CN104903620A - 减震装置以及起步装置 - Google Patents

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Abstract

减震装置(10)包括动态减震器(30)，该动态减震器(30)具有与中间构件(12)连接的第三弹簧(SP3)、与该第三弹簧(SP3)连接的作为质量体的涡轮(5)以及连接构件(31)等，构成动态减震器(30)的第三弹簧(SP3)配置为和第二弹簧(SP2)在减震装置(10)的轴向以及径向上都相重叠，该第二弹簧(SP2)以位于第一弹簧(SP1)的内侧的方式配置且在驱动构件(11)和从动构件(15)之间传递扭矩，包括第三弹簧(SP3)的轴心且与减震装置(10)的轴心垂直的平面(PL)包含于连接构件(31)的弹簧抵接部(31c)的减震装置(10)的在轴向上的厚度的范围内。

Description

减震装置以及起步装置
技术领域
本发明涉及减震装置以及具有该减震装置的起步装置，该减震装置包括输入构件、输出构件、在输入构件和输出构件之间传递扭矩的第一弹性体、以位于第一弹性体的内侧的方式配置且在输入构件与输出构件之间传递扭矩的第二弹性体。
背景技术
以往，作为这种减震装置，已知具有如下装置：该装置具有动态减震器，该动态减震器具有与构成减震装置的某个旋转构件连接的第三弹性体和与该第三弹性体连接的质量体(例如，参照专利文献1)。在该减震装置中，构成动态减震器的第三弹性体配置于在输入构件与输出构件之间传递扭矩的第一以及第二弹性体的在径向上的外侧或内侧，或者配置于在径向上的第一弹性体和第二弹性体之间。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2011/076168号
发明内容
然而，当如上述以往的减震装置那样，将构成动态减震器的第三弹性体配置在与在输入构件与输出构件之间传递扭矩的第一以及第二弹性体不同的径向位置时，导致减震装置的外径会增加，从而难以使装置整体紧凑化。
因此，本发明的主要目的在于，良好地确保减震装置的衰减性能，并且抑制具有动态减震器的减震装置的外径的增加，从而使装置整体紧凑化。
本发明的减震装置以及起步装置为了达到上述主要目的，采取下面的手段。
本发明的减震装置，包括输入构件、输出构件、在所述输入构件和所述输出构件之间传递扭矩的第一弹性体、以位于该第一弹性体的内侧的方式配置且在所述输入构件和所述输出构件之间传递扭矩的第二弹性体，其特征在于，
该减震装置具有动态减震器，该动态减震器具有第三弹性体、连接构件和质量体，该第三弹性体与构成所述减震装置的任一个旋转构件连接，该连接构件具有分别与对应的所述第三弹性体的端部相抵接的多个弹性体抵接部，所述质量体固定在所述连接构件上，
所述第三弹性体配置为，在所述减震装置的轴向以及径向上都和所述第二弹性体相重叠，
包括所述第三弹性体的轴心且与所述减震装置的轴心垂直的平面包含于所述弹性体抵接部的在所述减震装置的轴向上的厚度的范围内。
该减震装置动态减震器，该动态减震器具有与任一个旋转构件连接的第三弹性体和与该第三弹性体连接的质量体。并且，构成动态减震器的第三弹性体配置为和第二弹性体在减震装置的轴向以及径向上相重叠，该第二弹性体以位于该第一弹性体的内侧的方式配置且在输入构件与输出构件之间传递扭矩。另外，在该减震装置中，包括第三弹性体的轴心且与减震装置的轴心垂直的平面包含于弹性体抵接部的减震装置的轴向的厚度的范围内。由此，与将构成动态减震器的第三弹性体配置在第一弹性体和第二弹性体的径向的外侧或内侧，或者径向的第一弹性体与第二弹性体之间的情况相比，能够抑制减震装置的外径的增加，从而能够使装置整体紧凑化。并且，若包括第三弹性体的轴心且与减震装置的轴心垂直的平面包含于弹性体抵接部的减震装置的轴向的厚度的范围内，则能够使第三弹性体沿着轴心更加恰当地伸缩，从而能够使动态减震器的振动的衰减性能进一步提高。其结果，能够使减震装置的衰减性能的确保和小型化并存。
另外，所述连接构件也可以具有固定部，该固定部在所述轴向上从包括所述第三弹性体的轴心且与所述减震装置的轴心垂直的所述平面偏离的位置，固定在所述质量体上，所述多个弹性体抵接部也可以分别经由弯曲部从所述固定部延伸。这样，通过将弹性体抵接部和固定部在减震装置的轴向上错开，即使将动态减震器的弹性体和质量体在减震装置的轴向上错开配置，也能够抑制装置整体的大型化，并且能够相互地固定上述的弹性体和质量体。
并且，所述减震装置也可以包括中间构件，该中间构件经由所述第一弹性体与所述输入构件连接，并且经由所述第二弹性体与所述输出构件连接，所述任一个旋转构件也可以是所述中间构件。这样，通过使动态减震器与减震装置的中间构件连接，能够良好地衰减(吸收)在第一以及第二弹性体之间易于振动的中间构件的振动和减震装置整体的振动。
