CN105593566B - 减震装置以及起步装置 - Google Patents

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Abstract

减震装置(10)的中间部件(12)包括具有与内侧弹簧(SP2)抵接的弹簧抵接部(142)的板部(140)，动态减震器(30)的连结构件(31)的弹簧抵接部(33)从固定部(32)经由弯曲部(34)延伸出，配置在板部(140)的开口部(143)内，并且与以在周向上与内侧弹簧(SP2)并排的方式配置在开口部(143)内的第三弹簧(SP3)的端部抵接，板部(140)和弹簧抵接部(33)在两者的厚度方向上至少局部重合，内侧弹簧(SP2)以及第三弹簧(SP3)的轴心处于板部(140)和弹簧抵接部(33)在厚度方向上的重合范围内。

Description

减震装置以及起步装置
技术领域
本发明涉及包括输入构件、输出构件、在输入构件和输出构件之间传递扭矩的第一弹性体以及位于第一弹性体的内侧且在输入构件和输出构件之间传递扭矩的第二弹性体的减震装置，以及具有该减震装置的起步装置。
背景技术
以往，作为该减震装置公知有具备动态减震器的减震装置，该动态减震器具有与构成减震装置的某个旋转构件连结的第三弹性体以及与该第三弹性体连结的质量体(例如，参照专利文献1)。在该减震装置中，构成动态减震器的第三弹性体配置于在输入构件与输出构件之间传递扭矩的第一弹性体以及第二弹性体的径向的外侧或内侧，或者在径向上配置在第一弹性体和第二弹性体之间。
另外，以往公知有一种液力变矩器，该液力变矩器具有减震组件，该减震组件包括输出凸缘、第一罩板、固定安装在涡轮壳上的第一驱动板、与第一罩板卡合的多个第一弹簧、与第一罩板及输出凸缘卡合的多个第二弹簧、与第一罩板及第一驱动板卡合的多个第三弹簧、从由第一驱动板形成的涡轮壳至减震组件的1个扭矩路径(例如，参照专利文献2)。在该液力变矩器中，多个第二弹簧和与涡轮一起构成动态减震器的多个第三弹簧配置为在半径方向上距离该液力变矩器的旋转轴线相同的距离的位置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2011/076168号
专利文献2：日本特表2013-537963
发明内容
但是，如专利文献1记载的减震装置，若将构成动态减震器的第三弹性体配置于与在输入构件和输出构件之间传递扭矩的第一以及第二弹性体不同的径向位置，则增加减震装置的外径，很难使装置整体小型化。另一方面，在专利文献2记载的减震装置中，由于第二弹簧和构成动态减震器的第三弹簧在半径方向上配置为距离旋转轴线相同的距离的位置，所以能够抑制减震装置的外径增加。但是，在专利文献2记载的减震装置中，输出板在旋转轴线的延伸方向上的与第二弹簧的中央部错开的位置与该第二弹簧抵接，第一驱动板在旋转轴线的延伸方向上的与第三弹簧的中央部错开的位置与该第二弹簧抵接。因此，可能不能够使第二以及第三弹簧沿着轴心适当地伸缩，不能够良好地使振动衰减。
因此，本发明的主要目的在于，使具有动态减震器的减震装置小型化，并且使动态减震器、减震装置的弹性体更恰当地伸缩来进一步提高振动的衰减性能。
本发明的减震装置，包括输入构件、从该输入构件传递来动力的第一弹性体、配置在该第一弹性体的内侧的第二弹性体、将来自所述第一弹性体的动力传递至所述第二弹性体的中间构件以及从所述第二弹性体传递动力并且固定在输出部件上的输出构件，其特征在于，具有动态减震器，该动态减震器包括质量体、能够与所述中间构件或所述输出构件抵接的第三弹性体和连结构件，该连结构件具有固定在所述质量体上的固定部以及分别与所述第三弹性体的至少一端抵接的多个弹性体抵接部，所述中间构件包括板状的板部，该板部具有容纳所述第二弹性体的弹性体容纳部和配置在经过所述弹性体容纳部的圆周上的开口部，所述连结构件的所述弹性体抵接部从所述固定部经由弯曲部延伸出，配置在所述中间构件的所述板部的所述开口部内，并且与以在周向上与所述第二弹性体并排的方式配置在所述开口部内的所述第三弹性体的端部抵接，所述中间构件的所述板部和所述连结构件的所述弹性体抵接部在两者的厚度方向上至少局部重合，所述第二弹性体以及所述第三弹性体的轴心处于所述板部和所述弹性体抵接部在厚度方向上的重合范围内。
该减震装置包括动态减震器，该动态减震器具有被连结构件支撑且能够与中间构件或输出构件抵接的第三弹性体以及经由该连结构件与第三弹性体连结的质量体。另外，该减震装置的中间构件包括板状的板部，该板部具有容纳第二弹性体的弹性体容纳部和配置在经过弹性体容纳部的圆周上的开口部。另外，连结构件的弹性体抵接部从固定部经由弯曲部延伸出，配置在中间构件的板部的开口部内，并且与以在周向上与第二弹性体并排的方式配置在开口部内的第三弹性体的端部抵接。另外，中间构件的板部和连结构件的弹性体抵接部在两者的厚度方向上至少局部重合，第二弹性体以及第三弹性体的轴心处于板部和弹性体抵接部在厚度方向上的重合范围内。
