DE19820503A1 - Torsionsschwingungsdämpfer mit zumindest einer Lagerung zwischen Dämpferelementen - Google Patents

Abstract

Ein Torsionsschwingungsdämpfer ist mit einem antriebsseitigen Dämpferelement versehen, das mit einem Antrieb verbunden ist und mit einem relativ bewegbaren abtriebsseitigen Dämpferelement. Zwischen dem letztgenannten und dem antriebsseitigen Dämpferelement sind in Umfangsrichtung verformbare Energiespeicher einer Dämpfungseinrichtung wirksam. Das abtriebsseitige Dämpferelement steht mit einem Abtrieb in Verbindung. Die Dämpfungseinrichtung ist in einer zumindest teilweise mit viskosem Medium befüllten Kammer angeordnet. Diese ist nach radial außen durch einen Umfangsring des antriebsseitigen Dämpferelementes begrenzt. Der Umfangsring dient als Führungsbahn für die Energiespeicher der Dämpfungseinrichtung. Außerdem ist das abtriebsseitige Dämpferelement über eine von der Dämpfungseinrichtung unabhängige Lagerung gegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement zentriert.

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Durch die DE 28 48 748 C3 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer bekannt, der gemäß Spalte 2 von einer Schaltkupplung getrennt als Bindeglied zwischen einer Brennkraftma­ schine und einem Lastschaltgetriebe eingesetzt wird. Der Torsionsschwingungsdämpfer ist mit einem antriebsseitigen Dämpferelement versehen, das einen Anschlußflansch zur Anbindung an einen Antrieb, wie beispielsweise die Kurbelwelle einer Brennkraftma­ schine, aufweist. Dieses Dämpferelement wirkt mit einem relativ dazu bewegbaren ab­ triebsseitigen Dämpferelement zusammen, wobei zwischen den beiden Dämpferele­ menten eine mit in Umfangsrichtung verformbaren Energiespeichern ausgebildete Dämpfungseinrichtung wirksam ist. Am antriebsseitigen Dämpferelement sind Ansteuer­ elemente für die Energiespeicher vorgesehen, die in Umfangsrichtung relativ kurz aus­ gebildet und in Fenstern der Dämpferelemente aufgenommen sind. Die Energiespeicher stützen sich anderenends an einem Ansteuerelement des abtriebsseitigen Dämpferele­ mentes ab, wobei das letztgenannte über eine Nabe, die eine Verzahnung aufweist, in drehfester Verbindung zu einem Abtrieb, wie beispielsweise einer Getriebeeingangswel­ le, steht.

Das antriebsseitige Dämpferelement verfügt an seiner dem Antrieb zugewandten Seite über einen Radialflansch, der im Bereich seines Außenumfangs einen Umfangsring auf­ weist, der seinerseits eine nach radial innen laufende Deckplatte aufnimmt. Radial­ flansch, Umfangsring und Deckplatte umschließen zusammen eine Kammer; die zumin­ dest teilweise mit viskosem Medium befüllt ist und die Energiespeicher der Dämpfungs­ einrichtung aufnimmt. In diese Kammer dringt von radial innen her das abtriebsseitige Dämpferelement ein, das somit als Nabenscheibe wirksam ist.

Wie zuvor bereits angedeutet, sind die Energiespeicher in Umfangsrichtung relativ kurz, so daß nur begrenzte Relativauslenkungen der beiden Dämpferelemente zueinander ermöglicht werden. Um Probleme insbesondere beim Durchfahren des Resonanzbe­ reichs zu vermeiden, müssen Energiespeicher, die einen derart kurzen Federweg ermög­ lichen, relativ steif ausgebildet sein, so daß der Torsionsschwingungsdämpfer nur eine Charakteristik mit relativ steil ansteigen der Kennlinie zuläßt.