另外，所述输出构件也可以包括板部，该板部具有分别与对应的所述第二弹性体的端部相抵接的多个输出侧抵接部，所述连接构件的所述多个弹性体抵接部一对一对地分别配置在形成于所述输出构件的所述板部的开口部内，并且一对所述弹性体抵接部也可以支撑所述第三弹性体，以使得该第三弹性体和所述第二弹性体在周向上排列，所述输出构件的所述板部、所述连接构件、所述第二弹性体以及所述第三弹性体也可以配置为，包括所述第三弹性体的轴心且与所述减震装置的轴心垂直的平面包含于所述输出侧抵接部以及所述弹性体抵接部的在所述轴向上的厚度的范围内。这样，通过使连接构件的弹性体抵接部配置于在输出构件的板部形成的开口部内，能够使该板部和连接构件的弹性体抵接部不在减震装置的轴向上排列，因此，能够抑制减震装置的轴长的增加，从而能够使装置整体紧凑化。此外，若包括第三弹性体的轴心且与减震装置的轴心垂直的平面包含于板部的输出侧抵接部以及连接构件的弹性体抵接部的轴向的厚度的范围内，则能够使第二弹性体和第三弹性体沿着分别的轴心更加恰当地伸缩，从而能够使包括动态减震器的减震装置的振动的衰减性进一步提高。此外，在动态减震器的第三弹性体由连接构件的一对弹性体抵接部支撑的情况下，在减震装置的任一个旋转构件旋转时，由该旋转构件按压第三弹性体的一端，并且第三弹性体的另一端按压对应的一对弹性体抵接部中的一个，由此，通过第三弹性体在上述旋转构件和连接构件(质量体)之间伸缩而构成动态减震器。
并且，所述中间构件也可以包括相互连接的第一板以及第二板，所述输出构件的所述板部和所述连接构件的所述弹性体抵接部也可以配置在所述第一板和所述第二板之间。由此，能够抑制减震装置的轴长的增加。
另外，所述中间构件的所述第一板也可以具有分别与对应的所述第三弹性体的端部相抵接的多个第一中间侧抵接部，所述中间构件的所述第二板也可以具有分别与对应的所述第三弹性体的端部相抵接的多个第二中间侧抵接部，所述连接构件的所述弹性体抵接部也可以配置在所述第一中间侧抵接部和所述第二中间侧抵接部之间。由此，能够得到与如下情况同样的效果，即，在中间构件由一个板构件组成时，包括第三弹簧的轴心且与减震装置的轴心垂直的平面包含于该中间构件的与第三弹性体抵接的抵接部的上述轴向的厚度的范围内。其结果，能够使第三弹簧在中间构件和上述连接构件之间沿着轴心更加恰当地伸缩，从而能够使减震装置的振动的衰减性进一步提高。
并且，所述任一个旋转构件也可以是所述输出构件。这样，即使将动态减震器与减震装置的输出构件连接，也能够良好地衰减(吸收)减震装置整体的振动。
另外，所述输出构件可以支撑多个振子质量体且所述多个振子质量体能自由摆动，并且，该输出构件和所述多个振子质量体一起构成离心摆式减震装置。由此，能够使包括离心摆式减震装置的减震装置的整体紧凑化，并且能够分别由第一以及第二弹性体、包括第三弹性体的动态减震器以及离心摆式减震装置衰减(吸收)振动。
并且，所述离心摆式减震装置的所述多个振子质量体也可以以包围所述第二以及第三弹性体的方式配置在该第二以及第三弹性体的外侧。由此，能够更加良好地抑制包括离心摆式减震装置的减震装置的轴长的增加。
本发明的起步装置具有上述任一个减震装置、泵轮、和该泵轮一起构成流体传动装置的涡轮、锁止离合器，其特征在于，所述动态减震器的所述连接构件固定在所述涡轮上。这样，若将连接构件固定在涡轮上，则能够将该涡轮作为动态减震器的质量体使用，因此，不需要另外单独设置动态减震器的质量体，从而能够良好地抑制装置整体的大型化。
附图说明
图1是表示包括本发明的一个实施方式的减震装置10的起步装置1的局部剖视图。
图2是表示减震装置10的主要部分的俯视图。
图3是表示起步装置1的概略结构图。
图4是表示包括变形方式的减震装置10B的起步装置1B的概略结构图。
具体实施方式
接着，一边参照附图一边对用于实施本发明的方式进行说明。
图1是表示包括本发明的一个实施方式的减震装置10的起步装置1的局部剖视图，图2是表示减震装置10的主要部分的俯视图。这些图所示的起步装置1是安装在具有作为原动机的发动机(内燃机)的车辆上的装置，该起步装置1除了减震装置10还包括以下构件等：作为输入构件的前盖3，与发动机的曲轴相连接；泵轮(输入侧流体传动构件)4，固定在前盖3上；涡轮(输出侧流体传动构件)5，能够与泵轮4同轴旋转；作为输出构件的减震器毂(输出构件)7，与减震装置10连接，并且固定在自动变速器(AT)或无级变速器(CVT)即变速器的输入轴IS(参照图3)上；锁止离合器8，其为油压式单板离合器；离心摆式减震装置20以及动态减震器30，分别与减震装置10连接。
