DE10003044A1 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Abstract

Ein Torsionsschwingungsdämpfer zur Anordnung in einem Antriebssystem in einem Bereich zwischen einem Antriebsaggregat und einer Getriebeanordnung umfasst eine an das Antriebsaggregat angekoppelte oder ankoppelbare Primärseite (12), eine bezüglich der Primärseite (12) gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (14) um eine Drehachse (A) drehbare und an die Getriebeanordnung angekoppelte oder ankoppelbare Sekundärseite (16) und eine Lagerungsanordnung (62), durch welche die Primärseite (12) und die Sekundärseite (16) zur Durchführung der Relativdrehbewegung bezüglich einander wenigstens in axialer Richtung gelagert sind. Dabei ist vorgesehen, dass die Lagerungsanordnung (62) einen ersten Axiallagerungsbereich (64) umfasst, der einen dem Antriebsaggregat zugewandt positionierten oder zu positionierenden ersten Lagerungsflächenbereich 68 der Primärseite (12) und einen der Getriebeanordnung zugewandt positionierten oder zu positionierenden zweiten Lagerungsflächenbereich (70) der Sekundärseite (16) umfasst.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer zur Anordnung in einem Antriebssystem in einem Bereich zwischen einem Antriebsaggregat und einer Getriebeanordnung, umfassend eine an das Antriebsaggregat angekoppelte oder ankoppelbare Primärseite, eine bezüglich der Primärseite gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanord­ nung um eine Drehachse drehbare und an die Getriebeanordnung angekop­ pelte oder ankoppelbare Sekundärseite und eine Lagerungsanordnung, durch welche die Primärseite und die Sekundärseite zur Durchführung der Relativ­ drehbewegung bezüglich einander wenigstens in axialer Richtung gelagert sind.

Aus der DE 196 20 698 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer bekannt, bei welchem die Sekundärseite an der mit der Antriebswelle zu koppelnden Primärseite axial derart abgestützt ist, dass eine durch Drücken auf einen Kraftspeicher einer mit der Sekundärseite verbundenen Druckplattenbau­ gruppe erzeugte Axialkraft aufgenommen werden kann. D. h., die Sekundär­ seite kann nicht in ungewünschter Weise axial bezüglich der Primärseite in Richtung auf das Antriebsaggregat zu verschoben werden.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Torsionsschwingungs­ dämpfer bereit zu stellen, welcher auch dann Einsatz finden kann, wenn auf die Sekundärseite eine diese in Richtung vom Antriebsaggregat weg beaufschlagende Kraft, beispielsweise Ausrückkraft, übertragen wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch einen Torsions­ schwingungsdämpfer zur Anordnung in einem Antriebssystem in einem Bereich zwischen einem Antriebsaggregat und einer Getriebeanordnung, umfassend eine an das Antriebsaggregat angekoppelte oder ankoppelbare Primärseite und eine bezüglich der Primärseite gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um eine Drehachse drehbare und an die Getriebeanordnung angekoppelte oder ankoppelbare Sekundärseite und eine Lagerungsanordnung, durch welche die Primärseite und die Sekundärseite zur Durchführung der Relativdrehbewegung bezüglich einander wenigstens in axialer Richtung gelagert sind.

Dabei ist weiter vorgesehen, dass die Lagerungsanordnung einen ersten Axiallagerungsbereich umfasst, der einen dem Antriebsaggregat zugewandt positionierten oder zu positionierenden ersten Lagerungsflächenbereieh der Primärseite und einen der Getriebeanordnung zugewandt positionierten oder zu positionierenden zweiten Lagerungsflächenbereich der Sekundärseite umfasst.

Durch die vorliegende Erfindung werden an der Primärseite und der Sekundärseite jeweilige Lagerungsflächenbereiche bereitgestellt, die dann unter Zwischenanordnung beispielsweise eines Lagerungsbereiches die Primärseite und die Sekundärseite derart gegeneinander abstützen können, dass auch bei dem Versuch, die Sekundärseite ziehend von der Primärseite bzw. der mit dieser gekoppelten Antriebswelle zu entfernen, eine geeignete Positionierung zwischen Primärseite und Sekundärseite sichergestellt ist. Der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer kann somit insbesondere auch in Verbindung mit gezogenen Kupplungen oder Kupplungsbereichen Anwendung finden.

Beispielweise kann vorgesehen sein, dass die Primärseite zwei in axialem Abstand zueinander liegende und miteinander fest verbundene Deck­ scheibenbereiche aufweist, wobei einer der Deckscheibenbereiche zur Ankopplung an eine Antriebswelle ausgebildet ist, und dass die Sekundär­ seite ein axial zwischen die beiden Deckscheibenbereiche eingreifendes Zentralscheibenelement aufweist.

Ein sehr einfach herzustellender und stabil wirkender Aufbau kann dadurch erhalten werden, dass wenigstens ein Teil des ersten Lagerungsflächenbe­ reichs an einem mit dem einen Deckscheibenbereich an der Antriebswelle festgelegten oder festzulegenden ersten Abstützelement vorgesehen ist.

Alternativ ist es möglich, dass wenigstens ein Teil des ersten Lagerungs­ flächenbereichs an dem anderen der Deckscheibenbereiche vorgesehen ist. Auf diese Art und Weise kann die Anzahl der zum Aufbau eines deartigen erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers erforderlichen Bauteile gemindert werden.

Um den Gesamtaufbau des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungs­ dämpfers weiter so einfach als möglich gestalten zu können, wird vor­ geschlagen, dass wenigstens ein Teil des zweiten Lagerungsflächenbereichs an dem Zentralscheibenelement vorgesehen ist. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass wenigstens ein Teil des zweiten Lagerungsflächenbe­ reichs an einem mit dem Zentralscheibenelement fest verbundenen zweiten Abstützelement vorgesehen ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer kann vorgesehen sein, dass der erste Axiallagerungsbereich eine sich an dem ersten Lagerungsflächenbereich und dem zweiten Lagerungsflächenbereich abstützende erste Axiallagerungsanordnung umfasst. Ein sehr funktions­ sicherer Aufbau lässt sich dabei dadurch erhalten, dass die erste Axial­ lagerungsanordnung ringartig ausgebildet ist, vorzugsweise als Gleit­ lagerungsring.