Die Energiespeicher erfüllen weiterhin die Funktion einer Zentrierung des abtriebsseiti­ gen Dämpferelementes gegenüber dem antriebsseitigen. Da allerdings das jeweilige freie Ende einer Kurbelwelle sowie einer Getriebeeingangswelle ein durch Biegeschwin­ gungen bedingtes Eigenleben führt, kommt es zu einer unerwünschten Belastung der Energiespeicher. Dem kann auch die Befüllung der Kammer mit viskosem Medium kaum entgegenwirken, so daß durch dieses Medium lediglich in Umfangsrichtung eine ge­ schwindigkeitsproportionale Dämpfung aufgrund Verdrängung möglich ist.

Sowohl das antriebsseitige Dämpferelement als auch das abtriebsseitige Dämpferele­ ment sind bei dem bekannten Torsionsschwingungsdämpfer in Leichtbauweise ausge­ bildet, so daß zumindest antriebsseitig zur Dämpfung von an der Brennkraftmaschine entstandenen Torsionsschwingungen eine Schwungmasse zusätzlich angeordnet wer­ den muß. Hierdurch steigt der Bauraumbedarf und der Kostenaufwand für die Gesamt­ einrichtung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen als Bindeglied zwischen einer Brenn­ kraftmaschine und einem Getriebe eingesetzten Torsionsschwingungsdämpfer so aus­ zubilden, daß dieser zugunsten der Haltbarkeit eine ausreichende Zentrierung zwischen einem antriebsseitigen Dämpferelement und einem abtriebsseitigen Dämpferelement sicherstellt und darüber hinaus eine flache Kennliniencharakteristik zur Verarbeitung auch größerer Torsionsschwingungen aufweist.

Die Erfindung wird gemäß dem Kennzeichenteil des Anspruchs 1 gelöst.

Durch Ausbildung des Umfangsrings des antriebsseitigen Dämpferelementes mit einer Führungsbahn für die Energiespeicher der Dämpfungseinrichtung sind die Energiespei­ cher soweit als möglich radial außen anzuordnen, so daß ihnen in Umfangsrichtung die größtmögliche Länge und damit der größtmögliche Federweg zur Verfügung steht. Da­ durch sind die Energiespeicher mit sehr geringer Steifigkeit auslegbar, so daß sie sehr große Relativbewegungen der beiden Schwungmassen zueinander bei zumindest an­ fänglich sehr kleinem Einfederwiderstand ermöglichen. Entsprechend problemlos wird bei diesem Torsionsschwingungsdämpfer der Resonanzbereich durchfahren, der bevor­ zugt dicht oberhalb der Zünddrehzahl, aber noch unterhalb der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine liegt. Obwohl über diese Energiespeicher bereits eine Zentrierung der Dämpferelemente zueinander erzielt werden kann, ist anspruchsgemäß vorgesehen, zumindest eine Lagerung zu ergänzen, die von den Energiespeichern der Dämpfungs­ einrichtung unabhängig ist. Hierzu ist beispielsweise denkbar, als Lagerung ein Radialla­ gerelement zwischen eine Flanschnabe des antriebsseitigen Dämpferelementes und die Nabe des abtriebsseitigen Dämpferelementes einzusetzen. Durch diese Maßnahme wer­ den die Relativbewegungen von Antrieb und Abtrieb in Radialrichtung zueinander er­ heblich verringert. Eine Entlastung der Energiespeicher der Dämpfungseinrichtung ist die Folge. Ergänzend zu dieser Lagerung ist ebenso denkbar, ein Axiallagerelement derart zwischen die beiden Dämpferelemente einzusetzen, daß dieses nicht nur axial wirksam ist, sondern auch radial zwischen denselben eingespannt ist. Dadurch sind ebenfalls re­ lative Radialbewegungen zwischen den Dämpferelementen begrenzbar. Weiterhin ist denkbar, Antrieb und Abtrieb über ein zusätzliches Pilotlager gegeneinander zu zentrie­ ren, wobei beispielsweise der Antrieb zur Aufnahme dieses Pilotlagers dient und der Abtrieb in diesem Lager geführt ist.

