JP3908899B2

JP3908899B2 - 摩擦係合要素の潤滑装置

Info

Publication number: JP3908899B2
Application number: JP2000289643A
Authority: JP
Inventors: 賢司表; 武犬塚; 繁男都築; 光広梅山; 久徳野本; 雄二岩瀬
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-09-22
Filing date: 2000-09-22
Publication date: 2007-04-25
Anticipated expiration: 2020-09-22
Also published as: DE10146369A1; US20020036120A1; JP2002098169A; US6662904B2

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、摩擦係合要素の潤滑装置に関し、特に摩擦係合要素の摩擦部材に大量の油を供給する潤滑装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機等に用いられ、変速機構の所定の回転要素の回転を止めるブレーキとして、湿式多板構成の摩擦係合要素がある。従来の自動変速機などのブレーキとしての摩擦係合要素は、自動変速機がトルクコンバータ等の発進装置を備えることから、専ら変速のために、短い時間で係合が終了するように制御されるため、係合途中に過渡的な滑り状態が生じるとしても、摩擦部材を意図的に滑らせた状態に制御されることはない。したがって、この摩擦係合要素の摩擦部材は、その内周側で回転する軸に機構各部の潤滑のために設けられた潤滑油路の供給口から遠心力により外方に放出され、摩擦部材に降りかけられる潤滑油が、摩擦部材内を通過することにより潤滑及び冷却される。
【０００３】
ところで、トルクコンバータ等の発進装置を具備させないハイブリッド駆動装置やＣＶＴ変速装置において、摩擦係合要素をそれ自体、発進のための係合要素として使用する場合、変速用の摩擦係合要素と異なり、摩擦係合要素をかなりの期間滑り制御しなければならない。こうした滑り制御を行なうと、摩擦部材の発熱量が多くなるため、主として冷却のために、多量の潤滑油の供給を必要とすることになり、従来のような機構各部の潤滑のために設けられた潤滑油路（通常数１００ｃｃ／ｍｉｎの流量）とは別経路の潤滑油路（概ね７０００ｃｃ／ｍｉｎ程度の流量）を必要とする。
【０００４】
こうした例として、従来、特開平９−６０６６０号公報に開示の発進クラッチ構成がある。この例では、クラッチ冷却用の油路を、回転軸とそれに固定のクラッチドラムのハブにかけて設け、クラッチハブの径方向内側に開口するドラム側ハブの供給口からクラッチドラムとクラッチハブとの間に介装した摩擦部材に遠心力で油を供給するようにし、摩擦部材とクラッチハブとの間の隙間からの軸方向への油の逃げを摩擦部材端部のフランジとクラッチハブとの間に介挿したシールリングで防ぎ、摩擦部材内を実質上全量の供給油が通るようにした構成が採られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このようなシールリングの配設による漏止め構造は、摩擦部材への供給油の軸方向への漏れを概ね完全に防ぐことができるため、供給油のロスの低減には有効である。しかしながら、一般に、相対回転する部材間をシールリングで漏止めする構造は、シールリングの摺動による摩擦ロスを増加させるものである。したがって、前記従来技術の構造は、摺動抵抗の増加をさほど問題としない変速機の、特に、摺動による摩擦ロスを生じる期間が短い、通常時に摩擦部材とクラッチハブの相対回転がなくなるクラッチに採用して有効なものであるが、摺動抵抗の増加を嫌うハイブリッド駆動装置の、特に、摩擦部材とハブとの間で通常時に相対回転があることを前提とするブレーキに適用した場合、不利である。
【０００６】