这样，通过在周向上将动态减震器的第三弹性体与第二弹性体并排配置，比将该第三弹性体配置在第一弹性体和第二弹性体的径向上的外侧或内侧，或在径向上配置在第一弹性体和第二弹性体之间的情况相比，能够抑制减震装置的外径增加，使装置整体小型化。另外，通过从固定在质量体上的连结构件的固定部经由弯曲部延伸出弹性体抵接部，并且将该弹性体抵接部配置在形成于中间构件的板部上的开口部内，能够不使该板部和连结构件的弹性体抵接部在减震装置的轴向上并排。由此，能够抑制减震装置的轴长增加，使装置整体小型化。而且，在本减震装置中，由于第二弹性体以及第三弹性体的轴心处于板部和弹性体抵接部在厚度方向上重叠范围内，所以能够使中间构件和容纳在板部的弹簧容纳部中的第二弹性体在经过该第二弹性体的轴心的中心线附近抵接，且使连结构件的弹性体抵接部和第三弹性体在经过该第三弹性体的轴心的中心线附近抵接。由此，能够更恰当地使第二弹性体和第三弹性体伸缩，进一步提高包括动态减震器的减震装置的振动的衰减性能。结果，能够使具有动态减震器的减震装置小型化并且使动态减震器或减震装置的弹性体更加恰当地伸缩，进一步提高振动的衰减性能。
另外，所述中间构件的所述板部、所述连结构件的所述弹性体抵接部、所述第二弹性体以及所述第三弹性体可以被配置为，所述板部以及所述弹性体抵接部在厚度方向上的中心线和所述第二弹性体以及所述第三弹性体的轴心处于与所述减震装置的轴心垂直的同一平面内。由此，能够抑制减震装置的轴长的增加进一步使装置整体小型化。另外，在该减震装置中，能够使中间构件和容纳在板部的弹簧容纳部中的第二弹性体在经过该第二弹性体的轴心的中心线上抵接，且使连结构件的弹性体抵接部在经过该第三弹性体的轴心的中心线上支撑第三弹性体。结果，能够更加恰当地使第二弹性体或第三弹性体伸缩，进一步提高包括动态减震器的减震装置的振动的衰减性能。而且，若使减震装置的轴心和第二弹性体的轴心之间的距离与减震装置的轴心和第三弹性体的轴心之间的距离相等，则能够更加良好地抑制减震装置的外径增加。但是，只要第二弹性体在周向上与第三弹性体并排配置，则可以配置在第三弹性体的(稍微)径向外侧。由此，能够进一步降低第二弹性体的刚性，进一步提高减震装置整体的衰减性能。
另外，所述中间构件的所述板部可以形成为环状，并且具有多个所述弹性体容纳部以及多个所述开口部，所述弹性体容纳部和所述开口部可以以交替排列的方式配设在所述板部。
而且，所述连结构件的所述固定部可以形成为环状，所述连结构件的所述多个弹性体抵接部可以从所述固定部向径向外侧延伸出。
另外，所述连结构件可以具有以引导所述第二弹性体的方式从所述固定部向径向外侧延伸出的引导部。
而且，所述连结构件可以具有以引导所述第三弹性体的方式形成在彼此相邻的所述弹性体抵接部之间的引导部。
另外，所述输出构件可以包括相互连结的第一输出板以及第二输出板，所述中间构件的所述板部和所述连结构件的所述弹性体抵接部可以配置在所述第一输出板与所述第二输出板之间。由此，能够使第一输出板以及第二输出板的输出侧抵接部在相对于经过第二弹性体的轴心的中心线对称的位置与第二弹性体抵接，并且使第一以及第二输出板的输出侧抵接部在相对于经过第三弹性体的轴心的中心线对称的位置与第三弹性体抵接，能够更恰当地使第二以及第三弹性体伸缩，进一步提高减震装置的振动的衰减性能。
而且，所述第一输出板可以固定在所述输出部件上，所述第二输出板可以配置为从径向外侧包围所述连结构件的所述固定部，将多个振子质量体支撑为能够自由摆动，所述第二输出板与该振子质量体一起构成离心摆式吸振装置。由此，通过动态减震器以及离心摆式吸振装置能够良好地使减震装置整体的振动衰减(吸收)。另外，通过以包围连结构件的固定部的方式配置第二输出板，不使两者在减震装置的轴向上并排，能够抑制减震装置的轴长增加，由此能够使装置整体小型化。
另外，所述第一输出板以及所述第二输出板可以分别具有对所述第二弹性体或所述第三弹性体进行引导的多个引导部。
本发明的起步装置具有上述某个减震装置、与输入构件连结的泵轮、与该泵轮一起构成流体传动装置的涡轮以及锁止离合器，其特征在于，所述第二输出板配置在比所述第一输出板更靠所述涡轮侧的位置，所述动态减震器的所述质量体包括所述涡轮，所述连结构件的所述固定部固定在所述涡轮的内周部，所述固定部被配置为，比所述第二输出板的位于最靠近所述涡轮侧的部分更接近所述第一输出板。
在该起步装置中，动态减震器的连结构件的固定部固定在涡轮的内周部，将该涡轮用作动态减震器的质量体。由此，由于不需要另外设置动态减震器的质量体，所以能够抑制起步装置大型化。而且，通过将固定在涡轮的内周部的连结构件的固定部配置为比第二输出板的位于最靠涡轮侧的部分更接近第一输出板的位置，且该第二输出板配置在比第一输出板更靠涡轮侧的位置，从而能够进一步使起步装置的轴长缩短。
另外，在所述起步装置中，所述锁止离合器可以为多板式离合器，所述第一弹性体和所述第二弹性体可以在轴向上分离配置，所述第一弹性体可以以包围所述锁止离合器的方式配置在该锁止离合器的外侧，所述第二弹性体可以在所述轴向上与所述锁止离合器并排配置，所述离心摆式吸振装置的所述多个振子质量体可以以包围所述第二弹性体的方式配置在该第二弹性体的外侧，并且在所述轴向上与所述第一弹性体并排。由此，能够充分确保振子质量体的摆动范围，能够进一步提高离心摆式吸振装置对振动的衰减性能。因此，在该起步装置中，能够使装置整体小型化，并且通过包括动态减震器以及离心摆式吸振装置的减震装置在从输入构件至输出部件之间良好地使振动衰减。
附图说明
图1是表示包括本发明的一个实施方式的减震装置的起步装置的局部剖视图。
图2是图1所示的减震装置的俯视图。
图3是表示图1所示的减震装置的主要部分的放大图。
图4是图1所示的起步装置的概略结构图。
图5是表示减震装置的变形方式的概略结构图。
图6是表示构成动态减震器的连结构件的变形方式的俯视图。
具体实施方式
接着，一边参照附图，一边说明实施本发明的方式。
