CN106536990B - 起步装置 - Google Patents

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Abstract

起步装置(1)构成为在将从前盖(3)到减振器毂(7)的扭矩传递路径所包含的全部构件的惯性力矩设为“It”，将与动态减振器(20)的吸振用弹簧SPd连结的第一中间部件(12)的惯性力矩设为“Im”，将动态减振器(20)的质量体的惯性力矩设为“Idd”，使“A＝Im/It”，使“B＝Idd/Im”，并将与应由动态减振器衰减的振动的频率对应的发动机的转速设为“Netag”时，满足：0.04≤A≤0.10，0.90≤B≤2.60，900rpm≤Netag≤1400rpm。

Description

起步装置
技术领域
本公开涉及包括被传递来自内燃机的动力的输入部件、与变速器的输入轴连结的输出部件、减振机构、以及动态减振器的起步装置。
背景技术
以往，公知有一种具有与驱动轴连结的泵轮、与从动轴连结的涡轮、将涡轮与驱动轴直接连结的锁止离合器、以及介于涡轮与锁止离合器之间的减振机构的流体传动装置(例如，参照专利文献1)。该流体传动装置的减振机构包括：能够相对于锁止离合器和涡轮旋转的惯性质量体；将该惯性质量体连接于锁止离合器的第一弹性体；以及将惯性质量体连接于涡轮的第二弹性体。另外，惯性质量体具有：质量体主体；与该质量体主体相比具有较小的惯性质量的附加质量体；以及第三弹性体。附加质量体能够相对于质量体主体旋转并经由第三弹性体而与质量体主体连接，从而附加质量体与该第三弹性体一起构成动态减振器。而且，在该流体传动装置中，想要通过使质量体主体和附加质量体的合计的惯性质量在涡轮(包括卡合构件)的惯性质量的0.7倍以上，从而提高减振机构的低转速区域中的扭转振动的衰减能力而使锁止区域扩大至低转速区域。
专利文献1：日本专利第5051447号公报
如上述专利文献1所记载的流体传动装置那样，为了使附加质量体的惯性质量比质量体主体小，同时使质量体主体和附加质量体的合计的惯性质量在涡轮的惯性质量的0.7倍以上，以提高低转速区域内的减振机构的振动衰减性能，则必须使质量体主体的惯性质量更大。而且，为了增加质量体主体的惯性质量，则需要使该质量体主体大型化，但配置在第一弹性体和第二弹性体之间的质量体主体的大型化存在极限，结果是，在上述流体传动装置中，不能使低转速区域内的减振机构的振动衰减性能得到较大改善。另外，若增大质量体主体的惯性质量，则在执行了锁止后，当发动机的转速还没升高那么多时，就会产生质量体主体的共振，因而，难以提高刚刚进行完锁止后的减振机构的振动衰减性能。并且，若使附加质量体的惯性质量比质量体主体小，则恐怕也会降低动态减振器的振动衰减性能。
发明内容
因此，本公开的发明的主要目的在于，在具备连结有动态减振器的减振机构的起步装置中，进一步提高低转速区域内的振动衰减性能。
本公开的起步装置具备：输入部件，其被传递来自内燃机的动力；输出部件，其与变速器的输入轴连结；减振机构，其包括与上述输入部件连结的输入构件、中间构件、与上述输出部件连结的输出构件、在上述输入构件与上述中间构件之间传递扭矩的第一弹性体、以及在上述中间构件与上述输出构件之间传递扭矩的第二弹性体；以及动态减振器，其包括：质量体；和配置在上述质量体与上述减振机构的上述中间构件之间的吸振用弹性体，
上述起步装置的特征在于，
上述起步装置被构成为，在将从上述输入部件到上述输出部件的扭矩传递路径所包含的全构件的惯性力矩设为“It”，将与上述吸振用弹性体连结的上述中间部件的惯性力矩设为“Im”，将上述动态减振器的上述质量体的惯性力矩设为“Idd”，使“A＝Im/It”，使“B＝Idd/Im”，并将上述内燃机的与应由上述动态减振器衰减的振动的频率对应的转速设为“Netag”时，满足：
0.04≤A≤0.10，
0.90≤B≤2.60，
900rpm≤Netag≤1400rpm。
本发明人在具备将动态减振器连结于中间构件的减振机构的起步装置中进行了深刻研究和解析，以便进一步提高低转速区域内的振动衰减性能。其结果是，本发明人发现，通过一方面使中间构件的惯性力矩减小，另一方面使动态减振器的质量体的惯性力矩增大，则能够进一步提高低转速区域内的振动衰减性能。即，通过以满足0.04≤A＝Im/It≤0.10、0.90≤B＝Idd/Im≤2.60、900rpm≤Netag≤1400rpm的方式构成起步装置，则能够使在经由输入部件将来自内燃机的扭矩传递至输入构件的状态下产生的中间构件的共振点向更高转速侧(更高频率侧)转移，并能够进一步扩大通过动态减振器可良好地使振动衰减的转速范围。由此，允许更低的转速下的内燃机与输入构件的连结，并能够在内燃机与输入构件的刚刚完成连结后，利用减振机构和动态减振器使来自该内燃机的振动进一步非常良好地衰减。其结果是，在具备连结有动态减振器的减振机构的起步装置中，能够进一步提高低转速区域内的振动衰减性能。此外，减振机构的中间构件也可以包括与吸振用弹性体连结的第一中间构件、以及经由第三弹性体而与第一中间构件连结的第二中间构件，在该情况下，只要使第一中间构件的惯性力矩满足上述条件即可。