泵轮4具有紧密固定在前盖3上的泵轮壳40和配设在泵轮壳40的内表面的多个泵轮叶片41。涡轮5具有涡轮壳50和配置在涡轮壳50的内表面的多个涡轮叶片51。涡轮壳50经由多个铆钉固定在涡轮毂52上。涡轮毂52由减震器毂7自由旋转地支撑，该涡轮毂52的在起步装置1的轴向上的移动由安装在减震器毂7上的开口环(snap ring)等限制。泵轮4和涡轮5相互相对，在两者之间，在同轴上配置有对从涡轮5流向泵轮4的动作油(动作流体)的液流进行整流的导轮6。导轮6具有多个导轮叶片60，导轮6的旋转方向被单向离合器61设定为一个方向。这些泵轮4、涡轮5以及导轮6形成使动作油循环的环路(环状流路)，并作为具有扭矩放大功能的液力变矩器(流体传动装置)发挥功能。但是，在起步装置1中，也可以省略导轮6和单向离合器61而使泵轮4以及涡轮5作为液力耦合器发挥功能。
锁止离合器8是能够执行经由减震装置10使前盖3和减震器毂7连接的锁止并且能够解除该锁止的装置。锁止离合器8具有锁止活塞80，该锁止活塞80配置在前盖3的内部且配置在该前盖3的发动机侧(图中右侧)的内壁面附近，并且该锁止活塞80嵌合在减震器毂7上并能够在轴向上自由滑动且能够自由旋转。如图1所示，在锁止活塞80的外周侧且前盖3侧的表面上，粘贴有摩擦件81。并且，在锁止活塞80和前盖3之间，划分形成经由动作油供给孔以及形成在输入轴IS上的油路与未图示的油压控制装置相连接的锁止室85。
从油压控制装置向泵轮4以及涡轮5(环路)供给的动作油能够流入锁止室85内。因此，若容置泵轮4以及涡轮5的流体传动室内和锁止室85内保持等压，则锁止活塞80不向前盖3侧移动，从而锁止活塞80不会与前盖3摩擦接合。与此相对，若由未图示的油压控制装置使锁止室85内减压，则锁止活塞80借助压力差向前盖3移动而与前盖3摩擦接合。由此，前盖3经由减震装置10与减震器毂7连接。此外，锁止离合器8也可以由油压式多板离合器构成。
如图1以及图2所示，减震装置10包括作为旋转构件的驱动构件11、中间构件(中间构件)12、从动构件(输出构件)15，并且包括作为动力传递构件的多个(在本实施方式中为4个)第一弹簧(第一弹性体)SP1、以位于第一弹簧SP1的内侧的方式配置的多个(在本实施方式中为2个)第二弹簧(第二弹性体)SP2。中间构件12经由多个第一弹簧SP1与驱动构件11连接，从动构件15经由多个第二弹簧SP2与中间构件12连接。在本实施例中，配置在减震装置10的外周侧的第一弹簧SP1是由金属材料构成的弧形弹簧，该弧形弹簧以在未被施加负载时具有圆弧状地延伸的轴心的方式被卷绕。由此，能够使第一弹簧SP1更加低刚性化(使弹性系数变小)，并且能够使减震装置10更加低刚性化(长行程化)。另外，第二弹簧SP2是由金属材料构成的螺旋弹簧，该第二弹簧SP2以在未被施加负载时具有笔直延伸的轴心的方式被卷绕成螺旋状，该第二弹簧SP2具有比第一弹簧SP1更高的刚性(弹性系数)。
驱动构件11具有多个弹簧支撑部11b和分别与对应的第一弹簧SP1的一端相抵接的多个弹簧抵接部11a。并且，驱动构件11经由多个铆钉固定在锁止离合器8的锁止活塞80上，并且，该驱动构件11配置在由前盖3和泵轮4的泵轮壳40划分形成的外壳内部的外周侧区域。中间构件12包括：环状的第一板13，配置在前盖3(锁止活塞80)侧；环状的第二板14，配置在泵轮4以及涡轮5侧，并且经由铆钉与第一板13连接(固定)。
如图1所示，构成中间构件12的第一板13具有：分别与对应的第一弹簧SP1的另一端相抵接的多个第一弹簧抵接部13a、分别与对应的第二弹簧SP2的一端相抵接的未图示的多个第二弹簧抵接部、用于支撑第二弹簧SP2的多个弹簧支撑部13b。在本实施方式中，多个第一弹簧抵接部13a分别从第一板13的环状的内周部向外侧延伸，并且在起步装置1的轴向上向前盖3延伸。另外，第二板14具有：分别与对应的第二弹簧SP2的一端相抵接的弹簧抵接部14a(参照图2)、与第一板13的弹簧支撑部13b相对并支撑第二弹簧SP2的多个弹簧支撑部14b。并且，第一板以及第二板13、14对多个第二弹簧SP2进行保持，以使得该多个第二弹簧SP2在起步装置1的径向以及轴向上与多个第一弹簧SP1分离。即，在本实施方式中，多个第一弹簧SP1在起步装置1(减震装置10)的轴向上，从内侧的多个第二弹簧SP2向前盖3侧错开配置。
从动构件15具有配置在中间构件12的第一板13与第二板14之间的板部150，该板部150的内周部通过焊接固定在减震器毂7上。另外，从动构件15具有分别与对应的第二弹簧SP2的另一端相抵接的多个弹簧抵接部(输出侧抵接部)15a(参照图2)。并且，在从动构件15上形成有多个圆弧状的支撑孔15h(参照图2)，在各支撑孔15h内自由转动地配置有滚轮16，该滚轮16由连接中间构件12的第一板13和第二板14的铆钉自由旋转地支撑。由此，中间构件12(第一板13以及第二板14)经由支撑孔15h以及滚轮16由从动构件15支撑为能够围绕起步装置1和减震装置10的轴心自由移动。