Bei einer Ausgestaltungsform, bei welcher weiter die Anzahl der bei einem derartigen Torsionsschwingungsdämpfer vorzusehenden Bauteile minimiert werden kann, kann vorgesehen sein, dass die Dämpferelementenanordnung an der Primärseite und der Sekundärseite über jeweilige Übertragungs­ elemente abgestützt oder abstützbar ist, wobei die Übertragungselemente einen zwischen dem ersten Lagerungsflächenbereich an der Primärseite und dem zweiten Lagerungsflächenbereich an der Sekundärseite liegenden ersten Axialabstützabschnitt aufweisen, und dass die erste Axiallagerungs­ anordnung die ersten Axialabstützabschnitte verschiedener Übertragungs­ elemente umfasst.

Torsionsschwingungsdämpfer können grundsätzlich auch in Verbindung mit sogenannten Doppelkupplungen eingesetzt werden. Diese Doppelkupp­ lungen umfassen einen beispielsweise mit der Antriebswelle drehfest zu koppelnden Eingangsbereich und zwei Kupplungsbereiche, über welche wahlweise eine von zwei Ausgangswellen - im Allgemeinen Getriebeein­ gangswellen - mit dem Eingangsbereich gekoppelt werden können. Diese beiden Kupplunsbereiche können beispielsweise derart aufgebaut sein, dass sie beide durch Kraftbeaufschlagung in der gleichen Richtung betätigt werden, d. h. beispielsweise beide als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sind. Es ist jedoch auch möglich, die beiden Kupplungbereiche derart auszugestalten, dass sie in zueinander entgegengesetzter Richtung zu betätigen sind. In diesem Fall ist also einer der Kupplungsbereiche beispielsweise als gezogene Kupplung und der andere als gedrückte Kupplung ausgebildet. Um bei einer derartigen Kupplung dann den erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer einsetzen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Lagerungsanordnung einen zweiten Axial­ lagerungsbereich umfasst, welcher einen der Getriebeanordnung zugewandt positionierten oder zu positionierenden dritten Lagerungsflächenbereich der Primärseite und einen dem Antriebsaggregat zugewandt positionierten oder zu positionierenden vierten Lagerungsflächenbereich der Sekundärseite umfasst. Es wird auf diese Art und Weise dafür gesorgt, dass in beiden axialen Richtungen eine definierte Lagerung zwischen Primärseite und Sekundärseite vorgesehen ist, so dass unabhängig davon, in welcher Richtung eine Betätigungskraft eingeleitet wird, die Primärseite geeignet bezüglich der Sekundärseite gelagert ist.

Auch hier kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Lagerungsanord­ nung einen zweiten Axiallagerungsbereich umfasst, welcher zwischen einem der Getriebeanordnung zugewandt positionierten oder zu positionierenden dritten Lagerungsflächenbereich der Primärseite und einem dem Antriebs­ aggregat zugewandt positionierten oder zu positionierenden vierten Lagerungsflächenbereich der Sekundärseite angeordnet ist. Zur Minimierung der Bauteilezaht kann der dritte Lagerflächenbereich an dem ersten Abstützelement vorgesehen sein. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass der dritte Lagerflächenbereich an einem dritten, letztendlich dann seperat ausgebildeten Abstützelement vorgesehen ist.

Der vierte Lagerflächenbereich ist vorzugsweise wieder an dem Zentral­ scheibenelement vorgesehen.

Ferner weist vorzugsweise die Lagerungsanordnung einen Radiallagerungs­ bereich auf.

Gemäß einem weiteren Aspekt sieht die vorliegende Erfindung einen Torsionsschwingungsdämpfer vor, insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfassend eine Primärseite und eine bezüglich der Primärseite gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um eine Drechachse drehbare Sekundärseite, wobei die Primärseite zwei in axialem Abstand zueinander liegende und miteinander fest verbundene Deck­ scheibenbereiche aufweist und die Sekundärseite ein axial zwischen die beiden Deckscheibenbereiche eingreifendes Zentralscheibenelement aufweist, wobei die Dämpferelementenanordnung an der Primärseite und der Sekundärseite über jeweilige Übertragungselemente abgestützt oder abstützbar ist, wobei die Übertragungselemente jeweils einen zwischen einem der Deckscheibenbereiche der Primärseite und dem Zentralscheiben­ element der Sekundärseite liegenden ersten Axialabstützabschnitt auf­ weisen, durch welchen die Primärseite und die Sekundärseite in einer ersten axialen Richtung bezüglich einander gelagert sind.

Durch diesen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist also ein Torsions­ schwingungsdämpfer bereitgestellt, bei welchem lediglich durch die Verwendung an sich vorhandener Bauteile für eine geeignete Axiallagerung gesorgt werden kann, so dass nicht eine seperate oder zusätzliche Axiallagerungsanordnung bereitgestellt werden muss. Um in beiden axialen Richtungen für eine geeignete Lagerung zwischen Primärseite und Sekundär­ seite zu sorgen, wird vorgeschlagen, dass die Übertragungselemente jeweils einen zwischen dem anderen Deckscheibenbereich und dem Zentral­ scheibenelement liegenden zweiten Axialabstützabschnitt aufweisen, durch welchen die Primärseite und die Sekundärseite in einer der ersten axialen Richtung entgegengesetzten zweiten axialen Richtung bezüglich einander gelagert sind.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 2 das in Fig. 1 mit einer Linie II umrandete Detail vergrößert;

