DE3148338C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Kupplung erster und zweiter Zahnräder, die auf einer Welle sitzen, über zumindest eine Reibungskupplung, die ebenfalls auf der Welle sitzt, wobei das erste Zahnrad so montiert ist, daß es drehbar auf der Welle sitzt, und das zweite Zahnrad so montiert ist, daß es nichtdrehbar ist.

In einem Fahrzeug, bei der der Motor im vorderen Teil des Fahrzeugs sitzt und bei dem der Motor die Vorderräder an­ treibt, wird ein Drehmoment von dem Motor über eine Be­ triebskupplung, ein Schaltgetriebe, ein Differentialgetriebe und Antriebswellen, die zu den Vorderrädern führen, übertra­ gen. Wenn eine plötzliche Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs oder ein plötzlicher Eingriff der Betriebskupplung stattfindet, kann sich das antreibende Drehmoment plötzlich ändern, wodurch eine unerwünschte Schwingung in dem Fahr­ zeugkörper verursacht werden kann. In Fahrzeugen mit Front­ antrieb können die Begrenzung der Länge der Antriebswellen, der Vorderradtrieb, der die Steuerung und den Antrieb kombi­ niert, und die Gegenkraft, die direkt von den Vorderrädern übertragen wird, zusammenwirken, um unerwünschte Drehschwin­ gungen zu erzeugen.

Aus der DE-PS 9 14 692 ist eine drehstoßmindernd übertragende Wellenkupplung bekannt, die aus einer dreheleastischen Kupp­ lung und einer durch die Spannung der drehelastischen Kupp­ lung beaufschlagten Scheibenreibungskupplung besteht, wobei die innere Verdrehung der drehelastischen Kupplung durch eine Dämpfungseinrichtung so verzögert wird, daß die Scheibenrei­ bungskupplung bei plötzlichen Drehmomentsteigerungen vor­ übergehend gleitet. Diese bekannte Wellenkupplung stellt eine Naßkupplung dar. Außerdem ist in dieser bekannten Anordnung eine Ölkammer vorgesehen, die über eine drosselnde Aus­ trittsöffnung die Einrückbewegung des Kupplungsteils dämpft.

Aus der DE-PS 6 64 336 ist eine Ein- und Ausrückvorrichtung für Lamellenreibungskupplungen mit einer zum Einrücken die­ nenden Hilfskupplung bekannt, welche Vorrichtung zur über­ tragung großer Kräfte dient.

Aus der GB-PS 4 64 670 ist ein elastischer Antrieb für das Getriebe eines Luftfahrzeugmotor-Kompressors bekannt.

Aus der US-PS 41 59 654 ist eine automatische Drehmoment­ übertragungsvorrichtung bekannt, bei der die Anordnung einer Überlast-Rutschkupplung in einem Getriebe vorgesehen ist.

Aus der DE-OS 27 54 754 ist ein Getriebe mit einer inte­ grierten Einrichtung zur Begrenzung der Antriebsleistung bekannt, bei dem eine Rutschkupplung, die bei vorbestimmtem Drehmoment durchrutscht, eine Ausrückkupplung, die von außen betätigbar ist, und eine Schaltkupplung, die bei vorbestimm­ tem Drehmoment einen Schalter betätigt, mit dem eine An­ triebsquelle für das Getriebe abschaltbar ist, vorgesehen sind.

Aus der DE-AS 19 61 008 ist eine Federungs- und Dämpfungs­ einrichtung für die Laufrollenaufhängung eines Gleisketten­ fahrzeugs bekannt, bei der ein jeweils eine Laufrolle tra­ gender Längslenker durch eine Haupttragfeder abgefedert ist und unter dem Einfluß eines Reibungsdämpfers steht, dessen als Reiblamellen ausgebildete Reibkörper abwechselnd entweder mit einer Nabe des Längslenkers oder mit einem diese Nabe umgebenden fahrzeugfesten Gehäuse axial verschiebbar aber drehfest gekuppelt sind und zur Erzielung einer hubabhängigen Dämpfung durch eine von der jeweiligen Stellung des Längs­ lenkers abhängige Kraft zwischen einer Anlaufscheibe und einer Betätigungsscheibe axial zusammenpreßbar sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einen kompakten Aufbau aufweist, wobei die Reibungskupplung mög­ lichst geschützt zusammen mit einem Drehschwingungsdämpfer unterzubringen ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bzw. nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen, die durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale charakterisiert ist.