离心摆式减震装置20包括减震装置10的旋转构件即作为支撑构件的从动构件15和分别由从动构件15自由摆动地支撑并且在周向上相邻的多个(例如，3～4个)振子质量体(pendulum mass bodies)21。如图1所示，从动构件15形成为从中心侧向径向外侧延伸的圆环状，在该从动构件15的外周部等间隔地形成有多个例如大致圆弧状的长孔即引导孔15g。另外，各振子质量体21由2片金属板(配重)21a和自由转动地插入在从动构件15的引导孔15g内并且在两端固定有金属板21a的支轴(滚柱)22构成。由此，从动构件15作为离心摆式减震装置20的支撑构件被共用，如图1以及图2所示，各振子质量体21在减震装置10的各第一弹簧SP1和涡轮5之间，以包围多个第二弹簧SP2的方式配置在该第二弹簧SP2的外侧。
就这样构成的离心摆式减震装置20而言，随着支撑各振子质量体21的作为支撑构件的从动构件15的旋转，多个振子质量体21相对于该从动构件15在同方向上摆动，向减震装置10的从动构件15赋予具有与该从动构件15的振动反向的相位。由此，能够通过离心摆式减震装置20使减震装置10的振动等级整体降低。此外，离心摆式减震装置20的结构并不限定于上述的结构，能够采用任意的结构。另外，在本实施方式中，离心摆式减震装置20作为支撑各振子质量体21的支撑构件而共用从动构件15，从而与减震装置10的从动构件15连接，但也可以在离心摆式减震装置20上设置专用的支撑构件，该支撑构件也可以与从动构件15或中间构件12以及驱动构件11一体旋转地连接。
动态减震器30是包括如下构件的装置：多个(在本实施方式中为2个)第三弹簧(第三弹性体)SP3；连接构件31，与各第三弹簧SP3连接并且与上述的涡轮5以及涡轮毂52一起构成质量体(均参照图2)。此外，“动态减震器”是以与振动体的共振频率一致的频率(发动机转速)向该振动体施加反相位的振动而使振动衰减的机构，并且该动态减震器30以不包含于扭矩的传递路径的方式对振动体连接弹簧和质量体而构成。并且，通过调整弹簧的刚性和质量体的重量，能够使动态减震器以所希望的频率发挥作用。
作为构成动态减震器30的第三弹簧SP3，采用弧形弹簧或螺旋弹簧。并且，多个第三弹簧SP3以在起步装置1和减震装置10的轴向以及径向上与第二弹簧SP2相重叠的方式，由连接构件31支撑，并且在相互相邻的第二弹簧SP2之间各配置1个。即，当从起步装置1以及减震装置10的径向观察(从图1的空心箭头的方向观察)时，各第三弹簧SP3和各第二弹簧SP2重叠，并且当从起步装置1以及减震装置10的轴向观察(从图1的粗黑线箭头的方向观察)时，各第三弹簧SP3和各第二弹簧SP2重叠。由此，与将构成动态减震器30的第三弹簧SP3配置在第二弹簧SP2的径向的外侧或内侧，或者径向的第一弹簧SP1和第二弹簧SP2之间的情况相比，能够抑制减震装置10的外径的增加。
在本实施方式中，如图2所示，多个第二弹簧SP2和多个第三弹簧SP3配置在同心圆上，起步装置1以及减震装置10的轴心与各第二弹簧SP2的轴心的距离r2和起步装置1以及减震装置10的轴心与各第三弹簧SP3的轴心的距离r3相等。由此，能够更加良好地抑制减震装置10的外径的增加。并且，在本实施方式中，各第二弹簧SP2和各第三弹簧SP3配置为，各自的轴心包含于与起步装置1以及减震装置10的轴心垂直的同一平面PL(参照图1)内。由此，也能够抑制减震装置10的轴长的增加。
构成动态减震器30的连接构件31形成为环状，该连接构件31的内周部(环状的固定部)31a以与构成涡轮5的涡轮壳50的内周部的背面(前盖3侧的面)相抵接的状态，和该涡轮壳50一起经由铆钉固定在涡轮毂52(以及涡轮5)上。因此，连接构件31与涡轮壳50以及涡轮毂52一起由减震器毂7自由旋转地支撑。另外，连接构件31具有多个弹簧支撑部31b，多个弹簧支撑部31b与构成中间构件12的第一板13的弹簧支撑部13b相对且支撑第二弹簧SP2。并且，分别与对应的第三弹簧SP3的一端相抵接(卡合)的多个弹簧抵接部(作为卡合部的弹性体抵接部)31c从连接构件31的内周部31a朝向前盖3向外侧延伸。即，如图1以及图2所示，多个弹簧抵接部31c以在轴向上从内周部31a离开(向前盖3侧延伸)并且向径向外侧延伸的方式，分别经由弯曲部31f从内周部31a延伸。在本实施方式中，如图2所示，在连接构件31上，相对于起步装置1以及减震装置10的轴心而对称地设置有2组一对弹簧抵接部31c，该一对(2个)弹簧抵接部31c例如隔着与第三弹簧SP3的自然长度相应的间隔相对。