图1是表示包括本发明的一个实施方式的减震装置10的起步装置1的局部剖视图。图1所示的起步装置1，安装在具有作为原动机的发动机(内燃机)的车辆上，除了减震装置10，还包括与发动机的曲轴连结的作为输入构件的前盖3、固定在前盖3上的泵轮(输入侧流体传动构件)4、能够与泵轮4同轴旋转的涡轮(输出侧流体传动构件)5、与减震装置10连结且固定在自动变速器(AT)或无级变速器(CVT)即变速器的输入轴IS上的作为输出部件的减震器毂7、作为多板油压式离合器的锁止离合器8、分别与减震装置10连结的离心摆式吸振装置20以及动态减震器30等。
泵轮4具有以密封的状态固定在前盖3上的泵壳40和配设在泵壳40的内表面上的多个泵叶片41。涡轮5具有涡轮壳50和配设在涡轮壳50的内表面上的多个涡轮叶片51。涡轮壳50的内周部经由多个铆钉固定在涡轮毂52上。涡轮毂52被减震器毂7支撑为能够自由旋转，该涡轮毂52在起步装置1的轴向上的移动被减震器毂7和安装在该减震器毂7上的卡环限制。
泵轮4和涡轮5彼此相向，在两者之间同轴地配置由对从涡轮5向泵轮4流动的工作油(工作流体)的液流进行整流的导轮6。导轮6具有多个导轮叶片60，导轮6的旋转方向被单向离合器61设定为一个方向。这些泵轮4、涡轮5以及导轮6形成使工作油循环的环路(环状流路)，发挥具有扭矩放大功能的液力变矩器(流体传动装置)的作用。其中，在起步装置1中，可以省略导轮6和单向离合器61，使泵轮4以及涡轮5作为液力偶合器发挥功能。
锁止离合器8执行经由减震装置10将前盖3和减震器毂7连结的锁止动作并且能够解除该锁止动作。锁止离合器8包括被固定在前盖3上的中央块(center piece)3s支撑为在轴向能够自由移动的锁止活塞80、离合器鼓81、以与锁止活塞80相向的方式固定在前盖3的内表面上的环状的离合器毂82、与形成在离合器鼓81的内周的花键嵌合的多个第一摩擦接合板(两面具有摩擦材料的摩擦板)83以及与形成在离合器毂82的外周的花键嵌合的多个第二摩擦接合板84(隔板)。
另外，锁止离合器8包括环状的凸缘构件(油室划分构件)85和多个复位弹簧86，所述凸缘构件85，以将锁止活塞80作为基准位于前盖3的相反侧的方式，即以与锁止活塞80相比位于减震器毂7以及减震装置10侧的方式，安装在前盖3的中央块3s上，所述复位弹簧86配置在前盖3与锁止活塞80之间。如图所示，锁止活塞80和凸缘构件85划分形成接合油室87，从未图示的油压控制装置向该接合油室87供给工作油(接合油压)。另外，通过提高朝向接合油室87的接合油压，使锁止活塞80在轴向上以向前盖3按压第一摩擦接合板83以及第二摩擦接合板84的方式移动，由此能够使锁止离合器8接合(完全接合或滑动接合)。此外，作为锁止离合器8，可以采用贴付有摩擦材料的锁止活塞的单板油压式离合器。
如图1以及图2所示，减震装置10利用锁止离合器8的离合器鼓81作为输入构件，作为离合器鼓81以外的旋转构件，包括中间部件(中间构件)12和从动部件(输出构件)15。而且，减震装置10，作为动力传递构件包括以接近减震装置10的外周的方式等间隔地配置在同心圆上的多个(在本实施方式中为4个)外侧弹簧(第一弹性体)SP1和在外侧弹簧SP1的内侧等间隔地配置在同心圆上的多个(在本实施方式中为2个)内侧弹簧(第二弹性体)SP2。
在本实施方式中，外侧弹簧SP1是由金属材料构成的圆弧螺旋弹簧(arccoilspring)，被卷绕为在未被施加负载时具有呈圆弧状延伸的轴心。由此，能够使外侧弹簧SP1的刚性低(使弹簧常数变小)，能够使减震装置10的刚性更低(长行程化(longer stroke))。同样，在本实施方式中，内侧弹簧SP2是由金属材料构成的圆弧螺旋弹簧，其被卷绕为在未被施加负载时具有呈圆弧状延伸的轴心(中心线)。但是，作为内侧弹簧SP2可以采用由金属材料构成的直线型螺旋弹簧，以在未被施加负载时具有笔直延伸的轴心(中心线)的方式卷绕呈螺旋状。
发挥减震装置10的输入构件的功能的离合器鼓81具有：鼓部81a，其具有用于与第一摩擦接合板83嵌合的花键；多个(在本实施方式中为4个)弹簧抵接部(输入侧抵接部)81b，其从鼓部81a的外周部向径向外侧延伸出。在减震装置10的安装状态下，如图2所示，各弹簧抵接部81b在相互相邻的外侧弹簧SP1之间与两者抵接。
中间部件12包括配置在前盖3(锁止活塞80)侧的环状的第一中间板部件13、和配置在泵轮4以及涡轮5侧且经由多个铆钉与第一中间板部件13连结(固定)的环状的第二中间板部件14。如图1所示，构成中间部件12的第一中间板部件13具有对多个外侧弹簧SP1的内周部进行引导的弹簧引导部13a和向径向外侧延伸的多个(在本实施方式中为4个)弹簧抵接部13b。在减震装置10的安装状态下，如图2所示，各弹簧抵接部13b在相互相邻的外侧弹簧SP1之间与两者抵接。
如图1所示，构成中间部件12的第二中间板部件14具有对多个外侧弹簧SP1的外周部和涡轮5侧的侧部(图1中的左侧的侧部)进行引导的弹簧引导部14a。多个外侧弹簧SP1被上述的第一中间板部件13的弹簧引导部13a和第二中间板部件14的弹簧引导部14a引导，以包围锁止离合器8的方式配置该锁止离合器的外侧，即配置在流体传动室9内的外周侧区域。