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer abgewandelten Ausgestaltungsform;

Fig. 4 das mit der Linie IV in Figur umrandete Detail vergrößert;

Fig. 5 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer abge­ wandelten Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 6 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer abge­ wandelten Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 7 den radial äußeren Bereich des in Fig. 6 dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers in axialer Ansicht;

Fig. 8 eine weitere der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer abge­ wandelten Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 9 das in Fig. 8 mit einer Kreislinie VIIII umrandete Detail vergrößert;

Fig. 10 eine Abwandlung der in Fig. 8 dargestellten Ausgestaltungs­ form;

Fig. 11 eine der Fig. 9 entsprechende Ansicht des entsprechenden Details bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 10;

Fig. 12 eine der Fig. 11 entsprechende Ansicht, geschnitten in einem anderen Umfangsbereich;

Fig. 13 eine weitere der Fig. 11 entsprechende Ansicht einer alterna­ tiven Ausgestaltungsform.

In den Fig. 1 und 2 ist eine erste Ausgestaltungsform eines erfindungs­ gemäßen Torsionsschwingungsdämpfers 10 dargestellt. Der Torsions­ schwingungsdämpfer 10 umfasst eine Primärseite 12 und eine bezüglich der Primärseite 12 gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung 14 um eine Drehachse A drehbare Sekundärseite 16. Die Primärseite 12 wiederum umfasst zwei Deckscheibenelemente 18, 20. Das Deckscheibenelement 20 ist mit einem radial außenliegenden im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt 22 integral ausgebildet, an dessen axialen Endbereich das Deckscheiben­ element 20 radial außen, beispielsweise durch Verschweißung, angebunden ist. In seinem radial inneren Bereich 24 ist das Deckscheibenelement 18 zur Ankopplung oder Anbindung an eine schematisch dargestellte Antriebswelle 26, beispielsweise eine Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine oder dergleichen, ausgebildet. Diese Antreibswelle 26 weist einen Zentriervor­ sprung 28 auf, auf welchem das Deckscheibenelement 18 mit seiner radial innen liegenden Öffnung sitzt. Das Deckscheibenelement 18 weist mehrere Bolzendurchtrittsöffnungen 30 auf, durch welche hindurch Befestigungs­ schrauben 32 in entprechende Innengewindeöffnungen der Antriebswelle 26 eingeschraubt werden können. Die Schraubbolzen 32 durchsetzen dabei ein allgemein mit 34 bezeichnetes Distanz-Ringelement sowie ein ebenfalls im Wesentlichen ringscheibenartig ausgebildetes und nachfolgend noch beschriebenes Abstützelement 36. Zwischen diesem Abstützelement 36 und dem Distanzelement 34 ist ein radial innen liegendes Pilotlager 38 gehalten, in welchem beispielsweise eine eine Kupplung durchsetzende Eingangswelle gelagert werden kann.

Die Sekundärseite 16 umfasst ein beispielsweise durch Stanzen und Umformen aus Blechmaterial gebildetes Zentralscheibenelement 40. Dieses ist in seinem radial aüßeren Bereich in an sich bekannter Weise zur Zusammenwirkung mit der Dämpferelementenanordnung 14 ausgebildet und ist in einem radial mittleren Bereich mit einem Masseteil 42 beispielsweise durch Vernietung oder dergleichen fest verbunden. Das Masseteil 42 bildet letztendlich ein Schwungrad für eine nicht dargestellte Kupplung.

Man erkennt in Fig. 1 ferner, dass die Dämpferelementenanordnung 14, welche beispielsweise eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinand­ erfolgenden Dämpferfedern 44 aufweisen kann, an der Primärseite 12, d. h. entsprechenden Ausformungen der Deckscheibenelemente 18, 20, einerseits und der Sekundärseite 16, d. h. entsprechenden Armabschnitten 46 des Zentralscheibenelements 40, über sogenannte Gleitschuhe oder Federteller 48, welche als Kraftübertragungselemente zwischen der Dämpferelementenanordnung 14 und der Primärseite 12 bzw. der Sekundär­ seite 16 wirken, in Umfangsrichtung abgestützt oder abstützbar ist. Je nach Relativdrehrichtung wird jeweils einer der Gleitschuhe 48, die an Um­ fangsendbereichen einer jeweiligen Dämpferfeder oder Gruppe von Dämpferfedern liegen, durch die Sekundärseite 16 umfangsmäßig beauf­ schlagt, der andere der Gleitschuhe 48 wird durch die Primärseite 12 umfangsmäßig beaufschlagt. Es sei ferner noch darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die Dämpferelementenanordnung 14 ineinenander geschachtelte Dämpferfedern 44 aufweisen kann, um die Dämpfungscharak­ teristik entsprechend einstellen zu können, beziehungsweise mehrere Gruppen von Dämpferfedern aufweisen kann, wobei bei jeder Gruppe die Umfangsenden derselben sich an der Primärseite 12 bzw. Sekundärseite 16 abstützen und die dazwischenliegenden Endbereiche der entsprechenden Dämpferfedern 44 ebenfalls über Gleitelemente aneinander abgestützt sind, die sich, ebenso wie die Gleitschuhe 48, nach radial außen hin an dem zylindrischen Abschnitt 22 der Primärseite 12 abstützen können. Um hier für Schmierung sorgen zu können, kann der zwischen den Deckscheiben­ elementen 18, 20 gebildete Raum 50 mit Schmierfluid gefüllt sein.

