WO2011076168A1

WO2011076168A1 - Kraftübertragungsvorrichtung

Info

Publication number: WO2011076168A1
Application number: PCT/DE2010/001452
Authority: WO
Inventors: Eugen Kombowski
Original assignee: Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2009-12-21
Filing date: 2010-12-13
Publication date: 2011-06-30
Also published as: DE102010054249A1; DE102010054249B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung (10), umfassend eine antriebsseitige Komponente und eine hydrodynamische Komponente mit einem Turbinenrad und eine Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen, die im Kraftfluss der ersten antriebsseitigen Komponente und dem Turbinenrad vor dem Ausgang nachgeordnet ist, umfassend zumindest zwei über einen Zwischenflansch (5) miteinander gekoppelte in Reihe geschaltete Dämpferanordnungen (2, 3) und einen Tilger (4). Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Tilger als Tilgerdämpfer ausgeführt ist und das Turbinenrad über den Tilgerdämpfer an den Zwischenflansch angekoppelt ist, wobei der Zwischenflansch als Ausgangsteil des Tilgerdämpfers fungiert.

Description

Kraftübertragunqsvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung insbesondere für den Einsatz in Fahrzeugen mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1

Die Erfindung betrifft ferner eine Kraftübertragungsvorrichtung, insbesondere für den Einsatz in Fahrzeugen.

Kraftübertragungsvorrichtungen mit einem ersten antriebsseitigen Element in Form einer schaltbaren Kupplungseinrichtung und einem zweiten antriebsseitigen Element in Form einer hydrodynamischen Komponente sind in unterschiedlichsten Ausführungen aus dem Stand der Technik bekannt. Diesen kann im Kraftfluss zwischen dem Eingang der Kraftübertragungsvorrichtung und dem Ausgang der Kraftübertragungsvorrichtung eine Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nachgeordnet werden, wobei der Aufbau und die Funktionsweise dieser in Abhängigkeit der Kraftflusseinleitung über das erste und/oder zweite antriebsseitige Bauteil variieren kann. So sind beispielsweise Ausführungen vorbekannt, bei welchem die im Kraftfluss zwischen erstem antriebsseitigen Bauteil, d.h. schaltbarer Kupplungseinrichtung und ab- triebsseitigem Bauteil liegende Dämpferanordnung in der Funktion als Hauptdämpfer als elastische Kupplung fungiert, während die federelastische Anbindung des Turbinenrades der hydrodynamischen Komponente in diesem Zustand als Tilger fungiert. Bei Krafteinleitung über die hydrodynamische Komponente fungiert die federelastische Anbindung an den Hauptdämpfer als Dämpfer. Dabei erfolgt die Anordnung von Hauptdämpfer und dem Tilger in unterschiedlichen axialen Ebenen, was einen erhöhten Bauraumbedarf bedingt. Ferner sind derartige Ausführungen durch eine große Bauteilanzahl charakterisiert.

Aus der Druckschrift DE 43 33 562 A1 ist eine Kraftübertragungsvorrichtung mit einer Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen vorbekannt, bei welcher die Dämpferanordnung im Kraftfluss zwischen Turbinenrad der hydrodynamischen Komponente und abtriebsseitigen Bauteil angeordnet ist. Die Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen weist in einer Ausführung zwei Dämpfungsstufen auf unterschiedlichen Wirkdurchmessern auf. Zwischen dem radial außen liegenden Dämpfer und dem radial innenliegenden Dämpfer ist hier in Reihenschaltung eine Wandlerüberbrückungskupplung angeordnet. Der radial außen liegende Dämpfer ist wirkungsmäßig zwischen dem Antrieb, also dem Gehäuse und dem Turbinenrad, geschaltet, wobei zwischen dem Dämpfer und dem Turbinenrad in Reihe zu dem Dämpfer die Wandlerüberbrückungskupplung angeordnet ist. Der radial innenliegende Dämpfer ist zwischen dem Turbinenrad und der abtriebsseitigen Nabe wirksam. Es ist jedoch auch möglich, dass der zwischen dem Turbinenrad und der abtriebsseitigen Nabe wirksame Dämpfer im radial äußeren Bereich des Gehäuses angeordnet ist und der zwischen der Antriebsseite und dem Turbinenrad wirksame Dämpfer wirkungsmäßig im radial inneren Bereich angeordnet ist. Ferner kann die Wandlerüberbrückungskupplung in Reihe mit zumindest einem der beiden Dämpfer geschaltet sein. Bei geschlossener Kupplung wird aufgrund der starren Ankoppelung des Turbinenrades an das als Eingangsteil der Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen fungierende Dämpferteil dieses mitgenommen. Bei Krafteinleitung über die hydrodynamische Komponente fungiert die äußere Dämpferanordnung als Tilger, die innere Dämpferanordnung als Dämpfer. Die die Funktion des Tilgers übernehmende Dämpferanordnung ist in diesem Betriebszustand frei von einer direkten Kopplung mit dem Turbinenrad und der zweiten Dämpferanordnung.

Ferner sind Ausführungen einer Anbindung eines Turbinentilgers, d.h. eine federelastische Anbindung des Turbinenrades an den Zwischenflansch eines sogenannten Reihendämpfers mit auf einem Wirkdurchmesser angeordneten Dämpferanordnungen bekannt. Bei diesen besteht die Problematik darin, dass die mögliche Auslegung der Kennlinie des Hauptdämpfers beschränkt ist. Zur Übertragbarkeit größerer Momente, das Vorsehen größerer Schwingwinkel und die Erzielung einer weicheren Kennlinie bedarf es zusätzlichen Bauraumes. Ein weiterer Nachteil derartiger Anordnungen ist darin zu sehen, dass die bei geschlossener Kupplung im Kraftfluss erste Federeinheiten des Reihendämpfers bei geöffneter Kupplung nicht mehr im Kraftfluss sind, das heißt diese lose innerhalb der Aussparungen für diese vagabundieren können, was aufwendige Maßnahmen zur Einhaltung einer definierten Lage dieser Federeinheiten erforderlich macht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Gesamtkonstruktion aus einem Hauptdämpfer und einem Tilgerdämpfer zu entwickeln, die eine verbesserte Kennlinie der Vorrichtung bei optimaler Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraumes sowie eine optimalere Anbindung des Tilgerdämpfers ermöglicht. Die erfindungsgemäße Lösung soll ferner einfach aufgebaut und leicht montierbar sein.

Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruchsl charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben. Eine Kraftübertragungsvorrichtung, insbesondere für den Einsatz in Fahrzeugen mit einen Eingang und einen Ausgang und gegebenenfalls einer dazwischen angeordneten schaitbaren Kupplungseinrichtung und einer hydrodynamischen Komponente, denen im Kraftfluss zwischen Eingang und Ausgang eine Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen mit einem, zumindest eine Dämpferanordnung umfassenden Hauptdämpfer zur Kopplung zwischen einem an- und einem abtriebsseitigen Bauteil, und einem mit dem Hauptdämpfer und der hydrodynamischen Komponente gekoppelten Tilgerdämpfer, wobei die einzelne Dämpferanordnung und der Tilgerdämpfer jeweils ein über Mittel zur Drehmomentübertragung und/oder Dämpfungskopplung miteinander gekoppeltes Eingangsteil und Ausgangsteil umfassen, ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil des Tilgerdämpfers mit einem Ein- oder Ausgangsteil zumindest einer Dämpferanordnung des Hauptdämpfers eine bauliche Einheit bildet, d.h. das Ausgangsteil des Tilgerdämpfers und Ein- oder Ausgangsteil zumindest einer Dämpferanordnung von einem Bauelement gebildet werden.