Die angestrebte Kompaktheit und der Schutz werden unter an­ derem dadurch erreicht, daß die Reibungskupplung zusammen mit dem Drehschwingungdämpfer zwischen den betreffenden Zahnrä­ dern angeordnet ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die in den Unteransprüchen angegebenen Merkmale gekennzeichnet.

Erfindungsgemäß wird außerdem ein Fahrzeuggetriebe mit einem Getriebegehäuse vorgeschlagen, das gekennzeichnet ist durch eine Kombination aus einer Eingangswelle, einer Ausgangswelle und einer Zwischenwelle, wobei diese Wellen zueinander parallel innerhalb des Getriebgehäuses montiert sind, sowie einem Drehschwingungsdämpfer, der innerhalb des Getriebge­ häuses von der Zwischenwelle getragen wird, durch Mittel, die ein Eingangszahnrad, das den Drehschwingungsdämpfer mit der Eingangswelle verbindet, enthalten, durch Mittel, die ein Ausgangszahnrad, das den Drehschwingungsdämpfer mit der Aus­ gangswelle verbindet, enthalten, durch ein zylindrisches Teil, das einen Bereich der Zwischenwelle umschließt und sich zwischen den Zahnrädern ersteckt, durch eine Reibungskupp­ lung, die das zylindrische Teil mit der Zwischenwelle verbin­ det, durch ein Kupplungsteil, das zwischen der Reibungskupp­ lung und dem Eingangszahnrad angeordnet ist, und durch ein federndes Element, das wirksam ist, der Bewegung des Kupp­ lungsteils Widerstand entgegenzusetzen, wobei das Kupplungs­ teil in das Eingangszahnrad mittels eines Eingreifmittels eingreifen kann, welches Eingreifmittel eine Mitnehmerfläche hat, die in bezug auf die axiale Richtung am Umfang abge­ flacht ist, wodurch ein erhöhtes Drehmoment das Kupplungsteil veranlaßt, sich in Richtung auf die Reibungskupplung gegen die Wirkung des federnden Elements zu bewegen, um so die Eingreifkraft der Reibungskupplung zu erhöhen.

Im folgenden werden mehrere Ausführungsbeispiele für die Erfindung anhand der Figuren im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Teilschnittansicht eines Ausführungsbei­ spiels für die vorliegende Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht eines modifizierten Ausfüh­ rungsbeispiels.

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht ähnlich der gemäß Fig. 2, jedoch in vergrößertem Maßstab und teilweise wegge­ brochen.

Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht einer zweiten modifizierten Version eines Ausführungsbeispiels.

Fig. 5 zeigt ein Diagramm, das die Drehschwingungs-Charakte­ ristik über der Zeitachse darstellt.

Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht eines dritten modifizierten Ausführungsbeispiels.

Zunächst wird das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 beschrie­ ben.