附图说明
图1是表示本公开的一实施方式所涉及的起步装置的概略结构图。
图2是表示本公开的另一实施方式所涉及的起步装置的概略结构图。
图3是表示本公开的又一实施方式所涉及的起步装置的概略结构图。
图4是表示本公开的另一实施方式所涉及的起步装置的概略结构图。
图5是表示本公开的又一实施方式所涉及的起步装置的概略结构图。
图6是表示本公开的另一实施方式所涉及的起步装置的概略结构图。
图7是表示与本公开的起步装置有关的扭转振动系统的模拟结果的图表。
图8是表示与本公开的起步装置有关的扭转振动系统的模拟结果的图表。
图9是表示与本公开的起步装置有关的扭转振动系统的模拟结果的图表。
图10是表示与本公开的起步装置有关的扭转振动系统的模拟结果的图表。
具体实施方式
接下来，参照附图对用于实施本公开的发明的方式进行说明。
图1是表示本公开的一实施方式所涉及的起步装置1的概略结构图。该图所示的起步装置1搭载于具备作为原动机的发动机(四冲程内燃机)的车辆，该起步装置1除了包括减振机构10之外，还包括与发动机的曲轴连结的作为输入部件的前盖3、固定于前盖3的泵轮(输入侧流体传动构件)4、能够与泵轮4同轴地旋转的涡轮(输出侧流体传动构件)5、与减振机构10连结并且固定于自动变速器(AT)或者无级变速器(CVT)之类的变速器的输入轴IS的作为输出部件的减振器毂7、锁止离合器8、减振机构10、以及与该减振机构10连结的动态减振器20等。
此外，在以下的说明中，除了特别明示的方向之外，“轴向”基本上表示起步装置1、减振机构10的中心轴(轴心)的延伸方向。另外，除了特别明示的方向之外，“径向”基本上表示起步装置1、减振机构10、该减振机构10等旋转构件的径向，即，表示从起步装置1、减振机构10的中心轴处起沿与该中心轴正交的方向(径向)延伸的直线的延伸方向。并且，除了特别明示的方向之外，“周向”基本上表示起步装置1、减振机构10、该减振机构10等旋转构件的周向，即，表示沿着该旋转构件的旋转方向的方向。
泵轮4具有：紧密固定于前盖3的未图示的泵轮壳；以及配设于泵轮壳的内表面的多个泵轮叶片(省略图示)。涡轮5具有：未图示的涡轮壳；以及配设于涡轮壳的内表面的多个涡轮叶片(省略图示)。在本实施方式中，涡轮5的涡轮壳的内周部借助多个铆钉固定于未图示的涡轮毂，该涡轮毂被减振器毂7支承为旋转自如。泵轮4与涡轮5彼此对置，在两者之间同轴地配置有对工作油(工作流体)从涡轮5朝向泵轮4的流动进行整流的导轮6。导轮6具有多个导轮叶片，导轮6的旋转方向通过单向离合器60设定为仅朝向一个方向。上述泵轮4、涡轮5以及导轮6形成使工作油循环的环路(环状流路)，并作为具有扭矩放大功能的扭矩转换器(流体传动装置)而发挥功能。但是，在起步装置1中，也可以省略导轮6、单向离合器60，并使泵轮4和涡轮5作为液力耦合器而发挥功能。
锁止离合器8是执行经由减振机构10将前盖3与减振器毂7即变速器的输入轴IS连结的锁止或是解除该锁止的部件。在本实施方式中，锁止离合器8构成为多片液压式离合器，其包括：被固定于前盖3的中心件支承为沿轴向移动自如的锁止活塞；环状的离合器鼓；以与锁止活塞对置的方式固定于前盖的环状的离合器毂；与离合器鼓的内周面花键配合的多个第一摩擦卡合片(在两面具有摩擦材料的摩擦片)；以及与离合器毂的外周面花键配合的多个第二摩擦卡合片(分隔片)(均省略图示)。
并且，锁止离合器8包括：安装于前盖3的中心件的未图示的凸缘部件(油室划分部件)；以及配置在前盖3与锁止活塞之间的多个复位弹簧(省略图示)。锁止活塞与凸缘部件划分出被从未图示的油压控制装置供给工作油(卡合油压)的卡合油室。通过提高朝向卡合油室供给的卡合油压，使锁止活塞沿轴向移动，以使将第一摩擦卡合片和第二摩擦卡合片朝向前盖3按压，由此能够使锁止离合器8卡合(完全卡合或者滑移卡合)。此外，锁止离合器8也可以构成为单片液压式离合器。
如图1所示，对于减振机构10而言，包括：驱动部件(输入构件)11、第一中间部件(第一中间构件)12、第二中间部件(第二中间构件)15、以及从动部件(输出构件)16，它们作为旋转构件；还包括：外侧弹簧(第一弹性体)SP1，其以接近减振机构10的外周的方式配置有多个(在本实施方式中，例如为2～6个)；以及第一内侧弹簧(第三弹性体)SP21和第二内侧弹簧(第二弹性体)SP22，它们配置于比外侧弹簧SP1靠内侧的位置，分别为多个且数目相同(在本实施方式中，例如各为3个)，这些弹簧作为扭矩传递构件。