Unter einem Tilgerdämpfer wird eine Einrichtung verstanden, die geeignet ist, als Dämpfer und Tilger zu fungieren, insbesondere je nach Kraftüberragungsrichtung und Ankopplung geeignet ist, Drehmoment zu übertragen oder eine federelastisch angebundene Masse frei mitschwingen zu lassen.

Die Mittel zur Drehmomentübertragung und/oder Dämpfungskopplung können von unterschiedlichen Funktionselementen gebildet werden. Dabei können insbesondere zur Dämpfungskopplung unterschiedliche Prinzipien zum Einsatz gelangen. In besonders vorteilhafter Weise erfolgt die Dämpfungskopplung jedoch mechanisch durch federelastische Elemente.

In einer besonders vorteilhaften Ausbildung bilden die Mittel zur Drehmomentübertragung die Mittel zur Dämpfungskopplung. Durch die Zuordnung dieser Funktionen zu ein und denselben Funktionselementen wird eine Ausführung mit hoher Funktionskonzentration geschaffen. Die Mittel umfassen dazu in einer vorteilhaften und einfachen Ausführung Federeinheiten.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine optimale federelastische Anbindung des über den Tilgerdämpfer an den Hauptdämpfer gekoppelten zweiten antriebsseitigen Bauteils. Die Ankopplung erfolgt frei von zusätzlichen Bauteilen und Verbindungslementen, da das Ausgangsteil des Tilgerdämpfers und ein Eingangsteil oder ein Ausgangsteil zumindest einer Dämpferanordnung des Hautdämpfers als integrales Bauteil ausgebildet sind. Dadurch wird auch die geometrische Anordnung des Tilgerdämpfers in axialer Richtung gegenüber dem Hauptdämpfer bestimmt, welche in Abhängigkeit der Ausformung dieses integralen Bauteils im wesentlichen in einer axialen Ebene oder aber mit nur geringfügig vorgesehenem Versatz erfolgen muss. Derartige Anordnungen sind daher besonders bauraumsparend integrierbar.

In einer besonders vorteilhaften Ausführung ist der Hauptdämpfer als Reihendämpfer ausgebildet, umfassend zumindest zwei in Reihe geschaltete, über einen schwimmenden Zwischenflansch miteinander gekoppelte und auf unterschiedlichen Wirkdurchmessern angeordnete Dämpferanordnungen, wobei das Ausgangsteil des Tilgerdämpfers vom schwimmenden Zwischenflansch gebildet wird. Unter dem Wirkradius/Wirkdurchmesser wird dabei der mittlere Anordnungsradius/Anordnungsdurchmesser der Mittel zur Drehmomentübertragung und/oder Dämpfungskopplung verstanden. Durch die Aufteilung des Hauptdämpfers in Teildämpfer, die auf unterschiedlichen Wirkdurchmessern angeordnet sind, besteht die Möglichkeit einer optimaleren Auslegung der einzelnen Dämpferanordnungen hinsichtlich der Höhe des übertragbaren Momentes, Schwingwinkel und erzielbarer Kennlinie.

Bei derartigen Anordnungen fungiert der Zwischenflansch als Ausgangsteil einer ersten Dämpferanordnung und Eingangsteil der zweiten im Kraftfluss nachgeordneten Dämpferanordnung sowie Ausgangsteil des Tilgerdämpfers. Der Begriff Zwischenflansch ist funktional zu verstehen und nicht auf eine räumliche Anordnung gegenüber den übrigen Dämpferteilen der jeweiligen Dämpferanordnung beschränkt.

Sind die zumindest zwei Dämpferanordnungen des Hauptdämpfers in radialer Richtung auf unterschiedlichen Wirkdurchmessern angeordnet, bestehen für die Anbindung des Tilgerdämpfers in radialer Richtung gegenüber den Dämpferanordnungen des Hauptdämpfers grundsätzlich drei Möglichkeiten.

Gemäß einer ersten besonders vorteilhaften Ausführung ist der Tilgerdämpfer in radialer Richtung innerhalb der Erstreckung der radial inneren Dämpferanordnung angeordnet. Diese Möglichkeit bietet den Vorteil eines geringen Bauraumbedarfes in radialer Richtung für die Gesamtvorrichtung bei Möglichkeit einer optimalen Auslegung der Dämpferanordnungen des Hauptdämpfers im Hinblick auf die Größe der übertragbaren Momente. Ferner kann bei Integration in eine Kraftübertragungsvorrichtung, bei welcher das zweite antriebsseitige Bauteil von einem Turbinenrad gebildet wird, das Eingangsteil möglichst nah am Turbinenrad und demzufolge der gemeinsam genutzte Zwischenflansch ebenfalls in unmittelbarer räumlicher Nähe zum Turbinenrad angeordnet werden, da dieser Anordnungsbereich für den Turbinendämpfer in der Regel im unteren Bereich des Toms liegt. Diese Ausführung ist hinsichtlich des Bauraumes und der Auslegung der Dämpferstufen des Hauptdämpfers besonders vorteilhaft,

Gemäß einer zweiten vorteilhaften Ausführung ist der Tilgerdämpfer in radialer Richtung zwischen beiden Dämpferanordnungen angeordnet. Auch diese Ausführung erlaubt eine optimale Auslegung der radial inneren Dämpferanordnung des Hauptdämpfers. Ferner kann das zweite antriebsseitige Bauteil in Form eines Turbinenrades direkt zur Ausbildung des Eingangsteils des Tilgerdämpfers genutzt werden.

In einer dritten Ausführung zur Anordnung des Tilgerdämpfers ist dieser in radialer Richtung außerhalb der Erstreckung der radial äußeren Dämpferanordnung angeordnet. Diese Ausführung bietet insbesondere bei Ausführungen mit genügend in radialer Richtung zur Verfügung stehendem Bauraum Vorteile.

Ferner kann für jede der genannten Ausführungen die Anordnung der einzelnen Dämpferanordnungen variieren. Gemäß einer ersten Untervariante ist die im Kraftfluss des Hauptdämpfers zwischen erstem antriebsseitigen Bauteil und abtriebsseitigen Bauteil erste Dämpferanordnung in radialer Richtung auf einem größeren Wirkdurchmesser angeordnet ist als die zweite Dämpferanordnung. Die zweite Untervariante ist durch die Anordnung der im Kraftfluss des Hauptdämpfers zwischen erstem antriebsseitigen Bauteil und abtriebsseitigen Bauteil erste Dämpferanordnung in radialer Richtung auf einem kleineren Wirkdurchmesser als die zweite Dämpferanordnung charakterisiert. Für jede dieser Varianten ergeben sich Vorteile hinsichtlich der möglichen Auslegungen der von den einzelnen Dämpferanordnungen gebildeten Dämpferstufen sowie unterschiedliche Ausführungen der als Ein- und Ausgangsteil der einzelnen Dämpferanordnung oder des Tilgerdämpfers fungierenden Dämpferteile. Dabei kann je nach Anordnung die Kopplung des ersten antriebsseitigen Bauteiles mit dem Eingangsteil der ersten Dämpferanordnung in der zweiten Untervariante durch den Ein- oder Ausgangsteil der zweiten Dämpferanordnung mit genügend Spiel geführt werden.