并且，如图2所示，多个(在本实施方式中为2个)开口部(孔或切口)15o围绕起步装置1和减震装置10的轴心等间隔地配置在从动构件15的板部150上，在各开口部15o配置有上述的一对弹簧抵接部31c和由该一对弹簧抵接部31c支撑的第三弹簧SP3。即，如图2所示，连接构件31的多个弹簧抵接部31c在形成于从动构件15的板部150的开口部15o内一对一对地配置，一对弹簧抵接部31c支撑第三弹簧SP3，以使得该第三弹簧SP3与第二弹簧SP2在周向上排列。由此，使弹簧抵接部31c和从动构件15在轴向上重叠(从径向观察以重叠的方式配置)，能够抑制减震装置10的轴长的增加，并且能够使连接构件31的弹簧抵接部31c和第三弹簧SP3的端部的中央(宽度方向即减震装置10的轴向的中央部)相抵接(卡合)。即，从图1以及图2可知，包含第三弹簧SP3的轴心且与减震装置10的轴心垂直的上述平面PL包含于连接构件31的弹簧抵接部31c的在减震装置10的轴向上的厚度的范围内，连接构件的内周部(固定部)31a在轴向上从该平面PL偏离的位置(图1中的左侧)固定在涡轮5上。换言之，连接构件31以弹簧抵接部31c的与第三弹簧SP3相抵接的端面(抵接面)和上述平面PL交叉的方式，固定在作为质量体的涡轮5上。另外，多个第三弹簧也和多个第二弹簧SP2一样，由配置在减震装置10的各第一弹簧SP1和涡轮5之间的离心摆式减震装置20的多个振子质量体21从外侧包围。
并且，在本实施方式中，如图2所示，在构成中间构件12的第二板14上形成有分别与对应的第三弹簧SP3的一端相抵接的第二弹簧抵接部(第二中间侧抵接部)14c，在隔着从动构件15与第二板14相对的第一板13上也形成有分别与对应的第三弹簧SP3的一端相抵接的第三弹簧抵接部(第一中间侧抵接部)13c。由此，在伴随着发动机的旋转由来自该发动机的扭矩使中间构件12旋转时，第一板13的第三弹簧抵接部13c和第二板14的第二弹簧抵接部14c按压对应的第三弹簧SP3的一端，各第三弹簧SP3的另一端按压对应的连接构件31的一对弹簧抵接部31c中的一个。其结果，在涡轮5不参与动力(扭矩)的传递时，通过第三弹簧SP3在中间构件12和连接构件31(涡轮5)之间伸缩而构成动态减震器30，包括多个第三弹簧SP3以及作为质量体的涡轮5等的动态减震器30与减震装置10的中间构件12连接。
并且，从动构件15的板部150、连接构件31的弹簧抵接部31c、第二弹簧SP2以及第三弹簧SP3进行上述配置的结果，板部150的弹簧抵接部15a以及弹簧抵接部31c的厚度方向的中心线和第二弹簧SP2以及第三弹簧SP3的轴心包括在与减震装置10的轴心垂直的上述平面PL内。另外，从动构件15的板部150(弹簧抵接部15a)和连接构件31的弹簧抵接部31c配置在构成中间构件12的第一板13和第二板14之间，弹簧抵接部31c位于相互相对的第一板13的弹簧抵接部13c和第二板14的弹簧抵接部14c之间，即位于相互相对的弹簧抵接部13c和弹簧抵接部14c的在减震装置10的轴向上的中央。
接着，一边参照图3一边对上述构成的起步装置1的动作进行说明。
在由起步装置1的锁止离合器8解除锁止时，来自作为原动机的发动机的扭矩(动力)经由前盖3、泵轮4、涡轮5、连接构件31、第三弹簧SP3、中间构件12、第二弹簧SP2、从动构件15、减震器毂7这样的路径向变速装置的输入轴IS传递。在此，在本实施方式中，由于第三弹簧SP3以在减震装置10等的轴向以及径向上和第二弹簧SP2相重叠的方式配置，所以与将第一～第三弹簧SP1、SP2、SP3在减震装置10的径向上排列配置的情况相比，能够使配置在第二以及第三弹簧SP2、SP3的外侧的第一弹簧SP1更加低刚性化(弹性系数变小)，从而能够使减震装置10的衰减性进一步提高，并且能够充分地确保第二以及第三弹簧SP2、SP3的尺寸(外径)，从而能够良好地保持第二以及第三弹簧SP2、SP3的刚性(耐久性)。因此，在起步装置1中，在锁止解除时，第二弹簧SP2和第三弹簧SP3即使包含于从前盖3至变速器的输入轴IS的动力传递路径中，也能够良好地将扭矩从前盖3向变速器的输入轴IS传递。
另一方面，在由起步装置1的锁止离合器8执行锁止时，从图2可知，来自作为原动机的发动机的扭矩(动力)经由前盖3、锁止离合器8、驱动构件11、第一弹簧SP1、中间构件12、第二弹簧SP2、从动构件15、减震器毂7这样的路径向变速装置的输入轴IS传递。此时，输入至前盖3的扭矩的变动主要被减震装置10的第一以及第二弹簧SP1、SP2衰减(吸收)。另外，此时，由于泵轮4和涡轮5(流体传动装置)不参与前盖3和变速器的输入轴IS之间的扭矩传递，所以包括多个第三弹簧SP3以及作为质量体的涡轮5等的动态减震器30与减震装置10的中间构件12连接，因此，通过动态减震器30能够良好地衰减(吸收)在第一以及第二弹簧SP1、SP2之间易于振动的中间构件12的振动。