Der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer kann sowohl mit einem Planeten­ getriebe als auch ohne dieses ausgebildet sein. Bei Anwesenheit des Planetengetriebes kann durch zumindest ein am Radialflansch des antriebsseitigen Dämpferelementes auf­ genommenes Planetenrad über dessen Zahneingriff mit einer Verzahnung des als Hohl­ rad wirksamen abtriebsseitigen Dämpferelementes das letztgenannte zentriert werden, wobei diese Zentrierung insbesondere bei Drehbewegungen der Zahnräder zueinander erfolgt. Es handelt sich hierbei also mehr um eine dynamische Lagerung.

Unterstützt wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungs­ dämpfers durch eine Dämpfungseinrichtung, zu der die Energiespeicher, vorzugsweise aber auch zur Führung der Energiespeicher dienende Schiebeelemente, herangezogen werden. Die Reibung der Energiespeicher oder der Schiebeelemente an der Führungs­ bahn des Umfangsringes bei Verformungen der Energiespeicher bewirkt coulombsche Reibung, die betragsmäßig von der fliehkraftbedingten Flächenpressung abhängig ist, aber auch von der Gleitgeschwindigkeit in Umfangsrichtung. Unterstützt wird diese coulombsche Reibung durch eine geschwindigkeitsproportionale Dämpfung, die sich bei der Verdrängung viskosen Mediums im antriebsseitigen Dämpferelement bemerkbar macht, wobei bekanntermaßen mit zunehmender Verformungsgeschwindigkeit der Energiespeicher der Verdrängungswiderstand für das Medium zunimmt. Dieser Effekt kann zusätzlich gesteigert werden, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Planetengetriebe ausgebildet ist, da im Bereich des Zahneingriffs beim Abrollen der Ver­ zahnungen zusätzlich viskoses Medium verdrängt wird. Des weiteren ergibt sich auch durch die Lagerung des Planetenrades am Radialflansch coulombsche Reibung, wobei die Größe dieser Reibung durch die Materialauswahl von Planetenrad und Lagerstelle erheblich beeinflußt werden kann.

Es besteht die Möglichkeit, an unterschiedlichen Stellen der Dämpferelemente Zusatz­ massen anzubringen. Bevorzugt werden derartige Zusatzmassen am antriebsseitigen Dämpferelement befestigt, da hierdurch auf eine zusätzliche Schwungmasse an der Kurbelwelle verzichtet werden kann. In diesem Zusammenhang sei wiederum auf das Planetenrad des Planetengetriebes verwiesen, das zusätzlich zu seiner massebedingten Trägheit eine dynamische Trägheit erbringt, die durch die Drehbeschleunigung bei der Relativauslenkung der Dämpferelemente bedingt ist.

Der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer ist ohne Schaltkupplung ausgebil­ det. Er wird daher bevorzugt in Verbindung mit Getrieben verwendet, bei denen eine Schaltkupplung integriert ist. Eine besonders interessante Ausführung entsteht, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer mit einem CVT-Getriebe zusammenwirkt, das als Schaltkupplung beispielsweise eine druckmittelgesteuerte Lamellenkupplung aufweist.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt im ein­ zelnen:

Fig. 1 einen Torsionsschwingungsdämpfer mit Dämpferelementen, die über Energie­ speicher, ein Planetengetriebe, ein Axiallagerelement und ein Radiallagerele­ ment miteinander verbunden sind;

Fig. 2 wie Fig. 1, aber ohne das Planetengetriebe;

Fig. 3 eine Herauszeichnung des in Fig. 2 eingekreisten Bereichs, allerdings mit radia­ ler Anlage des Axiallagerelementes am abtriebsseitigen Dämpferelement;

Fig. 4 eine Herauszeichnung des in Fig. 2 eingekreisten Bereichs, aber mit Aufnahme des Abtriebs im Antrieb über ein Pilotlager.