Es sei des Weiteren noch darauf hingewiesen, dass durch Umformung das Zentralscheibenelement 40 ein Hohlrad für eine Mehrzahl von an dem Deckscheibenelement 18 drehbar getragenen Planetenrädern 52 bilden kann. Bei Relativdrehung zwischen Primärseite 12 und Sekundärseite 16 werden diese Planetenräder 52 ebenfalls zur Drehung angetrieben, so dass auch hier Schwingungsenergie in Rotationsenergie der Planetenräder 52 umgewandelt werden kann, wobei weiterhin diese Planeträder 52 zumindest im radial äußeren Bereich in dem mit Schmiermittel befüllten Raum 50 sich bewegen und dabei Energie dissipiert wird. Um einen dichten Abschluss dieses Raums 50 zu erlangen, wird beispielsweise zwischen dem Deck­ scheibenelement 20 und dem Zentralscheibenelement 40 ein nach Art einer Tellerfeder ausgebildetes Dichtelement 54 vorgesehen, welches bei Relativdrehung zwischen Primärseite 12 und Sekundärseite 16 gleichzeitig für eine Reibungsdämpfung sorgt. An der anderen axialen Seite ist nach radial innen hin der Raum 50 durch einen auch in Fig. 2 erkennbaren Radiallagerungsbereich 56 abgeschlossen, der beipielsweise ein im Wesentlichen zylindrisch ausgebildetes Gleitlagerungsringelement 58 umfassen kann. Dieses umgibt eine Außenumfangsfläche des Distanze­ lements 34 und liegt radial innerhalb eines im Wesentlichen zylindrischen Ansatzes 60 des Zentralscheibenelements 40. Es ist auf diese Art und Weise gleichzeitig für eine Radiallagerung zwischen Primärseite 12 und Sekundärseite 16 gesorgt.

Eine allgemein mit 62 bezeichnete Lagerungsanordnung dieses Torsions­ schwingungsdämpfers 10 welche auch den bereits beschriebenen Radial­ lagerungsbereich 56 umfasst, umfasst ferner einen Axaillagerungsbereich 64. Dieser Axiallagerungsbereich 64 dient zur Beibehaltung der in Fig. 1 dargestellten Axialrelativpositionierung zwischen Primärseite 12 und Sekundärseite 14. Der Axiallagerungsbereich 64 umfasst beispielsweise ein ebenfalls ringartig ausgebildetes Lagerungselement 66, beispielsweise Gleitlagerungselement 66, das zwischen einer ersten Lagerungsfläche 68 der Primärseite 12, d. h. an dem Abstützelement 34, und einer zweiten Lagerungsfläche 70 der Sekundärseite 16, d. h. an einem radial innen liegenden Bereich des Zentralscheibenelements 40, angeordnet ist. Man erkennt insbesondere bei der Darstellung der Fig. 1, dass die erste Lagerungsfläche 68 an der Primärseite 12 axial derjenigen Seite zugewandt ist, an welcher bei zusammengesetztem Antriebssystem das Antriebs­ aggregat liegt, während die zweite Lagerungsfläche 70 an der Sekundärseite 16 derart positioniert ist, dass sie axial bei zusammengesetztem Antriebs­ system einer Getriebeanordnung gegenüber liegt. Es wird also auf diese Art und Weise eine axiale Abstützung der Sekundärseite 16 an der Primärseite 12 geschaffen, bei welcher ein in der Darstellung der Fig. 1 nach rechts gerichtetes ziehendes Angreifen an der Sekundärseite 16 nicht zu einer ungewünschten Relativverschiebung zwischen Primärseite 12 und Sekundärseite 16 führt. Diese Ausgestaltungsform eines Torsionsschwin­ gungsdämpfers 10 ist also insbesondere geeignet für Antriebssysteme, bei welchen beispielsweise an einer Druckplattenbaugruppe, die mit dem Masseteil 42 verbunden ist, eine ziehende Ausrückkraft erzeugt wird. D. h., dieser Torsionsschwingungsdämpfer 10 ist insbesondere zur Verbindung mit einer gezogenen Kupplung geeignet.

Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich sowohl der erste Axiallagerungsbereich 64 also auch der Radiallagerungsbereich 56 anstelle der beschriebenen Gleitlagerungselemente auch mit Wälzkörperlagern versehen sein können, bei welchen Wälzkörper an jeweiligen sich dann an der Primärseite bzw. Sekundärseite abstützenden Lagerungsbahnelementen abrollen können.

Eine Abwandlung des in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfers ist in den Fig. 3 und 4 gezeigt. Es wird im Folgenden lediglich auf die wesentlichen konstruktiven Unterschiede eingegangen. Man erkennt, dass zusätzlich zu dem Abstüzelement 36, das zusammen mit dem Distanzelement 34 durch die Schraubbolzen 32 an der Antriebswelle 26 festgelegt ist, ein weiteres Abstützelement 72 vor­ gesehen. Dieses ebenfalls ringartig ausgebildete Abstützelement 72, das axial zwischen dem Distanzelement 34 und dem radial inneren Bereich 24 des Deckscheibenelements 18 geklemmt ist, bildet mit einer axialen Stirnfläche 74 eines im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt 75 desselben eine dritte Lagerungsfläche der Primärseite 12, die nunmehr derart gerichtet ist, dass sie axial der Getriebeanordnung gegenüber liegt, d. h. zur Getrie­ beanordnung hin weist. Dieser dritten Lagerungsfläche 74 liegt in einem radial inneren Bereich des Zentralscheibenelemnts 40 eine vierte Lagerungs­ fläche 76 gegenüber, die nunmehr dem Antriebsaggregat gegenüberliegend positioniert ist, d. h. zum Antriebsaggregat hin weist. Zwischen diesen beiden Lagerungsflächen 74, 76 ist ein wiederum im Wesentlichen ringartig ausgebildetes Lagerungselement 78 eines allgemein mit 80 bezeichneten zweiten Axiallagerungsbereichs angeordnet. Der zweite Axiallagerungs­ bereich 80 wirkt also nunmehr zur Axiallagerung in einer Richtung, welche der Wirkungsrichtung des ersten Axiallagerungsbereichs 64 entgegengesetzt ist. D. h., das Zentralscheibenelement 40 ist über die beiden Axiallagerungs­ bereiche 64, 80 bezüglich der Primärseite 12 axial im Wesentlichen fest positioniert. Unabhängig davon, ob auf das Masseteil 42 nunmehr eine ziehende Kraft (in der Darstellung der Fig. 3 nach rechts gerichtet) oder eine drückende Kraft (in der Darstellung der Fig. 3 nach links gerichtet) ausgeübt wird, kann immer eine geeignete Axialpositioniernug zwischen der Primärseite 12 und der Sekundärseite 16 beibehalten werden. Der in den Fig. 3 und 4 dargestellte Torsionsschwingungsdämpfer 10 ist also insbesondere geeignet zum Einsatz bei Doppelkupplungen, die zwei Kupplungsbereiche aufweisen, von welchen der eine als gezogene Kupplung ausgebildet ist und der andere als gedrückte Kupplung ausgebildet ist beziehungsweise, bei welchen die beiden Kupplungsbereiche zur Betätigung derselben in entgegengesetzter Richtung mit einer jeweiligen Betätigungs­ kraft beaufschlagt werden müssen.