Ein erstes Drehteil besteht aus einer Eingangswelle. Ein zweites Drehteil besteht aus einer Ausgangswelle. Beide Wel­ len sind axial zueinander ausgerichtet. Ein ringförmiges Kupplungsteil 3 und ein zylindrischer Wellenbereich 1 a, der ein hinteres Ende des ersten Drehteils bildet und vor dem ringförmigen Kupplungsteil 3 angeordnet ist, sind frei an einem vorderen Endbereich des zweiten Drehteils angebracht. Das ringförmige Kupplungsteil 3 wird in Richtung auf den zylindrischen Wellenbereich 1 a auf der Vorderseite mittels einer Feder (nicht gezeigt) gedrückt. Ein Eingreifmittel (nicht gezeigt), das das ringförmige Kupplungsteil 3 von dem zylindrischen Wellenbereich 1 a aus antreibt, enthält einen Mitnehmer 7, der in dem zylindrischen Wellenbereich 1 a aus­ gebildet ist, eine Mitnehmerfläche 6, die am Umfang in bezug auf die axiale Richtung abgeschrägt ist, wie dies deutlich Fig. 1 zu entnehmen ist, und eine Nase 8, die auf dem ring­ förmigen Kupplungsteil 3 ausgebildet und derart angeordnet ist, daß sie im Eingriff mit der Mitnehmerfläche 6 steht. Mit dieser Konstruktion tritt, wenn eine Änderung des Drehmo­ ments, das von dem ersten Drehteil zu dem ringförmigen Kupp­ lungsteil 3 übertragen wird, erfolgt, eine korrespondierende Änderung in der axialen Druckkraft des ersten Drehteils, die auf das ringförmige Kupplungsteil 3 einwirkt, auf. Bei­ spielsweise wird das ringförmige Kupplungsteil 3 dann, wenn das zu übertragende Drehmoment ansteigt, nach hinten gegen die Kraft der (nicht gezeigten) Feder bewegt, während es sich relativ zu dem ersten Drehteil dreht.

Im folgenden wird die Wirkungsweise der zuvor beschriebenen Vorrichtung erläutert.

Wenn sich das erste Drehteil dreht, wird das betreffende Drehmoment mittels des Kupplungsteils 3 und einer Reibungs­ kupplung (nicht gezeigt) auf das zweite Drehteil übertragen. Wenn ein Ansteigen des Übertragungsdrehmoments auftritt, wandert das Kupplungsteil 3 längs der Mitnehmerfläche 6 und bewegt sich rückwärts gegen die Kraft der (nicht gezeigten) Feder, während es sich relativ zu dem ersten Drehteil ver­ dreht. Infolge dieser relativen Dehung zwischen dem Kupp­ lungsteil 3 und dem ersten Drehteil, des Dämpfungseffekts der Feder und des Dämpfungseffekts, der durch die Bewegung von Hydraulikflüssigkeit, z. B. Öl, durch eine Austrittsöffnung (nicht gezeigt) bewirkt wird, welche durch ein Verkleinern des Volumens einer Hydraulikkammer (nicht gezeigt) verursacht wird, werden abrupte oder plötzliche Drehmomentschwankungen gedämpft. Ferner tritt eine relative Drehbewegung zwischen dem Kupplungsteil 3 und dem zweiten Drehteil auf, die durch einen Schlupf der (nicht gezeigten) Naßtyp-Reibungskupplung verursacht wird, was einen weiteren Dämpfungseffekt für Drehmomentschwankungen ergibt. Wenn das Kupplungsteil 3 nach hinten bewegt wird, wird der Eingriff der (nicht gezeigten) Reibungskupplung verstärkt, um das Drehmoment, das zu dem zweiten Drehteil zu übertragen ist, anwachsen zu lassen. Das bedeutet, daß eine Drehmomentänderungs-Charakteristik er­ reicht wird, wie sie durch eine Kurve "A" in Fig. 5 gezeigt ist, was bedeutet, daß das Auftreten von Drehschwingungen, wie sie durch eine Kurve "B" gezeigt sind, reduziert wird.

Wäre die (nicht gezeigte) Reibungskupplung eine Trockentyp- Kupplung, so würde sie plötzlich eingreifen, wenn deren Rei­ bungsplatten durch eine rückwärtsgerichtete Bewegung des Kupplungsteils 3 angedrückt würden, was zu einer unvollstän­ digen Dämpfung der Drehmomentschwankungen führen würde. Da die (nicht gezeigte) Reibungskupplung jedoch vorzugsweise als Naßtyp-Kupplung ausgeführt ist, kann jede(r) abrupte oder plötzliche Blockierung oder Eingriff der Kupplung vorteil­ hafterweise aufgrund des Vorhandenseins eines Ölfilms zwi­ schen benachbarten Reibungsplatten vermieden werden.

