DE19654970A1 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungs­ dämpfer, insbesondere für eine Kupplungsscheibe oder ein Zwei- Massen-Schwungrad zum Dämpfen von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang einer Brennkraftmaschine, wobei der Tor­ sionsschwingungsdämpfer ein scheibenförmiges erstes Dämpfer­ teil und ein bezüglich des ersten Dämpferteils um eine Achse drehbares zweites Dämpferteil sowie eine Torsionsfedereinrich­ tung mit wenigstens einer Torsionsfedereinheit umfaßt.

Derartige Torsionsschwingungsdämpfer werden beispielsweise in Kupplungsscheiben verwendet, um im Kraftübertragungsweg zwi­ schen einer Brennkraftmaschine und den Antriebsrädern eines Fahrzeugs auftretende Torsionsschwingen dämpfen zu können. Eine Kupplungsscheibe mit einem bekannten Torsionsschwingungs­ dämpfer ist in Fig. 12 dargestellt. Diese bekannte Kupplungs­ scheibe 8s umfaßt eine beispielsweise auf einer Getriebeein­ gangswelle in Wellenlängsrichtung verschiebbar lagerbare, je­ doch zur Drehung um eine Achse A mit der Getriebeeingangswelle festgekoppelte Nabe 10s. Auf der Nabe 10s ist eine Nabenschei­ be 12s, beispielsweise durch Schweißen oder dergleichen, fest­ gelegt. In axialer Richtung an einer Seite der Nabenscheibe 12s ist eine Mitnehmerscheibe 14s angeordnet. An der entgegen­ gesetzten Seite der Nabenscheibe 12s ist ein Deckblech 16s angeordnet, welches mit der Mitnehmerscheibe 14s durch eine Mehrzahl von Bolzenelementen 18s fest verbunden ist. Im radial inneren Bereich ist die Mitnehmerscheibe 14s mit einem Lager­ ring 20s drehfest verbunden; der Lagerring 20s wiederum ist auf der Nabe 10s drehbar gelagert. Zwischen der Nabenscheibe 12s und dem Deckblech 16s ist eine Tellerfeder 22s angeordnet, welche das aus Mitnehmerscheibe 14s und Deckblech 16s gebil­ dete Eingangsteil der Kupplungsscheibe 8s in axialer Richtung derart vorspannt, daß der Lagerring 20s unter Vorspannung an der Nabenscheibe 12s, ggf. unter Zwischenlagerung von Reibbe­ lägen oder dergleichen, anliegt. In einem radial äußeren Be­ reich ist die Mitnehmerscheibe 14s mit Reibbelägen 24s gekop­ pelt, die in an sich bekannter Weise zwischen einem Schwungrad und einer Anpreßplatte einer Kraftfahrzeugkupplung zur Drehmo­ mentübertragung geklemmt werden können.

Sowohl in der Nabenscheibe 12s als auch in der Mitnehmer­ scheibe 14s und dem Deckblech 16s sind jeweils sich in einer Umfangsrichtung erstreckende Federfenster 26s bzw. 28s, 30s vorgesehen. In den Federfenstern 26s, 28s, 30s ist eine Feder 32s angeordnet. Die Feder 32s liegt mit ihren in Umfangsrich­ tung entgegengesetzten Enden an Steuerkanten 34s, 36s, 38s der Nabenscheibe 12s bzw. der Mitnehmerscheibe 14s und dem Deck­ blech 16s an. Durch die Feder 32s ist die Nabenscheibe 12s bezüglich der Mitnehmerscheibe 14s und dem Deckblech 16s in eine vorbestimmte Ruhestellung vorgespannt. Bei Auftreten eines Drehmoments wird die Feder komprimiert, so daß eine Verdrehung zwischen Nabenscheibe 12s und Mitnehmerscheibe 14s bzw. Deckblech 16s auftreten kann. Die Feder 32s wirkt mit dem an der Nabenscheibe 12s unter Vorspannung anliegenden Lager­ ring 20s zur Dämpfung von Torsionsschwingungen in an sich bekannter Weise zusammen. Obgleich in Fig. 12 nicht erkenn­ bar, ist bei derartigen Kupplungsscheiben eine Mehrzahl von Federn in entsprechend vorgesehenen Fenstern in Umfangsrich­ tung aufeinanderfolgend angeordnet.

Bei derartigen Torsionsdämpfern besteht das Problem, daß zum Vorsehen von guten und definierten Dämpfungscharakteristiken einerseits die Federn eine ausreichend große Federkonstante und andererseits eine ausreichende Federlänge aufweisen müs­ sen. Wird jedoch die Federlänge zu groß, so neigen die Federn aufgrund ihrer Vorspannung dazu, sich in ihren radial mitt­ leren Bereichen nach außen zu erweitern. Sie kommen dabei zur Anlage an den jeweiligen Außenrändern der Federfenster in der Nabenscheibe bzw. der Mitnehmerscheibe und dem Deckblech, wodurch aufgrund dieses Anlagekontakts die Reibung in dem so aufgebauten Torsionsschwingungsdämpfer deutlich erhöht wird. Da diese Reibungskraft vom Kompressionsausmaß der Feder ab­ hängt, sieht sie einen nur schwer kalkulierbaren Beitrag zu dem zwischen der Nabenscheibe und der Mitnehmerscheibe und dem Deckblech vorgesehenen Reibmoment vor und sollte somit ver­ mieden werden.

Aus dem deutschen Patent DE 34 31 809 ist ein Torsionsschwin­ gungsdämpfer mit amplitudenabhängigem Reibmoment bekannt. Auch bei diesem bekannten Torsionsschwingungsdämpfer ist eine Na­ benscheibe in axialer Richtung zwischen einer Mitnehmerscheibe und einem Deckblech angeordnet. In der Nabenscheibe und der Mitnehmerscheibe bzw. dem Deckblech sind wiederum jeweils Federfenster zur Aufnahme von Federn gebildet. Insbesondere sind dabei in den einander zugeordneten Federfenstern in der Nabenscheibe und der Mitnehmerscheibe bzw. dem Deckblech je­ weils zwei in Umfangsrichtung aufeinanderfolgende Federn an­ geordnet, welche somit eine Torsionsfedereinheit bilden. Die so aufgebaute Torsionsfedereinheit liegt mit ihren in Umfangs­ richtung in Abstand angeordneten Enden wiederum an Steuerkan­ ten der Federfenster in der Nabenscheibe bzw. der Mitnehmer­ scheibe und dem Deckblech an. Zwischen den einander zugewand­ ten Enden der Federn ist ein Federanlagearm einer Zwischen­ scheibe angeordnet. Zum Vorsehen des amplitudenabhängigen Reibmoments ist bei diesem bekannten Torsionsschwingungsdämp­ fer einerseits eine direkt zwischen der Nabenscheibe und der Mitnehmerscheibe bzw. dem Deckblech wirkende erste Reibvor­ richtung vorgesehen. Andererseits ist eine zweite Reibvorrich­ tung vorgesehen, welche zwischen der Zwischenscheibe und der Mitnehmerscheibe wirkt. Somit wird durch die zweite Reibein­ richtung in Abhängigkeit von der Drehmomentübertragungsrich­ tung eine der beiden Federn der Torsionsfedereinheit über­ brückt.

Auch bei diesem bekannten Torsionsschwingungsdämpfer besteht das Problem, daß die durch die beiden Federn gebildete Tor­ sionsfedereinheit im wesentlichen entlang ihrer gesamten Au­ ßenumfangsfläche, insbesondere aufgrund ihrer Vorspannung, an einem äußeren Rand der in der Nabenscheibe bzw. Mitnehmer­ scheibe und dem Deckblech gebildeten Federfenster anliegt. Dies führt auch bei diesem bekannten Torsionsschwingungsdämp­ fer zu dem Nachteil, daß aufgrund der somit nach radial aus­ wärts auftretenden Vorspannung der Torsionsfedereinheit in dem Torsionsschwingungsdämpfer ein zusätzliches, nur schwer kalku­ lierbares Reibmoment erzeugt wird.

Es ist demgegenüber die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupp­ lungsscheibe zum Dämpfen von Torsionsschwingungen im Antriebs­ strang einer Brennkraftmaschine, mit vergrößertem Bauraum für die Federn vorzusehen.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbe­ sondere für eine Kupplungsscheibe oder ein Zwei-Massen-Schwung­ rad zum Dämpfen von Torsionsschwingungen im Antriebs­ strang einer Brennkraftmaschine, gelöst, welcher umfaßt: ein scheibenförmiges erstes Dämpferteil, ein bezüglich des ersten Dämpferteils um eine Achse drehbares zweites Dämpferteil, eine Torsionsfedereinrichtung mit wenigstens einer Torsionsfeder­ einheit, wobei die wenigstens eine Torsionsfedereinheit wenig­ stens zwei in Umfangsrichtung im wesentlichen aufeinanderfol­ gend angeordnete Federn umfaßt, wobei in Umfangsrichtung ent­ gegengesetzte Enden der Torsionsfedereinheit mit dem ersten Dämpferteil und dem zweiten Dämpferteil zur Torsionsschwin­ gungsdämpfung betriebsmäßig zusammenwirken, wenigstens ein bezüglich des ersten Dämpferteils und des zweiten Dämpferteils um die Achse drehbares Zwischenringelement mit wenigstens einem sich bezüglich der Achse im wesentlichen radial er­ streckenden Federanlagearm für die wenigstens eine Torsions­ federeinheit, wobei der wenigstens eine Federanlagearm in Umfangsrichtung zwischen einander zugewandten Enden der wenig­ stens zwei Federn der wenigstens einen Torsionsfedereinheit angeordnet ist.

Um die Umfangslänge jeder Torsionsfedereinheit sehr effektiv nutzen zu können, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß jedes Zwischenringelement nur einen äußeren Ringabschnitt aufweist, welcher den wenigstens einen Federanlagearm für die wenigstens eine Torsionsfedereinheit trägt, und daß jeder Federanlagearm als nach radial einwärts im wesentlichen spitz zulaufender Anlagekeil ausgebildet ist. Bei derartiger Ausge­ staltung ist jeder als Anlagekeil ausgebildeter Federanlagearm in seinem radial inneren Bereich spitz zulaufend ausgebildet, da er nicht mit einem inneren Ringabschnitt verbunden werden muß. Dies bedeutet, daß die Umfangserstreckung jedes Feder­ anlagearms verringert werden kann, so daß an diesem vorgese­ hene Steuerkanten in Umfangsrichtung näher aneinander liegen. Daraus folgt, daß mehr Bauraum für Federn jeder Torsionsfeder­ einheit zur Verfügung steht und somit die effektive Federlänge verlängert werden kann.

Um auch bei einer derartigen Ausgestaltung einen sicheren und störungsfreien Betrieb sicherstellen zu können, wird vorge­ schlagen, daß der äußere Ringabschnitt verstärkt ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer wird das Drehmoment zwischen dem ersten Dämpferteil und dem zweiten Dämpferteil durch eine aus wenigstens zwei Federn gebildete Torsionsfedereinheit übertragen. Dies bedeutet, daß die Tor­ sionsfedereinheit bezüglich bekannten Federn, welche aufgrund der vorangehend beschriebenen Probleme oftmals nur mit kurzer Länge ausgebildet sind, eine deutlich größere Länge aufweist und somit auch eine bessere Dämpfungscharakteristik vorsehen kann. Aufgrund der Verwendung kürzerer Federn, die zusammen eine Torsionsfedereinheit bilden, kann jedoch das Problem, der Ausweichbewegung der Federn nach radial auswärts im wesentli­ chen vermieden werden. Dies wird zusätzlich dadurch unter­ stützt, daß die Federn der Torsionsfedereinheit in ihren ein­ ander zugewandten Endbereichen einerseits am Federanlagearm des Zwischenringelements anliegen und andererseits durch die Radialbewegungs-Sicherungsmittel an einer Ausweichbewegung nach radial auswärts gehindert sind. Das heißt, jede der Fe­ dern der Torsionsfedereinheit liegt lediglich im Bereich ihrer in Umfangsrichtung entgegengesetzten Enden entweder am ersten oder zweiten Dämpferteil oder dem Federanlagearm des Zwischen­ ringelements an. Es wird daher eine nach außen gerichtete Ausweichbewegung der einzelnen Federn und die dabei auftre­ tende Reibungskraft durch Anlage am ersten und/oder zweiten Dämpferteil vermieden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupplungs­ scheibe oder ein Zwei-Massen-Schwungrad zum Dämpfen von Tor­ sionsschwingungen im Antriebsstrang einer Brennkraftmaschine, vorgesehen, welcher umfaßt: ein scheibenförmiges erstes Dämp­ ferteil, ein bezüglich des ersten Dämpferteils um eine Achse drehbares zweites Dämpferteil, eine Torsionsfedereinrichtung mit wenigstens einer Torsionsfedereinheit, wobei die wenig­ stens eine Torsionsfedereinheit wenigstens drei in Umfangs­ richtung im wesentlichen aufeinanderfolgend angeordnete Federn umfaßt, wobei in Umfangsrichtung entgegengesetzte Enden der Torsionsfedereinheit mit dem ersten Dämpferteil und dem zwei­ ten Dämpferteil zur Torsionsschwingungsdämpfung betriebsmäßig zusammenwirken, wenigstens zwei bezüglich des ersten Dämpfer­ teils und des zweiten Dämpferteils und bezüglich einander um die Achse drehbare Zwischenringelemente mit jeweils wenigstens einem sich bezüglich der Achse im wesentlichen radial er­ streckenden Federanlagearm für die wenigstens eine Torsions­ federeinheit, wobei jeweils ein Federanlagearm eines Zwischen­ ringelements in Umfangsrichtung zwischen einander zugewandten Enden aufeinander folgender Federn der wenigstens einen Tor­ sionsfedereinheit angeordnet ist.

