CN103124866B

CN103124866B - 减震装置

Info

Publication number: CN103124866B
Application number: CN201280003054.2A
Authority: CN
Inventors: 泷川由浩; 大井阳一; 丸山数人; 伊藤和广
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2011-03-28
Filing date: 2012-03-23
Publication date: 2015-12-02
Anticipated expiration: 2032-03-23
Also published as: JP5573750B2; WO2012133145A1; DE112012000131B4; US8771088B2; DE112012000131T5; US20120252586A1; JP2012202544A; CN103124866A

Abstract

减震装置（10）包括被传递来自作为原动机的发动机的动力的驱动构件（11）、经由第一弹簧（SP1）被传递来自驱动构件（11）动力的第一中间构件（12）、经由第二弹簧（SP2）被传递来自第一中间构件（12）动力的第二中间构件（14）、经由第三弹簧（SP3）被传递来自第二中间构件（14）动力的从动构件（15），第二弹簧（SP2）比第一弹簧（SP1）轻。

Description

减震装置

技术领域

本发明涉及一种减震装置，该减震装置包括被传递来自原动机的动力的输入元件、经由第一弹性体被传递来自输入元件动力的第一中间元件、经由第二弹性体被传递来自第一中间元件的动力的第二中间元件、经由第三弹性体被传递来自第二中间元件的动力的输出元件。

背景技术

以往，作为安装于车辆上的流体传动装置，已知有如下的液力变矩器，该液力变矩器具有：离合器机构，其用于使前盖和涡轮以机械方式相连接；减震装置，其包括第一减震机构、与该第一减震机构串联排列而发挥作用的第二减震机构（例如，参照专利文献1）。构成该液力变矩器的减震装置的第一减震机构包括：多个第一螺旋弹簧；一对支撑板（retainingplate）（输入侧构件），其被传递来自离合器机构的扭矩，并且与相互相邻的第一螺旋弹簧的一端抵接；第一中间板（中间构件），其与相互相邻的第一螺旋弹簧的另一端相抵接；第二中间板，其配置在第一中间板的内周侧并且能够相对于该第一中间板进行旋转，并且在相互相邻的第一螺旋弹簧之间与这两者相抵接。另外，第二减震机构包括多个第二螺旋弹簧，该多个第二螺旋弹簧配置在第一减震机构的外周侧，并且分别与第一中间板和从动板相抵接。由此，在该液力变矩器中，若离合器机构被接合，则来自前盖的扭矩经由一对支撑板、第一螺旋弹簧的一端、第二中间板、第一螺旋弹簧的另一端、第一中间板、外周侧的第二螺旋弹簧、从动板这样的路径传递至涡轮即变速装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007－113661号公报

发明内容

在上述以往的减震装置中，在相互相邻的第一螺旋弹簧之间配置作为中间元件的第二中间板，所以存在作为中间元件的第一中间板和第二中间板发生共振的可能性。而且，若离合器机构的活塞的转速（发动机转速）较低而减震装置整体的震动等级较高时第一中间板及第二中间板发生共振，则因该共振而减震装置整体的震动等级进一步提高，存在向减震装置的下游侧传递较大的震动的可能性。然而，在上述专利文献1中，未对第一中间板及第二中间板的共振进行任何研究。

因此，本发明的主要目的在于，在包括多个中间元件的减震装置中减轻该多个中间元件的共振的影响。

本发明的减震装置为了达成上述主要目的采用了以下的手段。

本发明的减震装置，具有：被传递来自原动机的动力的输入元件，被传递来自该输入元件的动力的第一弹性体，被传递来自该第一弹性体的动力的第一中间元件，被传递来自该第一中间元件的动力的第二弹性体，被传递来自该第二弹性体的动力的第二中间元件，被传递来自该第二中间元件的动力的第三弹性体，被传递来自该第三弹性体的动力的输出元件；该减震装置的特征在于，所述第二弹性体比所述第一弹性体轻。