作为外侧弹簧SP1、第一内侧弹簧SP21以及第二内侧弹簧SP22，采用以具有在未被施加载荷时呈圆弧状延伸的轴心的方式卷绕的由金属材料构成的弧形螺旋弹簧、以具有在未被施加载荷时笔直地延伸的轴心的方式呈螺旋状卷绕的由金属材料构成的直螺旋弹簧。第一内侧弹簧SP21和第二内侧弹簧SP22可以具有彼此相同的规格(刚性，即弹簧常数等)，也可以具有互不相同的规格。
驱动部件11由上述锁止离合器8的离合器鼓、和借助多个铆钉而与该离合器鼓连结的未图示的环状的驱动片构成，配置于流体传动室9内的由前盖3、泵轮4的泵轮壳划分的外周侧区域。多个外侧弹簧SP1被彼此连结的离合器鼓与驱动片支承为沿周向隔着间隔(等间隔)，并以接近减振机构10的外周的方式配设于流体传动室9内的外周侧区域。另外，离合器鼓和驱动片分别具有以沿周向隔着间隔(等间隔)排列的方式配设的多个(在本实施方式中，例如为2～6个)弹簧抵接部。在减振机构10的安装状态下，离合器鼓和驱动片的各自弹簧抵接部在彼此相邻的外侧弹簧SP1之间，与两者的端部抵接。
第一中间部件12由配置于前盖3侧的未图示的第一片部件、和配置于涡轮5侧并借助多个铆钉连结(固定)于第一片部件的未图示的环状的第二片部件构成。第一片部件具有：以沿周向隔着间隔(等间隔)排列的方式配设的多个(在本实施方式中，例如为2～6个)外侧弹簧抵接部；以及以沿周向隔着间隔(等间隔)排列的方式配设的多个(在本实施方式中，例如为3个)内侧弹簧抵接部。第二片部件具有：沿周向隔着间隔配设的多个(在本实施方式中，例如6个)外侧弹簧抵接部；以及以沿周向隔着间隔(等间隔)排列的方式配设的多个(在本实施方式中，例如为3个)内侧弹簧抵接部。
在减振机构10的安装状态下，构成第一中间部件12的第一片部件的外侧弹簧抵接部在彼此相邻的外侧弹簧SP1之间，与两者的端部抵接。另外，第一内侧弹簧SP21和第二内侧弹簧SP22以在多个外侧弹簧SP1的径向内侧沿周向隔着间隔地交替排列的方式，被彼此连结的第一片部件和第二片部件支承。另外，在减振机构10的安装状态下，第一片部件和第二片部件的各自内侧弹簧抵接部在不成对(不以串联的方式发挥作用)的第一内侧弹簧SP21和第二内侧弹簧SP22之间，与两者的端部抵接。
第二中间部件15配置在上述第一片部件与第二片部件之间，并例如被构成驱动部件11的驱动片支承(调心)为旋转自如。第二中间部件15构成为环状的片体，并具有从其内周部朝径向内侧伸出且沿周向隔着间隔(等间隔)排列的多个(在本实施方式中，例如为3个)弹簧抵接部。第二中间部件15的各弹簧抵接部在彼此成对的第一内侧弹簧SP21和第二内侧弹簧SP22之间，与两者的端部抵接。由此，1组第一内侧弹簧SP21和第二内侧弹簧SP22经由第二中间部件15的弹簧抵接部以串联的方式连结，从而能够使配置于外侧弹簧SP1的内侧的扭矩传递构件更加低刚性化。
从动部件16配置在第一中间部件12的第一片部件与第二片部件之间，并借助多个铆钉固定于减振器毂7。另外，从动部件16具有沿周向隔着间隔形成并朝径向外侧延伸的多个(在本实施方式中，例如为3个)弹簧抵接部。在减振机构10的安装状态下，从动部件16的各弹簧抵接部在不成对(不以串联的方式发挥作用)的第一内侧弹簧SP21和第二内侧弹簧SP22之间，与两者的端部抵接。由此，从动部件16经由多个外侧弹簧SP1、第一中间部件12、多个第一内侧弹簧SP21、第二中间部件15、以及多个第二内侧弹簧SP22而与驱动部件11连结。
并且，对于减振机构10而言，包括：对驱动部件11与第一中间部件12的相对旋转进行限制的第一止动器17a；对第一中间部件12与第二中间部件15的相对旋转进行限制的第二止动器17b；以及对第二中间部件15与从动部件16的相对旋转进行限制的第三止动器17c，并且，将它们作为对驱动部件11与从动部件16的相对旋转进行限制的旋转限制止动器。在本实施方式中，当向前盖3传递的扭矩、即针对驱动部件11的输入扭矩升高时，在驱动部件11与第一中间部件12的相对旋转被第一止动器17a限制之前，第一中间部件12与第二中间部件15的相对旋转和第二中间部件15与从动部件16的相对旋转同时被第二止动器17b和第三止动器17c限制。但是，第二止动器17b和第三止动器17c也可以构成为不同时工作。另外，也可以代替第二止动器17b和第三止动器17c，而使用对第一中间部件12与从动部件16的相对旋转进行限制的止动器。