In Fig. 1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer dargestellt, der an einem Antrieb 1, wie beispielsweise dem freien Ende einer Kurbelwelle 3 einer Brennkraftmaschine, befestigt ist. Hierzu dienen Befestigungsmittel 7 in Form von Schrauben 9, die mit ihrem Schaft in Gewindebohrungen eines Flanschs 5 der Kurbelwelle 3 eingedreht werden. Der Schaft jeder Schraube 9 durchdringt hierbei sowohl eine Durchgangsöffnung 15 in einem Ra­ dialflansch 11 als auch eine Durchgangsöffnung 16 in einem Haltewinkel 17, an wel­ chen sich der Kopf der Schraube 9 anlegt, um ihn zusammen mit dem Radialflansch 11 am Flansch 5 der Kurbelwelle 3 in Anlage zu halten.

Der Radialflansch 11 ist Teil eines antriebsseitigen Dämpferelementes 13, das auf nach­ folgend noch näher zu beschreibende Weise mit einem abtriebsseitigen Dämpferele­ ment 21 zusammenwirkt, welches über eine Nabe 23 verfügt, mit welcher es in drehfe­ ster Verbindung mit einem Abtrieb 83, wie beispielsweise einer Getriebeeingangswel­ le 25 steht. Zur Gewährleistung eines definierten Axialabstandes zwischen den beiden Dämpferelementen 13 und 21 ist ein Axiallagerelement 19 vorgesehen, das sich einer­ seits über den bereits genannten Haltewinkel 17 am antriebsseitigen Dämpferele­ ment 13 abstützt und andererseits zur axialen Anlage des abtriebsseitigen Dämpferele­ mentes 21 dient. Eine weitere Verbindung der beiden Dämpferelemente 13 und 21 er­ folgt über ein Radiallagerelement 31, das an der radialen Innenseite einer Flanschna­ be 33 des Radialflansches 11 aufgenommen ist und seinerseits eine Aufnahme 29 der Nabe 23 des abtriebsseitigen Dämpferelementes 21 umschließt. Das Radiallagerele­ ment 31 ist lediglich schematisch dargestellt und kann sowohl als Gleitlager als auch als Wälzlager ausgebildet sein.

Radial außerhalb des Axiallagerelementes 19 ist am Radialflansch 11 eine Axialausdrüc­ kung 34 in Richtung zum abtriebsseitigen Dämpferelement 21 vorgenommen, die als Lagerstelle 35 für ein Planetenrad 37 eines Planetengetriebes 39 vorgesehen ist. Das Planetenrad 37 steht in Zahneingriff 41 mit einer Verzahnung 43 des abtriebsseitigen Dämpferelementes 21, das somit als Hohlrad 45 des Planetengetriebes 39 wirksam ist.

Im Bereich des Außenumfangs des Radialflansches 11 ist an diesem ein Umfangsring 47 angeformt, der an seinem freien Ende zur Aufnahme einer Deckplatte 49 dient und au­ ßerdem an seinem Außenumfang einen Zahnkranz 75 trägt, mit welchem ein nicht ge­ zeigtes Anlasserritzel in Eingriff bringbar ist. Die vorgenannte Deckplatte 49 weist an ihrem radial inneren Ende eine Dichtvorrichtung 51 in Form einer Axialfeder 53 auf, die sich radial außen an der Deckplatte 49 und radial innen an einer Anlagefläche des ab­ triebsseitigen Dämpferelementes 21 abstützt. Diese Dichtvorrichtung 51 ist erforderlich; weil der Radialflansch 11 zusammen mit dem Umfangsring 47 und der Deckplatte 49 eine Kammer 55 umschließt, die zumindest teilweise mit viskosem Medium befüllt ist und zur Aufnahme einer Dämpfungseinrichtung 57 dient. Die Dämpfungseinrich­ tung 57 ist mit in Umfangsrichtung verformbaren Energiespeichern 59 ausgebildet, die durch am Radialflansch 11 und Deckplatte 49 befestigte, antriebsseitige Ansteuerele­ mente 61 beaufschlagbar sind. Die Energiespeicher 59 sind über Schiebeelemente 63, wie sie beispielsweise in der DE 41 28 868 A1 behandelt sind, entlang einer Führungs­ bahn 65 bewegbar, wobei diese Führungsbahn an der radialen Innenseite des Um­ fangsringes 47 ausgebildet ist. Die Energiespeicher 59 stützen sich, in Umfangsrichtung gesehen, anderenends an nach radial außen ragenden Fingern 66 des abtriebsseitigen Dämpferelementes 21 ab, das von radial innen her in die Kammer 55 ragt und somit als Nabenscheibe 67 des Torsionsschwingungsdämpfers wirksam ist. Die besagten Finger 66 dienen demnach als abtriebsseitige Ansteuerelemente 69 für die Dämpfungseinrich­ tung 57.