该减震装置包括被传递来自原动机的动力的输入元件、经由第一弹性体被传递来自输入元件的动力的第一中间元件、经由第二弹性体被传递来自第一中间元件的动力的第二中间元件、经由第三弹性体被传递来自第二中间元件的动力的输出元件。而且，在该减震装置中，作为在第一中间元件和第二中间元件之间配置的第二弹性体，采用比第一弹性体轻的弹簧。在此，实质上成为一体进行共振时的第一及第二中间元件的惯量，能够使用第一中间元件的惯量、第二中间元件的惯量和在这两者之间配置的第二弹性体的惯量之和。因此，通过使第二弹性体比第一弹性体轻，来使第一及第二中间元件的惯量变小来使第一及第二中间元件的共振频率上升，由此能够在输入元件的转速较高时，即原动机的转速较高而来自该原动机的扭矩（励振力）较低时，使第一中间元件和第二中间元件发生共振。其结果，抑制因第一中间元件和第二中间元件的共振而导致减震装置整体（输出元件）的震动等级的上升的情况，由此能够抑制向减震装置的下游侧传递较大的震动的情况。因此，在该减震装置中，能够良好地减轻多个中间元件的共振的影响。

另外，所述第二弹性体的自由长度可以比所述第一弹性体的自由长度短。由此，能够容易地使第二弹性体比第一弹性体轻。

而且，所述第三弹性体的刚性可以比所述第一弹性体的刚性低。由此，能够通过使第一弹性体的刚性变高，来使第一中间元件及第二中间元件的共振频率上升并且使减震装置整体的共振频率下降，同时能够通过使第三弹性体低刚性化，来提高减震装置整体的震动衰减特性。

另外，所述第一及第二弹性体可以是螺旋弹簧，所述第三弹性体可以是在所述第一及第二弹性体的内周侧配置的弧形弹簧。这样，通过采用弧形弹簧作为第三弹性体，能够使减震装置更进一步低刚性化（长冲程化）。另外，通过将作为弧形弹簧的第三弹性体配置在第一及第二弹性体的内周侧，能够使作用于第三弹性体的离心力变小，从而能够使该第三弹性体的滞后作用即在负载减小时作用于第三弹性体的摩擦力变小，由此能够良好地保持第三弹性体的震动衰减特性，并且能够利用第三弹性体来使第一中间元件和第二中间元件的共振良好地衰减。

而且，所述输入元件可以具有与所述第一弹性体的一端相抵接的抵接部；所述第一中间元件可以具有配置在所述第一弹性体的另一端和与该第一弹性体相邻的所述第二弹性体的一端之间并且与这两者相抵接的抵接部；所述第二中间元件可以具有与所述第二弹性体的另一端相抵接的抵接部和与所述第三弹性体的一端相抵接的抵接部；所述输出元件可以具有与所述第三弹性体的另一端相抵接的抵接部。

而且，所述输入元件可以经由锁止离合器连接在与所述原动机相连接的输入构件上，所述输出元件可以与变速装置的输入轴相连接。即，若利用上述减震装置，则在原动机的转速极低时，能够一边良好地抑制从输入构件至变速装置的输入轴的震动的传递，一边执行锁止离合器的锁止即输入构件和变速装置的输入轴的连接。

附图说明

图1是示出了具有本发明的实施例的减震装置10的流体传动装置1的部分剖视图。

图2是示出了减震装置10的结构图。

图3是流体传动装置1的概略结构图。

图4是例示了作为原动机的发动机的转速和减震装置10的震动等级之间的关系的说明图。

具体实施方式

接着，利用实施例，说明用于实施本发明的方式。

图1是示出了具有本发明的实施例的减震装置10的流体传动装置1的结构图。该图所示的流体传动装置1是液力变矩器，安装于具有作为原动机的发动机（内燃机）的车辆上来作为起步装置，该流体传动装置1包括：前盖（输入构件）3，其与未图示的发动机的曲轴相连接；泵轮（输入侧流体传动元件）4，其固定在前盖3上；涡轮（输出侧流体传动元件）5，其能够与泵轮4同轴旋转；导轮6，其对从涡轮5向泵轮4流动的工作油（工作流体）的流动进行调整；减震器毂（输出构件）7，其固定在作为未图示的自动变速器（AT）或无级变速器（CVT）的变速装置的输入轴上；单板摩擦式锁止离合器机构8，其具有锁止活塞80；减震装置10，其与减震器毂7相连接，并且与锁止活塞80相连接。