动态减振器20包括：环状的连结部件21；以及配置在该连结部件21与减振机构10的第一中间部件12之间的作为直螺旋弹簧或者弧形螺旋弹簧的多个(在本实施方式中，例如为3个)吸振用弹簧(吸振用弹性体)SPd。连结部件21例如配置在涡轮5与第一中间部件12的第二片部件的轴向之间，其内周部与涡轮壳的内周部一起借助铆钉固定于涡轮毂。由此，连结部件21与涡轮5及涡轮毂一起构成动态减振器20的质量体。这里，“动态减振器”是以与振动体的共振频率一致的频率(发动机转速)对该振动体施加相反相位的振动而使振动衰减的机构，其通过将弹簧(弹性体)和质量体以不包含于扭矩的传递路径的方式与振动体(在本实施方式中为第一中间部件12)连结而构成。即，通过调整吸振用弹簧SPd的刚性与质量体的惯性力矩，从而能够利用动态减振器20来衰减希望的频率的振动。
在本实施方式中，连结部件21包括：与涡轮5连结的第一环状部件；以及借助多个铆钉而与第一环状部件连结的第二环状部件。多个吸振用弹簧SPd被相互连结的第一环状部件和第二环状部件支承为沿周向隔着间隔(等间隔)排列，并配设于容易成为死角的涡轮5的外周部附近的区域。另外，第一环状部件和第二环状部件分别具有以沿周向隔着间隔排列的方式形成的多个(在本实施方式中，例如为3个)弹簧抵接部。第一环状部件和第二环状部件的各自弹簧抵接部在彼此相邻的吸振用弹簧SPd之间，与两者的端部抵接。
并且，在减振机构10的安装状态下，构成上述第一中间部件12的第二片部件的各外侧弹簧抵接部，与对应的吸振用弹簧SPd的端部抵接。即，在减振机构10的安装状态下，各吸振用弹簧SPd的两端部与第二片部件的彼此成对的两个外侧弹簧抵接部中的对应的那一者抵接。由此，吸振用弹簧SPd、连结部件21、涡轮5以及涡轮毂，即动态减振器20，与减振机构10的第一中间部件12连结。另外，动态减振器20(减振机构10)包括对连结部件21与第一中间部件12的相对旋转进行限制的第四止动器22，若连结部件21与第一中间部件12的相对旋转被第四止动器22限制，则限制各吸振用弹簧SPd的扭转。此外，多个吸振用弹簧SPd也可以配设为沿着周向与减振机构10的外侧弹簧SP1排列。另外，例如也可以将驱动部件11构成为，在该驱动部件11与从动部件16的相对旋转被限制之前，与输入扭矩的升高相应，和吸振用弹簧SPd形成连结，并使该吸振用弹簧SPd作为在驱动部件11与第一中间部件12之间传递扭矩的弹性体发挥功能。
在如上述那样构成的起步装置1中，在利用锁止离合器8来解除锁止时，由图1可知，从发动机传递至前盖3的扭矩(动力)经由泵轮4、涡轮5、连结部件21、多个吸振用弹簧SPd、第一中间部件12、多个第一内侧弹簧SP21、第二中间部件15、多个第二内侧弹簧SP22、从动部件16、以及减振器毂7这一路径而向变速器的输入轴IS传递。这样，在解除了锁止的状态下从发动机向前盖3传递比较大的扭矩时，各吸振用弹簧SPd收缩，若各吸振用弹簧SPd收缩到一定程度，则连结部件21与第一中间部件12的相对旋转，即、各吸振用弹簧SPd的扭转，被第四止动器22限制。由此，各吸振用弹簧SPd不进一步收缩，来自涡轮5的扭矩不仅经由收缩的各吸振用弹簧SPd向第一中间部件12传递，也经由第四止动器22向第一中间部件12传递。其结果是，在锁止解除时各吸振用弹簧SPd已完全收缩的状态下，抑制从涡轮5向第一中间部件12传递扭矩，从而能够进一步提高各吸振用弹簧SPd的耐久性。
与此相对，若利用起步装置1的锁止离合器8来执行锁止，则来自发动机的扭矩经由前盖3、锁止离合器8、驱动部件11、多个外侧弹簧SP1、第一中间部件12、多个第一内侧弹簧SP21、第二中间部件15、多个第二内侧弹簧SP22、从动部件16、以及减振器毂7这一路径而向变速装置的输入轴IS传递。此时，输入至前盖3的扭矩的变动主要通过串联地发挥作用的减振机构10的外侧弹簧SP1与第一、第二内侧弹簧SP21、SP22来衰减(吸收)。因此，在起步装置1中，在利用锁止离合器8执行锁止时，能够利用减振机构10来更加良好地衰减(吸收)朝向前盖3输入的扭矩的变动。
并且，在锁止的执行时，若随着发动机的旋转而利用来自该发动机的扭矩使第一中间部件12旋转，则第一中间部件12(第二片部件)的各外侧弹簧抵接部按压对应的吸振用弹簧SPd的一端，各吸振用弹簧SPd的另一端按压连结部件21的对应的弹簧抵接部。其结果是，包括涡轮5、连结部件21以及多个吸振用弹簧SPd等在内的动态减振器20与减振机构10的第一中间部件12连结。由此，在起步装置1中，也能够利用动态减振器20，衰减(吸收)来自发动机的振动。
接下来，对起步装置1的设计顺序进行说明。