In einer besonders vorteilhaften Ausführung werden die Ein- und Ausgangsteile der Dämpferanordnungen und des Tilgerdämpfer von einem Mittelteil, insbesondere einer Mittelscheibe oder zumindest einer Seitenscheibe gebildet. Dabei wird der Zwischenflansch zumindest einer, vorzugsweise aller in Reihe geschalteten Dämpferanordnungen und damit das Ausgangsteil des Tilgerdämpfers, von einer in axialer Richtung zwischen diesen angeordneten Mittelscheibe gebildet. In einer alternativen Ausführung dazu kann der Zwischenflansch zu- mindest einer, vorzugsweise aller in Reihe geschalteten Dämpferanordnungen und damit das Ausgangsteil des Tilgerdämpfers, von zumindest einer Seitenscheibe gebildet werden. Diese Ausführungen sind durch geringstmöglichen axialen Bauraumbedarf und einfache Montage charakterisiert. Der Zwischenflansch ist im Fall der Ausbildung als Mittelteil beziehungsweise Mittelscheibe im einfachsten Fall als ein scheibenförmiges Element mit entsprechenden Ausnehmungen zur Aufnahme der Mittel zur Drehmomentübertragung und Dämpfungskopplung für die einzelnen Dämpferanordnungen und den Tilgerdämpfer ausgeführt. Im Fall der Ausbildung als Seitenscheibe gilt dies in Analogie, wobei je nach Ausgestaltung der Seitenscheibe diese entweder die Federeinheiten in axialer Richtung teilweise umschließt und/oder axiale Führungsflächen für diese ausbildet oder aber jeweils mit weiteren zweiten Seitenscheiben der einzelnen Dämpferanordnungen und des Tilgerdämpfers verbunden ist. Der Zwischenflansch als scheibenförmiges Element kann in einer besonders vorteilhaften Ausbildung derart ausgeführt sein, dass alle Dämpferanordnungen und der Tilgerdämpfer in einer axialen Ebene liegen.

In einer weiteren Ausführung kann vorgesehen sein, dass der Zwischenflansch und die jeweils über diesen mit den Mitteln zur Drehmomentübertragung und Dämpfungskopplung gekoppelten Dämpferteile unterschiedliche Komponenten, Seitenscheibe oder Mittelteil an den einzelnen Dämpferanordnungen und dem Tilgerdämpfer ausbilden. In diesem Fall ist der Zwischenflansch entsprechend auszuformen, beispielsweise durch Umformen, Prägen e.t.c. Beispielsweise ergeben sich folgende Varianten, die nicht abschließend sind:

Ausbildung des Zwischenflansches als Seitenscheibe der ersten Dämpferanordnung, Seitenscheibe des Tilgerdämpfers und Mittelteil der zweiten Dämpferanordnung; Ausbildung des Zwischenflansches als Seitenscheibe der ersten Dämpferanordnung, Mittelteil des Tilgerdämpfers und Mittelteil der zweiten Dämpferanordnung;

Ausbildung des Zwischenflansches als Seitenscheibe der ersten Dämpferanordnung, Mittelteil des Tilgerdämpfers und Seitenscheibe der zweiten Dämpferanordnung; Ausbildung des Zwischenflansches als Mittelteil der ersten Dämpferanordnung, Seitenscheibe des Tilgerdämpfers und Mittelteil der zweiten Dämpferanordnung;

Ausbildung des Zwischenflansches als Mittelteil der ersten Dämpferanordnung, Mittelteil des Tilgerdämpfers und Seitenscheibe der zweiten Dämpferanordnung;

Ausbildung des Zwischenflansches als Mittelteil der ersten Dämpferanordnung, Seitenscheibe des Tilgerdämpfers und Seitenscheibe der zweiten Dämpferanordnung.

Eine erfindungsgemäß ausgebildete Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen ist insbesondere in Kraftübertragungsvorrichtungen, insbesondere für den Einsatz in Fahrzeugen mit einem Eingang und einem Ausgang und einer dazwischen angeordneten schaltbaren Kupplungseinrichtung und hydrodynamischen Komponente einsetzbar. Der schaltbaren Kupplungseinrichtung und der hydrodynamischen Komponente ist dabei im Kraftfiuss zwischen Eingang und Ausgang eine Kraftübertragungsvorrichtung 10, insbesondere für den Einsatz in Fahrzeugen mit einen Eingang und einen Ausgang 8 und gegebenenfalls einer dazwischen angeordneten schaltbaren Kupplungseinrichtung und einer hydrodynamischen Komponente 12, denen im Kraftfiuss zwischen Eingang und Ausgang 8 eine Vorrichtung 1 zur Dämpfung von Schwingungen nachgeordnet, wobei ein antriebseitiges Bauteil von der schaltbaren Kupplungseinrichtung und ein weiteres antriebseitiges Bauteil von der hydrodynamischen Komponente gebildet werden kann.

Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Darin ist im Einzelnen folgendes dargestellt:

Figur 1 : verdeutlicht in schematisiert vereinfachter Darstellung die Ankopplung des Tilgerdämpfers an einen Zwischenflansch zwischen zwei in Reihe geschalteten Dämpferanordnungen;

Figuren 2a

bis 2c: zeigen in schematisiert vereinfachter Darstellung die unterschiedlichen Anordnungsmöglichkeiten des Tilgerdämpfers in radialer Richtung bei Anordnung der im Kraftfiuss ersten Dämpferanordnung auf einem größeren Wirkdurchmesser als die zweite Dämpferanordnung;

Figuren 2d

bis 2f: zeigen in schematisiert vereinfachter Darstellung die unterschiedlichen Anordnungsmöglichkeiten des Tilgerdämpfers in radialer Richtung bei Anordnung der im Kraftfiuss ersten Dämpferanordnung auf einem kleineren Wirkdurchmesser als die zweite Dämpferanordnung;

Figur 3: verdeutlicht in einem Axialschnitt eine erste Variante einer Ausführung gemäß

Figur 2a;

Figur 4: verdeutlicht in einem Axialschnitt eine zweite Variante einer Ausführung gemäß

Figur 2a; Figur 5: verdeutlicht in einem Axialschnitt eine Variante einer Ausführung gemäß Figur 2d;

Figur 6: verdeutlicht in einem Axialschnitt eine Variante einer Ausführung gemäß Figur 2b.