另外，第二中间板部件14具有：多个(在本实施方式中为4个)弹簧抵接部(中间侧抵接部)14b，其从弹簧引导部14a的涡轮5侧的侧部沿着轴向向前盖3延伸出；平坦的环状的板部140，其以配置在比弹簧引导部14a更靠近涡轮5侧(图1中的左侧)的方式在轴向上偏离，并且沿着减震装置10的径向延伸。在减震装置10的安装状态下，各弹簧抵接部14b与第一中间板部件13的弹簧抵接部13b相同，在相互相邻的外侧弹簧SP1之间与两者抵接。
如图2所示，在第二中间板部件14的板部140上，等间隔(在本实施方式中为180°间隔)地形成有用于配置内侧弹簧SP2的开口部即多个(在本实施方式中为2个)弹簧容纳部(弹性体容纳部)141，并且在各弹簧容纳部141的两侧形成有多个(在本实施方式中为4个)弹簧抵接部(中间侧抵接部)142。在减震装置10的安装状态下，如图2所示，隔着弹簧容纳部141相向的2个弹簧抵接部142与两者之间的内侧弹簧SP2的端部抵接(对内侧弹簧SP2的两端进行支撑)。而且，在板部140上，以位于相互相邻的弹簧容纳部141的端部(弹簧抵接部142)彼此之间的方式，形成有配置在经过各弹簧容纳部141的圆周上的多个(在本实施方式中为2个)开口部143。即，多个弹簧容纳部141和多个开口部143沿着板部140的周向交替排列。另外，如图2所示，板部140被减震器毂7调心并且被支撑为能够自由旋转。
从动部件15包括配置在前盖3(锁止活塞80)侧并且经由多个铆钉与减震器毂7连结(固定)的环状的第一输出板构件16、和配置在泵轮4及涡轮5侧的环状的第二输出板构件18。第一输出板构件16和第二输出板构件18以夹持第二中间板部件14的板部140的方式通过多个铆钉17相互连结(固定)。如图2所示，将第一输出板构件16和第二输出板构件18连结的各铆钉17穿过在中间部件12的第二中间板部件14上形成的圆弧状的支撑孔144内。由此，中间部件12(第一中间板部件13以及第二中间板部件14)在第一输出板构件16与第二输出板构件18之间，经由支撑孔144以及铆钉17被从动部件15支撑为能够围绕起步装置1或减震装置10的轴心自由移动。
如图1所示，构成从动部件15的第一输出板构件16具有形成在比铆钉17所穿过的连结部更靠内周侧的多个弹簧引导部16a、能够分别与对应的内侧弹簧SP2的端部抵接的多个(在本实施方式中为4个)弹簧抵接部(输出侧抵接部)16b以及形成在比多个弹簧引导部16a更靠近第一输出板构件16的内周侧的多个弹簧引导部16c。在减震装置10的安装状态下，相互相向的2个弹簧抵接部16b与两者之间的内侧弹簧SP2的端部抵接(对内侧弹簧SP2的两端进行支撑)。另外，弹簧引导部16a和弹簧引导部16c在第一输出板构件16的径向上相向，对内侧弹簧SP2的侧部(图1中的右侧的侧部)进行引导。
如图1所示，构成从动部件15的第二输出板构件18具有与第一输出板构件16的弹簧引导部16a相向形成的多个弹簧引导部18a、能够分别与对应的内侧弹簧SP2的端部抵接的多个(在本实施方式中为4个)弹簧抵接部(输出侧抵接部)18b以及与第一输出板构件16的弹簧引导部16c相向的多个弹簧引导部18c。在减震装置10的安装状态下，相互相向的2个弹簧抵接部18b与两者之间的内侧弹簧SP2的端部抵接(对内侧弹簧SP2的两端进行支撑)。
另外，弹簧引导部18a和弹簧引导部18c在第二输出板构件18的径向上相向，对内侧弹簧SP2的侧部(图1中的左侧的侧部)进行引导。多个内侧弹簧SP2，被上述第一输出板构件16的弹簧引导部16a、16c以及第二输出板构件18的弹簧引导部18a、18c引导，从而以在泵轮4及涡轮5的轴向上与多个外侧弹簧SP1分离并且接近输入轴IS的方式，配置在多个外侧弹簧SP1的内侧，在该轴向上与锁止离合器8(锁止活塞80、离合器毂82、第一摩擦接合板83以及第二摩擦接合板84)并排(在径向至少一部重叠)。
而且，构成从动部件15的第二输出板构件18具有质量体支撑部18s，该质量体支撑部18s以在轴向上与外侧弹簧SP1并排的方式从被铆钉17穿过的连结部向径向外侧延伸出。另外，第二输出板构件18的质量体支撑部18s将多个(例如，3～4个)振子质量体21以在周向上相邻的方式支撑为能够自由摆动。由此，通过作为支撑部件的第二输出板构件18和多个振子质量体21，构成离心摆式吸振装置20。离心摆式吸振装置20，伴随对各振子质量体21进行支撑的作为支撑部件的第二输出板构件18(从动部件15)的旋转，多个振子质量体21相对于该第二输出板构件18向同一方向摆动，由此对减震装置10的从动部件15赋予具有与该从动部件15的振动的反方向的位相的振动。
如图1所示，离心摆式吸振装置20的多个振子质量体21以包围内侧弹簧SP2的方式配置在该内侧弹簧SP2的外侧，并且在轴向上与外侧弹簧SP1并排(在径向上至少局部重叠)。另外，各振子质量体21由支撑轴(辊)22和2个金属板(配重)21a构成，该支撑轴22以能够自由滚动的方式穿过质量体支撑部18s上隔开规定间隔形成的多个例如大致弧状的长孔即引导孔，该金属板21a固定在该支撑轴的两端。但是，离心摆式吸振装置20的结构不限于此。另外，离心摆式吸振装置20作为对各振子质量体21进行支撑的支撑部件共用从动部件15，来与减震装置10的从动部件15连结，但是可以利用专用的支撑部件与减震装置10的中间部件12一体旋转。
动态减震器30包括直线型螺旋弹簧或圆弧螺旋弹簧即多个(在本实施方式中为2个直线型螺旋弹簧)第三弹簧(第三弹性体)SP3和与第三弹簧SP3连结且与上述涡轮5和涡轮毂52一起构成质量体的连结构件31。此外，“动态减震器”是以与振动体的共振频率一致的频率(发动机转速)对该振动体施加相反相位的振动来使振动衰减的机构，以相对于振动体不处于扭矩的传递路径中的方式将弹簧和质量体连结。另外，通过调整弹簧的刚性和质量体的重量，能够以所期望的频率使动态减震器发挥作用。