本发明人在含有将动态减振器20与第一中间部件12连结的减振机构10的起步装置1中进行了深入研究和解析，以进一步提高低转速区域中的振动衰减性能。具体而言，本发明人针对图1所示的起步装置1、具有图2～图6所示的结构的起步装置1B～1F，一边改变发动机的最大扭矩(最大E/G扭矩)、环路直径(泵轮和涡轮的直径)、中间部件和动态减振器的规格、以及与应由动态减振器衰减的振动的频率(即，将动态减振器连结于包含于从起步装置到车辆的驱动轴的传动系统中的减振机构时，该传动系统中的反共振点的频率)对应的发动机转速Netag等，一边进行扭转振动系统的模拟，然后求出能够进一步提高低转速区域内的振动衰减性能的中间部件、动态减振器的规格等。另外，在进行上述模拟时，将各起步装置中的锁止转速Nlup设定为1000rpm。
这里，图2所示的起步装置1B包括动态减振器20B，该动态减振器20B具有不将涡轮5包含在内的专用的质量体23并与减振机构10B的第一中间部件12连结，在起步装置1B中，涡轮5与减振机构10B的从动部件16一起连结于减振器毂(输出部件)7。图3所示的起步装置1C包括动态减振器20C，该动态减振器20C具有不将涡轮5包含在内的专用的质量体23并与减振机构10C的第一中间部件12连结，在起步装置1C中，涡轮5与减振机构10C的驱动部件(输入构件)11连结。
另一方面，图4～图6所示的起步装置1D～1F分别包括减振机构10D、10E、10F、以及动态减振器20D、20E、20F，其中，上述减振机构10D、10E、10F具有驱动部件11、中间部件14、从动部件16、在驱动部件11与中间部件14之间传递扭矩的外侧弹簧(第一弹性体)SP1、在中间部件14与从动部件16之间传递扭矩的内侧弹簧(第二弹性体)SP2、对驱动部件11与中间部件14的相对旋转进行限制的第一止动器18a、以及对中间部件14与从动部件16的相对旋转进行限制的第二止动器18b，动态减振器20D、20E、20F与中间部件14连结。图4所示的起步装置1D的动态减振器20D将涡轮5、涡轮毂、连结部件21等用作质量体。图5所示的起步装置1E的动态减振器20E具有不包含涡轮5的专用的质量体23，在起步装置1E中，涡轮5与减振机构10E的从动部件16一起连结于减振器毂(输出部件)7。图6所示的起步装置1F的动态减振器20F具有不包含涡轮5的专用的质量体23，在起步装置1F中，涡轮5与减振机构10C的驱动部件(输入构件)11连结。
在图7中示出了本发明人所进行的模拟的结果。图7表示发动机转速处于例如1000rpm～1500rpm的低转速区域情况下的振动衰减性能被确保为在实用上良好的起步装置中的发动机的最大扭矩、环路直径、中间部件、以及动态减振器的规格。其中，在图7中，“It”表示从前盖(输入部件)3到减振器毂(输出部件)7的扭矩传递路径所包含的全部构件(包括锁止离合器8的构成部件)的惯性力矩，“Im”表示与动态减振器的吸振用弹簧连结的第一中间部件12或者中间部件14(单体)的惯性力矩，“Idd”表示动态减振器20等的质量体的惯性力矩，“Netag”表示与应由动态减振器20等衰减的振动的频率对应的发动机的转速(以下，称为“振动衰减转速”)。
此外，第一中间部件12或者中间部件14的惯性力矩Im是构成该第一中间部件12或中间部件14的片部件、铆钉等的整体(除了被片部件支承的弹簧之外)的惯性力矩。另外，在涡轮5包含在动态减振器20等的质量体中的情况下，该质量体的惯性力矩Idd是连结部件21、涡轮5等的整体(除了吸振用弹簧之外)的惯性力矩。并且，至少在环路直径＝230、250的情况下，可确认能够构成将具有第一中间部件12和第二中间部件15的减振机构包含在内的起步装置、与将具有中间部件14的减振机构包含在内的起步装置双方。另外，若将应由动态减振器衰减的振动的频率设为“ftag”，将发动机的气缸数设为“n”，并将吸振用弹簧SPd的弹性常数(合成弹性常数)设为“kdd”，则表示为 Netag[rpm]＝ftag×(120/n)。
根据图7所示的模拟结果可知，通过将第一中间部件12或者中间部件14的惯性力矩Im相对于总惯性力矩It的比率A(＝Im/It)设为至少0.055～0.090的范围内的值，从而能够将低转速区域内的振动衰减性能确保为在实用上良好。另外，根据图7所示的模拟结果可知，通过将动态减振器的质量体的惯性力矩相对于第一中间部件12或者中间部件14的惯性力矩Im的比率B(＝Idd/Im)设为至少1.5～2.3的范围内的值，从而能够将低转速区域内的振动衰减性能确保为在实用上良好。并且，根据图7所示的模拟结果可知，通过将振动衰减转速Netag设为至少900～1300rpm的范围内的值，从而能够将低转速区域内的振动衰减性能确保为在实用上良好。本发明人基于图7所示的模拟结果、经验知识等，进一步进行了解析(模拟)，以使比率A和比率B和动态减振器的振动衰减转速Netag的能够设定范围更加合理化。