Die Figur 1 verdeutlicht in schematisiert stark vereinfachter Darstellung den Grundaufbau und die Grundfunktion einer erfindungsgemäß ausgeführten Vorrichtung 1 zur Dämpfung von Schwingungen, umfassend zumindest zwei auf unterschiedlichen Wirkdurchmessern angeordneten und in Reihe geschalteten Dämpferanordnungen 2 und 3, welche als sogenannter erster und zweiter Teilhauptdämpfer bezeichnet werden, und eine weitere Dämpferanordnung in Form eines Tilgerdämpfers 4. Die Kopplung der beiden Dämpferanordnungen 2 und 3 erfolgt über einen gemeinsam genutzten Zwischenflansch 5, insbesondere in Form eines schwimmenden Zwischenflansches 5 zu einem Hauptdämpfer 6. Die Anbindung des Tilgerdämpfers 4 erfolgt an den Zwischenflansch 5 des Hauptdämpfers 6. Die Vorrichtung 1 weist zwei Eingänge E1 und E2 auf, wobei die Krafteinleitung beim Einsatz in einer hier nicht dargestellten Kraftübertragungsvorrichtung entweder über den Eingang E1 oder den Eingang E2 über die jeweiligen Dämpferanordnungen 2, 3 oder 4, 3 zu einem Ausgang A erfolgt. Der Eingang E1 entspricht dem Eingang des Hauptdämpfers 6. Der Eingang E2 entspricht dem Eingang der Dämpferanordnung 4. Bei Einleitung eines Momentes über den Eingang E1 erfolgt der Kraftfluss über die beiden in Reihe geschalteten Dämpferanordnungen 2 und 3 zum Ausgang A, wobei der Tilgerdämpfer 4 als reiner Tilger fungiert, insbesondere durch Anbindung einer schwingenden Masse in Form des Turbinenrades an den Zwischenflansch 5. Demgegenüber fungiert der Tilgerdämpfer 4 bei Krafteinleitung über den Eingang E2 als Dämpfer, wobei der Kraftfluss über den Tilgerdämpfer 4 und die zweite Dämpferanordnung 3 zum Ausgang A erfolgt. Die Dämpferanordnung 2 fungiert in diesem Betriebsbereich als Tilger. Um eine optimale Kennlinie und gute Bauraumausnutzung zu erzielen, sind verschiedene konstruktive Ausführungen denkbar. Erfindungsgemäß werden zum einen die beiden Dämpferanordnungen 2 und 3 auf unterschiedlichen Wirkradien angeordnet und alle Dämpferanordnungen 2, 3 sowie der Tilgerdämpfer 4 nutzen den Zwischenflansch 5 gemeinsam als ein gemeinsames Bauteil. Die konkrete Ausbildung der einzelnen Dämpferanordnungen 2, 3 sowie des Tilgerdämpfers 4 und des Zwischenflansches 5 kann dabei unterschiedlich erfolgen. Die einzelnen Ausführungen unterscheiden sich zum einen durch die Anordnung der Dämpferanordnungen 2, 3 sowie des Tilgerdämpfers 4 in radialer Richtung und/oder ferner durch die konkrete konstruktive Ausbildung und Zuordnung der Funktionen zu den einzelnen Bauteilen. Jede Dämpferanordnung 2, 3 und der Tilgerdämpfer 4 weist ein Eingangsteil 2E, 3E und 4E auf sowie ein Ausgangsteil 2A, 3A, 4A auf. Das Eingangsteil 2E der ersten Dämpferanordnung 2 wird im dargestellten Fall vom Eingangsteil E6 des Hauptdämpfers 6 gebildet, welcher mit dem Eingang E1 zusammenfällt. Der Zwischenflansch 5 bildet je nach Krafteinleitungsrichtung ein Eingangsteil E3 der zweiten Dämpferanordnung 3, ein Ein- oder Ausgangsteil des Tilgerdämpfers 4 sowie ein Ausgangsteil 2A der ersten Dämpferanordnung 2 oder Eingangsteil bei Funktion der ersten Dämpferanordnung 2 als Tilger bei Krafteinleitung über den zweiten Eingang E2. Dargestellt sind hier nur die Funktion bei Krafteinleitung über die jeweiligen Eingänge E1 und E2.

Ein- und Ausgangsteii 2E, 2A, 3E, 3A und 4E, 4A sind jeweils über Mittel zur Drehmomentübertragung und/oder Dämpfungskopplung miteinander gekoppelt. Diese umfassen im einfachsten Fall jeweils eine Vielzahl von beide Funktionen übernehmenden Federeinheiten F2, F3 und F4. Dabei sind die Federeinheiten einer Dämpferanordnung 2, 3 und 4 parallel geschaltet.

Die Figuren 2a bis 2c verdeutlichen beispielhaft mögliche Anordnungen des Tilgerdämpfers 4 bei in radialer Richtung versetzter Anordnung der Dämpferanordnungen 2, 3, wobei die Dämpferanordnung 2 in radialer Richtung auf einem äußeren Wirkdurchmesser d2 angeordnet ist und die Dämpferanordnung 3 in radialer Richtung auf einem inneren Wirkdurchmesser d3. In den Figuren 2a bis 2c wird der Eingang E1 jeweils vom Eingangsteil 2E der ersten Dämpferanordnung 2 gebildet, während der Ausgang A dem Ausgang 3A der zweiten Dämpferanordnung 3 entspricht. Die Figuren 2a bis 2c verdeutlichen dabei Ausführungen, bei welchen der gemeinsame Zwischenflansch 5 im einfachsten Fall als in radialer Richtung ausgebildetes scheibenförmiges Element ausgeführt ist.

Die Figur 2a verdeutlicht eine Anordnung des Tilgerdämpfers 4 in radialer Richtung innerhalb der radialen Erstreckung der zweiten Dämpferanordnung 3. Die Figur 2b verdeutlicht demgegenüber eine Ausführung mit Anbindung des Tilgerdämpfers 4 in radialer Richtung zwischen den beiden Dämpferanordnungen 2 und 3 an den Zwischenflansch 5, der hier jeweils als Ausgangsteii 2A der ersten Dämpferanordnung 2, Eingangsteil 3E der zweiten Dämpferanordnung 3 und Ausgangsteil 4A des Tilgerdämpfers 4 dient. Demgegenüber verdeutlicht die Figur 2c eine Möglichkeit der Anbindung in radialer Richtung oberhalb der beiden Dämpferanordnungen 2 und 3. Die Figuren 2d bis 2f verdeutlichen alternative Ausführungen gemäß der Figuren 2a bis 2c, bei welchen die Anordnung der Dämpferanordnungen 2, 3 des Hauptdämpfers 6 in radialer Richtung auf unterschiedlichen Wirkdurchmessern vertauscht wurde, das heißt die erste Dämpferanordnung 2 ist innerhalb der radialen Erstreckung der zweiten Dämpferanordnung 3 angeordnet. Die Anbindung des Tilgerdämpfers 4 erfolgt in Analogie zu den in den Figuren 2a bis 2c beschriebenen Möglichkeiten jeweils in radialer Richtung auf einem geringeren Wirkdurchmesser d4 als die beiden Dämpferanordnungen 2, 3, hier einem geringeren Durchmesser als die radial innere Dämpferanordnung 2. Die Figur 2e verdeutlicht eine Anordnung zwischen den beiden Dämpferanordnungen 3 und 2, das heißt auf einem größeren Wirkdurchmesser d4 als der Wirkdurchmesser d2 der ersten Dämpferanordnung 2 und einem geringeren Wirkdurchmesser als der Wirkdurchmesser d3 der zweiten Dämpferanordnung 3. Demgegenüber verdeutlicht die Figur 2f eine Anordnung des Tilgerdämpfers 4 in radialer Richtung außerhalb der Wirkdurchmesser der Dämpferanordnungen 2 und 3. Bei dieser Ausführung ist dabei entweder die Ankopplung des Eingangs E1 auf der Seite der Ankopplung des Tilgerdämpfers 4 vorzunehmen oder aber dieser, wie schematisiert vereinfacht verdeutlicht durch den Ausgangsteil 3A der zweiten Dämpferanordnung 3 zu führen.