Bei einer derartigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Tor­ sionsschwingungsdämpfers kann der Gesamtfederweg jeder Tor­ sionsfedereinheit durch das Vorsehen von mehr als zwei Federn erhöht werden. Dies führt jedoch nicht zu einer Verlängerung der Federn, sondern die relativ kurzen Federn sind unter Zwi­ schenlagerung der Federanlagearme der jeweiligen Zwischenring­ elemente aneinander abgestützt. Es wird somit wieder vermie­ den, daß die Federn aufgrund einer im Betrieb auftretenden Zentrifugalkraft in ihren mittleren Bereichen zu stark nach radial auswärts ausgebaucht werden und dadurch zur Anlage an anderen Bauteilen kommen.

Es kann vorgesehen sein, daß jedes Zwischenringelement ferner Radialbewegungs-Sicherungsmittel umfaßt zur Sicherung der Federn gegen eine Bewegung nach radial auswärts in ihren dem jeweiligen Federanlagearm zugewandten Endbereichen.

In einer Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, daß jedes Zwischenringelement einen radial innerhalb der wenigstens einen Torsionsfedereinheit angeord­ neten inneren Ringabschnitt oder/und einen radial außerhalb der wenigstens einen Torsionsfedereinheit angeordneten äußeren Ringabschnitt umfaßt, und daß der wenigstens eine Federanla­ gearm sich von dem inneren bzw. äußeren Ringabschnitt im we­ sentlichen in radialer Richtung wegerstreckt.

Vorteilhafterweise sind an den in Umfangsrichtungen entgegen­ gesetzten Enden des wenigstens einen Federanlagearms an jedem Zwischenringelement Steuerkanten zur Anlage der Federn vor­ gesehen. Die Radialbewegungs-Sicherungsmittel können dabei durch sich im wesentlichen in Umfangsrichtung von dem wenig­ stens einen Federanlagearm in einem radial äußeren Endbereich der Steuerkanten wegerstreckende Vorsprünge gebildet sein.

Um sicherzustellen, daß die Federkraft der wenigstens einen Torsionsfedereinheit in geeigneter Weise in einer orthogonal zur Achse stehenden Ebene übertragen wird und kein Kippmoment zwischen den einzelnen Bauteilen erzeugt wird, wird vorge­ schlagen, daß in dem ersten Dämpferteil für die wenigstens eine Torsionsfedereinheit ein Federfenster vorgesehen ist, daß im zweiten Dämpferteil ein entsprechendes Federfenster für die wenigstens eine Torsionsfedereinheit vorgesehen ist, wobei an in Umfangsrichtung entgegengesetzten Enden des Federfensters im ersten Dämpferteil und im zweiten Dämpferteil jeweils Steu­ erkanten zur Anlage der in Umfangsrichtung entgegengesetzten Enden der Torsionsfedereinheit gebildet sind, und daß der wenigstens eine Federanlagearm von jedem Zwischenringelement mit seinem zur Anlage der Federn vorgesehenen radialen Ab­ schnitt in axialer Richtung wenigstens bereichsweise mit den am Federfenster des zweiten Dämpferteils gebildeten Steuerkan­ ten in einer gemeinsamen, zur Achse orthogonalen Ebene liegt.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, daß jeder Federanlagearm in seinem mit dem inneren und/oder dem äußeren Ringabschnitt verbundenen Bereich derart gekrümmt ist, daß der innere und/oder der äußere Ringabschnitt in axialer Richtung bezüglich dem zweiten Dämpferteil verschoben und mit diesem axial nicht überlagert ist.

Wenn dabei der innere und/oder der äußere Ringabschnitt an einer axialen Seitenfläche des zweiten Dämpferteils zur Anlage bringbar ist, dann ist durch die jeweiligen Ringabschnitte in Zusammenwirkung mit dem zweiten Dämpferteil eine Axialsiche­ rung für die Zwischenringe gegen axiale Verschiebung vorgese­ hen.

Um die gesamte radiale Erstreckung des jeweiligen Federfen­ sters im zweiten Dämpferteil für eine Anlagekontakt zwischen den jeweiligen Federanlagearmen und den Federn ausnutzen zu können, wird vorgeschlagen, daß der gekrümmte Bereich jedes Federanlagearms jeweils nahe radial inneren bzw. äußeren End­ bereichen des Federfensters im zweiten Dämpferteil ausgebildet ist. Es wird somit ferner durch die nahe den jeweiligen Endbe­ reichen des Federfensters ausgebildeten gekrümmten Bereichen, welche bei radialer Verschiebung der jeweiligen Federarme, und somit der Zwischenringelemente, zur Anlage am Dämpferteil kommen, eine Radialbewegungssicherung für die Zwischenring­ elemente gebildet.

Wenn ferner vorgesehen ist, daß die radiale Erstreckung jedes Zwischenringelements kleiner ist als die radiale Erstreckung des Federfensters, dann ist gewährleistet, daß durch die Zwi­ schenringelemente möglichst wenig Bauraum beansprucht wird, der dann für andere Teile zur Verfügung steht, und daß ein gegenseitiges Stören der Zwischenringelemente mit anderen Bauteilen vermieden werden kann.

Insbesondere bei Vorsehen von mehreren Zwischenringelementen ist es vorteilhaft, wenn die gekrümmten Bereiche eines Feder­ anlagearms eines ersten Zwischenringelements bezüglich den gekrümmten Bereichen eines Federanlagearms eines weiteren Zwischenringelements axial in entgegengesetzter Richtung ge­ krümmt sind. Derartige Ausgestaltung liegen dann die jeweili­ gen inneren bzw. äußeren Ringabschnitte der Zwischenringele­ mente an bezüglich des zweiten Dämpferteils in axialer Rich­ tung entgegengesetzten Seiten, so daß ein gegenseitiges Stören der Zwischenringelemente untereinander nicht auftreten kann.

Alternativ oder zusätzlich kann jedoch vorgesehen sein, daß die gekrümmten Bereiche eines Federanlagearms eines ersten Zwischenringelements bezüglich den gekrümmten Bereichen eines Federanlagearms eines weiteren Zwischenringelements axial in der gleichen Richtung gekrümmt sind. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn mehr als zwei, also beispielsweise drei, Zwischenringelemente vorgesehen sind. Insbesondere kann dann vorgesehen sein, daß die radiale Erstreckung von einem der Zwischenringelemente kleiner ist als diejenige des jeweils anderen Zwischenringelements, derart, daß der äußere Ringab­ schnitt des Zwischenringelements mit der kleineren radialen Erstreckung radial innerhalb des äußeren Ringabschnitts des jeweils anderen Zwischenringelements angeordnet ist und/oder daß der innere Ringabschnitt des Zwischenringelements mit der kleineren radialen Erstreckung radial außerhalb des inneren Ringabschnitts des jeweils anderen Zwischenringelements an­ geordnet ist. Dies führt zu einer radialen Ineinanderschachte­ lung der jeweiligen Zwischenringelemente, deren Krümmungsbe­ reiche auf die gleiche Seite gekrümmt sind, so daß auch bei Vorsehen von mehreren Zwischenringelementen, beispielsweise drei Zwischenringelementen, ein gegenseitiges Stören nicht auftreten kann.

Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, daß jedes Zwischen­ ringelement wenigstens den inneren Ringabschnitt umfaßt und daß der innere Ringabschnitt in axialer Richtung benachbart einem radial inneren Bereich des zweiten Dämpferteils angeord­ net ist.

Jedes Zwischenringelement kann im Bereich des wenigstens einen Federanlagearms vom inneren Ringabschnitt nach radial auswärts in axialer Richtung auf das zweite Dämpferteil zu gekrümmt sein. Wenn dann das zweite Dämpferteil im wesentlichen planar ausgebildet ist, dann kann das zweite Dämpferteil beispiels­ weise als Blech oder dergleichen gestanzt werden, ohne daß weitere Verformungsvorgänge erforderlich sind.

Alternativ kann vorgesehen sein, daß das zweite Dämpferteil in seinem dem wenigstens einen Federanlagearm entsprechenden radialen Bereich nach radial auswärts in axialer Richtung auf das wenigstens eine Zwischenringelement zu gekrümmt ist. Die Anlagepunkte der Federn jeweils am zweiten Dämpferteil bzw. dem Federanlagearm können somit noch besser in eine gemeinsa­ me, zur Achse orthogonale Ebene verschoben werden.

Alternativ ist es jedoch auch möglich, daß das wenigstens eine Zwischenringelement im wesentlichen planar ausgebildet ist und daß das zweite Dämpferteil in seinem dem Federanlagearm ent­ sprechenden radialen Bereich nach radial auswärts in axialer Richtung auf das Zwischenringelement zu gekrümmt ist.

Um eine symmetrische Drehmomentübertragung zwischen erstem und zweitem Dämpferteil vorsehen zu können, kann das erste Dämp­ ferteil ein erstes Scheibenelement umfassen, welches in axia­ ler Richtung dem zweiten Dämpferteil benachbart angeordnet ist, sowie ein zweites Scheibenelement, welches in axialer Richtung auf der dem ersten Scheibenelement entgegengesetzten Seite bezüglich des zweiten Dämpferteils angeordnet ist und vorzugsweise in einem radial äußeren Bereich mit dem ersten Scheibenelement fest verbunden ist. Dabei ist der innere Ring­ abschnitt und/oder der äußere Ringabschnitt von jedem Zwi­ schenringelement in axialer Richtung zwischen dem zweiten Dämpferteil und dem ersten Scheibenelement oder dem zweiten Scheibenelement des ersten Dämpferteils angeordnet. Bei einer derartigen Konfiguration ist gleichzeitig eine axiale Führung des wenigstens einen Zwischenringelements vorgesehen.

Ferner kann vorgesehen sein, daß das erste Scheibenelement in einem radial inneren Bereich mit einem Lagerringelement dreh­ fest verbunden ist und daß der innere Ringabschnitt des wenig­ stens einen Zwischenringelements zwischen dem ersten Scheiben­ element und dem zweiten Dämpferteil angeordnet ist.

Durch die an dem wenigstens einen Federanlagearm bzw. den Radialbewegungs-Sicherungsmitteln anliegenden Federn der we­ nigstens einer Torsionsfedereinheit und die dabei auftretende Federkraftumlenkungswirkung im Bereich des Federanlagearms ist das wenigstens eine Zwischenringelement in einem normalen Betriebszustand bezüglich dem ersten und dem zweiten Dämpfer­ teil und der Achse zentriert gehalten. Um jedoch bei Auftreten einer Fehlfunktion, beispielsweise einem Schaden an einer Feder, ein seitliches Ausweichen des wenigstens einen Zwi­ schenringelements vermeiden zu können, wird vorgeschlagen, daß das Lagerringelement einen sich in axialer Richtung zwischen dem ersten Scheibenelement und dem zweiten Dämpferteil er­ streckenden Ringabschnitt aufweist, welcher an seiner Außen­ umfangsfläche eine Notführung für den inneren Ringabschnitt des wenigstens einen Zwischenringelements bildet.

Zum Vorsehen einer definierten Torsionsschwingungsdämpfungs­ kraft kann eine Reibungseinrichtung vorgesehen sein, welche zwischen dem zweiten Dämpferteil und dem ersten Dämpferteil zum Vorsehen der Torsionsschwingungsdämpfungsreibungskraft wirkt.

Dabei kann beispielsweise das Lagerringelement, ggf. unter Zwischenlagerung von Reibbelagmitteln, in axialer Richtung am zweiten Dämpferteil anliegen und eine zwischen dem zweiten Dämpferteil und dem zweiten Scheibenelement vorgesehene Feder­ einrichtung das Lagerringelement in Richtung auf das zweite Dämpferteil vorspannen. Alternativ kann vorgesehen sein, daß das zweite Scheibenelement, ggf. unter Zwischenlagerung von Reibbelagmitteln, in Axialrichtung am zweiten Dämpferteil an­ liegt und daß eine zwischen dem zweiten Dämpferteil und dem Lagerring vorgesehene Federeinrichtung das zweite Scheiben­ element in Richtung auf das zweite Dämpferteil zu vorspannt.

Die Federeinrichtung kann in einer besonders einfachen und kostengünstigen Ausführungsform ein durch eine Tellerfeder, eine Ringfeder, eine Wellfeder oder dergleichen gebildetes Federelement umfassen.

Dabei kann ein zusätzliches definiertes Reibmoment vorgesehen werden, wenn das Federelement in einem radial inneren Bereich an dem zweiten Dämpferteil anliegt und mit wenigstens einem axial gerichteten Vorsprung in eine komplementäre Ausnehmung im radial inneren Bereich des zweiten Dämpferteils eingreift. Dies bedeutet, daß das Federelement bezüglich des zweiten Dämpferteils drehfest ist und bei Auftreten einer Torsions­ schwingung, mit dementsprechender Relativdrehung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpferteil, durch den Reibkontakt mit dem ersten Dämpferteil ein definiertes Reibmoment vorsieht.

Um zu verhindern, daß die Federn der wenigstens einen Tor­ sionsfedereinheit auf Block gesetzt werden, d. h. auf ihre minimale Länge komprimiert werden, wird vorgeschlagen, das Drehwegbegrenzungsmittel zum Vorsehen einer Drehwegbegrenzung zwischen dem ersten und dem zweiten Dämpferteil vorgesehen sind.

Dabei können die Drehwegbegrenzungsmittel am ersten Dämpferteil und am zweiten Dämpferteil vorgesehene, in Umfangsrichtung wirkende Anschlagmittel umfassen. Die Anschlagmittel am ersten Dämpferteil können direkt auf die Anschlagmittel am zweiten Dämpferteil einwirken.