在图8中示出在以使比率B和动态减振器的振动衰减转速Netag包含在图7所示的范围内的方式构成的起步装置中、使中间部件的惯性力矩Im即比率A变化时的发动机转速与衰减率(从动部件的扭矩变动)的关系的模拟结果。图8所涉及的模拟，以具有图1所示的结构、且最大扭矩＝550Nm、惯性力矩It＝0.2400、惯性力矩Idd＝0.0198、Netag＝1300的起步装置为对象。在图8中，实线表示比率A＝0.04(Im＝0.0096)的情况下的发动机转速与衰减率的关系，虚线表示比率A＝0.10(Im＝0.0240)的情况下的发动机转速与衰减率的关系。
如该图所示，不论在比率A＝0.04时，还是在比率A＝0.10时，在通过锁止的执行而将扭矩从发动机传递至驱动部件11的状态下产生的减振机构整体的共振点(图中最低转速侧(低频侧)的共振点)、与通过将动态减振器和减振机构连结而产生的共振点(从图中左侧起第二个共振点)都在比锁止转速Nlup靠低转速侧的位置被识别出。另外，在比率A＝0.04的情况下，在发动机转速至少高于1500rpm的阶段识别出中间部件(第一中间部件12)的共振点，并可以确认发动机转速处于1000rpm～1500rpm的低转速区域内的振动衰减性能被确保为在实用上非常良好。另一方面，在比率A＝0.10的情况下，在1000rpm～1500rpm的范围内识别出中间部件(第一中间部件12)的共振点，但可以确认的是，上述中间部件(第一中间部件12)的共振的水平(振幅)可以在实用上被允许，并可以通过调整动态减振器20等的规格(惯性力矩Idd)而降低。根据上述解析结果，要理解的是，比率A可以取0.04≤A≤0.10的范围的值，并且优选边在上述范围内考虑其他参数边使中间部件的惯性力矩Im尽可能地小。并且，根据本发明人的解析，可以明确在最大扭矩为175Nm或者325Nm的起步装置(具有图1所示的结构)、具有图2～图6所示的结构的起步装置中，通过使比率B和振动衰减转速Netag包含在图7所示的范围内，并且以满足0.04≤A≤0.10的方式设定中间部件的惯性力矩Im，从而也能够得到在实用上良好的结果。
在图9中示出在以使比率A和动态减振器的振动衰减转速Netag包含在图7所示的范围内的方式构成的起步装置中、使动态减振器的质量体的惯性力矩Idd即比率B变化时的发动机转速与衰减率的关系的模拟结果。图9所涉及的模拟以具有图1所示的结构、且最大扭矩＝550Nm、惯性力矩It＝0.2400、惯性力矩Im＝0.0132、Netag＝1300的起步装置为对象。在图9中，实线表示比率B＝0.90(Idd＝0.00119)的情况下的发动机转速与衰减率的关系，虚线表示比率B＝2.60(Idd＝0.00343)的情况下的发动机转速与衰减率的关系。
如该图所示，不论在比率B＝2.60时，还是在比率B＝0.90时，均在发动机转速至少高于1500rpm的阶段识别出中间部件(第一中间部件12)的共振点。另外，在比率B＝2.60的情况下，在通过锁止的执行而将扭矩从发动机传递至驱动部件11的状态下产生的减振机构整体的共振点(图中最低转速侧(低频侧)的共振点)、与通过将动态减振器和减振机构连结而产生的共振点(从图中左侧起第二个共振点)，都在比锁止转速Nlup靠低转速侧的位置被识别出，并可以确认发动机转速处于1000rpm～1500rpm的低转速区域内的振动衰减性能被确保为在实用上非常良好。另一方面，在比率B＝0.90的情况下，锁止转速Nlup附近的衰减率稍稍变高，但可以确认的是，这可以在实用上被允许，并且，能够通过调整中间部件(第一中间部件12)的惯性力矩、振动衰减转速Netag来进一步降低衰减率。根据上述解析结果，要理解的是，比率B可以取0.90≤B≤2.60的范围的值，并且优选边在上述范围内考虑其他参数边使动态减振器的质量体的惯性力矩Idd尽可能地大。并且，根据本发明人的解析，可以明确在最大扭矩为175Nm或者325Nm的起步装置(具有图1所示的结构)、具有图2～图6所示的结构的起步装置中，通过使比率A和振动衰减转速Netag包含在图7所示的范围内，并且以满足0.90≤B≤2.60的方式设定动态减振器的质量体的惯性力矩Idd，从而也能够得到在实用上良好的结果。
在图10中示出在以使比率A和比率B包含在图7所示的范围内的方式构成的起步装置中、使动态减振器的振动衰减转速变化时的发动机转速与衰减率的关系的模拟结果。图10所涉及的模拟以具有图1所示的结构、且最大扭矩＝550Nm、惯性力矩It＝0.2400、惯性力矩Im＝0.0132、惯性力矩Idd＝0.0198的起步装置为对象。在图10中，实线表示Netag＝900rpm的情况下的发动机转速与衰减率的关系，虚线表示Netag＝1400rpm的情况下的发动机转速与衰减率的关系。