Bezüglich der konkreten konstruktiven Ausgestaltung insbesondere für den Zwischenflansch 5 und die Ausführung der einzelnen Dämpferanordnungen 2, 3 bestehen eine Vielzahl von Möglichkeiten. Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung entsprechend einer Ausführung gemäß Figur 2a ist in der Figur 3 wiedergegeben. Die Figur 3 zeigt eine Anordnung der Vorrichtung 1 zur Dämpfung von Schwingungen in einer Kraftübertragungsvorrichtung 10, umfassend einen nicht dargestellten Eingang und einen Ausgang 8, eine dazwischen angeordnete und hier im Einzelnen nicht dargestellte schaltbare Kupplungseinrichtung, von welcher hier lediglich die Kopplung mit dem Lamellenträger dargestellt ist, welche mit 11 bezeichnet ist, und eine hydrodynamische Komponente 12. Die hydrodynamische Komponente 12 ist als hydrodynamische Kupplung, insbesondere hydrodynamischer Drehzahl-/Drehmomentwandler ausgebildet, umfassend ein hier nicht dargestelltes und im Kraftfluss der Kraftübertragungsvorrichtung vom hier nicht dargestellten Eingang 7 der Kraftübertragungsvorrichtung 10 zum Ausgang 8 als Pumpenrad P fungierendes Schaufelrad, ein mit dem Ausgang A wenigstens mittelbar drehfest, hier über die Vorrichtung 1 zur Dämpfung von Schwingungen gekoppeltes Turbinenrad T, und ein hier nicht dargestelltes Leitrad als Reaktionsglied. Dabei ist im Kraftfluss vom Eingang 7 zum Ausgang 8 der Kraftübertragungsvorrichtung jeweils der schaltbaren Kupplungseinrichtung und der hydrodynamischen Komponente 12 die Vorrichtung 1 nachgeordnet. Der Eingang E1 der Vorrichtung 1 zur Dämpfung von Schwingungen ist mit der schaltbaren Kupplungseinrichtung drehfest verbunden, der Eingang E2 mit dem Turbinenrad T. Der Kraftfluss erfolgt dabei entweder über die schaltbare Kupplungseinrichtung zum Ausgang A oder über die hydrodynamische Komponente 12. Denkbar sind ferner Zustände, bei welchen in Leistungsverzweigung ein Teil des Kraftflusses über die schaltbare Kupplungseinrichtung an die hydrodynamische Komponente übertragen werden. Bei geschlossener schaltbarer Kupplungseinrichtung fungiert die Vorrichtung 1 zur Dämpfung von Schwingungen als elastische Kupplung mit Kraftübertragung über die beiden Dämpferanordnungen 2, 3, wobei das Turbinenrad T als Masse über dem Tilgerdämpfer 4 an den Zwischenflansch 5 angekoppelt ist.

Die in der Figur 3 dargestellte Ausführung verdeutlicht die Anordnung der ersten Dämpferanordnung 2 in radialer Richtung auf dem äußeren Wirkdurchmesser d2 und in radialer Richtung innerhalb der Erstreckung der ersten Dämpferanordnung 2 die zweite Dämpferanordnung 3. Die erste Dämpferanordnung 2 fungiert sozusagen als außenliegender Teilhauptdämpfer, während die zweite Dämpferanordnung 3 als radial innenliegender Teilhauptdämpfer fungiert. Das Turbinenrad T ist über den Tilgerdämpfer 4 federelastisch an den Zwischenflansch 5 angekoppelt und bildet die Hauptmasse des Tilgers in dieser Ausführung. Der Eingang E1 und damit der Eingangsteil 2E der ersten Dämpferanordnung 2 wird hier von einer drehfest mit dem Lamellenträger 24 verbundene als Mitnehmerscheibe fungierende Seitenscheibe 13.1 gebildet, die mit einer weiteren axial zu dieser beabstandeten Seitenscheibe 13.2 drehfest über Mittel 25 gekoppelt ist. In axialer Richtung zwischen diesen ist der Zwischenflansch 5 angeordnet. Dieser ist im Wesentlichen als scheibenförmiges Element mit sich in Umfangs- richtung jeweils auf den unterschiedlichen Wirkdurchmessern d2, d3, d4 angeordneten und sich jeweils über einen Teilbereich des Zwischenflansches 5 erstreckenden Durchgangsöffnungen zur Aufnahme der Federeinrichtungen F2, F3 und F4 der jeweiligen Dämpferanordnungen 2, 3, 4.

Die Kopplung zwischen dem Eingangsteil 2E und dem Ausgangsteil 2A in Form des

Zwischenflansches 5 erfolgt über Mittel 14 zur Drehmomentübertragung und Mittel 15 zur Dämpfungskopplung, wobei diese hier in ihrer Funktion von Federeinheiten F2 gebildet werden. Dabei stützen sich die Federeinheiten F2 mit ihren voneinander wegweisenden Enden jeweils am Eingangsteil 2E und am Ausgangsteil 2A, das heißt am Zwischenflansch 5, ab. Auch die zweite Dämpferanordnung 3 ist in Analogie zur ersten Dämpferanordnung 2 aufgebaut, umfassend im einfachsten Fall zwei Seitenscheiben 16.1 und 16.2, die in axialer Richtung zueinander beabstandet unter Ausbildung eines Zwischenraumes angeordnet sind, in welchen der Zwischenflansch 5 als Eingangsteil 3E geführt ist. Die Seitenscheiben 16.1 und 16.2 sind hier in axialer Richtung beidseitig des Zwischenflansches 5 angeordnet und drehfest miteinander gekoppelt. Die Kopplung erfolgt über Mittel 17 zur drehfesten Verbindung. Die beiden Seitenscheiben 16.1 und 16.2 bilden das Ausgangsteil 3A der zweiten Dämpferanordnung 3. Dazu sind zwischen Eingangsteil 3E und Ausgangsteil 3A Mittel 18 zur Drehmomentübertragung und Mittel 19 zur Dämpfungskopplung vorgesehen, welche in besonders vorteilhafter Weise hier in Funktionskonzentration von Federeinheiten F3 gebildet werden. Das Ausgangsteil 3A der zweiten Dämpferanordnung 3 bildet gleichzeitig den Ausgang A der Vorrichtung 1 zur Dämpfung von Schwingungen und ist hier drehfest mit einer sogenannten Dämpfernabe 9 verbunden. Die Dämpfernabe 9 wiederum ist mit dem Ausgang 8 der Kraftübertragungsvorrichtung 10 drehfest gekoppelt oder bildet diesen.