Alternativ kann vorgesehen sein, daß an jedem Zwischenring­ element erste mit den Anschlagmitteln am ersten Dämpferteil zusammenwirkende Anschlagmittel vorgesehen sind sowie zweite mit den Anschlagmitteln am zweiten Dämpferteil und/oder An­ schlagmitteln an einem weiteren Zwischenringelement zusammen­ wirkende Anschlagmittel vorgesehen sind. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Federn der wenigstens einen Tor­ sionsfedereinheit unterscheidliche Federkonstanten aufweisen. Es kann in einem derartigen Falle eine abgestufte Federkraft durch die Torsionsfedereinheit vorgesehen werden.

Dabei können beispielsweise die ersten und zweiten Anschlag­ mittel jedem Zwischenringelement durch im wesentlichen radial gerichtete Anschlagflächen gebildet sein, welche an sich von dem wenigstens einen Federanlagearm in Umfangsrichtung weger­ streckenden Vorsprüngen ausgebildet sind.

In einer besonders einfachen Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß die Anschlagmittel am ersten Dämpferteil durch wenigstens ein das erste Scheibenelement mit dem zweiten Scheibenelement verbindendes Bolzenelement gebildet sind. Es kann somit das Verwenden zusätzlicher Bauteile zum Bilden der Anschläge ver­ mieden werden.

Die Anschlagmittel am zweiten Dämpferteil können durch in einem radial äußeren Bereich desselben vorgesehene, im wesent­ lichen radial verlaufende Anschlagflächen gebildet sein.

Die Federn der wenigstens einen Torsionsfedereinheit können die gleiche Federkonstante aufweisen. Alternativ können jedoch die Federn der wenigstens einen Torsionsfedereinheit unter­ schiedliche Federkonstanten aufweisen, wodurch, wie vorange­ hend erwähnt, ein abgestuftes Federverhalten der wenigstens einen Torsionsfedereinheit erhalten werden kann.

Im modernen Kraftfahrzeugbau werden oftmals Kupplungseinhei­ ten, bestehend aus Schwungrad, Kupplungsscheibe, Anpreßplat­ tenbaugruppe und Kupplungsgehäuse vormontiert hergestellt und verkauft. Derartige Kupplungseinheiten müssen dann durch das Schwungrad durchsetzende Schraubbolzen an einer Stirnfläche einer Kurbelwelle angebracht werden. Um durch eine derartige Kupplungseinheit, welche einen erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfer, beispielsweise als Kupplungsscheibe, ent­ halten kann, das Einbringen von Schrauben durch das Schwungrad hindurch zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, daß das Federfen­ ster im zweiten Dämpferteil nach radial einwärts eine größere Erstreckung aufweist als das entsprechende Federfenster im ersten und zweiten Scheibenteil des ersten Dämpferteils und daß im ersten und zweiten Scheibenteil in einem dem nach ra­ dial einwärts verlängerten Abschnitt des Federfensters im zweiten Dämpferteil entsprechenden Bereich in axialer Richtung fluchtende Axialdurchgangsöffnungen vorgesehen sind. Dies ist insbesondere in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfer vorteilhaft, da aufgrund der Ausgestaltung der wenigstens einen Torsionsfedereinheit mit kurzen Federn die wenigstens eine Torsionsfedereinheit nach radial einwärts verlagert werden kann und somit in den radialen Bereich gelan­ gen kann, in dem die Schraubbolzen zur Befestigung des Schwungrads an der Kurbelwelle vorgesehen sind.

Der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer kann derart aufgebaut sein, daß das erste oder das zweite Dämpferteil ein Eingangsteil einer Kupplungsscheibe, insbesondere eine Mit­ nehmerscheibe, umfaßt und daß das jeweils andere Teil ein Ausgangsteil einer Kupplungsscheibe, insbesondere eine Naben­ scheibe, umfaßt.

In einer einfach und kostengünstig herzustellenden Ausgestal­ tung kann vorgesehen sein, daß das das Ausgangsteil bildende Teil von erstem und zweitem Dämpferteil mit einer Nabe fest verbunden ist, vorzugsweise durch Verschweißen oder derglei­ chen. Dabei kann dann der Lagerring auf der Nabe um die Achse drehbar gelagert sein.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupplungs­ scheibe zum Dämpfen von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang einer Brennkraftmaschine vorgesehen, bei dem das scheibenför­ mige erste Dämpferteil ein erstes Scheibenelement und ein zweites Scheibenelement, welches axial in Abstand zum ersten Scheibenelement angeordnet ist und mit diesem fest verbunden ist, umfaßt, wobei das zweite Dämpferteil im wesentlichen scheibenförmig ausgebildet ist und in axialer Richtung zwi­ schen dem ersten und dem zweiten Scheibenelement angeordnet ist, und bei dem das wenigstens eine Zwischenringelement we­ nigstens im Bereich seines Federanlagearms für jede Torsions­ federeinheit mit dem zweiten Dämpferteil in einer gemeinsamen, zur Achse im wesentlichen orthogonalen Ebene liegt.

Bei einer derartigen Ausgestaltung ist gewährleistet, daß die Kraftübertragung zwischen dem zweiten Dämpferteil und dem jeder Torsionsfedereinheit zugeordneten Federanlagearm jedes Zwischenringelements in einer zur Achse orthogonalen Ebene stattfindet, d. h. es wird bei geringer Bauraumbeanspruchung in axialer Richtung das Auftreten von Kippmomenten in jeder Torsionsfedereinheit weitgehend vermieden.

Ein besonders einfach aufgebauter und nur wenig axialen Bau­ raum beanspruchender Torsionsschwingungsdämpfer kann erhalten werden, wenn jedes Zwischenringelement nur durch ein einziges Scheibenteil gebildet ist.

Die Anzahl der zueinander drehbaren Zwischenringelemente ist vorteilhafterweise um eins kleiner als die Anzahl der Federn jeder Torsionsfedereinheit und jedes Zwischenringelement weist dann vorteilhafterweise einen Federanlagearm für jede Tor­ sionsfedereinheit auf. Da die Anzahl der zwischen den Federn einer Torsionsfedereinheit gebildeten Grenzflächen um eins weniger ist als die Anzahl der jeweiligen Federn, ist somit für jede Grenzfläche genau ein Zwischenringelement mit seinem zugehörigen Federanlagearm vorgesehen. Es kann somit von mehr als zwei Federn für jede Torsionsfedereinheit die Anzahl der Bauteile so gering wie möglich gehalten werden.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht durch einen erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer längs einer Linie I-I in Fig. 3;

Fig. 2 eine Seitenansicht eines bei dem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer verwendeten Deckblechs in Richtung eines Pfeils II in Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische, vereinfachte Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer, welche zum Erklären des Prinzips der vorliegenden Erfindung dient;

Fig. 4 eine Ansicht des Zwischenringelements des erfin­ dungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 4a eine Schnittansicht längs einer Linie IVa-IVA in Fig. 4;

Fig. 5 eine Ansicht der bei dem erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfer verwendeten Nabenscheibe;

Fig. 6 eine Prinzipdarstellung zur Erklärung der Funktion des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 7 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alter­ nativen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Tor­ sionsschwingungsdämpfers;

Fig. 8 bis 11 weitere alternative Ausgestaltungen des erfindungs­ gemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 12 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht eines Tor­ sionsschwingungsdämpfers gemäß dem Stand der Tech­ nik;

Fig. 13 eine schematische Draufsicht einer weiteren alterna­ tiven Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfers in Verbindung mit einem Zwei­ massenschwungrad;

Fig. 14 einen Schnitt längs einer Linie XIV-XIV in Fig. 13;

Fig. 15 eine Querschnittansicht der Zwischenringelemente bei dem Torsionsschwingungsdämpfer der Fig. 13 und 14;

Fig. 16 den in den Fig. 13 und 14 dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfer in Anwendung bei einer Kupplungs­ scheibe;

Fig. 17 eine Teildraufsicht auf ein alternatives Zwischen­ ringelement;

Fig. 18 eine der Fig. 15 entsprechende Schnittansicht eines alternativen Zwischenringelements;

Fig. 19 eine der Fig. 18 entsprechende Ansicht, wobei am Zwischenringelement zusätzlich ein Schwingungsmasse­ teil angeordnet ist;

Fig. 20 eine schematische Draufsicht auf ein Federfenster einer Nabenscheibe, wobei vier Zwischenringelemente mit jeweiligen Federanlagearmen für eine Torsions­ federeinheit mit fünf Federn vorgesehen sind;

Fig. 21 eine Schnittansicht längs einer Linie XXI-XXI in Fig. 20, welche die Zwischenringelemente zeigt;

Fig. 22 eine weitere alternative Ausgestaltung des erfin­ dungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers; und

Fig. 23 ein mechanisches Ersatzschaltbild eines Torsions­ schwingungsdämpfers mit drei Torsionsfedereinheiten, welche jeweils drei Federn umfassen.

Die Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht einer Kupplungsscheibe 8, welche einen erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer enthält. Die Kupplungsscheibe 8 umfaßt eine Nabe 10, die bei­ spielsweise auf einer Getriebeeingangswelle (nicht darge­ stellt) in Längsrichtung einer Achse A verschiebbar, jedoch mit der Eingangswelle drehbar angebracht ist. Zu diesem Zwecke weist die Nabe 10 an einer Innenumfangsfläche eine Verzahnung 11 auf. Mit der Nabe 10 ist eine Nabenscheibe 12 drehfest verbunden. Die Nabenscheibe 12 kann mit der Nabe 10 bei­ spielsweise durch Verschweißen oder dergleichen an ihrem ra­ dial inneren Bereich verbunden werden. Die Nabenscheibe 12 besteht aus einem einzigen, beispielsweise durch Stanzen her­ stellbaren Bauteil.

In Richtung der Achse A ist an einer Seite der Nabenscheibe 12 eine Mitnehmerscheibe 14 angeordnet. Die Mitnehmerscheibe 14 ist in einem radial inneren Bereich mit einem Lagerring 20 drehfest verbunden. Der Lagerring 20 wiederum ist auf der Nabe 10 drehbar angeordnet. In einem radial äußeren Bereich ist die Mitnehmerscheibe 14 mit Reibbelägen 24 fest verbunden, welche zwischen entsprechenden Reibbelägen einer Kupplung klemmbar sind, die an einem Schwungrad bzw. einer Anpreßplatte (in den Figuren nicht dargestellt) angeordnet sind. Durch Klemmen der Reibbeläge 24 zwischen dem Schwungrad und der Anpreßplatte kann somit eine drehfeste Verbindung der Kupplungsscheibe 8 mit dem Schwungrad und somit einer Kurbelwelle einer Maschine hergestellt werden.

An der der Mitnehmerscheibe 14 in Richtung der Achse A bezüg­ lich der Nabenscheibe 12 entgegengesetzten Seite ist ein Deck­ blech 16 angeordnet. Das Deckblech 16 ist in seinem radial äußeren Bereich durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung verteilt angeordneten Bolzen mit der Mitnehmerscheibe 14 fest verbunden. In einem radial inneren Bereich weist das Deckblech 16 eine Ausnehmung 17 auf, so daß es einen radialen Abstand zur Außenumfangsfläche der Nabe 10 bildet.

In der Nabenscheibe 12, der Mitnehmerscheibe 14 und dem Deck­ blech 16 sind jeweils Federfenster 26, 28 bzw. 30 angeordnet (siehe auch Fig. 2, 3 und 5). In den Federfenstern 26, 28, 30 sind, in nachfolgenden noch detaillierter beschriebener Art und Weise, Federn 32, 40 angeordnet, die eine Torsionsfeder­ einheit 33 bilden und zur Torsionsschwingungsdämpfung zwischen der Nabenscheibe 12 einerseits und der Mitnehmerscheibe 14 und dem Deckblech 16 andererseits beitragen. Wie in den Fig. 2, 3 und 5 zu erkennen, sind in der Nabenscheibe 12 bzw. der Mitnehmerscheibe 14 und dem Deckblech 16 in Umfangsrichtung aufeinanderfolgend drei Federfenster 26, 28, 30 zur Aufnahme von Federn 32, 40 vorgesehen. Dies führt zu einer symmetri­ schen Verteilung der Kraftwirkung der Federn 32, 40 um die Achse A herum.

Jedes der Federfenster 26, 28, 30 in der Nabenscheibe 12 bzw. der Mitnehmerscheibe 14 und dem Deckblech 16 weist in seinen in Umfangsrichtung entgegengesetzten Enden jeweils Steuerkan­ ten 34, 36 bzw. 38 zur Anlage der Federn 32, 40 auf.

Wie in den Fig. 1 und 3 zu erkennen ist, ist ferner ein Zwischenring 42 vorgesehen, welcher in den Fig. 4 und 4a detailliert gezeigt ist. Der Zwischenring 42 erstreckt sich mit einem radial inneren Abschnitt 44 in axialer Richtung le­ diglich zwischen der Nabenscheibe 12 und der Mitnehmerscheibe 14. In einem mittleren oder Krümmungsbereich 46 ist der Mit­ nehmerring 42 nach radial auswärts in Richtung auf die Naben­ scheibe 12 zu gekrümmt. In einem radial äußeren Bereich 48 erstreckt sich der Zwischenring 42 dann jeweils nach radial außen in axialer Richtung in Ausrichtung mit den Federfenstern 26 in der Nabenscheibe 12. Wie insbesondere in Fig. 4 zu erkennen ist, ist der Zwischenring 42 durch einen inneren Ringabschnitt 50 sowie einen äußeren Ringabschnitt 52 gebil­ det, zwischen welchen sich in der dargestellten Ausführungs­ form drei Federanlagearme 54 erstrecken. Insbesondere ist die Krümmung des Zwischenrings 42 jeweils in einem radial mitt­ leren Bereich der Federanlagearme 54 vorgesehen. Der Zwischen­ ring 42 ist bezüglich der Nabenscheibe 12 bzw. der Mitnehmer­ scheibe 14 und dem Deckblech 16 im wesentlichen um die Achse A frei drehbar.