そこで、本発明は、摩擦係合要素を滑らせるように制御する場合にも、潤滑油の供給ロスを抑えながら、摺動抵抗の増加を伴わずに、摩擦部材の十分な冷却と潤滑を可能とする摩擦係合要素の潤滑装置を提供することを主たる目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、回転部材をケースに係止する摩擦係合要素であって、回転部材に連結するハブと、該ハブとケースとの間に介装された摩擦部材と、該摩擦部材を係合させる油圧サーボと、ケースから摩擦部材に潤滑油を供給する油路とを備える摩擦係合要素の潤滑装置において、前記摩擦部材の径方向内側かつ軸方向一方側に、油圧サーボの作動で摩擦部材にかかる押圧力をケースに支持する反力部材が配設され、該反力部材に、ケースに設けられた潤滑油の供給油路に連通する前記油路が設けられると共に摩擦部材側に向けて前記油路の供給口が設けられ、摩擦部材の軸方向他方側に、ハブと摩擦部材との間の隙間からの潤滑油の軸方向への逃げを規制する堰部材が設けられたことを特徴とする。
【０００８】
上記の構成において、ハブと摩擦部材は、スプラインで連結され、ハブ側のスプラインの歯は、周方向に等間隔で欠歯とするのが有効である。
【０００９】
また、上記の構成において、堰部材は、ハブ側のスプラインの歯頂より径方向内側まで延出された構成とするのが有効である。
【００１１】
上記の場合に、摩擦部材より径方向外側に、堰部材と反力部材とに両端を当接させてリターンスプリングが配設された構成とすることもできる。
【００１２】
また、上記の構成において、油路は、反力部材に形成された溝と、反力部材に添設された蓋部材とで画定され、油路の供給口とケースに設けられた潤滑油の供給油路とは、反力部材に形成された周方向溝部分と蓋部材とで画定される油路で相互に連通された構成とするのも有効である。
【００１３】
また、上記の構成において、供給口は、同一円周上に径方向に対向させて設けるのが有効である。
【００１４】
また、上記の構成において、摩擦部材は、その外径部に切欠きを備える構成とするのも有効である。
【００１５】
また、上記の構成において、反力部材は、ケースとの合わせ面に切欠きを備える構成とするのも有効である。
【００１６】
また、上記の構成において、エンジンと、三つの要素を有するプラネタリギヤユニットと、変速装置とを更に備え、エンジンの出力軸がプラネタリギヤの一要素に連結され、変速装置の入力軸がプラネタリギヤユニットの別の一要素に連結され、前記摩擦係合要素は、プラネタリギヤユニットの更に別の一要素をケースに係止するブレーキとするのも有効である。
【００１７】
【作用及び発明の効果】
本発明の請求項１記載の構成では、簡単な構造で摩擦部材を潤滑することができ、軸方向一方側から供給された油が、軸方向他方側に逃げることを防ぎ、摩擦部材の径方向内周側に油を貯めることができる。さらに、摩擦部材にかかる係合力の反力支持のために本来摩擦係合要素に必須の反力部材を利用して、ケース内の潤滑油路から摩擦部材の一方側までの油路を構成することができるため、潤滑油導入のためにケースを径方向内側に延出させる必要がなくなる。また、反力部材を利用した油路構成により、潤滑油路を構成するための部品点数の増加を防ぐことができる。
【００１８】
次に、請求項２記載の構成では、摩擦部材の径方向内側に軸方向一方側から供給される油を、ハブ側スプラインの周方向均等位置の欠歯部分を通って径方向内側全域に、軸方向、周方向とも一様に供給することができ、摩擦部材全体を均一に潤滑及び冷却することができる。しかも、ハブ側スプラインの欠歯部分を潤滑油の軸方向への流通に利用する構成は、摩擦部材側スプラインを欠歯させ、あるいは摩擦部材に油路をあけて油を通すことによる潤滑油の軸方向への流通に比べて、複数の部材からなる摩擦部材のハブへの組付け時の位置合わせが不用となる点で有利であり、組立性の悪化を防ぐこともできる。
【００１９】
また、請求項３記載の構成では、ハブ側スプラインの欠歯部分を通った油が、摩擦部材の他方側のハブと摩擦部材との間から外に逃げるのを防ぐことができる。
【００２１】
次に、請求項４記載の構成では、堰部材と反力部材を共に摩擦係合要素に必須のリターンスプリングシートとして機能させることができるため、部品点数の増加を伴わない簡単な構造で潤滑装置を構成することができる。
【００２２】
また、請求項５記載の構成では、油路の主体が一方の部材の溝で構成されるため、該部材の加工にダイキャスト成形等の安価な加工を用いることができ、しかも、単一の部材に油路を形成する場合に比べて、油路構成のための部材の軸方向の厚さを小さくすることができるため、装置全体の軸方向寸法の増加を抑えることができる。
【００２３】