动态减震器30的连结构件31具有固定在构成涡轮5的涡轮壳50上的环状的固定部32和以与第三弹簧SP3的两端抵接的方式从固定部32延伸出的多个(在本实施方式中为4个)弹簧抵接部(弹性体抵接部)33。连结构件31的固定部32通过多个铆钉与涡轮毂52一起固定在涡轮壳50的内周部上，被从动部件15的第二输出板构件18包围。而且，固定部32被配置为比第二输出板构件18的位于最靠近涡轮5侧的部分即弹簧引导部18a、18c更接近第一输出板构件16。另外，多个弹簧抵接部33以每2个(一对)接近的方式形成为相对于减震装置10(起步装置1)的轴心对称，相互成对的2个弹簧抵接部33例如隔开与第三弹簧SP3的自然长度对应的间隔相向。
另外，如图3所示，各弹簧抵接部33以在轴向上与固定部32分离并且向径向外侧延伸的方式从该固定部32经由弯曲部34延伸出，并配置在形成于第二中间板部件14的板部140上的开口部143内，与板部140一起在轴向上位于第一输出板构件16与第二输出板构件18之间。即，第二中间板部件14的板部140和连结构件31的各弹簧抵接部33在两者的厚度方向上至少部分(在本实施方式中大致完全)重合，内侧弹簧SP2以及第三弹簧SP3的轴心处于板部140和弹簧抵接部33在厚度方向上重叠的范围内。
由此，由于能够通过减震器毂7对构成中间部件12的第二中间板部件14的板部140进行调心，且在减震装置10的轴向上，不使该板部140和连结构件31的弹簧抵接部33并排，所以能够抑制减震装置10的轴长增加使装置整体小型化。另外，能够使中间部件12的弹簧抵接部142和容纳在板部140的弹簧容纳部141中的内侧弹簧SP2在经过该内侧弹簧SP2的轴心的中心线附近抵接，且使连结构件31的弹簧抵接部33和第三弹簧SP3在经过该第三弹簧SP3的轴心的中心线附近抵接。由此，能够使内侧弹簧SP2和第三弹簧SP3更恰当地伸缩，进一步提高包括动态减震器30的减震装置10的振动的衰减性能。
如图2所示，在减震装置10的安装状态下，各第三弹簧SP3被一对弹簧抵接部33支撑，以在周向上与内侧弹簧SP2并排的方式，在相互相邻的2个内侧弹簧SP2之间配置1个第三弹簧SP3，第三弹簧SP3在起步装置1或减震装置10的轴向以及周向都与内侧弹簧SP2重叠。即，连结构件31的各弹簧弹性体33以在周向上与内侧弹簧SP2体并排的方式与配置在板部140的开口部143内的第三弹簧SP3的端部抵接。另外，各第三弹簧SP3的两端在减震装置10的安装状态下，与构成从动部件15的第一输出板构件16的弹簧抵接部16b以及第二输出板构件18的弹簧抵接部18b抵接。由此，各第三弹簧SP3与减震装置10的输出构件即从动部件15连结。
这样，若将构成动态减震器30的第三弹簧SP3配置为在周向上与内侧弹簧SP2并排，则与将第三弹簧SP3配置在外侧弹簧SP1和内侧弹簧SP2的径向的外侧或内侧，或在径向上配置在外侧弹簧SP1与内侧弹簧SP2之间的情况相比，能够抑制减震装置10的外径的增加，使装置整体小型化。另外，在本实施方式中，如图3所示，构成中间部件12的第二中间板部件14的板部140、连结构件31的弹簧抵接部33、内侧弹簧SP2以及第三弹簧SP3被配置为，板部140以及弹簧抵接部33的厚度方向上的中心线和内侧弹簧SP2以及第三弹簧SP3的轴心处于与减震装置10的轴心垂直的同一平面PL内。由此，能够抑制减震装置10的轴长增加使装置整体进一步小型化，并且使中间部件12(第二中间板部件14)的弹簧抵接部142和内侧弹簧SP2在经过该内侧弹簧SP2的轴心的中心线上抵接，且使连结构件31的弹簧抵接部33在经过该第三弹簧SP3轴心的中心线上支撑第三弹簧SP3。
另外，在本实施方式中，多个内侧弹簧SP2和多个第三弹簧SP3如图2所示配置在同心圆上，起步装置1、减震装置10的轴心和各内侧弹簧SP2的轴心之间的距离r2与起步装置1、减震装置10的轴心和各第三弹簧SP3的轴心之间的距离r3相等。由此，能够更好地抑制减震装置10的外径增加。而且，在本实施方式中，各内侧弹簧SP2和各第三弹簧SP3各自的轴心处于与起步装置1和减震装置10的轴心垂直的同一平面PL(参照图1)内。由此，也能够抑制减震装置10的轴长增加。
接着，一边参照图4，一边说明上述那样构成的起步装置1的动作。
在通过起步装置1的锁止离合器8解除锁止时，从图4可知，来自作为原动机的发动机的扭矩(动力)经由前盖3、泵轮4、涡轮5、连结构件31、第三弹簧SP3、从动部件15以及减震器毂7这样的路径传递至变速器的输入轴IS。在此，在本实施方式中，第三弹簧SP3与内侧弹簧SP2在周向上并排，在减震装置10等的轴向以及径向上都与内侧弹簧SP2重叠。因此，与将外侧弹簧SP1、内侧弹簧SP2以及第三弹簧SP3在减震装置10的径向上并排配置的情况相比，能够使与减震装置10的外周接近配置的外侧弹簧SP1的刚性更低(使弹簧常数变小)，由此进一步提高减震装置10的衰减性能，并且充分确保内侧弹簧SP2以及第三弹簧SP3的尺寸(外径)，良好地保证两者的耐久性，发挥衰减性能所需的弹簧特性。结果，在起步装置1中，在解除锁止时，即使第三弹簧SP3处于从前盖3至变速器的输入轴IS的动力的传递路径上，也能够从前盖3向变速器的输入轴IS良好地传递扭矩。