Eine alternative Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfers ist in Fig. 5 dargestellt. Komponenten, die vorangehend beschrieben Kompenenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funtion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "a" bezeichnet.

Die Ausgestaltungsform gemäß Fig. 5 umfasst ebenfalls die beiden Axiallagerungsbereiche 64a, 80a, durch welche die Primärseite 12a bezüglich der Sekundärseite 16a in beiden axialen Richtungen gehaltert ist. Mann erkennt, dass bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 5 nunmehr der erste Axiallagerungsbereich 64a in einem Bereich positioniert ist, in welchem das Deckscheibenelement 20a sich radial mit dem Zentral­ scheibenelement 40 überlappt. Die erste Lagerungsfläche 68a ist nunmehr an einer zu dem Raum 50a hin weisenden Innenoberfäche des Deck­ scheibenelements 20a, insbesondere in einem radial inneren Bereich desselben gebildet, die zweite Lagerungsfläche 70a ist an einem axial gegenüber liegenden Oberflächenbereich des Zentralscheibenelements 40a gebildet. Das Lagerungselement 66a ist beispielsweise wieder als Gleit­ lagerungsring ausgebildet. Die Tellerfeder 54a ist nunmehr radial etwas nach außen verlagert und stützt sich in ihrem radial äußeren Bereich am Deckscheibenelement 20a ab, während sie in ihrem radial inneren Bereich an einem nach radial außen vorspringenden flanschartigen Abschnitt 90a des Lagerungselements 66a abgestützt ist. Es ist auf diese Art und Weise für diese Feder 54a auch bei ziehendem Angreifen an der Sekundärseite 16a für einen Blockschutz gesorgt.

Da der erste Axiallagerungsbereich 64a nunmehr zwischen dem Deck­ scheibenelement 20a und dem Zetralscheibenelement 40a wirkt, kann auf die Bereitstellung des in den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungs­ formen eingesetzten Abstützelements verzichtet werden. Auch das Distanzelement ist nicht mehr vorhanden, so dass durch die Schraubbolzen 32a lediglich das Abstützelement 72a und das Deckscheibenelement 18a an die Antriebswelle 26a angeschraubt ist. Im radial inneren Endbereich 24a weist das Deckscheibenelement 18a nunmehr einen axialen Ansatz 92a mit im Wesentlichen zylindrischer Form auf. In entsprechender Weise weist das Zentralscheibenelement 40a einen radial noch weiter innen liegenden axialen Ansatz 94a mit im Wesentlichen zylindrischer Form auf, und zwischen beiden Ansätzen 92a, 94a liegt das Radiallagerungselement 58a. Es ist auf diese Art und Weise eine Anordnung geschaffen, bei der trotz Einsatz­ fähigkeit sowohl bei gezogener als auch bei gedrückter Kupplung bei verminderter Anzahl an Bauteilen die volle Funtionsfähigkeit eines derartigen Torsionsschwingungsdämpfers 10a gewährleistet.

Eine weitere Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfers ist in den Fig. 6 und 7 dargestellt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "b" bezeichnet.

Während der zweite Axiallagerungsbereich 80b und der Radiallagerungs­ bereich 56b der Lagerungsanordnung 62b im Wesentlichen so ausgebildet sind, wie vorangehend mit Bezug auf die Fig. 5 beschrieben, ist der erste Axiallagerungsbereich 64b nunmehr im Wesentlichen nach radial außen verlagert. Man erkennt insbesondere auch in Fig. 7, dass jeder der Gleitschuhe oder Federteller 48b, die mit einer Außenoberfläche 100b entlang einer als Gleitbahn dienenden Innenoberfläche 102b des im Wesentlichen zylindrischen Abschnitts 22b bewegbar sind, in einem Umfangsendbereich, an welchem diese mit den Armabschnitten 46b des Zentralscheibenelements 40b zusammenwirken, einen von radial innen nach radial außen sich erstreckenden nutartigen Einsenkungsbereich 104b aufweist. Durch diesen Einsenkungsbereich 104b, in welchen die jeweiligen Armabschnitte 46b mit ihren Umfangsendbereichen 106b eingreifen können, werden zwei in axialer Richtung zueinander in Abstand liegende Abstütz­ abschnitte 108b, 110b an den Gleitschuhen 48b erzeugt. Der Abstütz­ abschnitt 108b, welcher im Wesentlichen im axialen Bereich zwischen dem Zentralscheibenelement 40b, d. h. dem radial äußeren Bereich desselben und dem Deckscheibenelement 20b, liegt, liegt in entsprechender Weise zwischen zwei Lagerungsflächenbereichen 68b bzw. 70b der Primärseite 12b bzw. der Sekundärseite 16b. Mit diesen Abstützabschnitten 108b wirken die Gleitschuhe 48b nunmehr als Axiallagerungselemente, über welche die Sekundärseite 16b bei ziehendem Angreifen an derselben an der Primärseite 12b axial abgestützt ist. Beispielsweise können hier die Gleitschuhe 48b aus Gleitlagerungsmaterial ausgebildet sein, so dass sowohl nach radial außen hin als auch in axialer Richtung jeweils das entsprechende in Umfangsrichtung gerichtete Abgleiten derselben an der Primärseite 12b auftreten kann.