Beiläufig bemerkt repräsentiert eine Kurve "C" in Fig. 5 eine Drehmomentänderungs-Charakteristik, die erreicht werden kann, wenn die zuvor erwähnte (nicht gezeigte) Austrittsöffnung weggelassen ist, so daß kein Dämpfungseffekt zur Verfügung steht, der durch die Bewegung von Hydraulikflüssigkeit durch die Austrittsöffnung verursacht wird.

In dem Ausführungsbeispiel, das in Fig. 2 u. Fig. 3 gezeigt ist, sind ein erstes Drehteil 1, das beispielhaft als ein Eingangszahnrad ausgebildet ist, und ein Kupplungsteil 3 frei an einem vorderen Endbereich einer Tragwelle, die aus einem zweiten Drehteil 2 besteht und in einem Getriebegehäuse 18 untergebracht ist, angebracht. Das Kupplungsteil 3 steht mit dem ersten Drehteil 1 mittels eines Eingriffsmittels 5 ähn­ lich dem Eingriffsmittel, wie es in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel verwendet wird, im Eingriff. Mit einem hinteren Endbereich des als Tragwelle fungierenden zweiten Drehteils 2 ist in einem Nut- und Feder-Eingriff ein Aus­ gangszahnrad 19 angeordnet. Ein äußeres Gehäuse 11 enthält eine Reibungskupplung 9, die zwischen dem Kupplungsteil 3 und dem zweiten Drehteil 2 angeordnet ist.

Das äußere Gehäuse 11 ist starr an dem äußeren Umfang des Kupplungsteils 3 in dem vorderen Endbereich des als Tragwelle fungierenden zweiten Drehteils 2 befestigt. Ferner ist ein ringförmiger Kolben 20 starr an der inneren Umfangs-Oberflä­ che eines hinteren Endbereichs des äußeren Gehäuses 11 befe­ stigt und in einer Ausnehmung angeordnet, die in einer Frontfläche des Ausgangszahnrades 19 ausgebildet ist, um eine Hydraulikkammer 15 in einem inneren Raum der Ausnehmung zu definieren. Die Hydraulikkammer 15 wird in ihrem Volumen verkleinert, wenn das Kupplungsteil 3 nach hinten bewegt wird. Die Hydraulikkammer 15 kommuniziert direkt mit der Atmosphäre über eine Austrittsöffnung 16, die in dem Aus­ gangszahnrad 19 ausgebildet ist, und über ein Rückströmventil 25.

Zwischen dem Kupplungsteil 3 und Reibungsplatten 12 ist eine als Belleville-Feder oder Tellerfeder ausgebildete Feder 4, die das Kupplungsteil 3 in Richtung auf das erste Drehteil 1 drückt, angeordnet, so daß das Kupplungsteil 3 dann, wenn es sich nach hinten bewegt, die Reibungskupplung 9 über die Feder 4 in Richtung des Eingriffs drückt.

An ein Kupplungsgehäuse 10 der Reibungskupplung 9 wird Öl durch Ölzuführungsdurchlässe 21 geliefert, wobei diese Ölzu­ führungsdurchlässe in einen Ölvorratsbehälter, der in dem Getriebegehäuse 18 ausgebildet ist, eingesenkt sind, wie dies auch für einen Ölzuführungskanal 17 zutrifft, der der Hy­ draulikkammer 15 zugeordnet ist.