また、請求項６記載の構成では、摩擦部材の径方向内側への潤滑油の供給の周方向のむらを少なくすることができるため、摩擦部材への潤滑油の供給をその周方向にも均一化して、潤滑及び冷却のむらを少なくすることができる。
【００２４】
また、請求項７記載の構成では、摩擦部材を冷却してその外径側に通過した油を摩擦部材の軸方向に移動可能にし、油の排出性を高めることができる。
【００２５】
また、請求項８記載の構成では、摩擦部材を冷却してその外径側に通過した油の外部への排出性を高めることができる。
【００２６】
また、請求項９記載の構成では、ブレーキ摩擦部材の滑り制御により、変速装置への入力回転を、エンジンの回転方向とは反対の回転方向で、徐々に上昇させることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。図１は本発明の一適用対象としての車両用ハイブリッド駆動装置をスケルトンで示す。この装置は、形状の図示を省略するエンジン（Ｅ／Ｇ）と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）と、ＣＶＴから成る無段変速装置Ｔと、差動装置Ｄとを主たる構成要素として備える。そしてエンジン（Ｅ／Ｇ）とモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）と変速装置Ｔとは、前後進切換え機構を兼ねるダブルピニオン構成のプラネタリギヤユニットＰを介して相互に連結され、変速装置Ｔはカウンタギヤ機構Ｇを介して差動装置Ｄに連結されている。
【００２８】
詳しくは、前記プラネタリギヤユニットＰは、その一要素としてのサンギヤＳがフライホイールダンパＦを介してエンジン（Ｅ／Ｇ）の出力軸１０に連結され、キャリアＣがモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）のロータ軸１１に連結され、キャリアＣを一方の出力経路とし、リングギヤＲを他方の出力経路とする２系統で変速装置Ｔの入力軸１２に連結され、出力経路の切換えのための摩擦係合要素として２つのクラッチＣ１，Ｃ２と１つのブレーキＢ１が付設されている。第１のクラッチＣ１は、キャリアＣと変速装置Ｔの入力軸１２との間に、第２のクラッチＣ２は、リングギヤＲと変速装置Ｔの入力軸１２との間に、また、ブレーキＢ１は、リングギヤＲとケース９との間にそれぞれ設けられている。
【００２９】
こうした構成から成るハイブリッド駆動装置は、図２にその作動を図表化して示すように、エンジン（Ｅ／Ｇ）とモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）を駆動源とする種々のモードでの運転が可能である。これらのモードのうち、第１のモードはエンジン始動のためのものであり、このモードでは、上記３つの摩擦係合要素のうち、ブレーキＢ１のみを係合させ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）をトルク出力させることで、プラネタリギヤユニットＰのリングギヤＲをケース９に固定の反力要素としてサンギヤＳが駆動され、サンギヤＳの回転がフライホイールダンパＦを介してエンジン（Ｅ／Ｇ）の出力軸１０に伝達される結果、クランキングが成される。この際のプラネタリギヤユニットＰの３要素の回転駆動の関係は、図３に示す速度線図のようになる。すなわち、リングギヤＲをブレーキＢ１で固定の速度比０とし、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の回転を速度比０から逆転方向に速度比−１まで立ち上げることで、キャリアＣが同速度比で駆動され、それによりサンギヤＳの回転が、速度比０から正転方向にプラネタリギヤユニットＰのギヤ比に応じた速度比１まで立上がり、この回転がエンジン（Ｅ／Ｇ）のクランキング回転となる。
【００３０】