如该图所示，不论在振动衰减转速Netag＝900rpm时，还是在振动衰减转速Netag＝1400rpm时，均在发动机转速至少高于1500rpm的阶段识别出中间部件(第一中间部件12)的共振点。另外，在振动衰减转速Netag＝900rpm的情况下，在通过锁止的执行而将扭矩从发动机传递至驱动部件11的状态下产生的减振机构整体的共振点(图中最低转速侧(低频侧)的共振点)、与通过将动态减振器与减振机构连结而产生的共振点(从图中左侧起第二个共振点)，都在比振动衰减转速Netag、锁止转速Nlup靠低转速侧的位置被识别出，并可以确认发动机转速处于1000rpm～1500rpm的低转速区域内的振动衰减性能被确保为在实用上非常良好。另一方面，在振动衰减转速Netag＝1400rpm的情况下，在1000rpm～1500rpm的范围内识别出通过将动态减振器与减振机构连结而产生的共振点，但可以确认的是，上述共振的水平(振幅)能够通过调整中间部件的惯性力矩Im、动态减振器的质量体的惯性力矩Idd而降低。另外，此时，也可以将锁止转速Nlup提高至例如1200rpm左右。根据上述解析结果，要理解的是，振动衰减转速Netag可以取900rpm≤Netag≤1400rpm的范围的值，并且优选边在上述范围内考虑其他参数边使振动衰减转速Netag进一步减小。并且，根据本发明人的解析，可以明确在最大扭矩为175Nm或者325Nm的起步装置(具有图1所示的结构)、具有图2～图6所示的结构的起步装置中，通过使比率A和比率B包含在图7所示的范围内，并将振动衰减转速Netag设定在900rpm≤Netag≤1400rpm的范围内，从而也能够得到在实用上良好的结果。
由目前为止的说明可知，通过以如下的方式构成具有图1～图6所示的结构的起步装置1～1F，从而能够进一步提高起步装置1～1F中的低转速区域内的振动衰减性能，其中的构成方式为：一方面使第一中间部件12、中间部件14的惯性力矩Im减小，另一方面使动态减振器20等的质量体的惯性力矩Idd增大，从而满足0.04≤A＝Im/It≤0.10、0.90≤B＝Idd/Im≤2.60、900rpm≤Netag≤1400rpm。即，在起步装置1～1F中，例如允许1000rpm之类的更低的转速下的发动机与驱动部件11的连结，并能够在发动机与驱动部件11的连结刚完成后，即刚完成锁止后，利用减振机构10等机构以及动态减振器20等设备使来自该发动机的振动非常良好地衰减。
如以上说明的那样，本公开的发明所涉及的起步装置(1、1B、1C、1D、1E、1F)具备包括：输入部件(3)，其被传递来自内燃机的动力；输出部件(7)，其与变速器的输入轴(IS)连结；减振机构(10、10B、10C、10D、10E、10F)，其包括：与上述输入部件(3)连结的输入构件(11)、中间构件(12、14、15)、与上述输出部件(7)连结的输出构件(16)、在上述输入构件(11)与上述中间构件(12、14、15)之间传递扭矩的第一弹性体(SP1)、以及在上述中间构件(14、15)与上述输出构件(16)之间传递扭矩的第二弹性体(SP22、SP2)，动态减振器(20、20B、20C、20D、20E、20F)，其包括：质量体(23)、以及配置在上述质量体(23)与上述减振机构(10、10B、10C、10D、10E、10F)的上述中间构件(12、14)之间的吸振用弹性体(SPd)，
上述起步装置(1、1B、1C、1D、1E、1F)的特征在于，
上述起步装置构成为，在将从上述输入部件(11)到上述输出部件(16)的扭矩传递路径所包含的全部构件的惯性力矩设为“It”，将与上述吸振用弹性体(SPd)连结的上述中间部件(12、14、15)的惯性力矩设为“Im”，将上述动态减振器(20、20B、20C、20D、20E、20F)的上述质量体(23)的惯性力矩设为“Idd”，使“A＝Im/It”，“使B＝Idd/Im”，并将与应由上述动态减振器(20、20B、20C、20D、20E、20F)衰减的振动的频率对应的上述内燃机的转速设为“Netag”时，满足：
0.04≤A≤0.10，
0.90≤B≤2.60，
900rpm≤Netag≤1400rpm。
通过这样地构成起步装置，能够使在经由输入部件将来自内燃机的扭矩传递至输入构件的状态下产生的中间构件的共振点向更高转速侧(更高频率侧)转移，并能够进一步扩大利用动态减振器可良好地使振动衰减的转速范围。由此，允许更低的转速下的内燃机与输入构件的连结，并能够在刚刚形成内燃机与输入构件的连结后，利用减振机构使来自该内燃机的振动进一步非常良好地衰减。其结果是，在具备连结有动态减振器的减振机构的起步装置中，能够进一步提高低转速区域内的振动衰减性能。
另外，上述起步装置(1、1D)也可以进一步具备泵轮(4)与涡轮(5)，上述动态减振器(20、20D)的上述质量体(23)也可以包括上述涡轮(5)。