Da also bei dieser Ausgestaltungsform die Gleitschuhe 48b mit ihren Abstützabschnitten 108b einen Teil des ersten Axiallagerungsbereichs 64b bilden, kann die Teileanzahl durch Weglassen eines seperaten Gleit­ lagerungselements oder eines seperaten Axiallagerungsbereichs weiter vermindert werden.

Es sei darauf hingewiesen, dass bei der Ausgestaltungsform, wie sie in den Fig. 6 und 7 dargestellt ist, selbstverständlich die an der anderen axialen Seite der Gleitschuhe 48b liegenden Abstützabschnitte 110b der Axial­ abstützung zwischen der Primärseite 12b und der Sekundärseite 16b in der anderen axialen Richtung dienen können. D. h., die Gleitschuhe 48b können mit diesen Abstützabschnitten 110b zusätzlich auch noch die Funktion des zweiten Axiallagerungsbereichs 80b übernehmen oder zusätzlich zu dem in Fig. 6 dargestellten wirken. Auch ist es selbstverständlich möglich, dass die Gleitschuhe 48b lediglich jeweils an einer axialen Seite einen derartigen Abstützabschnitt 108b oder 110b aufweisen und, sofern erforderlich, die axiale Abstützung in der anderen Richtung dann in einem seperaten Axiallagerungsbereich erfolgt, der beispielsweise so wie vorangehend beschrieben ausgebildet sein kann.

Eine weitere Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfers ist in den Fig. 8 und 9 dargestellt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügen eines Anhangs "c" beschrieben.

Man erkennt, dass hier das Abstützelement 72c anschließend an den im Wesentlichen zylindrisch ausgebildeten Abschnitt 75c einen sich nach radial außen erstreckenden flanschartigen und ringartig umlaufenden Abschnitt 112c aufweist. Dieser liegt mit einer axial der Getriebeanordnung zu­ gewandt positionierten Lagerungsfläche 74c nunmehr der am radial inneren Endbereich 114c des Zentralscheibenelements 40c gebildeten Lagerungs­ fläche 76c gegenüber. Zwischen diesen beiden Lagerungsflächen 74c, 76c liegt das Gleitlagerungselement 78c des zweiten Axiallagerungsbereichs 80c. Dieses Lagerungselement 78c kann beispielsweise einen axialen Ansatz aufweisen, mit welchem es bezüglich des Abstützelements 72c radial gehaltert ist.

An seiner anderen axialen Seite weist der flanschartige Abschnitt 112c des Abstützelements 72c die Lagerungsfläche 68c des ersten Axiallagerungs­ bereichs 64c auf. Dieser Lagerungsfläche 68c, die dem Antriebsaggregat zugewandt positioniert ist, liegt axial ein weiteres Abstützelement 116c mit einer Lagerungsfläche 70c gegenüber. Zwischen den Lagerungsflächen 68c und 70c liegt das Gleitlagerungselement 66c des ersten Axiallagerungs­ bereichs 64c. Radial weiter außen ist das weitere Abstützelement 116c, das beispielsweise ringscheibenartig ausgebildet ist, durch Nietbolzen 118c mit dem Zentralscheibenelement 40c und dem Masseteil 42c fest verbunden. Bei dieser Ausgestaltungsform liegen also die beiden Axiallagerungsbereiche 64c, 80c radial im gleichen Bereich und bedienen sich eines gemeinsamen Abstützelements, nämlich des Abstützelements 72c. Auch dies hat einen sehr einfachen Aufbau zur Folge.

Beim Zusammensetzen eines derartigen Torsionsschwingungsdämpfers 10c kann derart vorgegangen werden, dass zunächst das weitere Abstütz­ element 116c auf das Deckscheibenelement 18c, beipielsweise die dort bereits vorgesehenen Planetenräder 52c oder dafür vorgesehene Lagerzap­ fen, aufgelegt wird. Darauf folgend wird das Lagerungselement 66c eingelegt, gefolgt durch das Einlegen des Abstützelements 72c. Ist das Abstützelement 72c eingelegt, kann das Lagerungselement 78c und darauf folgend das Zentralscheibenelement 40c eingelegt werden. Bevor dann das Masseteil 42c aufgelegt und die Nietbolzen 118c eingebracht werden, muss dann noch das Deckscheibenelement 20c eingelegt und in seinem radial äußeren Bereich mit dem zylindrischen Abschnitt 22c verbunden, bei­ spielswise verschweißt werden.