并且，在起步装置1中，在伴随锁止而通过锁止离合器8与前盖3连接的减震装置10和前盖3一起进行旋转时，减震装置10的从动构件15也围绕起步装置1的轴心旋转，伴随着从动构件15的旋转，构成离心摆式减震装置20的各振子质量体21相对于从动构件15在同方向摆动。由此，从离心摆式减震装置20向从动构件15赋予具有与该从动构件15的振动(共振)反向的相位的振动，由此，在前盖3和减震器毂7之间，也通过离心摆式减震装置20能够衰减(吸收)振动。
如上所述，起步装置1的减震装置10是包括动态减震器30的装置，该动态减震器30具有与中间构件12连接的第三弹簧SP3、与该第三弹簧SP3连接的作为质量体的涡轮5以及连接构件31、涡轮毂52。并且，构成动态减震器30的第三弹簧SP3配置为和第二弹簧SP2在减震装置10的轴向以及径向上相重叠，该第二弹簧SP2具有比第一弹簧SP1更高的刚性，并且，以位于该第一弹簧SP1的内侧的方式配置且在驱动构件11和从动构件15之间传递扭矩。另外，在减震装置10中，包括第三弹簧SP3的轴心且与减震装置10的轴心垂直的上述平面PL包含于连接构件31的弹簧抵接部31c的轴向的厚度的范围内。
由此，与将构成动态减震器30的第三弹簧SP3配置在第一弹簧SP1和第二弹簧SP2的径向的外侧或内侧，或者径向的第一弹簧SP1和第二弹簧SP2之间的情况相比，能够抑制减震装置10的外径的增加，从而能够使装置整体紧凑化。并且，若包括第三弹簧SP3的轴心且与减震装置10的轴心垂直的上述平面PL包含于连接构件31的弹簧抵接部31c的轴向的厚度的范围内，则能够使第三弹簧SP3更加恰当地沿着轴心伸缩，从而能够使动态减震器30的振动的衰减性进一步提高。此外，在减震装置10中，能够不使第一弹簧SP1的刚性增加来配置第三弹簧SP3，即能够一边保持特别影响衰减性能的第一弹簧SP1的低刚性，一边配置第二以及第三弹簧SP2、SP3。即，若将第一弹簧SP1的刚性变得更低，则即使将内侧的第二弹簧SP2的轴长(周长)变短，也能够使减震装置10的整体低刚性化，从而能够良好地确保衰减性能，因此，能够充分地确保构成动态减震器30的第三弹簧SP3的配置空间，从而能够使用与应该衰减的振动相应的恰当的第三弹簧SP3，即能够使动态减震器的衰减性能最优化。其结果，减震装置10能够使装置整体的衰减性能的确保和小型化并存。
另外，在减震装置10中，连接构件31具有内周部(固定部)31a，该内周部31a在轴向上从包括第三弹簧SP3的轴心且与减震装置10的轴心垂直的平面PL偏离的位置，固定在作为质量体的涡轮5上，多个弹簧抵接部31c分别经由弯曲部31f从内周部31a延伸。这样，通过将弹簧抵接部31c和内周部31a在减震装置10的轴向上错开，即使将动态减震器30的第三弹簧SP3和作为质量体的涡轮5在减震装置10的轴向上错开配置，也能够抑制装置整体的大型化，并且能够相互地固定上述的第三弹簧SP3和涡轮5。
并且，在减震装置10中，从动构件15包含板部150，该板部150具有分别与对应的第二弹簧SP2的端部相抵接的多个弹簧抵接部(输出侧抵接部)15a，连接构件31的多个弹簧抵接部31c一对一对地在形成于从动构件15的板部150的开口部15o内配置，一对弹簧抵接部31c支撑第三弹簧SP3，以使得该第三弹簧SP3和第二弹簧SP2在周向上排列。并且，从动构件15的板部150、连接构件31的弹簧抵接部31c、第二弹簧SP2以及第三弹簧SP3配置为，板部150(弹簧抵接部15a)以及弹簧抵接部31c的厚度方向的中心线和第二弹簧SP2以及第三弹簧SP3的轴心包含于与减震装置10的轴心垂直的同一平面PL内。
这样，通过将连接构件31的弹簧抵接部31c配置在形成于从动构件15的板部150的开口部15o内，能够使该板部150和连接构件31的弹簧抵接部31c不在减震装置10的轴向上排列，因此，能够抑制减震装置10的轴长的增加，从而能够使装置整体紧凑化。此外，通过将板部150(弹簧抵接部15a)以及弹簧抵接部31c的厚度方向的中心线和第二以及第三弹簧SP3的轴心包含于与减震装置10的轴心垂直的同一平面PL内，能够使第二弹簧SP2和第三弹簧SP3沿着各自的轴心更加恰当地伸缩，从而能够使包括动态减震器30的减震装置10的振动的衰减性能进一步提高。但是，弹簧抵接部15a以及弹簧抵接部31c的厚度方向的中心线和第二以及第三弹簧SP3的轴心不需要完全包含于与减震装置10的轴心垂直的同一平面PL内。即，从动构件15的板部150、连接构件31、第二以及第三弹簧SP2、SP3如下配置即可，包括第三弹簧SP3的轴心且与减震装置10的轴心垂直的上述平面PL包含于板部150的弹簧抵接部15a以及连接构件31的弹簧抵接部31c的在减震装置10的轴向上的厚度的范围内。