另一方面，在通过起步装置1的锁止离合器8进行锁止动作时，从图2可知，来自作为原动机的发动机的扭矩(动力)经由前盖3、锁止离合器8、离合器鼓(驱动构件)81、外侧弹簧SP1、中间部件12、内侧弹簧SP2、从动部件15以及减震器毂7这样的路径传递至变速装置的输入轴IS。此时，输入前盖3的扭矩的变动主要被减震装置10的外侧弹簧SP1以及内侧弹簧SP2衰减(吸收)。在此，在起步装置1中，如上所述，由于能够使与减震装置10的外周接近配置的外侧弹簧SP1的刚性更低(使弹簧常数变小)，所以在通过锁止离合器8进行锁止动作时，能够通过减震装置10更加良好地使输入前盖3的扭矩的变动衰减(吸收)。
另外，在起步装置1中，若伴随锁止动作，通过锁止离合器8，使与前盖3连结的减震装置10与前盖3一起旋转，则减震装置10的从动部件15也围绕起步装置1的轴心旋转，伴随从动部件15的旋转，构成离心摆式吸振装置20的各振子质量体21相对于从动部件15向同一方向上摆动。由此，从离心摆式吸振装置20对从动部件15赋予具有与该从动部件15的振动(共振)反方向的位相的振动，由此，能够在前盖3与减震器毂7之间，还通过离心摆式吸振装置20使振动衰减(吸收)。
另外，在进行锁止动作时，若泵轮4和涡轮5(流体传动装置)不参与前盖3与变速器的输入轴IS之间的扭矩的传递，从动部件15伴随发动机的旋转而借助来自该发动机的扭矩进行旋转，则从动部件15的弹簧抵接部16b、18b中任意的(任意2组)按压对应的第三弹簧SP3的一端，各第三弹簧SP3的另一端按压连结构件31的对应的一对弹簧抵接部33的一侧。结果，在涡轮5与动力(扭矩)的传递无关时，包括多个第三弹簧SP3和作为质量体的涡轮5等的动态减震器30与减震装置10的从动部件15连结。由此，在起步装置1中，还能够通过动态减震器30，使来自发动机的振动衰减(吸收)。但是，在上述的减震装置10中，可以通过与板部140(第二中间板部件14)的开口部143的周向的两端部抵接，使动态减震器30与中间部件12连结，来代替使构成动态减震器30的第三弹簧SP3的两端与构成从动部件15的第一输出板构件16的弹簧抵接部16b以及第二输出板构件18的弹簧抵接部18b抵接。
如以上说明，起步装置1的减震装置10包括动态减震器30，该动态减震器30具有以与从动部件15的弹簧抵接部16b、18b抵接的方式被连结构件31支撑的第三弹簧SP3，以及经由该连结构件31与第三弹簧SP3连结的作为质量体的涡轮5等。另外，减震装置10的中间部件12包括板部140，该板部140具有容纳内侧弹簧SP2的弹簧容纳部141和与内侧弹簧SP2抵接的弹簧抵接部142，并且被减震器毂7调心。另外，连结构件31的弹簧抵接部33从固定部32经由弯曲部34延伸出，配置在形成于中间部件12的板部140上的开口部143内，并且以在周向上与内侧弹簧SP2并排的方式对第三弹簧SP3进行支撑。另外，中间部件12的板部140、连结构件31的弹簧抵接部33、内侧弹簧SP2以及第三弹簧SP3被配置为，板部140以及弹簧抵接部33的厚度方向上的中心线和内侧弹簧SP2以及第三弹簧SP3的轴心处于与减震装置10的轴心垂直的同一平面PL内。
这样，通过在周向上使动态减震器30的第三弹簧SP3与内侧弹簧SP2并排，与将该第三弹簧SP3配置在外侧弹簧SP1和内侧弹簧SP2的径向的外侧或内侧，或在径向上配置在外侧弹簧SP1与内侧弹簧SP2之间的情况相比，能够抑制减震装置10的外径增加使装置整体小型化。另外，弹簧抵接部33从固定在作为质量体的涡轮5上的连结构件31的固定部32经由弯曲部34延伸出，并且将该弹簧抵接部33配置在形成于中间部件12的板部140上的开口部143内，由此能够通过减震器毂7对中间部件12的板部140调心，且该板部140和连结构件31的弹簧抵接部33不在减震装置10的轴向上并排。由此，能够抑制减震装置10的轴长增加，使装置整体小型化。
而且，中间部件12的板部140的厚度方向上的中心线、连结构件31的弹簧抵接部33的厚度方向上的中心线和内侧弹簧SP2及第三弹簧SP3的轴心处于与减震装置10的轴心垂直的同一平面PL内，由此能够抑制减震装置10的轴长增加使装置整体进一步小型化。而且，在该减震装置10中，能够使中间部件12的弹簧抵接部142与内侧弹簧SP2在经过该内侧弹簧SP2的轴心的中心线上抵接，且使连结构件31的弹簧抵接部33在经过该第三弹簧SP3的轴心的中心线上支撑第三弹簧SP3。由此，能够更恰当地使内侧弹簧SP2和第三弹簧SP3伸缩，能够进一步提高包括动态减震器30的减震装置10的振动的衰减性能。
另外，如上述实施方式那样，若使减震装置10的轴心和内侧弹簧SP2的轴心之间的距离r2与减震装置10的轴心和第三弹簧SP3的轴心之间的距离r3相等，则能够更加良好地抑制减震装置10的外径增加。但是，只要内侧弹簧SP2在周向上与第三弹簧SP3并排配置，则如图5所示的减震装置10B那样，内侧弹簧SP2可以配置在第三弹簧SP3的(稍微)径向外侧。由此，能够进一步使内侧弹簧SP2的刚性降低，进一步提高减震装置10的整体的衰减性能。另外，外侧弹簧SP1的轴心和第三弹簧SP3的轴心可以不完全处于同一平面内，可以因设计公差等而在轴向上稍微错开。