泵轮4具有紧密固定在前盖3上的泵轮壳40和配设在泵轮壳40的内表面的多个泵轮叶片41。涡轮5具有涡轮壳50和配置在涡轮壳50的内表面的多个涡轮叶片51。涡轮壳50与减震器毂7相嵌合，并且经由铆钉固定在该减震器毂7上。导轮6具有多个导轮叶片60，导轮6的旋转方向被单向离合器61设定为一个方向。泵轮4和涡轮5相向，由这些泵轮4、涡轮5及导轮6形成用于使动作油循环的环路（torus）（环状流路）。

如图1及图2所示，减震装置10包括：驱动构件11，其作为输入元件；第一中间构件（第一中间元件）12，其经由多个第一弹簧（第一弹性体）SP1与驱动构件11结合；第二中间构件（第二中间元件）14，其经由多个第二弹簧（第二弹性体）SP2与第一中间构件12结合；从动构件（输出元件）15，其经由多个第三弹簧（第三弹性体）SP3与第二中间构件14结合。第一弹簧SP1及第二弹簧SP2是由金属材料构成的螺旋弹簧，以在未被施加负载时具有笔直延伸的轴心的方式卷绕成螺旋状，在实施例中，作为在第一中间构件12和第二中间构件14之间配置的第二弹簧SP2采用具有与第一弹簧SP1相同的线圈外径并且具有比该第一弹簧SP1短的自由长度（有效圈数）的弹簧。因此，第二弹簧SP2的刚性（弹簧常数）比第一弹簧SP1的刚性高（大）。另外，第三弹簧SP3是由金属材料构成的弧形弹簧，以在未被施加负载时具有延伸为圆弧状的轴心的方式被卷绕。

驱动构件11具有分别与对应的第一弹簧SP1的一端相抵接的多个弹簧抵接部11a和多个弹簧支撑部11b。而且，驱动构件11经由铆钉固定在锁止离合器机构8的锁止活塞80上，该驱动构件11配置在由前盖3及泵轮4的泵轮壳40划分形成的外壳内部的外周侧区域。第一中间构件12是环状构件，能够与驱动构件11的多个弹簧支撑部11b一起支撑第一弹簧SP1及第二弹簧SP2，使第一弹簧SP1及第二弹簧SP2在同一圆周上相互相邻地（交替地），并能够自由滑动，在实施例中，该第一中间构件12以能够围绕流体传动装置1的轴自由旋转的方式被第二中间构件14支撑，并配置在外壳内部的外周侧区域。

如图1及图2所示，第一中间构件12具有：环状的外周部12a，能够包围第一弹簧SP1及第二弹簧SP2；一对弹簧抵接部12b、12c，形成为从外周部12a的两侧（图1中的左右两侧）的周缘部分别朝向径向内侧突出而相向。弹簧抵接部12b、12c在第一中间构件12上以等间隔形成有多个（在实施例中，是各四个），如图2可知，分别配置在对应的第一弹簧SP1的另一端和与该第一弹簧SP1相邻的第二弹簧SP2的一端之间，与两者相抵接。而且，如图1所示，第一中间构件12具有多个被支撑部12d，该多个被支撑部12d从外周部12a的一个周缘部（图1中的左侧即变速装置侧）朝向径向内侧突出，且在周向上隔开间隔，并且与第二中间构件14滑动接触。

第二中间构件14由环状的第一板141和经由铆钉固定在该第一板141上的环状的第二板142构成，在实施例中，该第二中间构件14以能够围绕流体传动装置1的轴自由旋转的方式被从动构件15支撑。在第二中间构件14的第一板141上，在外周侧，具有分别与对应的第二弹簧SP2的另一端相抵接的多个弹簧抵接部141a和用于支撑第一中间构件12并使其自由旋转的多个支撑部141b，并且，在内周侧，具有用于支撑第三弹簧SP3并使其自由滑动的多个弹簧支撑部。第二中间构件14（第一板141）的多个支撑部141b分别朝向径向外侧突出并在周向上隔开间隔，与第一中间构件12上的对应的被支撑部12d滑动接触。另外，第二中间构件14的第二板142具有弹簧支撑部，所述弹簧支撑部分别与第一板141的弹簧支撑部相向而支撑第三弹簧SP3并使其自由滑动。而且，在第一板141及第二板142上，形成有分别与对应的第三弹簧SP3的一端相抵接的多个弹簧抵接部141c（参照图2）。