この駆動装置では、車両の前進（ＦＯＲＷＡＲＤ）方向の発進を２つの異なるモードで行なうことができる。このうちの１つの発進モードが、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の駆動で発進する図２の第３のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）走行モードであり、このモードでは、エンジン（Ｅ／Ｇ）が停止状態で、第１のクラッチＣ１のみを係合状態とし、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）のみを駆動源とする駆動が成される。この場合、エンジン（Ｅ／Ｇ）停止によるサンギヤＳが停止の速度比０に対して、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）出力によるキャリアＣの回転が速度比０〜１まで加速されるにつれて、リングギヤＲが空転し、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の出力がキャリアＣ経由でそのまま変速装置Ｔの入力軸１２に入って、入力軸回転数となる。
【００３１】
もう１つの発進モードは、エンジン（Ｅ／Ｇ）駆動の反力をモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）で取りながら発進する図２の第２の電気的トルク変換（ＥＴＣ）モードである。このモードでは、エンジン（Ｅ／Ｇ）を燃費効率の良い回転数で回転させながら第２のクラッチＣ２のみを係合させることで、走行負荷に対するエンジン出力トルクの余剰分をモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）に吸収させることで、リングギヤＲから変速装置Ｔの入力軸１２へのトルク出力が成される。この場合のプラネタリギヤユニットＰの３要素の回転駆動の関係は、図３に示す速度線図において、サンギヤＳがエンジン（Ｅ／Ｇ）のトルク出力により速度比１で駆動された状態で、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の速度比が−１〜１まで回転数制御されることによりリングギヤＲが速度比０から加速していき、最終的にエンジン（Ｅ／Ｇ）とモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）が同速度比のリングギヤ速度比１まで加速される。
【００３２】
このようにしてプラネタリギヤユニットＰの三要素の相対回転が無くなったところで、クラッチＣ１を係合させることで、図２に示す第４の直結走行モードとなる。このモードでは、２つのクラッチＣ１，Ｃ２が共に係合状態とされることで、プラネタリギヤユニットＰは直結状態となり、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）とエンジン（Ｅ／Ｇ）の出力トルクが並列に変速装置Ｔの入力軸１２に伝達される。
【００３３】
次に、車両のリバース（ＲＥＶＥＲＳＥ）発進にも２つのモードがある。これらの一方のモードは、図２に示す第６のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）走行モードであり、このモードでは、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）を逆転させる点がフォワード（ＦＯＲＷＡＲＤ）時のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）走行モードと異なるだけで、他の点では同様である。
【００３４】
他方のモードは、バッテリ充電量不足でモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）によるトルク出力が不足又は不可の場合に、エンジン出力トルクを用いて車両のリバース（ＲＥＶＥＲＳＥ）を達成するモードである。この図２に示す第５のフリクションスタートモードは、エンジン（Ｅ／Ｇ）が所定の回転数でトルク出力している状態で、第１のクラッチＣ１を係合させておき、空転しているリングギヤＲをブレーキＢ１の滑り係合制御で徐々にケース９に固定することで達成され、エンジン出力トルクは、サンギヤＳを入力要素、リングギヤＲを反力要素とするキャリアＣ出力で変速装置Ｔに伝達される。この経過を図３の速度線図上でみると、当初エンジン回転の速度比が１で、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の速度比が０、リングギヤＲが所定の回転数比で空転している状態から、リングギヤＲの空転が制動されることにより、その速度比が次第に０の方向に移動し、それにつれてキャリアＣが速度比０から逆転方向に速度比−１に向かって加速されていく。この結果、キャリアＣに第１のクラッチＣ１の係合でつながる変速装置Ｔの入力軸１２にリバース回転が伝達される。