Eine Abwandlung dieser Ausgestaltungsform, welche eine erleichterte Montage zulässt, ist in den Fig. 10 bis 13 dargestellt. Bei dieser Ausgestaltungsform bildet das Zentralscheibenelement 40c zusammen mit dem Abstützelement 72c, den beiden Lagerungselementen 66c, 78c und dem weiteren Abstützelement 116c eine vormontierte oder vormontierbare Baugruppe. Es wird nämlich, wie in Fig. 12 dargestellt, zunächst diese Baugruppe vormontiert, d. h. es werden axial aufeinanderfolgend das weitere Abstützelement 116c, das Lagerungselement 66c, das Abstützelement 72c, das Lagerungselement 78c und das Zentralscheibenelement 40c positio­ niert. Nach Erreichen dieser Positionierung werden das Zentralscheiben­ element 40c und das weitere Abstützelement 116c durch Nietbolzen 118c' aneinander festgelegt. Diese vormontierte Baugruppe kann dann an das Deckscheibenelement 18c herangeführt werden, und nach weiterer Montage und Festlegung des Deckscheibenelements 20c wird dann das Masseteil 42c herangeführt und durch in Umfangsrichtung zu den Nietbolzen 118c' versetzt liegende Nietbolzen 118c" am Zentralscheibenelement 40c festgelegt. Es sei darauf hingewiesen, dass die Nietbolzen 118c' oder/und die Nietbolzen 118c" durch an den verschiedenen miteinander zu verbindenden Bauteilen ausgebildete Ausdrückungen erzeugt werden können, oder aber auch durch seperate Nietbolzen, beispielsweise Blindniete oder dergleichen bereitgestellt werden können. Man erkennt insbesondere, dass durch die über die verschiedenen Bauteile hervorstehenden Bolzen­ köpfe 120c der Nietbolzen 118c' gleichzeitig eine zusätzliche Umfangsmit­ nahmekopplung zum Masseteil 42c erzeugt wird, da diese Bolzenköpfe 120c in entsprechende Öffnungen 122c des Masseteils 42c eingreifen.

Eine abgewandelte Ausgestaltungsform hierzu ist in Fig. 13 dargestellt. Man erkennt, dass hier das weitere Abstützelement 116c mit dem Zentral­ scheibenelement 40c nicht durch Vernietung, sondern durch Verstemmung in seinem radial äußeren Bereich 124c fest verbunden ist. Zu diesem Zwecke weist das Zentralscheibenelement 40c, wie auch in den Fig. 11 und 12 erkennbar, eine Axialschulter 126c auf, welche radial einem nach außen vorspringenden Ansatz 128c des weiteren Abstützelements 116c gegenüberliegt. Nach dem vorangehend bereits beschriebenen Zusammen­ fügen der einzelnen Komponenten der vormontierten oder vormontierbaren Baugruppe wird dann der Schulterbereich 126c des Zentralscheibenelements 40c durch Verstemmung derart umgeformt, dass er den Ansatz 128c axial und radial übergreift, so dass wiederum eine formschlüssige und feste Verbindung zwischen dem Zentralscheibenelement 40c und dem weiteren Abstützelement 116c erzeugt wird. Das Masseteil 42c kann dann entweder durch Vernietung, so wie vorangehend beschrieben, oder beispielsweise auch durch Verschweißung mit dem Zentralscheibenelement 40c verbunden werden. Auch ist es grundsätzlich möglich, das Zentralscheibenelement 40c mit dem weiteren Abstützelement 116c durch Verschweißung fest zu verbinden.

Wie die vorangehende Beschreibung zeigt, sieht die vorliegende Erfindung einen Torsionsschwingungsdämpfer vor, der insbesondere auch bei Einsatz in Verbindung mit einer gezogenen Reibunskupplung Anwendung finden kann. Es kann in beiden Axialrichtungen eine geeignete Lagerung von Primärseite und Sekundärseite bereitgestellt werden, so dass immer eine definierte Lagepositierung zwischen diesen beiden Baugruppen vorhanden ist. Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich ein derartiger Torsionsschwingungsdämpfer auch in anderen Bereichen eines Antriebs­ strangs Anwendung finden kann, aufgrund der speziellen Lagerung ist er jedoch zur Positionierung im Bereich zwischen einem Antriebsaggregat und einer Getriebeanordnung besonders geeignet. Es sei weiterhin darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die axiale Einbauposition des dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers umgedreht werden kann, so dass das Zentralscheibenelement zur Anbindung an die Antriebswelle ausgebildet ist und eines der Deckscheibenelemente beispielsweise eine Schwungmasse für eine Reibungskupplung bildet, über welche dann die Ankopplung an ein Getriebeanordnung bereitgestellt wird. Je nachdem, ob ein Einsatz bei gezogener, gedrückter oder gezogener und gedrückter Kupplung dann vorgesehen ist, sind dann die verschiedenen entweder in Richtung des Antriebsaggregats oder in Richtung der Getriebeanordnung weisenden und einander gegenüberliegenden Lagerungsflächen mit dazwischen angeordneten Lagerungselementen bereitzustellen. Des Weiteren sei noch einmal darauf hingewiesen, dass selbstverständlich anstelle der dargestellten beschriebenen Gleitlagerungselemente in allen Lagerungsbereichen auch die bereits angesprochenen Wälzkörperlager Anwendung finden können.

Claims (17)