另外，在减震装置10中，从动部件15包括分别具有弹簧抵接部16b、18b且相互连结的第一输出板构件以及第二输出板构件18，中间部件12的板部140和连结构件31的弹簧抵接部33在轴向上配置在第一输出板构件16和第二输出板构件18之间。由此，能够使第一输出板构件16以及第二输出板构件18的弹簧抵接部16b、18b在相对于经过内侧弹簧SP2的轴心的中心线对称的位置与内侧弹簧SP2抵接，并且使第一输出板构件以及第二输出板构件18的弹簧抵接部16b、18b在相对于经过第三弹簧SP3的轴心的中心线对称的位置与第三弹簧SP3抵接，能够进一步使内侧弹簧SP2以及第三弹簧SP3伸缩，进一步提高减震装置10的振动的衰减性能。
另外，在减震装置10中，第一输出板构件16固定在减震器毂7上，第二输出板构件18配置为从径向外侧包围连结构件31的固定部32，将多个振子质量体21支撑为能够自由摆动，与该振子质量体21一起构成离心摆式吸振装置20。由此，能够通过动态减震器30以及离心摆式吸振装置20良好地使减震装置10整体的振动衰减(吸收)。另外，第二输出板构件18配置为从径向外侧包围连结构件31的固定部32，并且两者在厚度方向上至少局部(在本实施方式中大致完全)重合，由此不使第二输出板构件18和连结构件31的固定部32在减震装置10的轴向并排，抑制减震装置10的轴长增加，由此能够使装置整体小型化。
而且，在上述的起步装置1中，动态减震器30的连结构件31的固定部32固定在涡轮壳50的内周部，涡轮5用作动态减震器30的质量体。由此，不需要另外设置动态减震器30的质量体，由此能够抑制起步装置1的大型化。但是，动态减震器30当然可以构成为具有与涡轮5不同的专用的质量体。
另外，将在涡轮5(涡轮壳50)的内周部固定的连结构件31的固定部32配置为比弹簧引导部18a、18c更接近第一输出板构件16，该弹簧引导部18a、18c是第二输出板构件18的最靠近涡轮5侧的部分，并且第二输出板构件18配置在比第一输出板构件16更靠涡轮5侧的位置，由此能够进一步使起步装置1的轴长缩短。
另外，在起步装置1中，外侧弹簧SP1和内侧弹簧SP2在泵轮4以及涡轮5的轴向上分离配置，外侧弹簧SP1以包围锁止离合器8的方式配置在该锁止离合器8的外侧，另一方面，内侧弹簧SP2被配置为在轴向上与锁止离合器8并排(在径向上至少局部重叠)。另外，离心摆式吸振装置20的多个振子质量体21以包围内侧弹簧SP2的方式配置在该内侧弹簧SP2的外侧，并且在轴向上与外侧弹簧SP1并排(在径向上至少局部重叠)。由此，能够充分确保振子质量体21的摆动范围，进一步提高离心摆式吸振装置20对振动的衰减性能。因此，在该起步装置1中，能够使装置整体小型化，且能够通过包括动态减震器30及离心摆式吸振装置20的减震装置10使来自发动机的振动良好地衰减。
此外，在动态减震器30中，可以代替上述的连结构件31，采用图6所示的连结构件31B。图6所示的连结构件31B具有从固定部32向径向外侧延伸出的弹簧引导部35，以对减震装置的内侧弹簧的侧部(图1中左侧的侧部)进行引导。在将这样的动态减震器30用于上述的减震装置10时，能够从减震装置10的第二输出板构件18省略最内周侧的弹簧引导部18c。由此，能够第二输出板构件18的内周部不会产生变形等，且更容易地形成该第二输出板构件18。另外，如图6所示，可以在相互相向的弹簧抵接部33之间，形成对第三弹簧SP3的侧部进行引导的弹簧引导部36。
另外，在减震装置10的安装状态下，第三弹簧SP3的两端部被连结构件31的一对(2个)弹簧抵接部33支撑，并且分别与构成从动部件15的第一输出板构件16的弹簧抵接部16b以及第二输出板构件18的弹簧抵接部18b抵接，但是不限于此。即，构成动态减震器30的第三弹簧SP3的数量可以适当增加，并且在连结构件31上设置在相互相邻的2个第三弹簧SP3之间与两者的端部抵接的弹簧抵接部，经由该弹簧抵接部通过从动部件15等弹簧抵接部从两侧支撑相邻的2个第三弹簧SP3。由此，能够消除在通过至少一对弹簧抵接部从两侧支撑1个第三弹簧SP3时易于产生的制造公差所引起的晃动，即消除第三弹簧SP3的端部与弹簧抵接部之间的间隙，由此能够更加顺畅地使动态减震器30动作。
另外，本发明不被上述实施方式限定，当然可以在本发明的外延的范围内进行各种变更。而且，用于实施上述发明的方式仅是在发明内容中记载的发明的具体的一个方式，不限定在发明内容中记载的发明的要素。
产业上的可利用性
本发明能够在减震装置或具有减震装置的起步装置的制造领域等中利用。

Claims (22)

1.一种减震装置，包括输入构件、从该输入构件传递来动力的第一弹性体、配置在该第一弹性体的内侧的第二弹性体、将来自所述第一弹性体的动力传递至所述第二弹性体的中间构件以及从所述第二弹性体传递动力并且固定在输出部件上的输出构件，其特征在于，
具有动态减震器，该动态减震器包括质量体、能够与所述中间构件或所述输出构件抵接的第三弹性体和连结构件，该连结构件具有固定在所述质量体上的固定部以及分别与所述第三弹性体的至少一端抵接的多个弹性体抵接部，
所述中间构件包括板状的板部，该板部具有容纳所述第二弹性体的弹性体容纳部和配置在经过所述弹性体容纳部的圆周上的开口部，
所述连结构件的所述弹性体抵接部从所述固定部经由弯曲部延伸出，配置在所述中间构件的所述板部的所述开口部内，并且与以在周向上与所述第二弹性体并排的方式配置在所述开口部内的所述第三弹性体的端部抵接，
所述中间构件的所述板部和所述连结构件的所述弹性体抵接部在两者的厚度方向上至少局部重合，所述第二弹性体以及所述第三弹性体的轴心处于所述板部和所述弹性体抵接部在厚度方向上的重合范围内。