并且，在减震装置10中，中间构件12包括相互连接的第一板13以及第二板14，从动构件15的板部150和连接构件31的弹簧抵接部31c配置在第一板13和第二板14之间。由此，能够抑制减震装置10的轴长的增加。另外，中间构件12的第一板13具有分别与对应的第三弹簧SP3的端部相抵接的多个弹簧抵接部(第一中间侧抵接部)13c，并且第二板14具有分别与对应的第三弹簧SP3的端部相抵接的多个弹簧抵接部(第二中间侧抵接部)14c，连接构件31的弹簧抵接部31c配置在弹簧抵接部13c和弹簧抵接部14c之间。由此，能够得到与如下情况同样的效果，即，在中间构件由一个板构件组成时，包括第三弹簧SP3的轴心且与减震装置10的轴心垂直的上述平面PL包含于该中间构件的与第三弹簧SP3抵接的抵接部的在减震装置10的轴向上的厚度的范围内(与第三弹簧SP3的端部的宽度方向即减震装置10的轴向上的中央部相抵接)。其结果，能够使第三弹簧SP3在中间构件12(第一板以及第二板13、14)和上述连接构件31之间沿着轴心更加恰当地伸缩，从而能够使减震装置10的振动的衰减性能进一步提高。
另外，如上述实施方式所述，若减震装置10的轴心与第二弹簧SP2的轴心的距离r2和减震装置10的轴心与第三弹簧SP3的轴心的距离r3相等，则能够更加良好地抑制减震装置10的外径的增加。并且，在上述实施方式中，由于第二弹簧SP2的轴心和第三弹簧SP3的轴心包含于与减震装置10的轴心垂直的同一平面PL内，所以也能够抑制减震装置10的轴长的增加。其结果，能够使起步装置1的整体更加紧凑化。
并且，在上述实施方式中，构成减震装置10的从动构件15和与该从动构件15自由摆动地连接的多个振子质量体21一起构成离心摆式减震装置20，第一弹簧SP1和第二弹簧SP2在轴向上错开配置，离心摆式减震装置20的多个振子质量体21以包围在周向排列的第二以及第三弹簧SP2、SP3的方式，配置在该第二以及第三弹簧SP2、SP3的外侧。由此，能够更加良好地抑制包括离心摆式减震装置20的减震装置10的整体的大型化(特别抑制轴长的增加)，并且能够分别由第一以及第二弹簧SP1、SP2、离心摆式减震装置20、以及包括第三弹簧SP3的动态减震器30衰减(吸收)振动。
另外，上述减震装置10包括中间构件12，该中间构件12经由第一弹簧SP1与驱动构件11连接并且经由第二弹簧SP2与从动构件15连接，动态减震器30的第三弹簧SP3与中间构件12连接，从动构件15作为离心摆式减震装置20的支撑构件被共用。由此，能够使包括离心摆式减震装置20以及动态减震器30的减震装置10的整体紧凑化，并且通过离心摆式减震装置20和动态减震器30能够良好地衰减(吸收)在第一以及第二弹簧SP1、SP2之间易于振动的中间构件12的振动和减震装置10整体的振动。但是，也可以代替使动态减震器30的第三弹簧SP3与中间构件12连接(连接构件31经由第三弹簧SP3与中间构件12连接)，而如图4所示的起步装置1B的减震装置10B那样，使动态减震器30的第三弹簧SP3与从动构件15(连接构件31经由第三弹簧SP3与从动构件15连接)连接。即使在该结构中，通过离心摆式减震装置20和动态减震器30，也能够良好地衰减(吸收)减震装置10整体的振动。
并且，在上述起步装置1中，动态减震器30包括连接构件31，该连接构件31具有固定于涡轮5上的内周部31a和从该内周部31a向外侧延伸并作为与第三弹簧SP3的一端相抵接(卡合)的卡合部(弹性体抵接部)的弹簧抵接部31c，涡轮5由固定有从动构件15的减震器毂7自由旋转地支撑，并且经由连接构件31与第三弹簧SP3连接，从动构件15具有开口部15o，该开口部15o配置有连接构件31的弹簧抵接部31c和第三弹簧SP3。由此，在起步装置1中，能够将涡轮5作为动态减震器30的质量体使用，并且在抑制轴长的增加的同时，能够使连接构件31的弹簧抵接部31c和第三弹簧SP3更加恰当地抵接(卡合)。
此外，在上述的减震装置10、10B中，第一弹簧SP以及第二弹簧SP2经由中间构件12串联地发挥作用，但减震装置10、10B也可以构成为第一弹簧SP以及第二弹簧SP2并联地发挥作用。即，减震装置10、10B既可以构成为具有作为旋转构件的驱动构件、中间构件、以及从动构件的串联式减震装置，也可以构成为具有作为旋转构件的驱动构件、中间构件、以及从动构件的并联式减震装置。另外，如上所述，若将连接构件31固定在涡轮5上，则能够将该涡轮5作为动态减震器30的质量体使用，因此，能够良好地抑制起步装置1的大型化，但动态减震器30也可以构成为包括涡轮5以外的专用的质量体。并且，在涡轮5不作为动态减震器30的质量体使用的情况下，该涡轮5也可以与驱动构件、中间构件、以及从动构件中的任一个连接(固定)。