由此，将各第一弹簧SP1配置在驱动构件11的弹簧抵接部11a和第一中间构件12的一对弹簧抵接部12b、12c之间，并且，将各第二弹簧SP2配置在第一中间构件12的一对弹簧抵接部12b、12c和第二中间构件14即第一板141的弹簧抵接部141a之间，这样，多个第一弹簧SP1及多个第二弹簧SP2配置在减震装置10的外周部的同一圆周上。另外，多个第三弹簧SP3分别配置于在流体传动装置1的径向与第一弹簧SP1及第二弹簧SP2分离的位置，位于第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的内周侧。

从动构件15配置在第二中间构件14的第一板141和第二板142之间并且固定在减震器毂7上。另外，从动构件15具有分别与对应的第三弹簧SP3的另一端相抵接的多个弹簧抵接部15a。而且，从动构件15具有圆弧状的多个切缝（slit）15d，所述多个切缝15d与从第二中间构件14的第一板141的内周部沿着流体传动装置1的轴向延伸的突部141d卡合。通过使第一板141的各突部141d与从动构件15上的对应的切缝15d卡合（松嵌合），第二中间构件14被从动构件15支撑而配置在流体传动装置1的轴周围，并且能够在与切缝15d的周长相对应的范围内相对于从动构件15进行旋转。

锁止离合器机构8能够执行经由减震装置10来使前盖3和减震器毂7连接的锁止并且能够解除该锁止。在实施例中，如图1所示，锁止离合器机构8的锁止活塞80配置在位于前盖3的内部并且位于该前盖3的发动机侧（图中右侧）的内壁面附近的位置，该锁止活塞80与减震器毂7嵌合并且能够在轴向上自由滑动且能够自由旋转。另外，在锁止活塞80的外周侧且前盖3侧的表面上，粘贴有摩擦件81。而且，在锁止活塞80的背面（图中右侧的面）和前盖3之间，划分形成有经由未图示的动作油供给孔及形成在输入轴上的油路与未图示的油压控制单元相连接的锁止室85。

在不执行锁止离合器机构8的锁止而在泵轮4和涡轮5之间传递动力时，向泵轮4及涡轮5供给的动作油流入至锁止室85内，从而锁止室85内被动作油充满。因此，此时，锁止活塞80不向前盖3侧移动，从而锁止活塞80不会与前盖3摩擦接合。而且，在这样不通过锁止离合器机构8进行锁止的锁止解除时，如图3可知，来自作为原动机的发动机的动力经由前盖3、泵轮4、涡轮5及减震器毂7这样的路径向变速装置的输入轴传递。

另外，在利用未图示的油压控制单元来对锁止室85内减压时，锁止活塞80因压力差向前盖3移动而与前盖3摩擦接合。由此，前盖3经由减震装置10与减震器毂7相连接。在这样处于由锁止离合器机构8使前盖3和减震器毂7相连接的锁止时，如图3可知，来自作为原动机的发动机的动力，经由前盖3、锁止离合器机构8、驱动构件11、第一弹簧SP1、第一中间构件12、第二弹簧SP2、第二中间构件14、第三弹簧SP3、从动构件15、减震器毂7这样的路径传递至变速装置的输入轴。此时，输入至前盖3的扭矩的变动（震动）被减震装置10的第一弹簧SP1、第二弹簧SP2以及第三弹簧SP3吸收。

而且，在实施例的流体传动装置1中，在与前盖3相连接的发动机的转速达到例如1000rpm左右这样的极低的锁止转速Nlup的阶段，由锁止离合器机构8执行锁止。由此，能够提高发动机和变速装置之间的动力传递效率，由此能够降低发动机的油耗。此外，在停止对锁止室85内减压时，随着向锁止室85内流入动作油，压力差减小，从而锁止活塞80与前盖3分离，由此锁止被解除。

这样，为了在发动机的转速达到例如1000rpm左右这样的极低的锁止转速Nlup的阶段执行锁止，在发动机的转速处于上述的锁止转速Nlup附近的低转速区域内时，需要在发动机和变速装置之间通过减震装置10良好地使震动减弱。因此，在实施例的减震装置10中，为了提高震动衰减特性，如上述那样将第一弹簧SP1及第二弹簧SP2配置在第三弹簧SP3的外周侧并且使两者大致在同一圆周上相互相邻，这样与在装置内周侧串联配置第一弹簧及第二弹簧的情况相比实现了低刚性化（长行程化（implementingalongerstroke））。而且，在实施例的减震装置10中，在串联配置的第一～第三弹簧SP1～SP3中，通过将在装置内周侧配置的第三弹簧SP3设定为弧形弹簧，能够实现更好的低刚性化，并且通过使作用于第三弹簧SP3的离心力变小，能够使该第三弹簧SP3的滞后作用（hysteresis）即负载减小时作用于第三弹簧SP3的摩擦力变小，由此良好地确保了第三弹簧SP3的震动衰减特性。