Zwischen den Federanlagearmen 54 sind in Umfangsrichtung auf­ einanderfolgend jeweils Federfenster 59 im Zwischenring 42 ausgebildet, welche, in nachfolgend beschriebener Art und Weise, jeweils zur Aufnahme der Federn 32 und 40 dienen.

Wie insbesondere in Fig. 3 zu erkennen ist, ist der Zwischen­ ring 42 bezüglich der Nabenscheibe 12 derart angeordnet, daß die Federanlagearme 54 des Zwischenrings 42 sich in Umfangs­ richtung im wesentlichen in einem mittleren Bereich der Feder­ fenster 26 in der Nabenscheibe 12 erstrecken. Da die Federfen­ ster 28, 30 in der Mitnehmerscheibe 14 bzw. dem Deckblech 16 in Umfangsrichtung mit den Federfenstern 26 in der Naben­ scheibe 12 ausgerichtet sind, erstrecken sich die Federanla­ gearme 54 des Zwischenrings 42 bezüglich der Federfenster 28, 30 in der Mitnehmerscheibe 14 bzw. dem Deckblech 16 ebenfalls in Umfangsrichtung in einem mittleren Bereich. Jeder der Fe­ deranlagearme 54 weist in seinen in Umfangsrichtungen entge­ gengesetzten Endbereichen jeweils Steuerkanten 58 auf, an welchen die Federn 32 bzw. 40 mit ihren Enden anliegen können. Wie insbesondere in Fig. 3 zu erkennen ist, ist die Ausge­ staltung derart, daß jede der Federn 32, 40 mit einem ihrer Enden an den Steuerkanten 34, 36, 38 der Nabenscheibe 12, der Mitnehmerscheibe 14 bzw. des Deckblechs 16 anliegt und mit ihrem anderen Ende jeweils an den Steuerkanten 58 des Zwi­ schenrings 52 anliegt.

Ferner sind an der Nabenscheibe 12, dem Zwischenring 42 und der Mitnehmerscheibe 14 bzw. dem Deckblech 16 jeweils An­ schlagmittel vorgesehen zum Bilden einer Drehweggrenzung zwi­ schen der Nabenscheibe 12 und der Mitnehmerscheibe 14 bzw. dem Deckblech 16. Diese Anschlagmittel umfassen an der Nabenschei­ be 12 jeweils in einem Bereich radial außerhalb der Steuerkan­ ten 34 derselben vorgesehene Anschlagflächen 60, die an sich in Umfangsrichtung erstreckenden Vorsprüngen 62 derselben vorgesehen sind. In entsprechender Weise sind jeweils radial außerhalb der Steuerkanten 58 des Zwischenrings 42 an sich in Umfangsrichtung erstreckenden Vorsprüngen 64, welche einen Teil des äußeren Ringabschnitts 52 bilden, Anschlagflächen 66 gebildet, die zum Zusammenwirken mit den Anschlagflächen 60 an der Nabenscheibe 12 positioniert sind. Ebenfalls an den sich in Umfangsrichtung von den Federanlagearmen 54 erstreckenden Vorsprüngen 64 sind Anschlagflächen 68 ausgebildet. Die An­ schlagflächen 68 sind in Umfangsrichtung zu den zugeordneten Anschlagflächen 66 entgegengesetzt gerichtet und bilden zwi­ schen sich eine in Umfangsrichtung verlaufende Ausnehmung 70 für einen der Bolzen 18, mit welchen die Mitnehmerscheibe 14 mit dem Deckblech 16 fest verbunden ist. Obgleich in Fig. 3 lediglich ein derartiger Bolzen 18 dargestellt ist, ist es selbstverständlich, daß bei jeder Ausnehmung 70 ein derartiger Bolzen vorgesehen sein kann.

Ferner ist bei der Kupplungsscheibe 8 eine Reibungseinrichtung 74 vorgesehen, die zum Dämpfen von Torsionsschwingungen bei­ trägt. Wie in Fig. 1 zu erkennen, umfaßt die Reibungseinrich­ tung 74 den Lagerring 20 sowie eine Tellerfeder 76. Die Tel­ lerfeder 76 ist bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 1 bezüglich dem Lagerring 20 an der entgegengesetzten Seite der Naben­ scheibe 12 angeordnet und wirkt in vorspannender Art und Weise zwischen der Nabenscheibe 12 und dem Deckblech 16. Somit wird die Mitnehmerscheibe 14 über den Lagerring 20 in axialer Rich­ tung durch die Vorspannwirkung der Tellerfeder 76 gegen die Nabenscheibe 12 gepreßt, wobei eine entsprechende Reibungs­ kraft erzeugt wird. Durch Vorsehen von Reibbelägen oder Reib­ elementen am Lagerring 20 einerseits oder/und an der Naben­ scheibe 12 andererseits ist es möglich, die zwischen dem La­ gerring 20 und der Nabenscheibe 12 auftretenden Reibungskräfte in geeigneter Weise einzustellen. Für den Fachmann ist es selbstverständlich, daß die Reibungseinrichtung 74 in ver­ schiedenen Arten aufgebaut werden kann.

Der innere Ringabschnitt 52, welcher in axialer Richtung zwi­ schen der Mitnehmerscheibe 14 und der Nabenscheibe 52 angeord­ net ist, liegt in radialer Richtung einem zwischen der Mit­ nehmerscheibe 14 und der Nabenscheibe 12 angeordneten Ab­ schnitt des Lagerrings 20 gegenüber. Es ist somit für den Zwischenring 42 in seinem radial inneren Bereich durch den Lagerring 20 eine Notführung vorgesehen. Da durch die in Um­ fangsrichtung angeordneten Torsionsfedereinheiten der Zwi­ schenring 42 bei korrekter Funktion bezüglich der Achse A zentrisch gehalten ist, sollte bei diesem normalen Zustand keine gegenseitige Anlage zwischen dem inneren Ringabschnitt 50 und dem Lagerring 20 erzeugt werden. Tritt jedoch in einer der Federeinheiten eine Fehlfunktion auf, so könnte dies zu einer unsymmetrischen radialen Krafteinwirkung auf den Zwi­ schenring 42 führen mit dementsprechender radialer Verschie­ bung desselben. In diesem Falle wird jedoch eine derartige radiale Verschiebung aufgrund der durch den Lagerring 20 vor­ gesehenen Notführung vermieden.

Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungs­ dämpfers wird nachfolgend insbesondere mit Bezug auf die Fig. 3 und 6 beschrieben. Die Fig. 3 zeigt den Zwischenring 42 in seiner neutralen, d. h. einer unbelasteten Stellung, bezüg­ lich der Nabenscheibe 12 bzw. der Mitnehmerscheibe 14 und dem Deckblech 16. Tritt nun, beispielsweise bei einem Einkuppel­ vorgang, eine Drehmomenteinwirkung zwischen der Mitnehmer­ scheibe 14 und dem Deckblech einerseits und der Nabenscheibe 12 andererseits auf, so führt dies zu einer Verdrehung von Mitnehmerscheibe 14 und Deckblech 16 bezüglich der Naben­ scheibe 12 in Umfangsrichtung. Dabei werden die Federn 32, 40 aufgrund der Anlage an den Steuerkanten 34, 36, 38 kompri­ miert. Es sei im folgenden nun angenommen, daß die Federn 32, 40 unterschiedliche Federkonstanten aufweisen; beispielsweise weist die Feder 32 eine geringere Federkonstante auf. Ein Anstieg der Drehmomenteinwirkung führt dann dazu, daß bei den in Serie geschalteten Federn 32, 40 die Feder, welche die geringere Federkonstante aufweist, zunächst stärker kompri­ miert wird. D. h., während die Feder 40 nahezu in ihrem Aus­ gangszustand bleibt, wird die Feder 32 zunächst so lange kom­ primiert, bis die Anschlagflächen 60 bzw. 66 an der Naben­ scheibe 12 bzw. dem Zwischenring 42 zur Anlage aneinander kommen. Dabei ist die Ausgestaltung derart gewählt, daß bei einer derartigen gegenseitigen Anlage der Anschlagflächen 60, 66 die Feder 32 noch nicht auf Block gesetzt ist, d. h. noch nicht vollständig komprimiert ist, um eine Beschädigung der Feder zu vermeiden. Steigt das Drehmoment dann weiter an, so wird auch die zweite Feder 40 komprimiert, ggf. so lange, bis die Anschlagflächen 68 zur Anlage an den Bolzen 18 kommen. Auch dabei ist die Ausgestaltung derart, daß bei einer der­ artigen gegenseitigen Anlage zwischen den Anschlagflächen 68 und den Bolzen 18 die Feder 40 noch nicht auf Block gesetzt ist. In diesem Zustand ist eine weitere Drehung zwischen der Nabenscheibe 12 und der Mitnehmerscheibe 14 bzw. dem Deckblech 16 nicht mehr möglich. Bei diesem Verdrehen zwischen der Na­ benscheibe 12 und der Mitnehmerscheibe 14 bzw. dem Deckblech 16 ist aufgrund des Vorsehens unterschiedlicher Federkonstan­ ten für die Feder 32 bzw. 40 eine abgestufte Federkraftwirkung vorgesehen, welche eine entsprechend abgestufte Torsions­ schwingungsdämpfung zur Folge hat. Eine entsprechend abge­ stufte Federkraftwirkung tritt beim Entspannen der Federn 32, 40 auf, wobei zunächst diejenige Feder mit der größeren Feder­ konstante, d. h. die Feder 40 entspannt wird, und dann erst die Feder 32 entspannt wird. Die Reibungseinrichtung 74 führt dazu, daß die auftretenden Torsionsschwingungen in geeigneter Weise gedämpft werden.

Durch den erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer ist trotz der Verwendung kurzer Federn 32, 40 eine Dämpfungswir­ kung vorgesehen, welche normalerweise durch die Verwendung längerer Federn erzielt werden kann, deren Länge im wesentli­ chen mit der Gesamtlänge der Federn 32 und 40 übereinstimmt. Dies bietet den Vorteil, daß ein längerer Federdämpfungsweg vorgesehen werden kann. Trotzdem wird aufgrund der Verwendung kurzer Federn 32, 40 vermieden, daß die Federn in ihrem mitt­ leren Bereich aufgrund ihrer Vorspannung nach radial auswärts ausweichen und zur Anlage an die jeweiligen Federfenster nach radial außen hin begrenzenden Abschnitten der Nabenscheibe 12 bzw. der Mitnehmerscheibe 14 und dem Deckblech 16 kommen. Es lassen sich somit zusätzliche Reibkontakte der Federn vermei­ den, wodurch ein definierter Torsionsschwingungsdämpfungszu­ stand erzeugt werden kann. Wie insbesondere in Fig. 3 zu er­ kennen ist, sind die Steuerkanten 58 am Zwischenring 42 einer­ seits sowie die jeweils zugeordneten Steuerkanten 34, 36, 38 an der Nabenscheibe 12 und der Mitnehmerscheibe 14 bzw. dem Deckblech 16 andererseits im wesentlichen parallel zueinander verlaufend angeordnet. Dies führt dazu, daß zwischen den in Umfangsrichtung einander zugewandten Steuerkanten 58 bzw. 34, 36, 38 komprimierte Federn 32 bzw. 40 im wesentlichen geradli­ nig komprimiert werden. Eine derartige Lageanordnung der je­ weiligen Steuerkanten zueinander ist durch die relativ kurze Ausbildung der zwischen den Steuerkanten angeordneten Federn und somit dem relativ geringen Umfangsabstand der Steuerkanten voneinander möglich. Auch eine derartige Relativpositionierung der Steuerkanten zueinander trägt dazu bei, daß eine von der Federlängsachse abweichende Ausweichbewegung der Federn ver­ mieden wird.

Um ein Ausweichen der Federn 32, 40 in ihren am entsprechenden Federanlagearm 54 des Zwischenrings 52 anliegenden Bereich zu vermeiden, bilden die Umfangsvorsprünge 64, welche auch die Anschlagflächen 66, 68 aufweisen, Radialbewegungs-Sicherungs­ mittel für die Federn 32, 40. Es ist somit sichergestellt, daß diese lediglich in ihren entgegengesetzten Endbereichen an der Nabenscheibe 12 bzw. der Mitnehmerscheibe 14 und dem Deckblech 16 einerseits und dem Zwischenring 42 andererseits anliegen. Es tritt keine Anlage der Federn 32, 40 in einem in Umfangs­ richtung mittleren Bereich derselben an radial äußeren Berei­ chen der Nabenscheibe 12 bzw. der Mitnehmerscheibe 14 und dem Deckblech 16 auf. Der Zwischenring 42 hat somit also die Funk­ tion der Federkraftumlenkung im Bereich seiner Federanlagearme 54, was zu den vorangehend erwähnten Vorteilen führt.

Obgleich in Fig. 3 lediglich bei einem der Federfenster 26 der Nabenscheibe 12 die Federn 32, 34 dargestellt sind, ist es selbstverständlich, daß auch bei den anderen Federfenstern 26 derartige Federn vorzusehen sind. Ferner ist es möglich, für die Federn 32, 40 Federn mit gleicher Federkonstante zu ver­ wenden, wobei auch ein Dämpfungsverhalten erhalten wird, das im wesentlichen dem einer Feder entspricht, die eine Gesamt­ länge aufweist, die im wesentlichen der zusammengesetzten Länge der beiden Federn 32, 40 entspricht.

Darüber hinaus ist es möglich, daß der Zwischenring 42 derart aufgebaut ist, daß er lediglich den inneren Ringabschnitt 50 aufweist und der äußere Ringabschnitt 52 in seinen Bereichen zwischen den Umfangsvorsprüngen 64 mit den jeweiligen An­ schlagflächen 66 und 68 weggelassen ist. Dies führt zu einem leichteren Bauteil, welches kostengünstiger herzustellen ist. Ferner ist es möglich, daß die Drehwegbegrenzungsmittel direkt zwischen der Nabenscheibe 12 und der Mitnehmerscheibe 14 bzw. dem Deckblech 16 wirken, ohne Zwischenschaltung des Zwischen­ rings 42.