1. Torsionsschwingungsdämpfer zur Anordnung in einem Antriebs­ system in einem Bereich zwischen einem Antriebsaggregat und einer Getriebeanordnung, umfassend eine an das Antriebsaggregat angekoppelte oder ankoppelbare Primärseite (12; 12a; 12b; 12c), eine bezüglich der Primärseite (12; 12a; 12b; 12c) gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (14; 14a; 14b; 14c) um eine Drehachse drehbare und an die Getriebeanordnung angekoppelte oder ankoppelbare Sekundärseite (16; 16a; 16b; 16c) und eine Lagerungs­ anordnung (62; 62a; 62b; 62c), durch welche die Primärseite (12; 12a; 12b; 12c) und die Sekundärseite (16; 16a; 16b; 16c) zur Durchführung der Relativdrehbewegung bezüglich einander wenigs­ tens in axialer Richtung gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungsanordnung (62; 62a; 62b; 62c) einen ersten Axiallagerungsbereich (64; 64a; 64b; 64c) umfasst, der einen dem Antriebsaggregat zugewandt positionierten oder zu positionierenden ersten Lagerungsflächenbereich (68; 68a; 68b; 68c) der Primärseite (12; 12a; 12b; 12c) und einen der Getriebeanordnung zugewandt positionierten oder zu positionierenden zweiten Lagerungsflächenbereich (70; 70a; 70b; 70c) der Sekundär­ seite (16; 16a; 16b; 16c) umfasst.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite (12; 12a; 12b; 12c) zwei in axialem Abstand zueinander liegende und miteinander fest verbundene Deckscheibenbereiche (18, 20; 18a, 20a; 18b, 20b; 18c, 20c) aufweist, wobei einer (18; 18a; 18b; 18c) der Deck­ scheibenbereiche (18, 20; 18a, 20a; 18b, 20b; 18c, 20c) zur Ankopplung an eine Antriebswelle ausgebildet ist, und dass die Sekundärseite (16; 16a; 16b; 16c) ein axial zwischen die beiden Deckscheibenbereiche (18, 20; 18a, 20a; 18b, 20b; 18c, 20c) eingreifendes Zentralscheibenelement (40; 40a; 40b; 40c) aufweist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil des ersten Lagerungsflächenbereichs (68; 68c) an einem mit dem einen Deck­ scheibenbereich (18; 18c) an der Antriebswelle festgelegten oder festzulegenden ersten Abstützelement (34; 72c) vorgesehen ist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil des ersten La­ gerungsflächenbereichs (68a; 68b) an dem anderen (20a; 20b) der Deckscheibenbereiche (18a, 20; 18b, 20b) vorgesehen ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil des zweiten Lagerungsflächenbereichs (70; 70a; 70b) an dem Zentralscheiben­ element (40; 40a; 40b;) vorgesehen ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil des zweiten Lagerungsflächenbereichs (70c) an einem mit dem Zentralscheiben­ element (40c) fest verbundenen zweiten Abstützelement (116c) vorgesehen ist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Axiallagerungsbereich (64; 64a; 64b; 64c) eine sich an dem ersten Lagerungsflächenbereich (68; 68a; 68b; 68c) und dem zweiten Lagerungsflächenbereich (70; 70a; 70b; 70c) abstützende erste Axiallagerungsanordnung (66; 66a; 66b; 66c) umfasst.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Axiallagerungsanordnung (66; 66a; 66c) ringartig ausgebildet ist, vorzugsweise als Gleit­ lagerungsring.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferelementenanordnung (14b) an der Primärseite (12b) und der Sekundärseite (16b) über jeweilige Übertragungselemente (48b) abgestützt oder abstützbar ist, wobei die Übertragungselemente (48b) einen zwischen dem ersten Lage­ rungsflächenbereich (68b) an der Primärseite (12b) und dem zweiten Lagerungsflächenbereich (70b) an der Sekundärseite (16b) liegenden ersten Axialabstützabschnitt (108b) aufweisen, und dass die erste Axiallagerungsanordnung (64b) die ersten Axialabstützabschnitte (108b) verschiedener Übertragungselemente (48b) umfasst.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungsanordnung (62; 62a; 62b; 62c) einen zweiten Axiallagerungsbereich (80; 80a; 80b; 80c) umfasst, welcher einen der Getriebeanordnung zugewandt positio­ nierte oder zu positionierenden dritten Lagerungsflächenbereich (74; 74a; 74b; 74c) der Primärseite (12; 12a; 12b; 12c) und einen dem Antriebsaggregat zugewandt positionierten oder zu positionierenden vierten Lagerungsflächenbereich (76; 76a; 76b; 76c) der Sekun­ därseitseite (16; 16a; 16b; 16c) umfasst.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2 und Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Lagerungsflächenbereich (74; 74a; 74b; 74c) an einem mit dem einen Deckscheibenbereich (18; 18a; 18b; 18c) an der Antriebswelle festgelegten oder festzule­ genden Abstützelement (72; 72a; 72b; 72c) vorgesehen ist.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 und Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Lagerungsflächenbereich (74c) an dem ersten Abstützelement (72c) vorgesehen ist.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 und Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Lagerungsflächenbereich (74; 74a; 74b) an einem dritten Abstützelement (72; 72a; 72b) vor­ gesehen ist.

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2 und einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der vierte Lagerungsflächenbereich (76; 76a; 76b; 76c) an dem Zentralscheibenelement (40; 40a; 40b; 40c) vorgesehen ist.

15. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungsanordnung (62; 62a; 62b; 62c) ferner einen Radiallagerungsbereich (56; 56a; 56b; 56c) aufweist.

16. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfassend eine Primärseite (12b) und eine be­ züglich der Primärseite (12b) gegen die Wirkung einer Dämpfer­ elementenanordnung (14b) um eine Drechachse (A) drehbare Sekundärseite (16b), wobei die Primärseite (12b) zwei in axialem Abstand zueinander liegende und miteinander fest verbundene Deckscheibenbereiche (18b, 20b) aufweist und die Sekundärseite (16b) ein axial zwischen die zwischen die beiden Deckscheiben­ bereiche (18b, 20b) eingreifendes Zentralscheibenelement (40b) aufweist, wobei die Dämpferelementenanordnung (14b) an der Primärseite (12b) und der Sekundärseite (16b) über jeweilige Übertragungselemente (48b) abgestützt oder abstützbar ist, wobei die Übertragungselemente (48b) jeweils einen zwischen einem (20b) der Deckscheibenbereiche (18b, 20b) der Primärseite (12b) und dem Zentralscheibenelement (40b) der Sekundärseite (16b) liegenden ersten Axialabstützabschnitt (108b) aufweisen, durch welchen die Primärseite (12b) und die Sekundärseite (16b) in einer ersten axialen Richtung bezüglich einander gelagert sind.

17. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungselemente (48b) jeweils einen zwischen dem anderen Deckscheibenbereich (18b) und dem Zentralscheibenelement (40b) liegenden zweiten Axialabstütz­ abschnitt (110b) aufweisen, durch welchen die Primärseite (12b) und die Sekundärseite (16b) in einer der ersten axialen Richtung ent­ gegengesetzten zweiten axialen Richtung bezüglich einander gelagert sind.