３）は、前記支持部材（１５）を包囲するように配置される環状部材であってもよく、前記支持部材（１５）により回転自在に支持されてもよい。このように、慣性質量体を支持部材により支持することで、振動減衰装置のコンパクト化を図ると共に、復元力発生部材が揺動する際に、慣性質量体を支持部材の回転中心周りにスムースに揺動させることが可能となる。また、慣性質量体を環状に形成することで、当該慣性質量体に作用する遠心力（遠心液圧）の慣性質量体の揺動に対する影響を無くすことができる。加えて、環状の慣性質量体を支持部材の径方向外側に配置することで、慣性質量体の重量の増加を抑制しつつ当該慣性質量体の慣性モーメントを大きくすると共に、振動減衰装置の軸長の増加を抑制することが可能となる。

　更に、前記振動減衰装置（２０Ｂ）は、前記慣性質量体（２３Ｂ）を複数含んでもよく、前記慣性質量体（２３Ｂ）の各々は、前記復元力発生部材（２１）を介して支持部材（１５Ｂ）に連結されてもよい。このような構成を採用しても、装置全体の重量の増加を抑制すると共に、振動減衰装置の振動減衰性能および設計の自由度をより向上させることが可能となる。

　また、前記振動減衰装置（２０Ｂ）は、前記複数の慣性質量体（２３Ｂ）の各々を前記支持部材（１５Ｂ）の前記回転中心（ＲＣ）周りに揺動するようにガイドするガイド機構（１５ｇ，２３ｒ）を更に含んでもよい。これにより、複数の慣性質量体を上記回転中心周りにスムースに揺動させることが可能となる。

　更に、前記振動減衰装置（２０，２０Ｂ）は、第２連結軸（Ａ２）を介して前記復元力発生部材（２１）に回転自在に連結されると共に、第３連結軸（Ａ３）を介して前記慣性質量体（２３）に回転自在に連結される連接部材（２２）を更に含んでもよい。かかる振動減衰装置において、支持部材、復元力発生部材、連接部材および慣性質量体は、支持部材（回転要素）を固定節とする４節回転連鎖機構を構成する。これにより、支持部材の回転に伴い、慣性質量体から、連接部材および復元力発生部材を介して、支持部材と一体に回転する中間要素または出力要素に当該中間要素または出力要素の振動とは逆位相の振動を付与することが可能となる。

　また、前記第２連結軸（Ａ２）の中心は、前記復元力発生部材（２１）の重心（Ｇ）よりも前記連結軸（Ａ１）の中心に近接していてもよい。このように、復元力発生部材と連接部材との第２連結軸の中心を復元力発生部材の重心よりも支持部材と復元力発生部材との連結軸の中心に近接させることで、支持部材と復元力発生部材との連結軸の中心から復元力発生部材の力の作用点（重心）までの距離は、当該連結軸の中心から第２連結軸の中心までの距離よりも長くなる。これにより、４節回転連鎖機構（てこクランク機構）による倍力効果をより一層大きくし、慣性質量体に対して復元力発生部材から連接部材を介してより大きな復元力（モーメント）を付与することができる。この結果、振動減衰装置の等価剛性をより大きくすることが可能となり、振動減衰装置の振動次数、すなわち当該振動減衰装置によって良好に減衰可能な振動の次数を低下させることなく、慣性質量体の重量や慣性モーメント（イナーシャ）を確保して振動減衰性能を向上させたり、慣性質量体の重量や慣性モーメント、すなわち振動減衰性能を低下させることなく振動次数を高く（維持）したりすることができる。

　更に、前記復元力発生部材（２１）は、前記連結軸（Ａ１）側の端部から該端部とは反対側の端部に向かうにつれて幅が漸増するように形成されてもよい。これにより、復元力発生部材の重量の増加を抑制しつつ、当該復元力発生部材の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくして、復元力発生部材による振動減衰効果をより高くすることが可能となる。更に、支持部材と復元力発生部材との連結軸周辺には、少なくとも復元力発生部材に作用する遠心力による荷重が加えられるが、復元力発生部材の重量増を抑制することで、当該荷重を小さくし、支持部材と復元力発生部材との連結軸周辺の強度確保に伴う大型化を抑制することができる。この結果、振動減衰装置全体の重量の増加や大型化を良好に抑制することが可能となる。

　また、前記復元力発生部材（２１）は、扇状の平面形状を有する少なくとも１つのプレート部材（２１０）を含んでもよい。これにより、重量の増加を抑制しつつ慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくすることができる復元力発生部材を容易に構成することが可能となる。

　更に、前記出力要素（１５，１５Ｂ）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（Ｉｓ）に作用的（直接的または間接的に）に連結されてもよい。

　本開示の他のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）と、出力要素（１５，１５Ｂ）と、前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５，１５Ｂ）との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ）とを含むダンパ装置（１０）において、前記出力要素（１５，１５Ｂ）と同軸かつ一体に回転する支持部材（１５，１５Ｂ）と、連結軸（Ａ１）を介して前記支持部材（１５，１５Ｂ）に連結されると共に該支持部材（１５，１５Ｂ）の回転に伴って前記連結軸（Ａ１）の周りに揺動可能な復元力発生部材（２１）と、前記復元力発生部材（２１）を介して前記支持部材（１５，１５Ｂ）に連結されると共に該支持部材（１５，１５Ｂ）の回転に伴って該復元力発生部材（２１）に連動して前記支持部材（１５，１５Ｂ）の回転中心（ＲＣ）の周りに揺動する慣性質量体（２３）とを含む振動減衰装置（２０，２０Ｂ）を備えるものである。