【００３５】
こうした構成から成るハイブリッド駆動装置では、前記各モードでのクラッチ及びブレーキの係合に示すように、通常のモードは、単にそれらを係合させることで達成されるが、第５のフリクションスタートモードでは、エンジン出力を用いて車両の発進を直接プラネタリギヤユニットＰを介する動力伝達で制御しなければならない。前記フリクションスタートモードでの発進の手順として、予め第１のクラッチＣ１を係合させておき、発進時にブレーキＢ１の滑り係合制御を行なうものとしたが、これら両摩擦係合要素の係合順序は、機能上はどちらを先行させてもよいことになるが、本実施形態において、前記の係合順序を用いる理由は、クラッチＣ１の油圧サーボへのアプライ圧の供給と、同クラッチの摩擦部材への潤滑油の供給とに関係するが、その詳細については、各部の詳細な構造の説明の後に述べる。いずれにしても、この実施形態の係合順序を採る場合、ブレーキＢ１の滑り制御を必要とする。そこで、このブレーキＢ１の摩擦部材の潤滑に本発明の主題に係る潤滑構成が適用されている。
【００３６】
前記の駆動装置において、本発明は、回転部材をリングギヤＲ、それをケース９に係止する摩擦係合要素をブレーキＢ１として適用されている。そして、図４に詳細な軸方向断面構造、図５に図４のＡ−Ａ断面、図６に図４のＢ−Ｂ断面を示すように、ブレーキＢ１は、リングギヤＲと一体化された連結構造を採るハブ２と、該ハブとケース９との間に介装された摩擦部材３と、それを係合させる油圧サーボ４とで構成されている。更に、このブレーキＢ１は、その冷却と潤滑のために、ケース９から摩擦部材３に潤滑油を供給する油路Ｌを備えている。
【００３７】
本発明の特徴とするところに従い、摩擦部材３の径方向内側かつ軸方向一方側（図４において右側）に、摩擦部材３側に向けて、同一円周上に径方向に対向させて油路Ｌの供給口Ｌｅが設けられている。また、摩擦部材３の軸方向他方側（図４において左側）に、ハブ２と摩擦部材３との間の隙間からの潤滑油の軸方向への逃げを規制する堰部材５が設けられている。
【００３８】
更に詳述すると、本発明の適用対象としてのブレーキＢ１は、摩擦部材３の一方を構成する複数のセパレータプレート３１と、それらセパレータプレートの間に介挿された複数の摩擦材ディスク３２とで構成され、セパレータプレート３１は、それらの外周スプライン３１ａ（図５参照）を駆動装置ケース９の内周スプライン９ａに係合させて、ケース９に回り止め支持され、摩擦材ディスク３２は、それらの内周スプライン３２ａをプラネタリギヤユニットＰのリングギヤＲをブレーキハブ２として、その外周スプライン２ａに係合させてハブ２に回り止め支持されている。本形態では、本来４０山とされる歯山のうちの外周スプライン２ａ側が５山ごとに欠歯されて合計３２山によるスプライン係合とされている。こうした組合せからなる摩擦部材３の軸方向一方側と、それに対峙する駆動装置ケース９の端面との間に、反力部材（リアクションプレート）を構成するオイルガイドプレート６とブレーキカバー７が配設されている。
【００３９】
摩擦部材３の軸方向他方側には、ケース９をシリンダ４０とし、その内部に軸方向摺動自在に嵌挿されたピストン４１から成る油圧サーボ４が設けられ、ピストン４１の作動端と摩擦部材３との間に、前記堰部材を兼ねる環板状のリターンスプリングシート５が介挿されている。リターンスプリングシート５は、その外周３箇所から径方向外方に張出し、ケース９の凹部に嵌込むスプリング止め部５ａを有し、各スプリング止め部５ａについてそれぞれ４本ずつ３群に分けた圧縮コイルスプリングからなるリターンスプリング８の一端がかしめ止めされており、各リターンスプリング８の他端は、こちらもリターンスプリングシートを兼ねるブレーキカバー７の端面に当接支持されている。かくして、このブレーキＢ１では、シリンダ４０内へのアプライ油圧供給で、ピストン４１がその作動端でリターンスプリングシート５を介して摩擦部材３を押圧係合させ、その際に摩擦部材３にかかる力が、リアクションプレートとして機能するオイルガイドプレート６とブレーキカバー７を介してそのケース９への締結手段である４本のボルトに伝達され、ケース９に支持される。この摩擦部材３の係合で、ブレーキハブ２と一体のリングギヤＲがケース９に係止される。
【００４０】