在此，对上述实施方式的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系进行说明。即，在上述实施方式中，减震装置10、10B相当于“减震装置”，其中该减震装置10、10B包括作为输入构件的驱动构件11、作为输出构件的从动构件15、在驱动构件11和从动构件15之间传递扭矩的作为第一弹性体的第一弹簧SP1、以位于第一弹簧SP1的内侧的方式配置且在驱动构件11与从动构件15之间传递扭矩的作为第二弹性体的第二弹簧SP2，具有作为第三弹性体的第三弹簧SP3以及作为质量体的涡轮5等的动态减震器30相当于“动态减震器”，其中，第三弹性体与构成减震装置10、10B的中间构件12连接，质量体与第三弹簧SP3连接，离心摆式减震装置20相当于“离心摆式减震装置”，该离心摆式减震装置20具有作为支撑构件的从动构件15和与从动构件15自由摆动地连接的多个振子质量体21，连接构件31相当于“连接构件”，该连接构件31具有固定在涡轮5上的内周部31a和从内周部31a向外侧延伸且与第三弹簧SP3的一端卡合的作为弹性体抵接部的弹簧抵接部31c。
但是，上述实施方式的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载的内容解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够得到各种变更。
产业上的可利用性
本发明能够利用于减震装置和具有减震装置的起步装置的制造领域等。

Claims (10)

1.一种减震装置，包括输入构件、输出构件、在所述输入构件和所述输出构件之间传递扭矩的第一弹性体、以位于该第一弹性体的内侧的方式配置且在所述输入构件和所述输出构件之间传递扭矩的第二弹性体，其特征在于，
该减震装置具有动态减震器，该动态减震器具有第三弹性体、连接构件和质量体，该第三弹性体与构成所述减震装置的任一个旋转构件连接，该连接构件具有分别与对应的所述第三弹性体的端部相抵接的多个弹性体抵接部，所述质量体固定在所述连接构件上，
所述第三弹性体配置为，在所述减震装置的轴向以及径向上都和所述第二弹性体相重叠，
包括所述第三弹性体的轴心且与所述减震装置的轴心垂直的平面，包含于所述弹性体抵接部的在所述减震装置的轴向上的厚度的范围内。
2.如权利要求1所述的减震装置，其特征在于，
所述连接构件具有固定部，该固定部在所述轴向上从包括所述第三弹性体的轴心且与所述减震装置的轴心垂直的所述平面偏离的位置，固定在所述质量体上，
所述多个弹性体抵接部分别经由弯曲部从所述固定部延伸。
3.如权利要求1或2所述的减震装置，其特征在于，
该减震装置还具有中间构件，该中间构件经由所述第一弹性体与所述输入构件连接，并且经由所述第二弹性体与所述输出构件连接，
所述任一个旋转构件是所述中间构件。
4.如权利要求3所述的减震装置，其特征在于，
所述输出构件包括板部，该板部具有分别与对应的所述第二弹性体的端部相抵接的多个输出侧抵接部，
所述连接构件的所述多个弹性体抵接部一对一对地分别配置于在所述输出构件的所述板部形成的开口部内，并且一对所述弹性体抵接部支撑所述第三弹性体，以使得该第三弹簧和所述第二弹性体在周向上排列，
所述输出构件的所述板部、所述连接构件、所述第二弹性体以及所述第三弹性体配置为，包括所述第三弹性体的轴心且与所述减震装置的轴心垂直的平面包含于所述输出侧抵接部以及所述弹性体抵接部的在所述轴向上的厚度的范围内。
5.如权利要求4所述的减震装置，其特征在于，
所述中间构件包括相互连接的第一板以及第二板，
所述输出构件的所述板部和所述连接构件的所述弹性体抵接部配置在所述第一板和所述第二板之间。
6.如权利要求5所述的减震装置，其特征在于，
所述中间构件的所述第一板具有分别与对应的所述第三弹性体的端部相抵接的多个第一中间侧抵接部，
所述中间构件的所述第二板具有分别与对应的所述第三弹性体的端部相抵接的多个第二中间侧抵接部，
所述连接构件的所述弹性体抵接部配置在所述第一中间侧抵接部和所述第二中间侧抵接部之间。
7.如权利要求1或2所述的减震装置，其特征在于，
所述任一个旋转构件是所述输出构件。
8.如权利要求1～7中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述输出构件支撑多个振子质量体且所述多个振子质量体能自由摆动，并且，该输出构件和所述多个振子质量体一起构成离心摆式减震装置。
9.如权利要求8所述的减震装置，其特征在于，
所述离心摆式减震装置的所述多个振子质量体以包围所述第二以及第三弹性体的方式，配置在该第二以及第三弹性体的外侧。
10.一种起步装置，具有权利要求1～9中任一项所述的减震装置、泵轮、和该泵轮一起构成流体传动装置的涡轮、锁止离合器，其特征在于，
所述动态减震器的所述连接构件固定在所述涡轮上。
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