另外，在实施例的减震装置10中，在装置外周侧串联配置第一弹簧SP1及第二弹簧SP2，并且配置为使第一中间构件12覆盖第一弹簧SP1及第二弹簧SP2，所以第一弹簧SP1及第二弹簧SP2各自的滞后作用即负载减小时作用于第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的摩擦力变小。因此，能够使第一弹簧SP1及第二弹簧SP2串联排列而作用时的两者（合计）的滞后作用，与例如在装置外周侧配置具有与第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的整个周长（两者的周长之和）相同的程度的周长的长的弹簧的情况相比更小。而且，实施例的减震装置10构成为第一中间构件12包围第一弹簧SP1及第二弹簧SP2，并且在第一弹簧SP1和第二弹簧SP2之间具有与这两者相抵接的一对弹簧抵接部12b、12c。由此，在随着减震装置10等的动作而第一弹簧SP1及第二弹簧SP2收缩时，第一中间构件12向第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的收缩方向移动，所以能够减少第一中间构件12相对于第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的移动量（相对移动量）。

即，如图3可知，在第一弹簧SP1及第二弹簧SP2收缩时第一中间构件12向第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的收缩方向移动，因此在一对弹簧抵接部12b、12c附近，第一弹簧SP1及第二弹簧SP2与第一中间构件12实质上（几乎）不滑动接触，而第一弹簧SP1及第二弹簧SP2和第一中间构件12之间的滑动接触主要在第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的与弹簧抵接部12b、12c侧的端部相反的一侧的端部产生（参照图3中的圆圈）。其结果，通过抑制第一弹簧SP1及第二弹簧SP2和第一中间构件12滑动接触，能够进一步降低对第一弹簧SP1及第二弹簧SP2各自的震动衰减效果带来的滞后作用的影响。另外，在实施例的减震装置10中，采用螺旋弹簧来作为第一弹簧SP1及第二弹簧SP2，所以与在装置外周侧配置长的螺旋弹簧或弧形弹簧的情况相比，通过抑制第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的外周部和其他构件（上述在实施例中，第一中间构件12）滑动接触，能够进一步降低对第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的震动衰减效果带来的滞后作用的影响。

另一方面，在实施例的流体传动装置1中，在减震装置10的第一弹簧SP1和第三弹簧SP3之间配置作为中间元件的第一中间构件12及第二中间构件14，所以第一中间构件12和第二中间构件14可能发生共振。而且，若发动机的转速处于例如上述的锁止转速Nlup附近的低转速区域，在减震装置10整体（作为输出元件的从动构件15）的震动等级较高时，第一中间构件12和第二中间构件14发生共振，则因该第一中间构件12和第二中间构件14之间的共振，减震装置10整体的震动等级变得更高，从而存在向减震装置10的下游侧即变速装置的输入轴传递较大的震动的可能性。因此，为了在发动机的转速达到极低的锁止转速Nlup的阶段顺畅地执行锁止离合器机构8的锁止，可以在锁止结束后的发动机的转速较高而来自发动机的扭矩即励振力较低时使第一中间构件12和第二中间构件14发生共振，为此，可以进一步提高第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi。

另外，为了如上述那样在达到例如1000rpm左右这样的极低的锁止转速Nlup的阶段执行锁止，需要在执行锁止并且发动机的转速处于上述的锁止转速Nlup附近的低转速区域内时以及在此后发动机的转速变得更高时，不使减震装置10整体发生共振。为此，可以使减震装置10整体的共振频率ft更低，使得减震装置10整体，在假设从发动机的转速比锁止转速Nlup更低的阶段开始执行锁止的情况下，在发动机的转速尽可能低的阶段，即在实际上不能执行锁止的转速区域发生共振。