Die Einrichtung gemäß dem zuvor erläuterten Ausführungsbei­ spiel arbeitet im wesentlichen auf die gleiche Weise wie das zuerst beschriebene Ausführungsbeispiel und hat eine Drehmo­ mentänderungs-Charakteristik, wie sie durch die Kurve "A" in Fig. 5 gezeigt ist.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeipiel für die vorlie­ gende Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in Fig. 2 u. Fig. 3 gezeigten Ausführungsbei­ spiel dadurch, daß eine zweite Reibungskupplung 22 zwischen dem ersten Drehteil 1 und dem zweiten Drehteil 2 parallel zu der Verbindung zwischen dem Kupplungsteil 3 und der Rei­ bungskupplung 9 angeordnet ist. Genauer ausgedrückt ist die zweite Reibungskupplung 22 zwischen einem äußeren Gehäuse 23, das an der hinteren Endfläche des ersten Drehteils 1 befe­ stigt ist, und dem zweiten Drehteil 2 angeordnet. Mit der inneren peripheren Oberfläche des hinteren Endbereichs des äußeren Gehäuses 23 ist in einer Nut- und Feder-Verbindung ein zweites Kupplungsteil 24 verbunden. Bei diesem zweiten Kupplungsteil 24 stehen das erste Drehteil 1 und das Kupp­ lungsteil 3 mittels eines Eingriffsmittels 5 ähnlich dem, wie es zuvor beschrieben wurde, miteinander im Eingriff.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Hydraulikkammer 15, wie sie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen verwendet wird, fortgelassen. Stattdessen ist eine als Belleville-Feder oder Tellerfeder ausgebildete Feder 4 zwischen der ersten Reibungskupplung 9 und dem Ausgangszahnrad 19 angeordnet.

Die Wirkungsweise dieses Ausführungsbeispiels ist folgende:

Ein Teil des Drehmoments, das von dem ersten Drehteil 1 übertragen wird, wird an das zweite Drehteil 2 über die zweite Reibungskupplung 22 übertragen, was von einem Absinken in dem Drehmoment, das über das Kupplungsteil 3 und die erste Reibungskupplung 9 übertragen wird, um einen Betrag begleitet wird, der mit dem zuvor genannten Teil des Drehmoments kor­ respondiert, was in einer Verringerung in der axialen Druck­ kraft auf das Kupplungsteil 3 über die Mitnehmerfläche 6 resultiert. Deshalb kann sich das Kupplungsteil langsam be­ wegen, um ein Gefühl eines weichen Arbeitens zu vermitteln.

Beiläufig bemerkt wird das Kupplungsteil 3 durch die Kraft der Feder 4 nach vorn bewegt, was Eigenschwingungen verur­ sacht, wenn es einmal nach hinten gegen die Kraft derselben Feder bewegt worden ist. Bei dieser Gelegenheit wirkt die zweite Reibungskupplung 22 dahingehend, daß sie die relative Verdrehungsbewegung des ersten Drehteils 1 und des zweiten Drehteils 2, die durch die Vorwärtsbewegung des Kupplungs­ teils 3 über die Mitnehmerfläche 6 verursacht wird, bremst, um die oben angesprochenen Eigenschwingungen wirksam zu ver­ ringern.

Wie zuvor ausgeführt, gestattet die Anordnung der Reibungs­ kupplung zwischen dem Kupplungsteil und dem zweiten Drehteil gemäß der Erfindung eine unbegrenzte relative Verdrehung zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil vermöge des Schlupfes der Kupplung, und zwar sogar dann, wenn der Winkelbereich der relativen Verdrehung zwischen dem ersten Drehteil und dem Kupplungsteil durch den axialen Hub des Kupplungsteils begrenzt ist, was zu einer positiven Absorp­ tion von großen Drehmomentschwankungen führt. Ferner wird die Kupplung, wenn das Übertragungsdrehmoment ansteigt, durch das Kupplungsteil, das sich axial aufgrund des erhöhten Drehmo­ ments bewegt, dahingehend beeinflußt, daß sie ihre Ein­ griffskraft erhöht, wodurch eine Herabsetzung der Übertra­ gungswirksamkeit verhindert wird. Dies gestattet auch eine Konstruktion der Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung, die in ihrer Größe kompakt ist, während sie eine hohe Leistungs­ fähigkeit besitzt. Desweiteren wird in dem in Fig. 4 gezeig­ ten Ausführungsbeispiel die Bewegung verlangsamt, um eine weiche Schwingungsabsorptions-Wirkungsweise zu erzielen.