Mit Bezug auf die Fig. 7 wird nachfolgend eine weitere Aus­ führungsform des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers beschrieben. Bauteile, welche vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 bis 6 dargestellten und beschriebenen Bauteilen entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzu­ fügung des Anhangs "a" beschrieben. Der Aufbau der Ausfüh­ rungsform gemäß Fig. 7 entspricht im wesentlichen dem Aufbau der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 6, so daß ledig­ lich auf die Unterschiede eingegangen wird. Insbesondere sind bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 7 die Federfenster 26a in der Nabenscheibe 12 derart ausgebildet, daß sie nicht unmit­ telbar radial innerhalb der Federn 32a enden, sondern sich nach radial einwärts weiter erstrecken. In einem entsprechen­ den radialen Bereich sind dann in der Mitnehmerscheibe 14a bzw. dem Deckblech 16a Durchgangsöffnungen 80a, 82a ausgebil­ det. Durch die nach radial einwärts verlängerten Federfenster 26a in der Nabenscheibe 12a und die Durchgangsöffnungen 80a, 82a in der Mitnehmerscheibe 14a und dem Deckblech 16a ist also eine sich in axialer Richtung erstreckende Durchgangsöffnung 84a gebildet, die ferner mit jeweiligen Federfenstern im Zwi­ schenring ausgerichtet ist. Die Mitnehmerscheibe 14a und das Deckblech 16a bilden in den radial inneren Bereichen ihrer Federfenster dann eine Führung bzw. Abstützung der Federn. Im modernen Fahrzeugbau werden insbesondere Kraftfahrzeugkupp­ lungen oftmals als vormontierte Baugruppen geliefert, in wel­ chen das Schwungrad, das Kupplungsgehäuse, die Anpreßplatten­ baugruppe und die Kupplungsscheibe bereits zusammengesetzt sind. Derartige Kupplungseinheiten müssen dann noch an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine festgelegt werden. Dies kann beispielsweise durch das Schwungrad durchsetzende Schraubbolzen vorgenommen werden. Um nun auch bei einer zu­ sammengesetzten Kupplungseinheit Zugang zum Einschrauben der Schraubbolzen durch das Schwungrad hindurch zu erhalten, sind einerseits am Kupplungsgehäuse bzw. der Anpreßplattenbaugruppe (nicht dargestellt) sich in axialer Richtung erstreckende Durchgangsöffnungen vorgesehen. Andererseits sind, wie in Fig. 7 gezeigt, die Durchgangsöffnungen 84a in der Kupplungs­ scheibe 8a vorgesehen, um einen ungehinderten Durchtritt der Schraubbolzen zu ermöglichen. Die Anzahl der in Umfangsrich­ tung vorgesehenen Durchgangsöffnungen 84a kann entsprechend der in einem jeweiligen Schwungrad vorgesehenen Durchgangsöff­ nungen für Schraubbolzen ausgewählt sein.

Obgleich das Vorsehen der Durchgangsöffnungen 84a vorliegend in Verbindung mit einem Torsionsschwingungsdämpfer beschrieben worden ist, der entsprechend der vorliegenden Erfindung aufge­ baut ist, ist es für den Fachmann selbstverständlich, daß derartige Durchgangsöffnungen 84a auch bei anders aufgebauten Torsionsschwingungsdämpfern vorgesehen sein können und daß im Vorsehen derartiger Durchgangsöffnungen ein selbständig schutzfähiger Aspekt liegt.

Nachfolgend werden mit Bezug auf die Fig. 8 bis 11 weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungs­ dämpfers beschrieben. Bauteile, welche in den Fig. 1 bis 6 dargestellten Bauteilen entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen, jedoch durch Hinzufügung der Anhänge "b", "c", "d" bzw. "e" beschrieben und dargestellt.

Der Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers der Fig. 8 ent­ spricht im wesentlichen dem in den Fig. 1 bis 6 dargestell­ ten Aufbau. Wie in Fig. 8 zu erkennen, ist jedoch die Tel­ lerfeder 76b derart ausgebildet, daß sie in ihrem radial inne­ ren Bereich an der Nabenscheibe 12b anliegt und in ihrem ra­ dial äußeren Bereich am Deckblech 16b anliegt. In ihrem radial inneren Bereich weist die Tellerfeder 76b Axialvorsprünge 86b auf, die in entsprechende Ausnehmungen 88b der Nabenscheibe 12b eingreifen. Diese Ausnehmungen 88b in der Nabenscheibe 12b können beispielsweise beim Ausstanzen der Nabenscheibe 12b aus einem Blechteil bereits vorgesehen werden. Es ist somit eine drehfeste Kopplung der Tellerfeder 76b mit der Nabenscheibe 12b gebildet. Das führt dazu, daß einerseits bei Relativdre­ hung zwischen der Nabenscheibe 12b und der Mitnehmerscheibe 14b bzw. dem Deckblech 16b ein Reibungskontakt durch die An­ lage des Lagerrings 20b, ggf. unter Zwischenlagerung von Rei­ bungsmitteln, an der Nabenscheibe 12 vorgesehen ist, sowie andererseits ein Reibungskontakt zwischen der mit der Naben­ scheibe 12b drehfest verbundenen Tellerfeder 76b und dem Deck­ blech 16b. Durch die geeignete Materialauswahl (Metall, Kunst­ stoff oder dergleichen) der Tellerfeder 76b bzw. des Lager­ rings 20b oder von ggf. vorgesehenen Reibbelägen kann dann das erforderliche Dämpfungsmoment in geeigneter Weise eingestellt werden. Obgleich in der Fig. 8 nicht dargestellt, ist es ferner möglich, die Tellerfeder 76b mit dem Deckblech 16b in entsprechender Weise drehfest zu verbinden, so daß ein Reib­ kontakt zwischen der Tellerfeder 76b und der Nabenscheibe 12b erzeugt wird. Darüber hinaus ist es möglich, die Tellerfeder 76b unter Zwischenlagerung von Druckscheiben oder dergleichen an dem bezüglich dieser drehbaren Bauteil abzustützen, um so mit zusätzlich aufgrund der Materialauswahl der Druckscheibe (Metall, Kunststoff oder dergleichen) eine Einwirkung auf das Reibungsmoment vorzunehmen. Ferner kann die Tellerfeder 76b in ihrem Bereich, mit dem sie an dem bezüglich dieser drehbaren Bauteil anliegt, gekrümmt oder geeignet geformt sein, um auch so die durch die Tellerfeder 76b vorgesehene Reibungskraft einstellen zu können.

In der Ausgestaltung gemäß Fig. 9 liegt der innere Ringab­ schnitt 50c des Zwischenrings 42c in axialer Richtung zwischen der Nabenscheibe 12c und dem Deckblech 16c. Durch die Teller­ feder 76c ist die Mitnehmerscheibe 14c über den Lagerring 20c wiederum gegen die Nabenscheibe 12c, ggf. unter Zwischenlage­ rung von Reibbelägen oder geeigneten Reibmitteln, vorgespannt. Diese Ausgestaltung weist gegenüber der Ausgestaltung gemäß den Fig. 1 bis 8 den folgenden Vorteil auf. Bei der Ausge­ staltung gemäß den Fig. 1 bis 8 ist es möglich, daß, bei Auftreten eines Verschleißes der zwischen dem Lagerring und der Nabenscheibe vorgesehenen Reibbeläge oder des Lagerrings selbst und einer damit verbundenen axialen Bewegung der Mit­ nehmerscheibe auf die Nabenscheibe zu, der Zwischenring im Bereich seines inneren Ringabschnitts zwischen der Mitnehmer­ scheibe und der Nabenscheibe geklemmt wird und somit seine freie Verdrehbarkeit verlorengeht. Dies wird bei der Ausge­ staltung gemäß Fig. 9 vermieden, da bei Auftreten von Ver­ schleiß im Bereich der Anlage des Lagerrings 20c an der Naben­ scheibe 12c eine Klemmung des Zwischenrings 42c im Bereich seines inneren Ringabschnitts 50c nicht auftreten kann.

Bei den Ausgestaltungen gemäß den Fig. 1 bis 9 ist die Nabenscheibe 12 jeweils derart ausgebildet, daß sie eben ist, wogegen der Zwischenring in seinem mittleren Bereich gekrümmt ist. Dies hat den Vorteil, daß für die Nabenscheibe herkömm­ liche Bauteile verwendet werden können, die dann in an sich bekannter Weise durch Schweißen oder dergleichen mit der Nabe verbunden werden können. Da die Nabenscheibe eben ausgebildet ist, können beim Verschweißen derselben mit der Nabe und der dabei auftretenden hohen Temperatur an der Nabenscheibe Ver­ änderungen in einem gekrümmten Bereich derselben vermieden werden. Auch ist ein Härten der Nabenscheibe, nachdem diese gebogen und ggf. mit der Nabe verschweißt worden ist, nicht erforderlich.

In der Ausgestaltung gemäß Fig. 10 sind sowohl die Naben­ scheibe 12d als auch der Zwischenring 42d in ihren radial mittleren Bereichen, in welchen jeweils die Federfenster vor­ gesehen sind, aufeinander zu gekrümmt. Dies führt zu dem Vor­ teil, daß die Anlagepunkte des Zwischenrings 42d im Bereich seiner Federanlagearme 54d und die Anlagepunkte der Naben­ scheibe 12d im Bereich ihrer Steuerkanten 34d an den Federn in axialer Richtung bezüglich einer Mittelachse der Federn mit besserer Symmetrie angeordnet werden können. Dies führt dazu, daß axial gerichtete Kraftkomponenten der Federn und Kippmo­ mente vermieden werden können. Zum Vorspannen der Mitnehmer­ scheibe 14d über den Lagerring 20d gegen die Nabenscheibe 12d ist in der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 10 eine Wellfeder 90d vorgesehen. Es ist jedoch selbstverständlich, daß bei allen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anstatt der dargestellten Tellerfeder oder der dargestellten Wellfeder andere geeignete Federn oder Federeinrichtungen verwendet werden können.

In der Ausgestaltung gemäß Fig. 11 ist ein Zwischenring 42e vorgesehen, welcher im wesentlichen planar ausgebildet ist. In dieser Ausgestaltung ist dann die Nabenscheibe 12e im Bereich ihrer Steuerkanten 34e auf den Zwischenring 42e in axialer Richtung zu gekrümmt. Bei dieser Ausgestaltung ist die Feder 76e zwischen der Nabenscheibe 12e und dem Lagerring 20e an­ geordnet, so daß der Lagerring 20e mit der Mitnehmerscheibe 14e von der Nabenscheibe 12e weggedrängt ist. Dabei kommt dann das Deckblech 16e zur Anlage an der Nabenscheibe 12e, wodurch das erforderliche Reibungsmoment zum Dämpfen von Torsions­ schwingungen erzeugt wird. Obgleich in Fig. 11 nicht darge­ stellt, ist es möglich, zwischen dem Deckblech 16e und der Nabenscheibe 12e wiederum Reibbeläge oder eine geeignete Reib­ einrichtung vorzusehen, um für die jeweiligen Anforderungen geeignete Reibungskräfte vorsehen zu können.

Auch bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 11 kann vorgesehen werden, daß bei Auftreten von Verschleiß im Bereich der Reib­ beläge bzw. der Anlage zwischen dem Deckblech 16e und der Nabenscheibe 12e eine Klemmung des Zwischenrings 42e vermieden wird, da der innere Ringabschnitt 50e in axialer Richtung zwischen der Mitnehmerscheibe 14e und der Nabenscheibe 12e angeordnet ist und die Mitnehmerscheibe 14e bei Auftreten von Verschleiß durch die Feder 76e von der Nabenscheibe 12e wegge­ drückt wird.

In den Fig. 13 bis 15 ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers darge­ stellt. Bauteile, welche Bauteilen in der mit Bezug auf die Fig. 1 bis 6 beschriebenen Ausführungsform entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "f" bezeichnet. Insbesondere ist in den Fig. 13 bis 15 der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer in Verbin­ dung mit einem Zweimassenschwungrad dargestellt. Das Zweimas­ senschwungrad umfaßt dabei ein beispielsweise an einer Motor­ ausgangswelle 100f fest angebrachtes Primärblech 102f sowie ein mit dem Primärblech 102f fest verbundenes und in axialem Abstand zu diesem angeordnetes Deckblech 16f. Insbesondere ist das Deckblech 16f mit dem Primärblech 102f in einem radial inneren Bereich durch Bolzen 104f fest verbunden, durch welche ferner das Primärblech 102f an der Motorausgangswelle 100f angebracht ist. Im radial äußeren Bereich ist das Deckblech 16f mit dem Primärblech 102f durch Bolzen 18f fest verbunden.

Zwischen dem Primärblech 102f und dem Deckblech 16f ist wiede­ rum eine Nabenscheibe 12f bezüglich dem Primärblech 102f und dem Deckblech 16f drehbar angebracht. In einem radial äußeren Bereich ist das Primärblech 102f mit einem er 19246 00070 552 001000280000000200012000285911913500040 0002019654970 00004 19127sten Schwungrad­ massenteil 106f durch Bolzen 108f fest verbunden. Die Naben­ scheibe 12f ist in ihrem radial äußeren Bereich mit einem zweiten Schwungradmassenteil 110f wiederum durch Bolzen 112f fest verbunden.

In der Nabenscheibe 12f, dem Primärblech 102f und dem Deck­ blech 16f sind in Umfangsrichtung aufeinanderfolgend wiederum jeweils drei Federfenster 26f, 28f, 30f angeordnet. Jedes dieser Federfenster dient zur Aufnahme einer Torsionsfeder­ einheit 33. Wie insbesondere in Fig. 13 zu erkennen ist, sind die Federfenster 26f, 28f, 30f jeweils so ausgebildet, daß in diesen in Umfangsrichtung aufeinanderfolgend drei Federn an­ geordnet werden können (in den Fig. 13 und 14 ist jeweils nur eine Feder 32f der Torsionsfedereinheit 33 dargestellt).