在此，第一中间构件12及第二中间构件14实质上成为一体而进行共振的状态相当于在作为一个质量（mass）的第一中间构件12、第二中间构件14及第二弹簧SP2上并排连接了第一弹簧SP1和第三弹簧SP3的状态。在该情况下，若将第一弹簧SP1的弹簧常数设定为“k1”，将第三弹簧SP3的弹簧常数设定为“k3”，则系统的合成弹簧常数k₁₃成为“k1＋k3”，所以实质上成为一体而进行共振的第一中间构件12、第二中间构件14及第二弹簧SP2的共振频率（固有振动频率）fi利用来表示。其中，“I”是作为一个质量的第一中间构件12、第二中间构件14及第二弹簧SP2的惯量（inertia），惯量I的单位是“kg·m2”。即，实质上成为一体进行共振时的第一中间构件12及第二中间构件14的惯量I能够通过将第二弹簧SP2的惯量分别分给第一中间构件12和第二中间构件14一半来求出，能够使用第一中间构件12的惯量、第二中间构件14的惯量和配置在这两者之间的第二弹簧SP2的惯量之和。另外，在减震装置10的整体以一体进行共振时，驱动构件11、第一弹簧SP1、第一中间构件12、第二弹簧SP2、第二中间构件14、第三弹簧SP3、从动构件15串联连接，所以系统的合成弹簧常数k₁₂₃在将第二弹簧SP2的弹簧常数设定为“k2”时利用1/k₁₂₃＝1/k1＋1/k2＋1/k3来表示，减震装置10整体的共振频率ft利用来表示（其中，“It”是减震器整体的惯量）。

因此，为了在锁止结束后的发动机的转速较高时使第一中间构件12和第二中间构件14发生共振，可以使第一弹簧SP1的弹簧常数k1和第三弹簧SP3的弹簧常数k3之和尽可能变大，或者使第一中间构件12及第二中间构件14的惯量I尽可能变小，来提高第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi。另外，为了使减震装置10整体的共振频率ft更低，只要使系统的合成弹簧常数k₁₂₃尽可能变小即可。此外，在本说明书中，“刚性”和“弹簧常数”均表示“力（扭矩）/扭转角（单位是“Nm/rad”或“Nm/deg”）”，这两者是同义。另外，就弹簧的刚性（弹簧常数）而言，可通过使弹簧的线径变小，或者通过减少单位长度的卷绕圈数，来使该刚性变低（小），并且，可通过使弹簧的线径变大，或者通过增加单位长度的卷绕圈数，来使该刚性变高（大）。

基于这些，在实施例的减震装置10中，作为在第一中间构件12和第二中间构件14之间配置的第二弹簧SP2，采用如上述那样具有与第一弹簧SP1相同的线圈外径并且具有比该第一弹簧SP1短的自由长度（有效卷绕圈数）的弹簧。这样，通过使第二弹簧SP2的自由长度比第一弹簧SP1的自由长度短来实现第二弹簧SP2的轻量化，由此，通过使实质上成为一体进行共振时的第一中间构件12及第二中间构件14的惯量I变小来提高第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi，从而能够在驱动构件11的转速较高时，即发动机的转速较高而来自该发动机的扭矩（励振力）较低时，使第一中间构件12和第二中间构件14发生共振。

另外，实施例的减震装置10的第一中间构件1具有环状的外周部12a和一对弹簧抵接部12b、12c，其中，外周部12a包围第一弹簧SP1及第二弹簧SP2，一对弹簧抵接部12b、12c形成为从外周部12a的两侧的周缘部朝向径向内侧突出而相互对向并且在第一弹簧SP1和第二弹簧SP2之间与这两者相抵接，若这样构成第一中间构件12，则能够使该第一中间构件12更加轻量化。由此，通过使第一中间构件12的惯量以及实质上成为一体进行共振时的第一中间构件12及第二中间构件14的惯量I变小，能够进一步提高第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi。

而且，在实施例的减震装置10中，为了发挥与螺旋弹簧相比更易于降低刚性的弧形弹簧的特性，并且良好地保持为了降低滞后作用而配置在第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的内周侧的弧形弹簧即第三弹簧SP3的震动衰减特性，将第三弹簧SP3的弹簧常数k3设定得小于第一弹簧SP1的弹簧常数k1。即，通过将第一～第三弹簧SP1～SP3的弹簧常数设定为k2＞k1＞k3，来提高第一弹簧SP1的弹簧常数k1，能够尽可能使第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi上升并且使减震装置10整体的共振频率ft下降，而且能够通过使第三弹簧SP3低刚性化，来提高减震装置10整体的震动衰减特性。由此，能够利用第三弹簧SP3使第一中间构件12和第二中间构件14的共振良好地衰减。