Die in Fig. 6 gezeigte, modifizierte Ausführungsform der Erfindung hat eine Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung, die in ihrer Größe kompakt ist, damit sie in einem begrenzten Raum untergebracht werden kann. Sie ist trotzdem in der Lage, große Schwankungen in dem zu übertragenden Drehmoment zwi­ schen der Motorbetriebskupplung und den Antriebswellen für die Räder vollständig zu absorbieren.

Innerhalb eines Getriebegehäuses 27 sind zu ihrer Drehung eine Eingangswelle 28, die mit einem Motor verbunden ist, eine Ausgangswelle 30, die mit einem Differentialgetriebe 29 verbunden ist, und eine Zwischenwelle 31, die sich parallel zu der Eingangswelle 28 und der Ausgangswelle 30 erstreckt, montiert. Von der Zwischenwelle 31 wird eine Drehschwin­ gungs-Absorptionseinrichtung 32 getragen. Die Drehschwin­ gungs-Absorptionseinrichtung 32 ist über ein Eingangszahnrad 33 mit der Eingangswelle 28 und über ein Ausgangszahnrad 34 mit der Ausgangswelle 30 gekuppelt. Beide Zahnräder sind an der Zwischenwelle 31 angebracht.

Mehr ins einzelne gehend ist auszuführen, daß das Eingangs­ zahnrad 33 in ein freies Zahnrad 35, das auf der Ausgangs­ welle 30 angebracht ist und mit der Eingangswelle 28 über einen Niedriggang-Getriebeteil gekuppelt ist, der aus einem ersten Triebrad 36-1, einem zweiten Triebrad 36-2, einem dritten Triebrad 36-3 und einem Rückwärtsgang-Triebrad 36-R besteht, eingreift. Auf diese Weise kann die Drehschwin­ gungs-Absorptionseinrichtung 32 mit der Eingangswelle 28 nur während des Eingriffs des Niedriggang-Getriebeteils mit den Triebrädern 36-1, 36-2, 36-3 und dem Rückwärtsgang-Triebrad 36-R, die für erzeugte Drehmomentschwankungen verantwortlich sind, im Eingriff stehen. Das Ausgangszahnrad 34 steht mit einem Zahnrad 46 im Eingriff, das an der Ausgangswelle 30 befestigt ist und mit einem hohen Gang oder einem fünften Triebrad 36-5 im Eingriff steht. Diese Anordnung gestattet das Fortlassen eines exklusiven Kupplungszahnrades auf der Ausgangswelle 30 und macht demzufolge die Einrichtung in ihrer Größe kompakt. Das freie Zahnrad 35 kann auf der Ein­ gangswelle 28 angeordnet sein. Das Bezugszeichen 36-4 be­ zeichnet ein viertes Triebrad.

In der Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung ist das Ein­ gangszahnrad 33 an einem Vorderende der Zwischenwelle 31 zum Zwecke einer Drehung relativ dazu angeordnet, während das Ausgangszahnrad 34 an einem Hinterende davon zum Zwecke einer Drehung mit dieser befestigt ist. Ferner ist ein zylindri­ sches Teil 37 vorgesehen, das zwischen dem Eingangszahnrad 33 und dem Ausgangszahnrad 34 und frei in bezug auf diese Zahn­ räder angeordnet ist. Der äußere Umfang der Drehschwingungs- Absorptionseinrichtung wird durch eine Reibungskupplung 38 gebildet. Sie verbindet das zylindrische Teil 37 mit der Zwischenwelle 31. Zwischen der Reibungskupplung 38 und dem Eingangszahnrad 33 ist ein Kupplungsteil 40 angeordnet. Das Kupplungsteil 40 wird an einer Drehung relativ zu dem zylin­ drischen Teil 37 mittels einer Nut- und Feder-Verbindung gehindert. Das Kupplungsteil 40 wird mittels einer Feder 39 in Richtung auf das Eingangszahnrad 33 gedrückt und hat eine Nase 41, die in eine Mitnehmerfläche 42 auf dem Eingangs­ zahnrad 33 eingreift. Die Mitnehmerfläche 42 ist an ihrem Umfang in bezug auf die Achse der Zwischenwelle 31 abge­ schrägt.