　このダンパ装置のように、支持部材、復元力発生部材および慣性質量体を含む振動減衰装置を出力要素に連結することで、トルクの伝達対象に連結される出力要素の振動を上記振動減衰装置によって減衰することができる。この結果、入力要素に伝達された振動を弾性体および上記振動減衰装置によって極めて良好に減衰することが可能となる。なお、振動減衰装置の支持部材は、ダンパ装置の出力要素自体、あるいは当該出力要素の一部（構成部材）であってもよく、出力要素とは別体化されたものであってもよい。

　また、前記出力要素（１５，１５Ｂ）は、流体伝動装置のタービンランナ（５）に一体回転するように連結されてもよい。これにより、出力要素の慣性モーメント（イナーシャ）を実質的に増加させて支持部材（出力要素）の回転に伴う慣性質量体の振れ角が機構上の最大値（揺動限界）に達してしまうのを良好に抑制することができる。この結果、振動減衰装置の振動減衰性能を良好に維持することが可能となる。

　そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

　本開示の発明は、回転要素の振動を減衰する振動減衰装置の製造分野等において利用可能である。

Claims

　エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、中間要素と、出力要素と、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体とを含むダンパ装置において、
　前記中間要素または前記出力要素と同軸かつ一体に回転する支持部材と、連結軸を介して前記支持部材に連結されると共に該支持部材の回転に伴って前記連結軸の周りに揺動可能な復元力発生部材と、前記復元力発生部材を介して前記支持部材に連結されると共に該支持部材の回転に伴って該復元力発生部材に連動して前記支持部材の回転中心の周りに揺動する慣性質量体とを含む振動減衰装置を備えるダンパ装置。
　請求項１に記載のダンパ装置において、
　前記振動減衰装置の前記支持部材は、前記出力要素と一体に回転し、
　前記出力要素は、流体伝動装置のタービンランナに一体回転するように連結されるダンパ装置。
　請求項１に記載のダンパ装置において、
　前記振動減衰装置の前記支持部材は、前記中間要素と一体に回転し、
　前記中間要素は、流体伝動装置のタービンランナに一体回転するように連結されるダンパ装置。
　請求項１に記載のダンパ装置において、
　前記振動減衰装置の前記支持部材は、前記出力要素と一体に回転し、
　前記入力要素または前記中間要素は、流体伝動装置のタービンランナに一体回転するように連結されるダンパ装置。
　請求項１に記載のダンパ装置において、
　前記振動減衰装置の前記支持部材は、前記中間要素と一体に回転し、
　前記入力要素は、流体伝動装置のタービンランナに一体回転するように連結されるダンパ装置。
　請求項１に記載のダンパ装置において、
　前記振動減衰装置の前記支持部材は、前記中間要素と一体に回転し、
　前記出力要素は、流体伝動装置のタービンランナに一体回転するように連結されるダンパ装置。
　請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
　前記中間要素は、前記第１および第２中間要素を含み、
　前記ダンパ装置は、前記第１中間要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体を含み、
　前記第１弾性体は、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達し、前記第２弾性体は、前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達するダンパ装置。
　請求項１から７の何れか一項に記載のダンパ装置において、
　前記慣性質量体は、前記支持部材を包囲するように配置される環状部材であり、前記支持部材により回転自在に支持されるダンパ装置。
　請求項１から８の何れか一項に記載のダンパ装置において、
　前記振動減衰装置は、前記慣性質量体を複数含み、
　前記慣性質量体の各々は、前記復元力発生部材を介して支持部材に連結されるダンパ装置。
　請求項９に記載のダンパ装置において、
　前記振動減衰装置は、前記複数の慣性質量体の各々を前記支持部材の前記回転中心周りに揺動するようにガイドするガイド機構を更に含むダンパ装置。
　請求項１から１０の何れか一項に記載のダンパ装置において、
　前記振動減衰装置は、第２連結軸を介して前記復元力発生部材に回転自在に連結されると共に、第３連結軸を介して前記慣性質量体に回転自在に連結される連接部材を更に含むダンパ装置。
　請求項１１に記載のダンパ装置において、
　前記第２連結軸の中心は、前記復元力発生部材の重心よりも前記連結軸の中心に近接しているダンパ装置。
　請求項１から１２の何れか一項に記載のダンパ装置において、
　前記復元力発生部材は、前記連結軸側の端部から該端部とは反対側の端部に向かうにつれて幅が漸増するように形成されているダンパ装置。
　請求項１３に記載のダンパ装置において、
　前記復元力発生部材は、扇状の平面形状を有する少なくとも１つのプレート部材を含むダンパ装置。
　請求項１から１４の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記出力要素は、変速機の入力軸に作用的に連結されるダンパ装置。
　エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含むダンパ装置において、
　前記出力要素と同軸かつ一体に回転する支持部材と、連結軸を介して前記支持部材に連結されると共に該支持部材の回転に伴って前記連結軸の周りに揺動可能な復元力発生部材と、前記復元力発生部材を介して前記支持部材に連結されると共に該支持部材の回転に伴って該復元力発生部材に連動して前記支持部材の回転中心の周りに揺動する慣性質量体とを含む振動減衰装置を備えるダンパ装置。
　請求項１６に記載のダンパ装置において、
　前記出力要素は、流体伝動装置のタービンランナに一体回転するように連結されるダンパ装置。