图4是例示了在正在执行锁止的状态下的发动机的转速和上述的减震装置10的震动等级之间的关系的说明图。图4示出了扭转震动系统的模拟实验（simulation）的结果，该模拟实验用于确认将第二弹簧SP2的自由长度设定得比第一弹簧SP1的自由长度短时的有用性，例示了通过该模拟实验得到的包含实施例的减震装置10的多个减震装置中的发动机（前盖3）的转速和作为减震装置的输出元件的从动构件15（减震器毂7）的震动等级之间的关系。在该模拟实验中，作为原动机的发动机的各种规格、泵轮4及涡轮5、锁止离合器机构8的各种规格等基本上相同。而且，图4中的实线表示上述实施例的减震装置10的震动等级，图4中的双点划线表示具有与上述的专利文献1所述的装置相同的结构的减震装置的模型（下面，成为“比较例1”）的震动等级。如图4所示，在包括自由长度比第一弹簧SP1的短的第二弹簧SP2的实施例的减震装置10中，与比较例的减震装置相比，第一中间构件12和第二中间构件14的共振发生在发动机的转速更高的阶段，而且，共振的震动等级也变低。因此，可理解为第二弹簧SP2的自由长度的短缩，对于使第一中间构件12及第二中间构件14的共振发生在发动机的转速更高的阶段并且降低该共振的震动等级极为有效。

如上面的说明那样，包含在实施例的流体传动装置1中的减震装置10包括：被传递来自作为原动机的发动机的动力的驱动构件11；经由第一弹簧SP1被传递来自驱动构件11来的动力的第一中间构件12；经由第二弹簧SP2被传递来自第一中间构件12的动力的第二中间构件14；经由三弹簧SP3被传递来自第二中间构件14的动力的第从动构件15。而且，在减震装置10中，作为在第一中间构件12和第二中间构件14之间配置的第二弹簧SP2，采用比第一弹簧SP1轻的弹簧。

通过这样使第二弹簧SP2比第一弹簧SP1轻，来使第一中间构件12及第二中间构件14的惯量I变小来提高第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi，由此能够在驱动构件11的转速较高时，即发动机的转速较高而来自该发动机的扭矩（励振力）较低时，使第一中间构件12和第二中间构件14发生共振。其结果，能够抑制因第一中间构件12和第二中间构件14的共振而导致减震装置10整体（作为输出元件的从动构件15）的震动等级的上升的情况，由此能够抑制向减震装置10的下游侧传递较大的震动的情况。因此，在实施例的减震装置10中，能够良好地减轻第一中间构件12和第二中间构件14的共振的影响。而且，在安装减震装置10的车辆的共振点和第一中间构件12与第二中间构件14之间的共振点较近的情况下，通过如上述那样使第二弹簧SP2比第一弹簧SP1轻，能够容易地使车辆侧的共振点和第一中间构件12与第二中间构件14之间的共振点远离。

另外，如上述实施例那样，若使第二弹簧SP2的自由长度比第一弹簧SP1的自由长度短，则能够容易地使第二弹簧SP2比第一弹簧SP1轻。此外，在上述实施例中，作为第二弹簧SP2，采用具有与第一弹簧SP1相同的线圈外径并且具有比该第一弹簧SP1短的自由长度（有效卷绕圈数）的弹簧，但并不限定于此。即，作为第二弹簧SP2，也可以采用具有比第一弹簧SP1小的线径并且具有比该第一弹簧SP1短的自由长度（有效卷绕圈数）的弹簧。由此，通过使第一弹簧SP1的刚性（弹簧常数）比第二弹簧SP2的刚性高（大），能够使第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi上升并且使减震装置10整体的共振频率ft下降。