こうした構成のブレーキＢ１に対して、その摩擦部材３の潤滑及び冷却のための油路Ｌは、図示しないバルブボディに連なる駆動装置ケース９内の油路Ｌｃと、その油路の開口に整合させてオイルガイドプレート６に設けられた軸方向油孔Ｌｇと、該軸方向油孔に整合させた溝始端Ｌｓから、内周方向に開く溝終端Ｌｅに至るブレーキカバー７の油溝とで構成されている。ブレーキカバー７の油溝は、環板状のアルミダイキャスト品から成るブレーキカバー７の一方側の端面に沿って概ね半円状（図５にハッチングを付して形状を示す）に形成され、半円状の溝Ｌｍの中間部から径方向外方に延びる溝の端部が溝始端Ｌｓとされ、半円状の溝Ｌｍの両端から径方向内方にブレーキカバー７の内周まで延びる溝の端部が溝終端Ｌｅとされている。そして、この溝終端Ｌｅは溝底に傾斜を付して、放出される油を油溜め方向に指向させた円周上で対向する２箇所の供給口を構成する。このブレーキカバー７の油溝Ｌｓ，Ｌｍ，Ｌｅは、その開放側面を鋼鈑プレス品から成るオイルガイドプレート６の端面で塞がれることで油路を構成している。このブレーキカバー７とオイルガイドプレート６の間からの油漏れを防ぐべく、ブレーキカバー７とオイルガイドプレート６は、通常のリアクションプレートの止め方である軸方向遊びを生じるスナップリング止めとは異なり、図６に示すように、その周方向４箇所をボルトにより共締めしてケース９の端面に圧接固定されている。
【００４１】
ブレーキカバー７の内周面は、ハブ２の外周スプライン２ａの歯頂外周面に対して、その振れ回りによる干渉が生じない程度の可及的に小さな間隙を保つような内周径とされているが、この部位はスプライン２ａの歯底を通じての油漏れが避けられない。そこで、ブレーキカバー７より外側（図４において右側）の部位において、ハブ２と一体のリングギヤＲの外周と、その径方向外側のケース９の内周との間は、リングギヤＲの振れ回りによる干渉が生じない程度の可及的に小さな間隙を保つような隙間とされ、リングギヤＲの外周に沿う軸方向の油の漏れが制限されている。更に、ブレーキカバー７と、それが対峙するケース端面との間がブレーキカバー７のシールリング溝に嵌合させたＯリング７１により密封されて、ブレーキカバー７の外端面に沿う径方向の油の漏れも止められている。こうしてブレーキカバー７の内周面とハブ２の外周スプライン２ａとの間の隙間からの潤滑油の漏れも、その流れの下流側で制限及び止める構成とされている。
【００４２】
他方、ブレーキカバー７に対して摩擦部材３を挟んで対峙する堰部材兼リターンスプリングシート５の内周側は、油圧サーボ４のピストンストロークに伴う移動（図４において中心軸の上側に後退状態、下側に前進状態を示す）でハブ２のスプライン２ａ終端と干渉しないように外側（図において左側）にずらした段差を形成されており、内周面は、リングギヤＲの外周面に対して、その振れ回りによる干渉が生じない程度の可及的に小さな間隙を保つような内周径とされ、それにより、リターンスプリングシートを兼ねる堰部材５の内周面とリングギヤＲと一体のハブ２の外周面との間の環状隙間からの油漏れを最小限に抑える構成とされている。
【００４３】
かくしてブレーキハブ２を構成するリングギヤＲの外周面と、摩擦部材３のセパレータプレート３１の内周面との間に、ハブ２の外周スプライン２ａの円周上均等配置の４０山に対して８箇所の欠歯２ａ’により互いに連通する潤滑油の溜め空間が画定される。したがって、この溜め空間に大量の油を供給することで、潤滑油は制動初期のハブ２と摩擦材ディスク３２の回転がある状態では、主として摩擦材ディスク３２とセパレータプレート３１の間を遠心力により、また、制動終期のハブ２と摩擦材ディスク３２の回転が実質上なくなった状態では、主として油圧により摩擦材ディスク３２の係合面に形成された図示しない逃がし溝を通って摩擦部材３の外周側に排出され、この間に摩擦部材３は、潤滑油に熱を放出することで冷却される。
【００４４】
摩擦部材３の冷却及び潤滑後の油を円滑に排出して、潤滑油の流量を確保すべく、ケース９のスプライン９ａに係合するセパレータプレート３１のスプライン３１ａの円周上８箇所の各歯頂に沿って切欠き３１ｂが形成されている。これらの切欠き３１ｂによりケース９のスプライン９ａの歯底に各セパレータプレート３１間を連絡し、最終的にケース９のスプライン９ａの終端部に通じる排出路が構成される。なお、図５の最上部に示すスプライン３１ａの歯頂には切欠きがないが、これは、この部分ではケース側のスプライン９ａの歯底が切欠かれて開放されているため、これにより油の流れが確保可能であることによる。