Ferner umfaßt der Torsionsschwingungsdämpfer zwei Zwischen­ ringe 42f sowie 42f'. Jeder der Zwischenringe 42f, 42f' weist für jede Torsionsfedereinheit 33 einen Federanlagearm 54f bzw. 54f' auf. Wie insbesondere in Fig. 14 zu erkennen, sind die Federanlagearme 54f, 54f' derart ausgebildet, daß sie sich in einer zur Drehachse A orthogonalen Ebene gemeinsam mit der Nabenscheibe 12f erstrecken. In ihren radialen Endbereichen, welche jeweils nahe radialen Endbereichen des Federfensters 26f der Nabenscheibe 12f liegen, sind die Federanlagearme 54f, 54f' derart gekrümmt, daß ein innerer Ringabschnitt 50f und ein äußerer Ringabschnitt 52f des Zwischenrings 42f in der Darstellung der Fig. 14 in axialer Richtung links von der Nabenscheibe 12f angeordnet sind und die entsprechenden inne­ ren und äußeren Ringabschnitte 50f' und 52f' des Zwischenrings 42f' in der Darstellung der Fig. 14 an der rechten Seite der Nabenscheibe 12f angeordnet sind. Somit sind die beiden Zwi­ schenringe 42f, 42f' relativ zueinander drehbar und es besteht keine gegenseitige Störung jeweils zwischen den inneren und äußeren Ringabschnitten der verschiedenen Zwischenringe.

In Fig. 23 ist ein mechanisches Ersatzschaltbild eines der­ artigen Torsionsschwingungsdämpfers mit drei Torsionsfederein­ heiten 33 gezeigt, die jeweils drei Federn 32f, 40f und 114f aufweisen. Durch jede der Torsionsfedereinheiten 33 wird über die in Serie geschalteten Federn 32f, 40f, 114f unter Zwi­ schenlagerung der Federanlagearme 54f, 54f' der beiden Zwi­ schenringe 42f, 42f' direkt eine Torsionsschwingungsdämpfung zwischen dem Primärblech 102f bzw. dem Deckblech 16f und der Nabenscheibe 12f vorgesehen.

Die Funktionsweise eines derart aufgebauten Torsionsschwin­ gungsdämpfers entspricht im wesentlichen der vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 bis 6 beschriebenen Funktionsweise, so daß auf eine detailliertere Beschreibung hier verzichtet wird.

Auch bei dem in den Fig. 13 bis 15 dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfer ist wieder eine Drehwegbegrenzung zwischen der Nabenscheibe 12f einerseits und dem Primärblech 102f bzw. dem Deckblech 16f andererseits vorgesehen. Wie insbesondere in den Fig. 13 und 14 zu erkennen ist, weist die Nabenscheibe 12f drei sich radial nach außen erstreckende Verbindungsab­ schnitte 116f auf, welche zur Verbindung der Nabenscheibe 12f mit dem zweiten Schwungradmassenteil 112f dienen. Die drei Verbindungsabschnitte 116f weisen zueinander einen Winkelab­ stand von jeweils 120° auf. In entsprechender Weise sind das Primärblech 102f und das Deckblech 16f durch drei im Winkel­ abstand von 120° zueinander angeordnete Bolzen 18f verbunden. Tritt eine Relativdrehung zwischen Nabenscheibe 12f und Pri­ märblech 102f bzw. Deckblech 16f auf, so kommen bei Über­ schreiten eines bestimmten Drehwinkels (in der Ausführungsform 60°) die Verbindungsabschnitt 116f zur Anlage an den jeweili­ gen Bolzen 18f und verhindern somit eine Weiterdrehung. Ins­ besondere ist die Ausgestaltung dabei derart, daß bei einer gegenseitigen Anlage zwischen den Verbindungsabschnitten 116f und den Bolzen 18f die Federn 32f, 40f und 114f der Torsions­ federeinheiten 33 noch nicht auf Block gesetzt sind, d. h. noch nicht maximal komprimiert sind. Selbstverständlich ist es in entsprechender Weise möglich, andersartig ausgestaltete Drehwegbegrenzungsmittel vorzusehen. Beispielsweise kann vor­ gesehen sein, daß erste Drehwegbegrenzungsmittel vorgesehen sind, die eine Relativdrehung zwischen der Nabenscheibe und dem Zwischenring 42f begrenzen, zweite Drehwegbegrenzungsmit­ tel, die eine Relativdrehung zwischen den Zwischenringen 42f und 42f' begrenzen, und dritte Drehwegbegrenzungsmittel, die eine Drehwegbegrenzung zwischen dem Zwischenring 42f' und dem Primärblech 102f und dem Deckblech 16f vorsehen. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist es wiederum möglich, für die drei Federn jeder Torsionsfedereinheit 33 Federn mit verschiedenen Federkonstanten vorzusehen, so daß wiederum ein abgestuftes Dämpfungsverhalten vorgesehen werden kann.

Wie insbesondere in Fig. 4 zu erkennen ist, sind die Zwi­ schenringe 42f und 42f' sowohl gegen radiale Verschiebung als auch gegen axiale Verschiebung gesichert. Die Radialsicherung ist vorgesehen, indem die Federanlagearme 54f, 54f' jeweils nahe den radialen Enden der Federfenster 26f gekrümmt sind, so daß sie bei Radialverschiebung mit ihren gekrümmten Bereichen jeweils zur Anlage an den radialen Endflächen der Federfenster 26f kommen. Eine axiale Sicherung ist dadurch vorgesehen, daß der innere und der äußere Ringabschnitt 50f, 52f des Zwischen­ rings 42f zwischen der Nabenscheibe 12f und dem Primärblech 102f gehalten ist. In entsprechender Weise ist der Zwischen­ ring 42f', bzw. dessen innere und äußere Ringabschnitte 50f', 52f' axial zwischen der Nabenscheibe 12f und dem Deckblech 16f gehalten.

Um eine Schwingungsdämpfung zwischen der Nabenscheibe 12f und dem Primärblech 102f bzw. dem Deckblech 16f vorzusehen, ist wiederum eine herkömmliche Reibungseinrichtung 74f vorgesehen. Die Reibungseinrichtung 74f ist durch einen ersten Reibring 120f gebildet, durch welchen die Nabenscheibe 12f an einem radial inneren Bereich des Primärblechs 102f sowohl in axialer Richtung abgestützt ist, als auch radial geführt ist, sowie durch einen zweiten Reibring 122f, welcher zwischen der Naben­ scheibe 12f und einer Tellerfeder 76f angeordnet ist, durch welche die Nabenscheibe 112f auf das Primärblech 102f zu vor­ gespannt ist. An der Tellerfeder 76f sind sich axial erstreckende Ansätze 86f vorgesehen, die in entsprechende Ausnehmun­ gen im Deckblech 16f eingreifen und somit eine drehfeste Ver­ bindung zwischen der Tellerfeder 76f und dem Deckblech 16f vorsehen. Darüber hinaus ist es für den Fachmann selbstver­ ständlich, daß er diese Reibungseinrichtung 74f in verschiede­ nen, jeweils an die speziellen Anforderungen angepaßten Formen ausführen kann.

In Fig. 16 ist der in den Fig. 13 bis 15 dargestellte Torsionsschwingungsdämpfer in Verbindung mit einer Kupplungs­ scheibe dargestellt. Der in Fig. 16 dargestellte Torsions­ schwingungsdämpfer entspricht in Funktion und Aufbau dem in den Fig. 13 bis 15 dargestellten Torsionsschwingungsdämp­ fer, so daß diesbezüglich auf die vorangehenden Ausführungen verwiesen wird, und gleiche oder entsprechende Bauteile sind in den Fig. 13 bis 15 und in Fig. 16 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Bei dem Torsionsschwingungsdämpfer der Fig. 16 dient das Primärblech 102f als Mitnehmerscheibe, in deren radial äußeren Bereich wiederum durch Bolzen 108f Reibbeläge 24f der Kupplungsscheibe angebracht sind, die dann zwischen entsprechenden Reibbelägen eines Schwungrads und einer Anpreßplatte zur Drehmomentübertragung geklemmt werden können. Die Nabenscheibe 12f ist in ihrem radial inneren Be­ reich mit einer Nabe 10f fest verbunden, die eine Innenver­ zahnung 11f aufweist und mit dieser mit einer Getriebeein­ gangswelle drehfest, jedoch axial verlagerbar gekoppelt ist.

Die Fig. 17 und 18 stellen eine weitere alternative Ausge­ staltung eines Zwischenrings 42g dar. Der Zwischenring 42g weist lediglich einen äußeren Ringabschnitt 52g auf, von wel­ chem sich dann die Federanlagearme 54g nach radial einwärts erstrecken. Wie insbesondere in Fig. 17 zu erkennen ist, sind dabei die Federanlagearme 54g im wesentlichen als Anlagekeile ausgebildet, die nach radial einwärts spitz zulaufen, so daß sich die jeweiligen Steuerkanten 58g in den inneren Scheitel­ punkten schneiden. Bei einer derartigen Ausgestaltung sind, beispielsweise im Vergleich zu der in den Fig. 1 bis 6 dargestellten Ausführungsform, die beiden Steuerkanten 58g jedes Federanlagearms 54g in Umfangsrichtung näher aneinander angeordnet. Dies hat den Vorteil, daß bei gleich langer Um­ fangserstreckung der Federfenster mehr Federvolumen zur Ver­ fügung steht, so daß die Dämpfungscharakteristik eines mit einem derartigen Zwischenring, oder mit derartigen Zwischen­ ringen, ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpfers noch mehr an das Dämpfungsverhalten eines mit sehr langen Federn ausge­ bildeten Torsionsschwingungsdämpfers angeglichen werden kann. Dennoch ist die Federkraft durch einzelne, relativ kurz aufge­ baute Federn in den einzelnen Torsionsfedereinheiten vorgese­ hen, so daß auch bei derartiger Ausgestaltung ein Ausweichen der Federn in ihrem Längenmittenbereich nach radial auswärts vermieden werden kann. Um dennoch eine stabile Ausgestaltung vorsehen zu können, kann der äußere Ringabschnitt 52g bei­ spielsweise verstärkt, d. h. aus dickerem Material oder der­ gleichen, ausgebildet sein.

Die Fig. 19 zeigt eine Ausgestaltung eines Zwischenrings 42h, der in seinem Aufbau im wesentlichen dem in Fig. 17 gezeigten Zwischenring 42g entspricht, der jedoch auch jede andere in den vorangehenden Ausführungsformen beschriebene Konfiguration annehmen kann. Am äußeren Ringabschnitt 52h ist ein Masseteil 130h fest angeordnet. Dieses Masseteil hat zur Folge, daß die Resonanzfrequenz eines mit einem derartigen Zwischenrings 42h aufgebauten Schwingungssystems auf einen geeigneten Wert ver­ schoben wird, um somit zusätzlich zur Schwingungsdämpfung beitragen zu können. Darüber hinaus ist zur Schwingungsanre­ gung eines Zwischenrings 42h mit einem derartigen Masseteil 130h Schwingungsenergie erforderlich, die dann in diesem Schwingungssystem absorbiert wird, wodurch im Kraftübertra­ gungsweg auftretende Schwingungen weiter abgefangen werden können.

Die Fig. 20 und 21 zeigen schematisch einen erfindungsge­ mäßen Torsionsschwingungsdämpfer, der in seinem Aufbau im we­ sentlichen dem vorangehend mit Bezug auf die Fig. 13 bis 16 beschriebenen Torsionsschwingungsdämpfer entspricht, so daß auf die grundsätzlichen Funktionsprinzipien auf die vorange­ hende Beschreibung verwiesen wird. In Fig. 20 ist dabei ledi­ glich das Federfenster 26i einer nicht dargestellten Naben­ scheibe zu erkennen. Der in den Fig. 20 und 21 gezeigte Torsionsschwingungsdämpfer ist mit vier Zwischenringen 42i, 42i', 42i'' und 42i''' aufgebaut, so daß jede Torsionsfeder­ einheit fünf Federn umfassen kann. Jeder der Zwischenringe 42i, 42i', 42i'' und 42i''' weist für jede Torsionsfederein­ heit wiederum einen Federanlagearm 54i, 54i', 54i'' und 54i''' auf. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann das Dämpfungs­ verhalten eines Torsionsschwingungsdämpfers noch mehr an das eines mit sehr langen Fendern aufgebauten Torsionsschwingungs­ dämpfers angeglichen werden, ohne daß jedoch die Gefahr be­ steht, daß die Torsionsfedern aufgrund ihrer Vorspannung und einer im Betrieb auftretenden Zentrifugalkraft nach radial auswärts ausweichen. Aufgrund der relativ großen Erstreckung in der Umfangsrichtung ist es bei einer derartigen Ausgestal­ tung vorteilhaft, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer ledi­ glich zwei Torsionsfedereinheiten mit jeweils fünf Torsions­ federn umfaßt.