Ferner tritt in Übereinstimmung mit der Drehschwingungs- Absorptionseinrichtung dann, wenn eine Änderung in dem Dreh­ moment auftritt, das von dem Eingangszahnrad 33 übertragen wird, ebenfalls eine korrespondierende Änderung in der axia­ len Druckkraft auf, die über die Mitnehmerfläche 42 auf das Kupplungsteil 40 einwirkt. Beispielsweise wird das Kupp­ lungsteil 40 dann, wenn das Drehmoment ansteigt, nach hinten gegen die Kraft der Feder 39 bewegt, während es sich relativ zu dem Eingangszahnrad 33 dreht, so daß diese relative Dre­ hung des Kupplungsteils 40 und der Dämpfungseffekt, der durch die Feder 39 verursacht wird, plötzliche oder abrupte Schwankungen in dem Drehmoment absorbieren. Ferner tritt eine relative Drehbewegung zwischen dem Kupplungsteil 40 und der Zwischenwelle 31 wegen des Schlupfes der Reibungskupplung 38 auf, was ebenfalls einen Dämpfungseffekt zum Absorbieren der Drehmomentschwankungen mit sich bringt. Während der Rück­ wärtsbewegung übt das Kupplungsteil 40 auf die Reibungskupp­ lung 38 einen Druck derart aus, daß diese ihre Eingriffskraft erhöht, was in einem korrespondierenden Anwachsen des Dreh­ moments, das zu der Zwischenwelle 31 übertragen wird, resul­ tiert. Auf diese Weise kann das Drehmoment über das Aus­ gangszahnrad 34 ohne wesentliche Drehschwingung übertragen werden.