【００４５】
更に、図６に示すように、ブレーキカバー７の外径側でケース９との合わせ面側における周方向の５箇所にも、切欠き７ａが設けられている。これらの切欠き７ａは、ブレーキカバー７をオイルガイドプレート６と共にケース９に締結するために外径方向に張出させたブレーキカバー７のボルト締結部に隣接することで概ね塞がれてしまうケース９のスプライン９ａのブレーキカバー７側端部に対応させて設けられている。図７に拡大して示すように、これらの切欠き７ａは、スプライン９ａの溝幅より周方向に若干広く、セパレータプレート３１のスプライン９ａの歯底に対応する位置から径方向外側に延びてブレーキカバー７の外周面に開いた溝状とされている。これらの切欠き７ａは、ケース９のスプライン９ａのブレーキカバー７取付け側からの摩擦部材冷却後の油の排出を促進するものである。
【００４６】
最後に、この実施形態において、クラッチＣ１を先に係合させてブレーキＢ１の滑り係合制御をリバース発進に用いている理由を説明する。図４に示す断面構造を参照して明らかなように、この駆動装置では、クラッチＣ１が変速装置Ｔの入力軸１２の径方向外側に配置されており、入力軸１２には、クラッチＣ１の油圧サーボへのアプライ油圧の供給油路１２ａと、ベアリング潤滑のための潤滑圧の供給油路１２ｂが並列に２本設けられている。こうした構造のもとで、クラッチＣ１の滑り制御を行なう場合、その摩擦部材１３を大量の潤滑油供給で冷却しようとすると、入力軸１２に更にそのための油路を設ける必要が生じ、そうした３本油路配置は、軸強度を著しく低下させることになる。また、軸強度の低下を軸径の増加で避けようとすると、軸径の増加に伴い、その径方向外側に配置する全ての要素の径方向寸法を増加させる対応が必要となり、装置全体の大型化、重量増加を招くこととなる。こうした理由から、本実施形態では、潤滑油の供給がケース側から可能なブレーキＢ１を滑り係合制御対象の摩擦係合要素としている。
【００４７】
こうした構成からなる潤滑装置では、駆動装置ケース９内の油路Ｌｃ、オイルガイドプレート６に設けられた軸方向油孔Ｌｇ、ブレーキカバー７の溝始端Ｌｓ、半円状の溝Ｌｍを経て、円周上で対向する２箇所の供給口Ｌｅから摩擦部材３の内側に潤滑油が供給される。この供給の際に、供給口Ｌｅを出る油は、供給口Ｌｅ部の溝の傾斜で軸方向に指向させられてその方向への流勢を持つため、ハブ２とブレーキカバー７との間の隙間方向への流れが規制される。供給された油は、周方向均等配置のハブ２の欠歯２ａ’を通って流れ、それにより軸方向、周方向ともに偏りの少ない流れとなる。こうして摩擦部材３の内側の軸方向反対側の端部に達した油は、流勢を保っているため、堰部材（リターンスプリングシート）５とハブ２の間の環状隙間から外部に逃げようとするが、その部分の隙間が小さくされているため、油の逃げは規制される。
【００４８】
摩擦部材３の内側で各摩擦材ディスク３２間に分散された油は、回転する摩擦材ディスク３２から受ける遠心力と油圧で摩擦材ディスク３２とセパレータプレート３１の間を径方向外方に流れ、その間に熱を吸収してケース９のスプライン９ａの歯底に達する。
【００４９】
ケース９のスプライン９ａの歯底に達した油は、歯底とセパレータプレート３１のスプラインの歯頂の切欠き３１ａの間を油路としてケース９のスプライン９ａに沿って流れ、スプライン９ａの終端部のケース開口から油溜めに戻る。
【００５０】
こうして本実施形態の装置によれば、油路構成部材としてのブレーキカバー７をリアクションプレートと一方のリターンスプリングシートとを兼ねるものとし、潤滑油の軸方向の漏れを規制する堰部材５を他方のリターンスプリングシートを兼ねるものとした部品点数の増加をなくした簡単な構造で、滑り制御により発熱の大きな摩擦部材３を十分に冷却することができる。
【００５１】
しかも、ハブ側スプラインの欠歯２ａ’部分を潤滑油の軸方向への流通に利用する構成により、摩擦部材側スプラインを欠歯させ、あるいは摩擦部材に油路をあけて油を通すことによる潤滑油の軸方向への流通に比べて、複数の部材からなる摩擦部材３のハブ２への組付け時の位置合わせを不用として、組立性の悪化を防いでいる。
【００５２】
また、油路の主体を一方の部材７の溝で構成しているため、該部材の加工にダイキャスト成形等の安価な加工を用いることを可能とし、しかも、単一の部材に油路を形成する場合に比べて、油路構成のための部材の軸方向の厚さを小さくして、装置全体の軸方向寸法の増加を抑えている。