Wie insbesondere in Fig. 21 zu erkennen ist, sind die Feder­ anlagearme 54i, 54i' der Zwischenringe 42i, 42i' in ihren ra­ dialen Endbereichen axial in gleicher Richtung gebogen, und die Federanlagearme 54i'' und 54i''' der Zwischenringe 42i'' und 42i''' sind axial in der entgegengesetzten Richtung gebo­ gen. Dies führt dazu, daß die Zwischenringe 42i, 42i' einer­ seits bzw. die Zwischenringe 42i'' und 42i''' andererseits in radialer Richtung jeweils ineinander geschachtelt angeordnet sind. Dabei liegt also ein äußerer Ringabschnitt 52i bzw. 52i'' der Zwischenringe 42i bzw. 42i'' radial außerhalb der äußeren Ringabschnitte 52i' bzw. 52i''' der Zwischenringe 42i' bzw. 42i'''. In entsprechender Weise liegt ein innerer Ring­ abschnitt 50i' bzw. 50i''' der Zwischenringe 42i' bzw. 42i''' radial außerhalb der entsprechenden inneren Ringabschnitte 50i bzw. 50i'' der Zwischenringe 42i bzw. 42i''. Auch bei einer derartigen Konfiguration kann also ein gegenseitiges Stören der jeweiligen inneren und äußeren Ringabschnitte der ver­ schiedenen Zwischenringe vermieden werden, wobei jedoch gleichzeitig sämtliche Federanlagearme 54i, 54i', 54i'' und 54i''' in einer gemeinsamen Ebene mit der zugeordneten Naben­ scheibe liegen.

Die Fig. 22 zeigt eine weitere Ausgestaltung eines erfindungs­ gemäßen Torsionsschwingungsdämpfers. Bei diesem Torsions­ schwingungsdämpfer ist in axialer Richtung zwischen der Naben­ scheibe 12k und dem Deckblech 16k (in entsprechender Weise der Mitnehmerscheibe) axialer Bauraum vorgesehen, zur Aufnahme eines Zwischenrings 42k. Am Deckblech 16k ist im Bereich der radialen Begrenzung von dessen Federfenster 30k ein axial in Richtung auf die Nabenscheibe 12k zu gebogener Federpositio­ nierflansch 132k vorgesehen, welcher in seiner Funktion an sich bekannten Federpositionierflanschen 132 in Fig. 1 ent­ spricht. Durch diesen Federpositionierflansch 132k, der einer­ seits am Deckblech 16k, und andererseits an der Mitnehmer­ scheibe (nicht dargestellt) vorgesehen ist, ist die Feder 32k derart positioniert, daß sie in axialer Richtung nicht aus­ weichen kann und somit in ihrer geeigneten Position gehalten ist. Bei der in Fig. 22 dargestellten Ausführungsform ist es möglich, den in Fig. 19 dargestellten Zwischenring mit dem Masseteil 130h zu verwenden, da zwischen dem Deckblech 16k und der Nabenscheibe 12k ausreichend Bauraum zur Anordnung des Masseteils 130h vorgesehen ist.

Bei dem vorangehend beschriebenen erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfer sind die jeweiligen Federn der verschiede­ nen Torsionsfedereinheiten relativ kurz ausgebildet; die Fe­ dern einer Torsionsfedereinheit wirken jedoch jeweils derart zusammen, daß sie eine Federungscharakteristik vorsehen, die derjenigen einer langen Feder entspricht. Aufgrund des Vor­ sehens kurzer Federn ist jedoch das Problem des radialen Aus­ bauchens der Federn in ihrer Längenmitte weitgehend beseitigt, so daß bei dem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer auf geschmierte Federführungen verzichtet werden kann; es entfallen daher bei dem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungs­ dämpfer sämtliche Anforderungen oder Probleme, die insbeson­ dere hinsichtlich der Abdichtung derartiger geschmierter Fe­ derführungen entstehen.

Da bei den kurz und somit mit relativ geringem Eigengewicht ausgebildeten Federn das Ausbauchen nach außen selbst bei relativ hohen Drehzahlen vermieden werden kann, kann der für die Federn der jeweiligen Torsionsfedereinheiten vorgesehene Bauraum im wesentlichen auf das Federvolumen selbst beschränkt werden; es muß kein zusätzlicher Bauraum, der zur Aufnahme sich ausbauchender Federn dient, vorgehalten werden. Sollte bei sehr hohen Drehzahlen eine Feder in ihrem radial äußeren Bereich zur Anlage an der Nabenscheibe bzw. der Mitnehmer­ scheibe oder dem Deckblech kommen, so führt auch dies prak­ tisch zu keinem Verschleiß, da aufgrund des relativ geringen Federeigengewichts der Anlagedruck der Federn bei einer der­ artigen Anlage nur relativ gering ist.

Es ist für den Fachmann selbstverständlich, daß die mit Bezug auf die verschiedenen Ausführungsformen beschriebenen Merkmale verschiedener Baugruppen, beispielsweise hinsichtlich der Anordnung der Tellerfeder oder des inneren Ringabschnitts des Zwischenrings miteinander kombiniert werden können. So können beispielsweise auch bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 11 an der Feder 76e Axialvorsprünge vorgesehen sein, die in die entsprechenden Vorsprünge in der Nabenscheibe 12e eingreifen und somit zum drehfesten Koppeln der Feder 76e mit der Naben­ scheibe 12e dienen.

Claims (43)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupp­ lungsscheibe oder ein Zwei-Massen-Schwungrad zum Dämpfen von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang einer Brenn­ kraftmaschine, umfassend:

• - ein scheibenförmiges erstes Dämpferteil (14, 16; 14a, 16a; 14b, 16b; 14c, 16c; 14d, 16d; 14e, 16e),
• - ein bezüglich des ersten Dämpferteils (14, 16; 14a, 16a; 14b, 16b; 14c, 16c; 14d, 16d; 14e, 16e) um eine Achse (A) drehbares zweites Dämpferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e),
• - eine Torsionsfedereinrichtung mit wenigstens einer Torsionsfedereinheit (33), wobei die wenigstens eine Torsionsfedereinheit (33) wenigstens zwei in Um­ fangsrichtung im wesentlichen aufeinanderfolgend angeordnete Federn (32, 40; 32a; 32b; 32c; 32d; 32e) umfaßt, wobei in Umfangsrichtung entgegengesetzte Enden der Torsionsfedereinheit (33) mit dem ersten Dämpferteil (14, 16; 14a, 16a; 14b, 16b; 14c, 16c; 14d, 16d; 14e, 16e) und dem zweiten Dämpferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e) zur Torsionsschwingungs­ dämpfung betriebsmäßig zusammenwirken,
• - wenigstens ein bezüglich des ersten Dämpferteils (14, 16; 14a, 16a; 14b, 16b; 14c, 16c; 14d, 16d; 14e, 16e) und des zweiten Dämpferteils (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e) um die Achse (A) drehbares Zwi­ schenringelement (42a; 42b; 42c; 42d, 42e; 42g; 42h) mit wenigstens einem sich bezüglich der Achse (A) im wesentlichen radial erstreckenden Federanlagearm (54g) für die wenigstens eine Torsionsfedereinheit (33), wobei der wenigstens eine Federanlagearm (54g) in Umfangsrichtung zwischen einander zugewandten Enden der wenigstens zwei Federn (32, 40; 32a; 32b; 32c; 32d; 32e) der wenigstens einen Torsionsfeder­ einheit (33) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Zwischenringelement (42g), nur einen äußeren Ringabschnitt (52g) aufweist, welcher den wenigstens einen Federanlagearm (54g) für die wenigstens eine Tor­ sionsfedereinheit (33) trägt, und daß jeder Federanla­ gearm (54g) als nach radial einwärts im wesentlichen spitz zulaufender Anlagekeil ausgebildet ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupp­ lungsscheibe oder ein Zwei-Massen-Schwungrad zum Dämpfen von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang einer Brenn­ kraftmaschine, umfassend:

• - ein scheibenförmiges erstes Dämpferteil (102f, 16f),
• - ein bezüglich des ersten Dämpferteils (102f, 16f) um eine Achse (A) drehbares zweites Dämpferteil (12c),
• - eine Torsionsfedereinrichtung mit wenigstens einer Torsionsfedereinheit (33), wobei die wenigstens eine Torsionsfedereinheit (33) wenigstens drei in Um­ fangsrichtung im wesentlichen aufeinanderfolgend angeordnete Federn (32f, 40f, 114f) umfaßt, wobei in Umfangsrichtung entgegengesetzte Enden der Torsions­ federeinheit (33) mit dem ersten Dämpferteil (102f, 16f) und dem zweiten Dämpferteil (12) zur Torsions­ schwingungsdämpfung betriebsmäßig zusammenwirken,
• - wenigstens zwei bezüglich des ersten Dämpferteils (102f, 16f) und des zweiten Dämpferteils (12f) und bezüglich einander um die Achse (A) drehbare Zwi­ schenringelemente (42f, 42f'; 42g; 42h; 42i, 42i'; 42i''; 42i''') mit jeweils wenigstens einem sich bezüglich der Achse (A) im wesentlichen radial er­ streckenden Federanlagearm (54f, 54f'; 54g; 54i, 54i', 54i'', 54i''') für die wenigstens eine Tor­ sionsfedereinheit (33), wobei jeweils ein Federanla­ gearm (54f, 54f'; 54g; 54i, 54i', 54i'', 54i''') eines Zwischenringelements in Umfangsrichtung zwi­ schen einander zugewandten Enden aufeinander folgen­ der Federn (32f, 40f, 114f) der wenigstens einen Torsionsfedereinheit (33) angeordnet ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß jedes Zwischenringelement (42f, 42f'; 42g; 42h; 42i, 42i'; 42i''; 42i''') ferner Radial­ bewegungs-Sicherungsmittel umfaßt zur Sicherung der Fe­ dern (30f, 40f, 114f) gegen eine Bewegung nach radial auswärts in ihren dem jeweiligen Federanlagearm (54f, 54f'; 54g; 54i, 54i', 54i'', 54i''') zugewandten Endbe­ reichen.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2 oder 3, da­ durch gekennzeichnet, daß jedes Zwischenringelement (42; 42a; 42b; 42c; 42d, 42e; 42f, 42f'; 42g; 42h; 42i, 42i'; 42i''; 42i''') einen radial innerhalb der wenigstens einen Torsionsfedereinheit (33) angeordneten inneren Ringabschnitt (50; 50f, 50f'; 50i, 50i', 50i'', 50i''') oder/und einen radial außerhalb der wenigstens einen Torsionsfedereinheit (33) angeordneten äußeren Ringab­ schnitt (52; 52f, 52f'; 52i, 52i', 52i'', 52i''') umfaßt, und daß der wenigstens eine Federanlagearm (54; 54f, 54f'; 54g; 54i, 54i', 54i'', 54i''') sich von dem inneren bzw. äußeren Ringabschnitt im wesentlichen in radialer Richtung wegerstreckt.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an in Umfangsrichtung entgegengesetzten Enden des wenigstens einen Federanla­ gearms (54) an jedem Zwischenringelement Steuerkanten (58) zur Anlage der Federn (32, 40; 32a; 32b; 32c; 32d; 32e) vorgesehen sind, und daß die Radialbewegungs-Siche­ rungsmittel (64) durch sich im wesentlichen in Umfangs­ richtung von dem wenigstens einen Federanlagearm (54) in einem radial äußeren Endbereich der Steuerkanten (58) wegerstreckende Vorsprünge (64) gebildet sind.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem ersten Dämpferteil (14, 16; 14a, 16a; 14b, 16b; 14c, 16c; 14d, 16d; 14e, 16e; 102f, 16f) für die wenigstens eine Torsionsfeder­ einheit (33) ein Federfenster (28, 30; 28f, 30f) vorgese­ hen ist, daß im zweiten Dämpferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) ein entsprechendes Federfenster (26; 26f) für die wenigstens eine Torsionsfedereinheit (33) vor­ gesehen ist, wobei an in Umfangsrichtung entgegengesetz­ ten Enden des Federfensters (26, 28, 30, 26f, 28f, 30f) im ersten Dämpferteil (14, 16; 14a, 16a; 14b, 16b; 14c, 16c; 14d, 16d; 14e, 16e; 102f, 16f) und im zweiten Dämp­ ferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) jeweils Steu­ erkanten (34, 36, 38) zur Anlage der in Umfangsrichtung entgegengesetzten Enden der Torsionsfedereinheit (33) gebildet sind, und daß der wenigstens eine Federanlagearm (54) von jedem Zwischenringelement mit seinem zur Anlage der Federn (32, 40; 32a; 32b; 32c; 32d; 32e; 32f, 40f, 114f) vorgesehenen radialen Abschnitt in axialer Richtung wenigstens bereichsweise mit den am Federfenster (26; 26f) des zweiten Dämpferteils (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) gebildeten Steuerkanten (34) in einer gemein­ samen, zur Achse (A) orthogonalen Ebene liegt.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jeder Federanlagearm (54f, 54f'; 54g; 54i, 54i', 54i'', 54i''') in seinem mit dem inneren (50f, 50f'; 50i, 50i', 50i'', 50i''') und/oder dem äußeren (52f, 52f'; 52i, 52i', 52i'', 52i''') Ringabschnitt ver­ bundenen Bereich derart gekrümmt ist, daß der innere und/oder der äußere Ringabschnitt (50f, 50f'; 50i, 50i', 50i'', 50i''', 52f, 52f'; 52i, 52i', 52i'', 52i''') in axialer Richtung bezüglich dem zweiten Dämpferteil (102f, 16f) verschoben und mit diesem axial nicht überlagert ist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der innere und/oder der äußere Ring­ abschnitt (50f, 50f'; 50i, 50i', 50i'', 50i''', 52f, 52f'; 52i, 52i', 52i'', 52i''') an einer axialen Seiten­ fläche des zweiten Dämpferteils (12f) zur Anlage bringbar ist.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7 oder 8, da­ durch gekennzeichnet, daß der gekrümmte Bereich jedes Federanlagearms (54f, 54f'; 54g; 54i, 54i', 54i'', 54i''') jeweils nahe radial inneren bzw. äußeren Endbe­ reichen des Federfensters (26f) im zweiten Dämpferteil (12f) ausgebildet ist.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Erstreckung jedes Zwischenringelements (42f, 42f'; 42g; 42h; 42i, 42i'; 42i''; 42i''') kleiner ist als die radiale Er­ streckung des Federfensters (26f).