Am antriebsseitigen Dämpferelement 13 ist antriebsseitig eine erste Zusatzmasse 71 und abtriebsseitig eine zweite Zusatzmasse 73 befestigt. Radial innerhalb der Zusatz­ massen 71, 73 ist für jedes Befestigungsmittel 7 der Nabenscheibe 67 eine Durchgangs­ öffnung 68 vorgesehen.

Bei Brennkraftmaschinen ist zur Verbesserung des Gleichlaufverhaltens üblicherweise eine Schwungmasse vorgesehen. Auf diese kann verzichtet werden, da der Torsions­ schwingungsdämpfer durch Anbringung der Zusatzmassen 71 und 73 am antriebsseiti­ gen Dämpferelement 13 ein Verhalten erbringt, das dem einer üblichen Schwungmasse entspricht. Weiterhin dient ein solcher Torsionsschwingungsdämpfer zumeist zur Auf­ nahme einer Schaltkupplung, durch welche der Abtrieb 83 vom Antrieb 1 trennbar ist. Sofern diese Schaltkupplung aber im nicht gezeigten Getriebe integriert ist, beispiels­ weise in Form einer druckmittelgesteuerten Lamellenkupplung in einem CVT-Getriebe, erfolgt dieses Zu- und Abschalten des Abtriebs 83 vom Antrieb 1 durch das Getriebe, so daß das abtriebsseitige Dämpferelement 21 ohne Schaltkupplung ausgeführt werden kann. Derart ausgebildet, funktioniert der Torsionsschwingungsdämpfer wie folgt:

Bei Einleitung eines Drehmomentes, dem Torsionsschwingungen überlagert sind, von der Kurbelwelle 3 des Antriebs 1 auf das antriebsseitige Dämpferelement 13 bewirkt dieses eine Beaufschlagung der Energiespeicher 59 der Dämpfungseinrichtung 57, die sich anderenends an der Nabenscheibe 67 abstützen. Diese überträgt daraufhin das Drehmoment über ihre Nabe 23 und den Verzahnungseingriff 27 mit der Getriebein­ gangswelle 25 auf die letztgenannte und damit in das Getriebe. Bedingt durch die Tor­ sionsschwingungen, die dem Drehmoment überlagert sind, kommt es hierbei zu einer Relativbewegung des antriebsseitigen Dämpferelementes 13 gegenüber dem ab­ triebsseitigen Dämpferelement 21, was die bereits erwähnte Verformung der Energie­ speicher 59 zur Folge hat, aber auch, über die als Hohlrad 45 ausgebildete Nabenschei­ be 67, einen Antrieb des Planetenrades 37. Bei der Verformung der Energiespeicher 59 werden die Schiebeelemente 63 entlang der Führungsbahn 65 des Umfangsrings 47 bewegt, so daß einerseits coulombsche Reibung entsteht, andererseits aber auch wegen der Verdrängung viskosen Mediums eine geschwindigkeitsproportionale hydraulische Dämpfung. Ebenso entsteht beim Antrieb des Planetenrades 37 durch Reibung auf der Lagerstelle 35 ein Anteil coulombscher Reibung und durch Verdrängung viskosen Medi­ ums im Bereich des Zahneingriffs 41 hydraulische Dämpfung. Diese Dämpfung sorgt für eine Betragsreduzierung der Torsionsschwingungen. Hierbei macht sich außerdem posi­ tiv bemerkbar, daß durch die torsionsschwingungsbedingte Beschleunigung des Plane­ tenrades 37 neben dessen massebedingter Trägheit auch eine dynamische Trägheit zu überwinden ist.