Der Eingangsteil 3E der zweiten Dämpferanordnung in Form des Zwischenflansches 5 bildet ferner das Ausgangsteil 4A des Tilgerdämpfers 4, der in radialer Richtung innerhalb des Wirkradius d3 der zweiten Dämpferanordnung 3 angeordnet ist. Auch der Tilgerdämpfer 4 umfasst zwei beidseitig des Zwischenflansches 5 angeordnete Seitenscheiben 20.1 und 20.2, die über Mittel 21 zur drehfesten Verbindung miteinander drehfest gekoppelt sind und wobei eine der Seitenscheiben, hier 20.2, drehfest mit dem Turbinenrad T der hydrodynamischen Komponente 12 verbunden ist. Eingangsteil 4E und Zwischenflansch 5 sind über Mittel 26 zur Drehmomentübertragung und 27 zur Dämpfungskopplung miteinander gekoppelt. Diese werden hier von den Federeinheiten F4 gebildet.

Dabei erfolgt im dargestellten Fall die Anordnung der einzelnen Dämpferanordnungen 2, 3 und des Tilgerdämpfers 4 im Wesentlichen in einer axialen Ebene oder lediglich mit nur geringfügigem Versatz zueinander. Der Zwischenflansch 5 fungiert als zentrales Bauteil, das sich in radialer Richtung über die Erstreckungen der beiden Dämpferanordnungen 2, 3 und des Tilgerdämpfers 4 erstreckt. Der Zwischenflansch 5 ist schwimmend gelagert, das heißt es besteht keine direkte drehfeste Verbindung mit einer der Komponenten, wobei jedoch Mittel zur Verdrehwinkelbegrenzung für die einzelnen Dämpferanordnungen 2, 3 und den Tilgerdämpfer 4 vorgesehen sein können oder sind. In besonders vorteilhafter Weise wird diese Funktion von den Mitteln 17, 21 und 25 zur drehfesten Verbindung der einzelnen Seitenscheiben 13.1 , 13.2 beziehungsweise 16.1 , 16.2 und 20.1 und 20.2 übernommen. Diese einzelnen Mittel 17, 21 , 25 weisen jeweils Befestigungselemente auf, die in axialer Richtung durch den Zwischenflansch 5 mit Spiel in Umfangsrichtung geführt werden, wobei der Zwischenflansch 5 dazu jeweils Ausnehmungen 22 für die Dämpferanordnung 2, 23 für die Dämpferanordnung 3 und 28 für den Tilgerdämpfer 4 aufweist, die sich in Umfangsrichtung erstreckend ausgeführt sind und durch ein Spiel in Umfangsrichtung zu den jeweiligen Befestigungselementen der Mittel 17, 21 und 25 charakterisiert sind. Dieses Spiel in Umfangsrichtung bestimmt dabei die Größe des maximal zulässigen Verdrehwinkels. Im dargestellten Fall erfolgt ferner die Zentrie- rung der einzelnen Dämpferanordnungen 2, 3 sowie des Tilgerdämpfers 4 an der Dämpfernabe 9. Dazu ist die Seitenscheibe 13.1 in radialer Richtung bis hin zur Dämpfernabe 9 gezogen und in axialer Richtung hinsichtlich ihrer Lage mittels Sicherungselementen S1 fixiert. Dies gilt in Analogie auch für den Zwischenflansch 5, der sich an einer in axialer Richtung ausgebildeten Anschlagfläche an der Dämpfernabe 9 abstützt und ferner über Sicherungselemente S2 gesichert ist. Ferner ist auch die Seitenscheibe 20.2 des Tilgerdämpfers 4 an der Dämpfernabe 9 zentriert und axial mittels der Sicherungselemente S3 gesichert.

Für die konkrete Anordnung in Figur 3 bedeutet dies, dass bei geschlossener schaltbarer Kupplungseinrichtung der Kraftfluss über die Seitenscheibe 13.1 die Federeinheiten F2 der ersten Dämpferanordnung 2 auf den Zwischenflansch 5 und von diesem die zweiten Dämpferanordnung 3 über die Federeinheiten F3 auf die Seitenscheiben 16.1 und 16.2 und die Dämpfernabe 9 geführt wird. Am Eingangsteil 3E in Form des Zwischenflansches 5, der hier in radialer Richtung nach innen verlängert wurde, ist in diesem Betriebszustand die Masse des Turbinenrades T über den Tilgerdämpfer 4 angekoppelt. Damit fungieren die Dämpferanordnungen 2, 3 als Hauptdämpfer in Form elastischer Kupplungen zur Drehmomentübertragung auf die Dämpfernabe 9, während der Tilgerdämpfers 4 als Tilger fungiert. Im umgekehrten Fall, d.h. bei geöffneter schaltbarer Kupplungseinrichtung und Kraftfluss über das Turbinenrad T, fungiert der Tilgerdämpfer 4 als Dämpfer. Das Eingangsteil 4E wird von der Seitenscheibe 20.2 gebildet, das Ausgangselement 4A vom Flansch 5, über den der Kraftfluss auf die Dämpferanordnung 3 erfolgt, von dem durch die drehfeste Kopplung der Seitenscheibe 16.2 mit der Dämpfernabe 9 diese auf diese übertragen wird. Die Seitenscheiben 13.1 und 13.2 sind dann hier federelastisch über die Federanordnung F2 an den Zwischenflansch 5 angebunden.

Die Figur 4 verdeutlicht eine vereinfachte Ausführung des Eingangsteils 2E für eine Ausführung gemäß Figur 3. Der übrige Aufbau entspricht dem in Figur 3 beschriebenen, weshalb hier lediglich darauf verwiesen wird. Das Eingangsteil 2E umfasst nur eine Seitenscheibe 13.1 , die derart ausgebildet und ausgeformt ist, dass diese die Federeinheiten F2 über einen Teilbereich ihres Außenumfanges umschließt und somit eine axiale Führung dieser gegeben ist. Ferner sind an der Seitenscheibe 13.1 entsprechende in Umfangsrichtung weisende Anlage- und Abstützflächen für die einzelnen Federeinheiten F2 ausgeformt oder angeordnet.