Desweiteren ist die Reibungskupplung 38 eine Naßtyp-Kupplung, die mit Öl, das innerhalb des Getriebgehäuses 27 gespeichert ist, mittels eines Ölzuführungskanals 45 versorgt wird, wel­ ches Öl effektiv einen abrupten Eingriff der Reibungskupplung 38 verhindert. Desweiteren sind die sich gegenüberliegenden Enden des zylindrischen Teils 37 in dem gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel in Ausnehmungen 33 a, 34 a, die in sich gegen­ überliegenden Oberflächen des Eingangszahnrades 33 und des Ausgangszahnrades 34 ausgebildet sind, in einer Weise einge­ bettet, daß das zylindrische Teil 37 durch die Zahnräder getragen wird, was die Drehschwingungs-Absorptionseinrichtung in ihrer axialen Ausdehnung kurz sein läßt, wodurch die ge­ wünschte Kompaktheit erreicht wird.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur Kupplung erster und zweiter Zahnräder, die auf einer Welle sitzen, über zumindest eine Reibungskupplung, die ebenfalls auf der Welle sitzt, wobei das erste Zahnrad so montiert ist, daß es drehbar auf der Welle sitzt, und das zweite Zahnrad so montiert ist, daß es nichtdrehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein zylindrisches Teil (11; 37) einen Abschnitt der Welle (2; 31) umschließt und zwischen den Zahnrädern (1, 19; 33, 34) positioniert ist, daß die Reibungskupplung (9; 38) das zylindrische Teil (11; 37) mit der Welle (2; 31) verbindet und ebenfalls zwischen den Zahnrädern positioniert ist, daß eine Mitnehmeranordnung (6, 8; 41, 42), die die Reibungskupplung (9; 38) betätigt, zwischen der Reibungskupplung (9; 38) und dem ersten Zahnrad (1; 33) angeordnet ist, und daß die Vorrichtung ein zwi­ schenliegendes Kupplungsteil (3; 40), das mit dem zylindri­ schen Teil (11; 37) verbunden ist, ein Mittel, das das erste Zahnrad (1; 33) in das zwischenliegende Kupplungsteil (3; 40) eingreifen läßt, wobei das Mittel zum Eingreifenlassen eine Mitnehmerfläche (6; 42) hat, die in bezug auf die axiale Richtung am Umfang abgeflacht ist, wodurch dann, wenn eine Änderung in dem Übertragungsdrehmoment auftritt, das Kupp­ lungsteil (3; 40) längs der Mitnehmerfläche (6; 42) geführt und in axialer Richtung bewegt wird, sowie eine Feder (4; 39), die wirksam ist, um einer derartigen Bewegung des Kupp­ lungsteils (3; 40) einen Widerstand entgegenzusetzen, wobei die Reibungskupplung (9; 38) in Richtung des Eingriffs auf­ grund der Bewegung gegen die Kraft der Feder gedrückt wird, enthält.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kupplungsteil (3; 40) an einem die Reibungskupplung (9; 38) umschließenden zylindrischen Teil (11; 37) sitzt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zylindrische Teil (11; 37) von Ausnehmungen (33 a, 34 a) in den einander zugewandten Stirn­ flächen der Zahnräder (1, 19; 33, 34) abgestützt ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung (38) eine Naßtyp-Kupplung ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zylindrische Teil (11; 37) eine Hydraulikölkammer (15) begrenzt, die mit einem Ölzuführungs­ kanal (21; 45) in der Welle (2; 31) kommuniziert.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 zur Verwendung in einem Fahr­ zeuggetriebe mit einem Getriebegehäuse, gekenn­ zeichnet durch eine Kombination aus einer Eingangs­ welle (28), einer Ausgangswelle (30) und einer Zwischenwelle (31), wobei diese Wellen (28, 30, 31) zueinander parallel innerhalb des Getriebegehäuses (27) montiert sind, sowie einem Drehschwingungsdämpfer (32), der innerhalb des Getrie­ begehäuses (27) von der Zwischenwelle (31) getragen wird, durch Mittel, die ein Eingangszahnrad (33), das den Dreh­ schwingungsdämpfer (32) mit der Eingangswelle (28) verbindet, enthalten, durch Mittel, die ein Ausgangszahnrad (34), das den Drehschwingungsdämpfer (32) mit der Ausgangswelle (30) verbindet, enthalten, durch ein zylindrisches Teil (37), das einen Bereich der Zwischenwelle (31) umschließt und sich zwischen den Zahnrädern (33, 34) erstreckt, durch eine Rei­ bungskupplung (38), die das zylindrische Teil (37) mit der Zwischenwelle (31) verbindet, durch ein Kupplungsteil (40), das zwischen der Reibungskupplung (38) und dem Eingangszahn­ rad (33) angeordnet ist, und durch ein federndes Element, das wirksam ist, der Bewegung des Kupplungsteils Widerstand ent­ gegenzusetzen, wobei das Kupplungsteil in das Eingangszahnrad mittels eines Eingreifmittels eingreifen kann, welches Ein­ greifmittel eine Mitnehmerfläche hat, die in bezug auf die axiale Richtung am Umfang abgeflacht ist, wodurch ein erhöh­ tes Drehmoment das Kupplungsteil veranlaßt, sich in Richtung auf die Reibungskupplung gegen die Wirkung des federnden Elements zu bewegen, um so die Eingreifkraft der Reibungs­ kupplung zu erhöhen.