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die gekrümmten Bereiche eines Federanlagearms (54f) eines ersten Zwischenring­ elements (42f) bezüglich den gekrümmten Bereichen eines Federanlagearms (54f') eines weiteren Zwischenringele­ ments (42f') axial in entgegengesetzter Richtung gekrümmt sind.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die gekrümmten Bereiche eines Federanlagearms (54; 54i'') eines ersten Zwischen­ ringelements (42i', 42i'') bezüglich den gekrümmten Be­ reichen eines Federanlagearms (54i', 54i''') eines weite­ ren Zwischenringelements (42i', 42i''') axial in der gleichen Richtung gekrümmt sind.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Erstreckung von einem der Zwischenringelemente (42i', 42i''') kleiner ist als die­ jenige des jeweils anderen Zwischenringelements (42i, 42i''), derart, daß der äußere Ringabschnitt (52i', 52i''') des Zwischenringelements 42i', 42i''') mit der kleineren radialen Erstreckung radial innerhalb des äuße­ ren Ringabschnitts (52i, 52i'') des jeweils anderen Zwi­ schenringelements (42i, 42i'') angeordnet ist und/oder daß der innere Ringabschnitt (50i, 59i'') des Zwischen­ ringelements (42i', 42i''') mit der kleineren radialen Erstreckung radial außerhalb des inneren Ringabschnitts (50i, 50i'') des jeweils anderen Zwischenringelements (42i, 42i'') angeordnet ist.

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Ringabschnitt (52g) verstärkt ist.

15. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jedes Zwischenringelement (42; 42a; 42b; 42c; 42d, 42e) wenigstens den inneren Ringabschnitt (50) umfaßt und daß der innere Ringabschnitt (50) in axialer Richtung benachbart einem radial inneren Bereich des zweiten Dämpferteils (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e) angeordnet ist.

16. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das wenigstens eine Zwischenringelement (42; 42a; 42b; 42c; 42d) im Bereich des wenigstens einen Federanlagearms (54) vom inneren Ringabschnitt (50) nach radial auswärts in axialer Richtung auf das zweite Dämp­ ferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d) zu gekrümmt ist.

17. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Dämpfer­ teil (12; 12a; 12b; 12c) im wesentlichen planar ausgebildet ist.

18. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Dämpferteil (12d; 12e) in seinem dem wenigstens einen Federanlagearm (54) entsprechenden radialen Bereich nach radial aus­ wärts in axialer Richtung auf das Zwischenringelement (42d; 42e) zu gekrümmt ist.

19. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das wenigstens eine Zwischenringelement (42e) im wesentlichen planar ausgebildet ist und daß das zweite Dämpferteil (12e) in seinem dem wenigstens einen Federanlagearm (54) entsprechenden radialen Bereich nach radial auswärts in axialer Richtung auf das wenigstens eine Zwischenringelement (42e) zu gekrümmt ist.

20. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4 und gewünsch­ tenfalls einem der Ansprüche 5 bis 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Dämpferteil (14, 16; 14a, 16a; 14b, 16b; 14c, 16c; 14d, 16d; 14e, 16e; 102f, 16f) ein erstes Scheibenelement (14; 14a; 14b; 14c; 14d; 14e; 102f) umfaßt, welches in axialer Richtung dem zweiten Dämpferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) benachbart angeordnet ist, sowie ein zweites Scheibenelement (16; 16a; 16b; 16c; 16d; 16e; 16f) , welches in axialer Rich­ tung auf der dem ersten Scheibenelement (14; 14a; 14b; 14c; 14d; 14e; 102f) entgegengesetzten Seite bezüglich des zweiten Dämpferteils (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) angeordnet ist und vorzugsweise in einem radial äußeren Bereich mit dem ersten Scheibenelement (14; 14a; 14b; 14c; 14d; 14e; 102f) fest verbunden ist, und daß der innere Ringabschnitt (50) und/oder der äußere Ringab­ schnitt (50; 52f, 52f') von jedem Zwischenringelement (42; 42a; 42b; 42c; 42d, 42e; 42f, 42f') in axialer Rich­ tung zwischen dem zweiten Dämpferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) und dem ersten Scheibenelement (14; 14a; 14b; 14e; 102f) oder dem zweiten Scheibenelement (16c; 16d; 16f) des ersten Dämpferteils angeordnet ist.

21. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Scheibenelement (14; 14a; 14b; 14c; 14d; 14e) in einem radial inneren Bereich mit einem Lagerringelement (20; 20a; 20b; 20c; 20d; 20e) drehfest verbunden ist und daß der innere Ringabschnitt (52) jedes Zwischenringelements (42; 42a; 42b; 42e) zwi­ schen dem ersten Scheibenelement (14; 14a; 14b; 14e) und dem zweiten Dämpferteil (12; 12a; 12b; 12e) angeordnet ist.

22. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerringelement (20) einen sich in axialer Richtung zwischen dem ersten Scheibenelement (14; 14a; 14b) und dem zweiten Dämpferteil (12; 12a; 12b) erstreckenden Ringabschnitt aufweist, welcher an seiner Außenumfangsfläche eine Notführung für den inneren Ring­ abschnitt (50) jedes Zwischenringelements (42; 42a; 42b) bildet.

23. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 20 und gewünsch­ tenfalls einem weiteren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reibungseinrichtung (74; 74f) vorgesehen ist, welche zwischen dem zweiten Dämpfer­ teil (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) und dem ersten Dämpferteil (14, 16; 14a, 16a; 14b, 16b; 14c, 16c; 14d, 16d; 14e, 16e; 102f, 16f) zum Vorsehen einer Torsions­ schwingungsdämpfungsreibungskraft wirkt.

24. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 23 und Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerringelement (20; 20a; 20b; 20c; 20d) ggf. unter Zwischenlagerung von Reibbelagmitteln in axialer Richtung am zweiten Dämpferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d) anliegt und daß eine zwischen dem zweiten Dämpferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d) und dem zweiten Scheibenelement (16; 16a; 16b; 16c; 16d) vorgesehene Federeinrichtung (76; 76a; 76b; 76c; 90d) das Lagerringelement (20; 20a; 20b; 20c; 20d) in Richtung auf das zweite Dämpferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d) zu vorspannt.

25. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 23 und Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schei­ benelement (16e) ggf. unter Zwischenlagerung von Reibbe­ lagmitteln in axialer Richtung am zweiten Dämpferteil (12e) anliegt und daß eine zwischen dem zweiten Dämpfer­ teil (12e) und dem Lagerringelement (20e) vorgesehene Federeinrichtung (76e) das zweite Scheibenelement in Richtung auf das zweite Dämpferteil (12e) zu vorspannt.

26. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung ein durch eine Tellerfeder (76; 76a; 76b; 76c; 76e; 76f), eine Ringfeder, eine Wellfeder (90d) oder dergleichen gebildetes Federelement (76; 76a; 76b; 76c; 90d; 76e; 76f) umfaßt.

27. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (76b) in einem ra­ dial inneren Bereich an dem zweiten Dämpferteil (12b) anliegt und mit wenigstens einem axial gerichteten Vor­ sprung (86b) in eine komplementäre Ausnehmung (88b) im radial inneren Bereich des zweiten Dämpferteils (12b) eingreift.

28. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 27, ferner umfassend Drehwegbegrenzungsmittel (18, 60, 66, 68; 18f, 116f) zum Vorsehen einer Drehwegbegrenzung zwischen dem ersten Dämpferteil (14, 16; 14a, 16a; 14b, 16b; 14c, 16c; 14d, 16d; 14e, 16e; 102f, 16f) und dem zweiten Dämpferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f).

29. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehwegbegrenzungsmittel (18, 60, 66, 68) am ersten Dämpferteil (14, 16; 14a, 16a; 14b, 16b; 14c, 16c; 14d, 16d; 14e, 16e; 102f, 16f) und am zweiten Dämpferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) vorgesehene, in Umfangsrichtung wirkende Anschlagmittel (18, 60, 66, 68; 107, 116) umfassen.

30. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagmittel (18f) am ersten Dämpferteil (102f, 16f) direkt auf die Anschlagmittel (116f) am zweiten Dämpferteil (12f) einwirken.

31. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Zwischenringelement erste mit den Anschlagmitteln (18) am ersten Dämpferteil (14, 16) zusammenwirkende Anschlagmittel (68) vorgesehen sind sowie zweite mit den Anschlagmitteln (60) am zweiten Dämpferteil (12) und/oder Anschlagmitteln an einem weite­ ren Zwischenringelement zusammenwirkende Anschlagmittel (66) vorgesehen sind.

32. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Anschlagmittel (66, 68) an jedem Zwischenringelement (42) durch im we­ sentlichen radial gerichtete Anschlagflächen (66, 68) gebildet sind, welche an sich von jedem Federanlagearm (54) in Umfangsrichtung wegerstreckenden Vorsprüngen (64) ausgebildet sind.

33. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 20 und 29 und gewünschtenfalls einem weiteren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagmittel (18; 18f) am ersten Dämpferteil (14, 16; 102f, 16f) durch wenigstens ein das erste Scheibenelement (14; 102f) mit dem zweiten Scheibenelement (16; 16f) verbindendes Bol­ zenelement (18; 18f) gebildet sind.

34. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 29 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagmittel (60) am zweiten Dämpferteil (12) durch in einem radial äußeren Bereich desselben vorgesehene, im wesentlichen radial verlaufende Anschlagflächen (60) gebildet sind.

35. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (32, 40; 32f, 40f, 114f) der wenigstens einen Torsionsfeder­ einheit (33) die gleiche Federkonstante aufweisen.

36. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (32, 40; 32f, 40f, 114f) der wenigstens einen Torsionsfedereinheit (33) unterschiedliche Federkonstanten aufweisen.

37. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6 und Anspruch 20 und gewünschtenfalls einem der Ansprüche 21 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß das Federfenster (26a) im zweiten Dämpferteil (12a) nach radial einwärts eine grö­ ßere Erstreckung aufweist als das entsprechende Federfen­ ster (28a, 30a) im ersten und zweiten Scheibenteil (14a, 16a) des ersten Dämpferteils (14a, 16a) und daß im ersten und zweiten Scheibenteil (14a, 16a) in einem dem nach radial innen verlängerten Abschnitt des Federfensters (26a) im zweiten Dämpferteil (12a) entsprechenden Bereich in axialer Richtung fluchtende Axialdurchgangsöffnungen (80a, 82a) vorgesehen sind.

38. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste (14, 16; 14a, 16a; 14b, 16b; 14c, 16c; 14d, 16d; 14e, 16e; 102f, 16f) oder das zweite (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) Dämpferteil ein Eingangsteil einer Kupplungsscheibe (8), insbesondere eine Mitnehmerscheibe (14; 14a; 14b; 14c; 14d; 14e; 102f), umfaßt und daß das jeweils andere Teil ein Ausgangsteil einer Kupplungsscheibe (8), insbesondere eine Nabenscheibe (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) umfaßt.

39. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß das das Ausgangsteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) bildende Teil von erstem und zweitem Dämpferteil mit einer Nabe (10; 10a, 10b; 10c; 10d; 10e; 10f) fest verbunden ist, vorzugsweise durch Verschweißen oder dergleichen.

40. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 21 und Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerringelement (20; 20a; 20b; 20c; 20d; 20e) auf der Nabe (10; 10a, 10b; 10c; 10d; 10e) um die Achse (A) drehbar gelagert ist.

41. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß das scheibenförmige erste Dämpferteil (14, 16; 14a, 16a; 14b, 16b; 14c, 16c; 14d, 16d; 14e, 16e; 102f, 16f) ein erstes Scheibenelement (14; 14a; 14b; 14c; 14d; 14e; 102f) und ein zweites Scheibenelement (16; 16a; 16b; 16c; 16d; 16e; 16f), wel­ ches axial in Abstand zum ersten Scheibenelement (14; 14a; 14b; 14c; 14d; 14e; 102f) angeordnet ist und mit diesem fest verbunden ist, umfaßt, wobei das zweite Dämp­ ferteil (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) im wesentli­ chen scheibenförmig ausgebildet ist und in axialer Rich­ tung zwischen dem ersten und dem zweiten Scheibenelement (14; 14a; 14e, 16; 16a, 16e; 102f, 16f) angeordnet ist, und daß das wenigstens eine Zwischenringelement (42; 42a; 42b; 42c; 42d; 42e; 42f, 42f'; 42g; 42h; 42i, 42i'; 42i''; 42i''') wenigstens im Bereich seines Federanla­ gearms (54; 54f, 54f'; 54g; 54i, 54i', 54i'', 54i''') für jede Torsionsfedereinheit (33) mit dem zweiten Dämpfer­ teil (12; 12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f) in einer gemein­ samen, zur Achse (A) im wesentlichen orthogonalen Ebene liegt, gewünschtenfalls mit einem oder mehreren der Merk­ male der vorangehenden Ansprüche.

42. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Zwischen­ ringelement (42; 42a; 42b; 42c; 42d; 42e; 42f, 42f'; 42g; 42h; 42i, 42i'; 42i''; 42i''') durch ein einziges Schei­ benteil gebildet ist.

43. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der zueinander drehbaren Zwischenringelemente (42; 42a; 42b; 42c; 42d; 42e; 42f, 42f'; 42g; 42h; 42i, 42i'; 42i''; 42i''') um eins kleiner ist als die Anzahl der Federn (32, 40; 32f, 40f, 114f) jeder Torsionsfedereinheit (33) und daß jedes Zwischenringelement (42; 42a; 42b; 42c; 42d; 42e; 42f, 42f'; 42g; 42h; 42i, 42i'; 42i''; 42i''') einen Federanlagearm (54; 54f, 54f'; 54g; 54i, 54i', 54i'', 54i''') für jede Torsionsfedereinheit (33) auf­ weist.