Demgegenüber verdeutlicht die Figur 5 eine alternative Ausführung mit radial innen angeordnetem Tilgerdämpfer 4, bei welcher die erste Dämpferanordnung 2 in radialer Richtung in- nerhalb der zweiten Dämpferanordnung 3 liegt. Diese entspricht der Ausführung gemäß Figur 2d. Auch hier sind die einzelnen Dämpferanordnungen 2, 3 und der Tilgerdämpfer jeweils aus einer Konfiguration von Mittelscheibe aus Zwischenflansch 5 und in axialer Richtung beidseitig angeordneten Seitenscheiben ausgebildet. Die erste Dämpferanordnung 2 wird von den beiden Seitenscheiben 13.1 und 13.2 gebildet, welche den Eingangsteil 2E bilden, der drehfest mit der schaltbaren Kupplungseinrichtung gekoppelt ist, während der Ausgangsteil 2A vom Zwischenflansch 5 gebildet wird. Der Ausgangsteil 2A bildet gleichzeitig eine bauliche Einheit mit dem Eingangsteil 3E der zweiten Dämpferanordnung 3, die in radialer Richtung oberhalb oder außerhalb der zweiten Dämpferanordnung 2 angeordnet ist und über die Federeinheiten F3 mit den das Ausgangsteil 3A bildenden Seitenscheiben 16.1 und 16.2 gekoppelt ist, wobei die Seitenscheibe 16.1 hier drehfest mit der Dämpfernabe 9 verbunden ist. Die Ausführung des Tilgerdämpfers 4 entspricht dem in der Figur 3 beschriebenen, weshalb hier im Einzelnen nicht mehr darauf eingegangen wird. Auch hier sind jeweils die Seitenscheiben 13.1 , 13.2, 16.1 , 16.2 und 20.1 , 20.2 über Mittel 25, 17, 21 zur drehfesten Verbindung miteinander gekoppelt, wobei diese vorzugsweise mit entsprechend dazu komplementärer Ausführung des Zwischenflansches 5 Verdrehwinkelbegrenzungen für die jeweiligen Dämpferanordnungen 2, 3 und den Tilgerdämpfer 4 bilden. Die Mittel zur drehfesten Verbindung sind dabei jeweils durch Durchgangsöffnungen am Zwischenflansch 5 geführt, wobei die Führung mit Spiel und vorzugsweise mit entsprechend dem zulässigen Verdrehwinkel charakterisierenden Spiel in Umfangsrichtung erfolgt. Denkbar ist es die Mittel zur Verdrehwinkelbegrenzung separat vorzusehen, beispielsweise wie hier für den Tilgerdämpfer 4 verdeutlicht, indem die Seitenscheibe 20.2 in axialer Richtung ausgerichtete Vorsprünge aufweist, die in entsprechende Ausnehmungen am Zwischenflansch 5 eingreifen, wobei die Ausnehmungen mit Spiel zu den axialen Vorsprüngen ausgebildet sind und in Umfangsrichtung erstreckend ausgebildet hinsichtlich ihrer Dimensionierung den maximal zulässigen Verdrehwinkel für den Tilgerdämpfer 4 begrenzen. Da bei dieser Ausführung die zweite Dämpferanordnung in radialer Richtung auf einem größeren Durchmesser angeordnet ist als der radial innenliegende Teilhauptdämpfer, erfolgt die Führung der Mittel zur drehfesten Kopplung 11 zwischen der schaltbaren Kupplungseinrichtung und dem Eingang E1 der Vorrichtung 1 durch die Seitenscheibe 16.1 hindurch.

Die einzelnen Mittel zur Drehmomentübertragung und zur Dämpfungskopplung 14, 15, 18, 19 und 26, 27 sind hier in Funktionskonzentration von Federeinheiten F2, F3 und F4 gebildet. Denkbar sind auch andere Ausführungen, beispielsweise von Federschaltungen oder anderen federelastischen Komponenten. Denkbar sind ferner Ausführungen mit kombinierter mechanischer und hydraulischer Dämpfung, wobei dann vorzugsweise die Funktion der Drehmoment- übertragung und der Dämpfungskopplung voneinander getrennten Elementen ausgebildet werden.

In einer vorteilhaften Weiterentwicklung gemäß Figur 6 ist der Zwischenflansch 5 in den einzelnen Dämpferanordnungen 2, 3 und dem Tilgerdämpfer 4 nicht nur als Mittelscheibe sondern auch als Seitenscheibe ausgebildet. Die Figur 6 verdeutlicht dabei eine Ausbildung, mit Anordnung des Tilgerdämpfers 4 zwischen den beiden Dämpferanordnungen 2 und 3.

In der Figur 6 ist die erste Dämpferanordnung 2 in radialer Richtung als radial äußerer Teilhauptdämpfer ausgebildet, die zweite Dämpferanordnung 3 als radial innenliegende Dämpferanordnung ausgeführt und der Tilgerdämpfer 4 zwischen beiden Dämpferanordnungen 2 und 3 in radialer Richtung in der Vorrichtung 1 integriert. Der Zwischenflansch 5 fungiert auch hier für die erste Dämpferanordnung 2 als Ausgang 2A, die zweite Dämpferanordnung 3 als Eingang 3E und für den Tilgerdämpfer wiederum als Ausgang 4A. Dieser übernimmt für die Dämpferanordnung 2 und den Tilgerdämpfer die Funktion der Zwischenscheibe und für die Dämpferanordnung 3 die Funktion der Seitenscheibe 16.2. Auch hier erfolgt die Zentrierung der einzelnen Dämpferteile an der Nabe 9. Die einzelnen Dämpferanordnungen 2, 3 sowie der Tilgerdämpfer 4 sind auch hier aus einer Konfiguration aus Mittelscheibe und Seitenscheiben ausgeführt, wobei die erste Dämpferanordnung 2 als Eingangsteil 2E die beiden Seitenscheiben 13.1 und 13.2 aufweist, die zweite Dämpferanordnung die beiden Seitenscheiben 16.1 und 16.2 und wobei die Funktion der Seitenscheibe 16.2 in den Zwischenflansch 5 integriert ist, während der Tilgerdämpfer 4 die beiden Seitenscheiben 20.1 und 20.2 aufweist. Wie bereits ausgeführt, fungiert der Zwischenflansch 5 als Mittelscheibe für die Dämpferanordnung 2 und den Tilgerdämpfer 4 sowie als Seitenscheibe 16.1 für die Dämpferanordnung 3. Zusätzlich ist eine weitere Mittelscheibe vorzusehen, die den Ausgang 3A der zweiten Dämpferanordnung 3 bildet.

Die erfindungsgemäße Lösung ist nicht auf die in den Figuren 1 bis 6 dargestellten konstruktiven Ausführungen beschränkt. Andere Ausbildungen sind ebenfalls denkbar. Entscheidend ist, dass die Anbindung des im Kraftfluss über den Eingang E1 als Tilger fungierenden Tilgerdämpfers 4 und im Kraftfluss über den Eingang E2 im Prinzip als Dämpfer fungierenden Tilgerdämpfers 4 immer an den Zwischenflansch 5 erfolgt, der gleichzeitig als Aus- und Eingangsteil von Dämpferanordnungen des Hauptdämpfers fungiert. Die Anordnung erfolgt hier im Wesentlichen in einem begrenzten axialen Erstreckungsbereich der Kraftübertragungsvorrichtung 10 und ist somit durch einen geringen Bauraumbedarf charakterisiert. Bezugszeichenliste

Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen

erste Dämpferanordnung

E Eingangsteil der ersten Dämpferanordnung

A Ausgangsteil der ersten Dämpferanordnung

zweite Dämpferanordnung, insbesondere Teilhauptdämpfer

E Eingangsteil der zweiten Dämpferanordnung

A Ausgangsteil der zweiten Dämpferanordnung

Tilgerdämpfer

E Eingangsteil des Tilgerdämpfers

A Ausgangsteil des Tilgerdämpfers

Zwischenflansch, insbesondere schwimmender Zwischenflansch Hauptdämpfer

Eingang der Kraftübertragungsvorrichtung

Ausgang der Kraftübertragungsvorrichtung

Dämpfernabe

0 Kraftübertragungsvorrichtung

1 Kopplung der Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen mit einer schaltbaren Kupplungseinrichtung

2 hydrodynamische Komponente

3.1 , 13.2 Seitenscheibe

4 Mittel zur Drehmomentübertragung

5 Mittel zur Dämpfungskopplung

6.1 , 16.2 Seitenscheibe

7 Mittel zur drehfesten Verbindung

8 Mittel zur Drehmomentübertragung

9 Mittel zur Dämpfungskopplung

0.1 , 20.2 Seitenscheibe

1 Mittel zur drehfesten Verbindung

2 Ausnehmung

3 Ausnehmung

4 Lamellenträger 25 Mittel zur drehfesten Verbindung

26 Mittel zur Drehmomentübertragung

27 Mittel zur Dämpfungskopplung

28 Ausnehmung

29 Mittel zur Verdrehsicherung

A Ausgang

d2 Wirkdurchmesser erste Dämpferanordnung d3 Wirkdurchmesser zweite Dämpferanordnung d4 Wirkdurchmesser Tilgerdämpfer

E1 Eingang

E2 Eingang

F2 Federeinheit der ersten Dämpferanordnung

F3 Federeinheit der zweiten Dämpferanordnung

F4 Federanordnung des Tilgerdämpfers

R Drehachse

51 Sicherungselement

52 Sicherungselement

53 Sicherungselement

Claims

Patentansprüche

1. Kraftübertragungsvorrichtung (10), insbesondere für den Einsatz in Fahrzeugen mit einen Eingang und einen Ausgang (8) und gegebenenfalls einer dazwischen angeordneten schaltbaren Kupplungseinrichtung und einer hydrodynamischen Komponente (12), denen im Kraftfluss zwischen Eingang und Ausgang (8) eine Vorrichtung (1 ) zur Dämpfung von Schwingungen mit einem, zumindest eine Dämpferanordnung (2, 3) umfassenden Hauptdämpfer (6) zur Kopplung zwischen einem an- und einem abtriebsseitigen Bauteil, und einem mit dem Hauptdämpfer (6) und der hydrodynamischen Komponente (12) gekoppelten Tilgerdämpfer (4), , wobei. die einzelne Dämpferanordnung (2, 3) und der Tilgerdämpfer (4) jeweils ein über Mittel (14, 15, 18, 19, 36, 27) zur Drehmomentübertragung und/oder Dämpfungskopplung miteinander gekoppeltes Eingangsteil (2E, 3E, 4E) und Ausgangsteil (2A, 3A, 4A) umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil (4A) des Tilgerdämpfers (4) und ein Ein- oder Ausgangsteil (2E, 2A, 3E, 3A) zumindest einer Dämpferanordnung (2, 3) des Hauptdämpfers (6) von einem Bauelement (5) gebildet werden.

2. Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptdämpfer (6) als Reihendämpfer ausgebildet ist, umfassend zumindest zwei in Reihe geschaltete, auf unterschiedlichen Wirkdurchmessern (d2, d3) angeordnete und über einen schwimmenden Zwischenflansch (5) miteinander gekoppelte Dämpferanordnungen, und das Ausgangsteil (4A) des Tilgerdämpfers (4) vom schwimmenden Zwischenflansch (5) gebildet wird.

3. Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Tilgerdämpfer (4) in radialer Richtung innerhalb der Erstreckung der radial inneren Dämpferanordnung (2, 3) angeordnet ist.

4. Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Tilgerdämpfer (4) in radialer Richtung zwischen beiden Dämpferanordnungen (2, 3) angeordnet ist.

5. Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Tilgerdämpfer (4) in radialer Richtung außerhalb der Erstreckung der radial äußeren Dämpferanordnung (2, 3) angeordnet ist.

6. Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die im Kraftfluss des Hauptdämpfers (6) zwischen erstem antriebsseiti- gen Bauteil und abtriebsseitigen Bauteil erste Dämpferanordnung (2) in radialer Richtung auf einem größeren Wirkdurchmesser (d2) angeordnet ist als die zweite Dämpferanordnung (3).

7. Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die im Kraftfluss des Hauptdämpfers (6) zwischen erstem antriebsseiti- gen Bauteil und abtriebsseitigen Bauteil erste Dämpferanordnung (2) in radialer Richtung auf einem kleineren Wirkdurchmesser (d2) angeordnet ist als die zweite Dämpferanordnung (3).

8. Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ein- und Ausgangsteile (2E, 2A, 3E, 3A) der einzelnen Dämpferanordnungen (2, 3) und des Tilgerdämpfers (4) von einem Mittelteil oder zumindest einer Seitenscheibe (13.1 , 13.2, 16.1 , 16.2, 20.1 , 20.2) gebildet werden und der Zwischenflansch (5) jeweils die Mittelteile aller Dämpferanordnungen (2, 3) und des Tilgerdämpfers (4) oder Seitenscheiben (13.1 , 13.2, 16.1 , 16.2, 20.1 , 20.2) aller Dämpferanordnungen (2, 3) und des Tilgerdämpfers (4) bildet.

9. Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ein- und Ausgangsteile (2E, 2A, 3E, 3A) der einzelnen Dämpferanordnungen (2, 3) und des Tilgerdämpfers (4) von einer Mittelscheibe oder zumindest einer Seitenscheibe (13.1 , 13.2, 16.1 , 16.2, 20.1 , 20.2) gebildet werden und entsprechend einer der nachfolgenden Möglichkeiten gebildet werden:

-Ausbildung des Zwischenflansches (5) als Seitenscheibe (13.1 , 13.2) der ersten Dämpferanordnung (2), Seitenscheibe (20.1 , 20.2) des Tilgerdämpfers (4) und Mittelteil der zweiten Dämpferanordnung (3);

- Ausbildung des Zwischenflansches (5) als Seitenscheibe (13.1 , 13.2) der ersten Dämpferanordnung (2), Mittelteil des Tilgerdämpfers (4) und Mittelteil der zweiten Dämpferanordnung (3);

- Ausbildung des Zwischenflansches (5) als Seitenscheibe (13.1 , 13.2) der ersten Dämpferanordnung (2), Mittelteil des Tilgerdämpfers (4) und Seitenscheibe (16.1 , 16.2) der zweiten Dämpferanordnung (3);

- Ausbildung des Zwischenflansches (5) als Mittelteil der ersten Dämpferanordnung (2), Seitenscheibe (20.1 , 20.2) des Tilgerdämpfers (4) und Mittelteil der zweiten Dämpferanordnung (3); - Ausbildung des Zwischenflansches (5) als Mittelteil der ersten Dämpferanordnung (2), Mittelteil des Tilgerdämpfers (4) und Seitenscheibe (16.1 , 16.2) der zweiten Dämpferanordnung (3);

- Ausbildung des Zwischenflansches (5) als Mittelteil der ersten Dämpferanordnung (3), Seitenscheibe (20.1 , 20.2) des Tilgerdämpfers (4) und Seitenscheibe (16.1 , 16.2) der zweiten Dämpferanordnung (3).

10. Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferanordnungen (2, 3) des Hauptdämpfers (6) und der Tilgerdämpfer (4) in einer axialen Ebene angeordnet sind.