并且，上述起步装置(1B、1E)也可以进一步具备泵轮(4)与涡轮(5)，上述涡轮(5)也可以与上述输出部件(7)连结。
另外，上述起步装置(1C、1F)也可以进一步具备泵轮(4)与涡轮(5)，上述涡轮(5)也可以与上述减振机构(10C、10F)的上述输入构件(11)连结。
并且，上述起步装置(1)也可以进一步具备泵轮(4)与涡轮(5)，上述中间构件也可以包括：与上述吸振用弹性体(SPd)连结的第一中间构件(12)；以及经由第三弹性体(SP21)与上述第一中间构件(12)连结的第二中间构件(15)，上述动态减振器(20)的上述质量体(23)也可以包括上述涡轮。
另外，上述起步装置(1B)也可以进一步具备泵轮(4)与涡轮(5)，上述中间构件也可以包括：与上述吸振用弹性体(SPd)连结的第一中间构件(12)；以及经由第三弹性体(SP21)与上述第一中间构件(12)连结的第二中间构件(15)，上述涡轮(20B)也可以与上述输出部件(7)连结。
并且，上述起步装置(1B)也可以进一步具备泵轮(4)与涡轮(5)，上述中间构件(12)也可以包括：与上述吸振用弹性体(SPd)连结的第一中间构件(12)；以及经由第三弹性体(SP21)与上述第一中间构件(12)连结的第二中间构件(15)，上述涡轮(5)也可以与上述减振机构(10B)的上述输入构件(11)连结。
另外，上述起步装置(1、1B、1C、1D、1E、1F)也可以进一步具备锁止离合器(8)，该锁止离合器(8)能将上述输入部件(3)与上述减振机构(10、10B、10C、10D、10E、10F)的上述输入构件(11)连结，并能解除两者的连结。
此外，本发明并不限定于上述实施方式，当然能够在本发明的外延范围内进行各种变更。并且，用于实施上述发明的方式终究只是发明内容一栏所记载的发明的具体的一个方式，并不限定发明内容一栏所记载的发明要素。
工业上的可利用性
本公开的发明能够在起步装置的制造领域等加以利用。

Claims (8)

1.一种起步装置，其具备被传递来自内燃机的动力的输入部件、与变速器的输入轴连结的输出部件、减振机构以及动态减振器，所述减振机构包括：与所述输入部件连结的输入构件；中间构件；与所述输出部件连结的输出构件；在所述输入构件与所述中间构件之间传递扭矩的第一弹性体；以及在所述中间构件与所述输出构件之间传递扭矩的第二弹性体，所述动态减振器包括：质量体；以及配置在所述质量体与所述减振机构的所述中间构件之间的吸振用弹性体，
所述起步装置的特征在于，
所述起步装置被构成为，在将从所述输入部件到所述输出部件的扭矩传递路径所包含的全部构件的惯性力矩设为“It”，将与所述吸振用弹性体连结的所述中间部件的惯性力矩设为“Im”，将所述动态减振器的所述质量体的惯性力矩设为“Idd”，使“A＝Im/It”，使“B＝Idd/Im”，并将所述内燃机的与应由所述动态减振器衰减的振动的频率对应的转速设为“Netag”时，满足：
0.04≤A≤0.10，
0.90≤B≤2.60，
900rpm≤Netag≤1400rpm。
2.根据权利要求1所述的起步装置，其特征在于，
所述起步装置还具备泵轮与涡轮，
所述动态减振器的所述质量体包括所述涡轮。
3.根据权利要求1所述的起步装置，其特征在于，
所述起步装置还具备泵轮与涡轮，
所述涡轮与所述输出部件连结。
4.根据权利要求1所述的起步装置，其特征在于，
所述起步装置还具备泵轮与涡轮，
所述涡轮与所述减振机构的所述输入构件连结。
5.根据权利要求1所述的起步装置，其特征在于，
所述起步装置还具备泵轮与涡轮，
所述中间构件包括：与所述吸振用弹性体连结的第一中间构件；以及经由第三弹性体而与所述第一中间构件连结的第二中间构件，
所述动态减振器的所述质量体包括所述涡轮。
6.根据权利要求1所述的起步装置，其特征在于，
所述起步装置还具备泵轮与涡轮，
所述中间构件包括：与所述吸振用弹性体连结的第一中间构件；以及经由第三弹性体而与所述第一中间构件连结的第二中间构件，
所述涡轮与所述输出部件连结。
7.根据权利要求1所述的起步装置，其特征在于，
所述起步装置还具备泵轮与涡轮，
所述中间构件包括：与所述吸振用弹性体连结的第一中间构件；以及经由第三弹性体而与所述第一中间构件连结的第二中间构件，
所述涡轮与所述减振机构的所述输入构件连结。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的起步装置，其特征在于，
所述起步装置还具备锁止离合器，该锁止离合器能将所述输入部件与所述减振机构的所述输入构件连结，并能解除两者的连结。
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