【００５３】
したがって、この実施形態によるハイブリッド駆動装置では、ブレーキ摩擦部材３の滑り制御により、変速装置Ｔへの入力回転を、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転方向とは反対の回転方向で、徐々に上昇させることができ、それにより、バッテリ充電量不足の際のエンジン駆動によるフリクションスタートモードの車両発進が円滑に可能となっている。
【００５４】
以上、本発明を電気的トルク変換方式のハイブリッド駆動装置に適用した一実施形態に基づき詳説したが、本発明の適用は例示の実施形態に限るものではなく、トルクコンバータを具備しない従来例に挙げたようなＣＶＴを変速機構とする自動変速機にも適用可能なものである。また、ハイブリッド駆動装置においても、ダブルピニオン構成に代えて、シングルピニオン構成のプラネタリギヤを用いたものにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２】ハイブリッド駆動装置の運転モードと各摩擦係合要素の作動の関係を示す作動図表である。
【図３】ハイブリッド駆動装置のプラネタリギヤユニットの作動を示す速度線図である。
【図４】ハイブリッド駆動装置の断面構造を示す軸方向部分断面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図７】図４の断面とは異なる周方向位置の断面を示す拡大軸方向部分断面図である。
【符号の説明】
Ｅ／Ｇエンジン
Ｐプラネタリギヤユニット
Ｓサンギヤ（一要素）
Ｃキャリア（別の一要素）
Ｒリングギヤ（回転部材、更に別の一要素）
Ｔ変速装置
Ｂ１ブレーキ（摩擦係合要素）
２ハブ
２ａ’ 欠歯
３摩擦部材
３１ｂ切欠き
４油圧サーボ
５リターンスプリングシート（堰部材）
６オイルガイドプレート（リアクションプレート、蓋部材）
７ブレーキカバー（リアクションプレート、リターンスプリングシート、反力部材）
７ａ切欠き
８リターンスプリング
９ケース
１０出力軸
１２入力軸
Ｌ油路
Ｌｅ供給口
Ｌｃ供給油路
Ｌｍ周方向溝部分

Claims

回転部材をケースに係止する摩擦係合要素であって、
回転部材に連結するハブと、
該ハブとケースとの間に介装された摩擦部材と、
該摩擦部材を係合させる油圧サーボと、
ケースから摩擦部材に潤滑油を供給する油路とを備える摩擦係合要素の潤滑装置において、
前記摩擦部材の径方向内側かつ軸方向一方側に、油圧サーボの作動で摩擦部材にかかる押圧力をケースに支持する反力部材が配設され、該反力部材に、ケースに設けられた潤滑油の供給油路に連通する前記油路が設けられると共に摩擦部材側に向けて前記油路の供給口が設けられ、
摩擦部材の軸方向他方側に、ハブと摩擦部材との間の隙間からの潤滑油の軸方向への逃げを規制する堰部材が設けられたことを特徴とする摩擦係合要素の潤滑装置。
前記ハブと摩擦部材は、スプラインで連結され、ハブ側のスプラインの歯は、周方向に等間隔で欠歯とされた、請求項１記載の摩擦係合要素の潤滑装置。
前記堰部材は、ハブ側のスプラインの歯頂より径方向内側まで延出されている、請求項２記載の摩擦係合要素の潤滑装置。
前記摩擦部材より径方向外側に、堰部材と反力部材とに両端を当接させてリターンスプリングが配設された、請求項１記載の摩擦係合要素の潤滑装置。
前記油路は、反力部材に形成された溝と、反力部材に添設された蓋部材とで画定され、油路の供給口とケースに設けられた潤滑油の供給油路とは、反力部材に形成された周方向溝部分と蓋部材とで画定される油路で相互に連通された、請求項１記載の摩擦係合要素の潤滑装置。
前記供給口は、同一円周上に径方向に対向させて設けられた、請求項１記載の摩擦係合要素の潤滑装置。
前記摩擦部材は、その外径部に切欠きを備える、請求項１記載の摩擦係合要素の潤滑装置。
前記反力部材は、ケースとの合わせ面に切欠きを備える、請求項１記載の摩擦係合要素の潤滑装置。
エンジンと、三つの要素を有するプラネタリギヤユニットと、変速装置とを更に備え、エンジンの出力軸がプラネタリギヤの一要素に連結され、変速装置の入力軸がプラネタリギヤユニットの別の一要素に連結され、前記摩擦係合要素は、プラネタリギヤユニットの更に別の一要素をケースに係止するブレーキとされた、請求項１記載の摩擦係合要素の潤滑装置。