2.根据权利要求1中任一项所述的减震装置，其特征在于，所述中间构件的所述板部、所述连结构件的所述弹性体抵接部、所述第二弹性体以及所述第三弹性体被配置为，所述板部以及所述弹性体抵接部在厚度方向上的中心线和所述第二弹性体以及所述第三弹性体的轴心处于与所述减震装置的轴心垂直的同一平面内。
3.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，所述中间构件的所述板部形成为环状，并且具有多个所述弹性体容纳部以及多个所述开口部，所述弹性体容纳部和所述开口部以交替排列的方式配设在所述板部。
4.根据权利要求2所述的减震装置，其特征在于，所述中间构件的所述板部形成为环状，并且具有多个所述弹性体容纳部以及多个所述开口部，所述弹性体容纳部和所述开口部以交替排列的方式配设在所述板部。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的减震装置，其特征在于，所述连结构件的所述固定部形成为环状，所述连结构件的所述多个弹性体抵接部从所述固定部向径向外侧延伸出。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的减震装置，其特征在于，所述连结构件具有以引导所述第二弹性体的方式从所述固定部向径向外侧延伸出的引导部。
7.根据权利要求5所述的减震装置，其特征在于，所述连结构件具有以引导所述第二弹性体的方式从所述固定部向径向外侧延伸出的引导部。
8.根据权利要求1至4、7中任一项所述的减震装置，其特征在于，所述连结构件具有以引导所述第三弹性体的方式形成在彼此相邻的所述弹性体抵接部之间的引导部。
9.根据权利要求5所述的减震装置，其特征在于，所述连结构件具有以引导所述第三弹性体的方式形成在彼此相邻的所述弹性体抵接部之间的引导部。
10.根据权利要求6所述的减震装置，其特征在于，所述连结构件具有以引导所述第三弹性体的方式形成在彼此相邻的所述弹性体抵接部之间的引导部。
11.根据权利要求1至4、7、9至10中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述输出构件包括相互连结的第一输出板以及第二输出板，
所述中间构件的所述板部和所述连结构件的所述弹性体抵接部配置在所述第一输出板与所述第二输出板之间。
12.根据权利要求5所述的减震装置，其特征在于，
所述输出构件包括相互连结的第一输出板以及第二输出板，
所述中间构件的所述板部和所述连结构件的所述弹性体抵接部配置在所述第一输出板与所述第二输出板之间。
13.根据权利要求6所述的减震装置，其特征在于，
所述输出构件包括相互连结的第一输出板以及第二输出板，
所述中间构件的所述板部和所述连结构件的所述弹性体抵接部配置在所述第一输出板与所述第二输出板之间。
14.根据权利要求8所述的减震装置，其特征在于，
所述输出构件包括相互连结的第一输出板以及第二输出板，
所述中间构件的所述板部和所述连结构件的所述弹性体抵接部配置在所述第一输出板与所述第二输出板之间。
15.根据权利要求11所述的减震装置，其特征在于，
所述第一输出板固定在所述输出部件上，
所述第二输出板配置为从径向外侧包围所述连结构件的所述固定部，将多个振子质量体支撑为能够自由摆动，所述第二输出板与该振子质量体一起构成离心摆式吸振装置。
16.根据权利要求12至14中任一项所述的减震装置，其特征在于，
所述第一输出板固定在所述输出部件上，
所述第二输出板配置为从径向外侧包围所述连结构件的所述固定部，将多个振子质量体支撑为能够自由摆动，所述第二输出板与该振子质量体一起构成离心摆式吸振装置。
17.根据权利要求11所述的减震装置，其特征在于，所述第一输出板以及所述第二输出板分别具有对所述第二弹性体或所述第三弹性体进行引导的多个引导部。
18.根据权利要求12至14中任一项所述的减震装置，其特征在于，所述第一输出板以及所述第二输出板分别具有对所述第二弹性体或所述第三弹性体进行引导的多个引导部。
19.根据权利要求15所述的减震装置，其特征在于，所述第一输出板以及所述第二输出板分别具有对所述第二弹性体或所述第三弹性体进行引导的多个引导部。
20.根据权利要求16所述的减震装置，其特征在于，所述第一输出板以及所述第二输出板分别具有对所述第二弹性体或所述第三弹性体进行引导的多个引导部。
21.一种起步装置，具有权利要求15至16、19至20中任一项所述的减震装置、与输入构件连结的泵轮、与该泵轮一起构成流体传动装置的涡轮以及锁止离合器，其特征在于，
所述第二输出板配置在比所述第一输出板更靠所述涡轮侧的位置，
所述动态减震器的所述质量体包括所述涡轮，
所述连结构件的所述固定部固定在所述涡轮的内周部，
所述固定部被配置为，比所述第二输出板的位于最靠近所述涡轮侧的部分更接近所述第一输出板。
22.根据权利要求21所述的起步装置，其特征在于，
所述锁止离合器为多板式离合器，
所述第一弹性体和所述第二弹性体在轴向上分离配置，
所述第一弹性体以包围所述锁止离合器的方式配置在该锁止离合器的外侧，
所述第二弹性体在所述轴向上与所述锁止离合器并排配置，
所述离心摆式吸振装置的所述多个振子质量体以包围所述第二弹性体的方式配置在该第二弹性体的外侧，并且在所述轴向上与所述第一弹性体并排。
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