Ungeachtet des zuvor beschriebenen Dämpfungsverhaltens ergibt sich durch den Zahn­ eingriff 41 zwischen Planetenrad 37 und Hohlrad 45 eine dynamische Lagerung 77 zwi­ schen den Dämpferelementen 13 und 21, die, was die Zentrierung des abtriebsseitigen Dämpferelementes 21 gegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement 13 betrifft, durch das Radiallagerelement 31 als weitere Lagerung 77 unterstützt wird. Dadurch sind radiale Relativbewegungen der beiden Dämpferelemente 13 und 21 zueinander, durch welche die Energiespeicher 59 der Dämpfungseinrichtung 57 belastet würden, be­ grenzbar.

In der Fig. 2 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer dargestellt, der sich von demjenigen nach Fig. 1 durch den Wegfall des Planetengetriebes 39 unterscheidet. Mit dem Verzicht auf das Planetenrad 37 entfällt die dynamische Lagerung 77 ebenso wie die Wirkung des Planetenrades 37 im Hinblick auf dessen dynamische Trägheit sowie der durch die­ ses erbrachten coulombschen Reibung und hydraulischen Dämpfung.

In Fig. 3 ist das Axiallagerelement 19 radial weiter nach außen gezogen, und zwar bis an einen Axialvorsprung 81 der Nabenscheibe 67. Da sich andererseits der Haltewinkel 17 an einer gegenüberliegenden radialen Seite des Axiallagerelementes 19 anlegt, sorgt dieses Lagerelement nicht nur für einen bestimmten axialen Abstand zwischen den Dämpferelementen 13 und 21, sondern auch für eine radiale Positionierung derselben zueinander. Damit ist das Axiallagerelement 19 ebenfalls als Lagerung 77 verwendbar. Um dennoch eine sinnvolle radiale Relativbewegbarkeit zwischen den Dämpferelemen­ ten 13 und 21 realisieren zu können, kann im Gegenzug bei Verwendung eines derarti­ gen Axiallagerelementes 19 auf das in den Fig. 1 und 2 gezeigte Radiallagerele­ ment 31 verzichtet werden.

Das letztgenannte ist ebenfalls nicht erforderlich, wenn, wie in Fig. 4 gezeigt, die Ge­ triebeeingangswelle 25 in einer Ausnehmung 87 der Kurbelwelle 3 geführt ist, und zwar über ein Pilotlager 79. Auch dieses begrenzt die radiale Relativbewegbarkeit zwi­ schen den Dämpferelementen 13 und 21 und ist somit als Lagerung 77 wirksam.

Wie bereits angedeutet, ist es nicht erforderlich, alle Lagerungen 77 an dem erfin­ dungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer gleichzeitig zu verwenden. Es genügt vielmehr, wenn zumindest eine dieser Lagerungen 77 Verwendung findet.

Bezugszeichenliste

1

Antrieb

3

Kurbelwelle

5

Flansch

7

Befestigungsmittel

9

Schrauben

11

Radialflansch

13

antriebss. Dämpferelement

15

,

16

Durchgangsöffnungen

17

Haltewinkel

19

Axiallagerelement

21

abtriebss. Dämpferelement

23

Nabe

25

Getriebeeingangswelle

27

Verzahnungseingriff

29

Aufnahme

31

Radiallagerelement

33

Flanschnabe

35

Lagerstelle

37

Planetenrad

39

Planetengetriebe

41

Zahneingriff

43

Verzahnung

45

Hohlrad

47

Umfangsring

49

Deckplatte

51

Dichtvorrichtung

53

Axialfeder

55

Kammer

57

Dämpfungseinrichtung

59

Energiespeicher

61

antriebss. Ansteuerelement

63

Schiebeelemente

65

Führungsbahn

66

Finger

67

Nabenscheibe

68

Durchgangsöffnungen

69

Ansteuerelemente

71

,

73

Zusatzmassen

75

Zahnkranz

76

Zusatzmasse

77

Lagerung

79

Pilotlager

81

Axialvorsprung

83

Abtrieb

85

Mittenlinie

87

Ausnehmung

Claims (8)

1. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Dämpferelement, das mit einem Antrieb, wie beispielsweise der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, ver­ bunden ist, und mit einem relativ dazu bewegbaren abtriebsseitigen Dämpferele­ ment, das für in Umfangsrichtung verformbare Energiespeicher einer zwischen den beiden Dämpferelementen wirksamen Dämpfungseinrichtung als abtriebsseitiges Ansteuerelement verwendbar ist und über eine Nabe in drehfester Verbindung zu einem Abtrieb, wie einer Getriebeeingangswelle steht, wobei die Dämpfungsein­ richtung in einer zumindest teilweise mit viskosem Medium befüllten Kammer des antriebsseitigen Dämpferelementes angeordnet ist, das über wenigstens ein an­ triebsseitiges Ansteuerelement für die Dämpfungseinrichtung verfügt und an sei­ nem Außenumfang einen im wesentlichen in Achsrichtung verlaufenden Umfangs­ ring aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das antriebsseitige Dämpferelement (13) mit seinem Umfangsring (47) als Füh­ rungsbahn (65) für die Energiespeicher (59) der Dämpfungseinrichtung (57) dient und das abtriebsseitige Dämpferelement (21) über zumindest eine von der Dämp­ fungseinrichtung (57) unabhängige Lagerung (77) gegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement (13) zentriert ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 mit einem antriebsseitigen Dämp­ ferelement, das an seiner dem Antrieb zugewandten Seite mit einem Radialflansch versehen ist, der an seinem Außenumfang den Umfangsring für die Dämpfungs­ einrichtung trägt, dadurch gekennzeichnet, daß der Radialflansch (11) eine in Richtung zum abtriebsseitigen Dämpferele­ ment (21) verlaufende Flanschnabe (33) aufweist, die über ein Radiallagerele­ ment (31) als Lagerung (77) an der mit dem Abtrieb (83) drehfesten Nabe (23) des abtriebsseitigen Dämpferelementes (21) angreift.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Radialflansch (11) des antriebsseitigen Dämpferelementes (13) sich über ein Axiallagerelement (19) als Lagerung (77) am abtriebsseitigen Dämpferelement (21) abstützt, wobei das letztgenannte mit einem Axialvorsprung (81) das Axiallagerele­ ment (19) an einer Radialseite desselben umschließt, während das antriebsseitige Dämpferelement (13) das Axiallagerelement (19) durch Angriff an einer anderen Radialseite vor einer Radialbewegung gegenüber dem abtriebsseitigen Dämpfere­ lement (21) sichert.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Radialflansch (11) des antriebsseitigen Dämpferelementes (13) an seiner der Kammer (55) zugewandten Seite eine Lagerstelle (35) für zumindest ein Planeten­ rad (37) eines Planetengetriebes (39) aufweist, das durch seinen Zahneingriff (41) in eine Verzahnung (43) des als Hohlrad (45) wirksamen abtriebsseitigen Dämpfere­ lementes (21) das letztgenannte dynamisch zentriert und somit als Lagerung (77) dient.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtrieb (83) über ein am Antrieb (1) vorgesehenes Pilotlager (79) geführt und dadurch eine Lagerung (77) zur Zentrierung des abtriebsseitigen Dämpferele­ mentes (21) gegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement (13) hergestellt ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das antriebsseitige Dämpferelement (13) zur Bildung einer dem Antrieb- (1) zu­ geordneten Schwungmasse mit zumindest einer Zusatzmasse (71, 73, 76) versehen ist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Planetenrad (37) als Zusatzmasse (76) wirksam ist, die aufgrund ihrer Dre­ hung bei Relativbewegungen der Dämpferelemente (13,21) zueinander zusätzlich zur massebedingten Trägheit eine dynamische Trägheit einbringt.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiespeicher (59) der Dämpfungseinrichtung (57) über Schiebeelemen­ te (63) nach radial außen an der Führungsbahn (65) des Umfangsrings (47) abge­ stützt sind.