而且，如上述实施例那样，通过使第三弹簧SP3的刚性比第一弹簧SP1的刚性低，来提高第一弹簧SP1的刚性，能够尽可能使第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi上升并且使减震装置10整体的共振频率ft下降，同时能够通过使第三弹簧SP3低刚性化，来提高减震装置10整体的震动衰减特性。而且，如上述实施例那样，采用螺旋弹簧来作为第一弹簧SP1及第二弹簧SP2，并且采用弧形弹簧来作为内周侧的第三弹簧SP3，由此能够使减震装置10更进一步低刚性化（长行程化）。而且，通过将作为弧形弹簧的第三弹簧SP3配置在第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的内周侧，来使作用于第三弹簧SP3的离心力变小，从而使该第三弹簧SP3的滞后作用变小，由此能够良好地保持第三弹簧SP3的震动衰减特性。其中，也可以使第三弹簧SP3的刚性低于第二弹簧SP1的刚性，并且大于等于第一弹簧SP1的刚性。

而且，构成实施例的减震装置10的驱动构件11经由锁止离合器机构8连接到作为与发动机相连接的输入构件的前盖3上，从动构件15与变速装置的输入轴相连接。即，若利用上述的减震装置10，则在发动机的转速极低时，能够一边良好地抑制震动从前盖3向变速装置的输入轴的传递，一边执行锁止离合器机构8的锁止即前盖3和变速装置的输入轴的连接。

此外，上述的流体传动装置1具有泵轮4、涡轮5及导轮6的液力变矩器，但包括本发明的减震装置的流体传动装置也可以是不具有导轮的流体偶联器（fluidcouping）。另外，上述的流体传动装置1也可以具有多板摩擦式锁止离合器机构，来取代单板摩擦式锁止离合器机构8。

在此，说明上述实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系。即，在上述实施例等中，被传递来自作为原动机的发动机的动力的驱动构件11相当于“输入元件”，被传递来自驱动构件11的动力的螺旋弹簧即第一弹簧SP1相当于“第一弹性体”，被传递来自第一弹簧SP1的动力的第一中间构件12相当于“第一中间元件”，被传递来自第一中间构件12的动力的螺旋弹簧即第二弹簧SP2相当于“第二弹性体”，被传递来自第二弹簧SP2的动力的第二中间构件14相当于“第二中间元件”，被传递来自第二中间构件14的动力的弧形弹簧即第三弹簧SP3相当于“第三弹性体”，被传递来自第三弹簧SP3的动力的从动构件15相当于“输出元件”。

其中，实施例的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载内容，解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述实施例，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够得到各种变更。

产业上的可利用性

本发明能够利用于减震装置的制造产业等。

Claims

1.一种减震装置，

具有：

被传递来自原动机的动力的输入元件，

被传递来自该输入元件的动力的第一弹性体，

被传递来自该第一弹性体的动力的第一中间元件，

被传递来自该第一中间元件的动力的第二弹性体，

被传递来自该第二弹性体的动力的第二中间元件，

被传递来自该第二中间元件的动力的第三弹性体，

被传递来自该第三弹性体的动力的输出元件；

该减震装置的特征在于，

所述第二弹性体比所述第一弹性体轻，

所述第三弹性体的刚性比所述第一弹性体的刚性低。

2.如权利要求1所述的减震装置，其特征在于，所述第二弹性体的自由长度比所述第一弹性体的自由长度短。

3.如权利要求1所述的减震装置，其特征在于，所述第一弹性体及第二弹性体是螺旋弹簧，所述第三弹性体是在所述第一弹性体及第二弹性体的内周侧配置的弧形弹簧。

4.如权利要求2所述的减震装置，其特征在于，所述第一弹性体及第二弹性体是螺旋弹簧，所述第三弹性体是在所述第一弹性体及第二弹性体的内周侧配置的弧形弹簧。

5.如权利要求1至4中任一项所述的减震装置，其特征在于，

所述输入元件具有与所述第一弹性体的一端相抵接的抵接部，

所述第一中间元件具有配置在所述第一弹性体的另一端和与该第一弹性体相邻的所述第二弹性体的一端之间并且与这两者相抵接的抵接部，

所述第二中间元件具有与所述第二弹性体的另一端相抵接的抵接部和与所述第三弹性体的一端相抵接的抵接部，

所述输出元件具有与所述第三弹性体的另一端相抵接的抵接部。

6.如权利要求1至4中任一项所述的减震装置，其特征在于，所述输入元件经由锁止离合器连接在与所述原动机相连接的输入构件上，所述输出元件与变速装置的输入轴相连接。

7.如权利要求5所述的减震装置，其特征在于，所述输入元件经由锁止离合器连接在与所述原动机相连接的输入构件上，所述输出元件与变速装置的输入轴相连接。