DE10146369A1 - Schmiervorrichtung für Reibungseingriffseinrichtung - Google Patents
Schmiervorrichtung für ReibungseingriffseinrichtungInfo
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Abstract
Durch die vorliegende Erfindung wird eine Schmiervorrichtung für eine Reibungseingriffseinrichtung (B1) bereitgestellt, die ein Drehelement (R) mit einem Gehäuse (9) in Eingriff bringt, wobei die Schmiervorrichtung eine mit dem Drehelement verbundene Nabe (2), zwischen der Nabe und dem Gehäuse angeordnete Reibungselemente (3), eine Hydraulik-Servoeinrichtung (4) zum Einrücken der Reibungselemente und einen Ölkanal L zum Zuführen eines Schmiermittels vom Gehäuse zu den Reibungselementen aufweist. Eine Zufuhröffnung Le des Ölkanal ist an einer radial inneren Seite der Reibungselemente in Richtung ihrer Achse ausgebildet. Die Zufuhröffnung Le ist zu den Reibungselementen hin ausgerichtet. Ein Sperrelement (5) zum Begrenzen des Schmiermittelverlusts durch einen Zwischenraum zwischen der Nabe und den Reibungselementen in Richtung der Achse ist an der anderen Seite der Reibungselemente in Richtung der Achse angeordnet. Daher kann durch eine kontaktfreie Verlustbegrenzung, die keinen Widerstand erzeugt, verhindert werden, daß der radial inneren Seite der Reibungselemente zugeführtes Schmiermittel in Achsenrichtung entweicht. Die radial nach außen gerichtete Ölströmung durch das Innere der Reibungselemente wird gewährleistet, und die Reibungselemente können trotz der durch die Schlupfsteuerung der Reibungseingriffseinrichtung verursachten Wärmeentwicklung zuverlässig gekühlt werden.
Description
Auf die Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr.
2000-289643, eingereicht am 22. September 2000, einschließ
lich der Beschreibung, der Zeichnungen und der Zusammenfas
sung, wird hierin in ihrer Gesamtheit durch Verweis Bezug
genommen.
Die Erfindung betrifft eine Schmiervorrichtung für eine
Reibungseingriffseinrichtung und insbesondere eine Schmier
vorrichtung zum Zuführen einer großen Ölmenge zu Reibungs
elementen einer Reibungseingriffseinrichtung.
Ein Beispiel einer in einem Automatikgetriebe oder in
einer ähnlichen Vorrichtung verwendeten Bremse zum Stoppen
eines vorgegebenen Drehelements eines Getriebemechanismus
ist eine Reibungseingriffseinrichtung einer Mehrscheiben-Naß
vorrichtung. Die als Bremse eines Automatikgetriebes oder
einer ähnlichen Vorrichtung verwendete herkömmliche Rei
bungseingriffseinrichtung wird so gesteuert, daß der Ein
rückvorgang ausschließlich für einen Gangschaltvorgang in
nerhalb einer kurzen Zeit ausgeführt wird, weil das Automa
tikgetriebe eine Fahrzeuganfahrvorrichtung, z. B. einen Dreh
momentwandler, oder eine ähnliche Vorrichtung aufweist. Da
her wird, obwohl während eines Einrückvorgangs ein Über
gangsschlupfzustand auftreten kann, eine Steuerung nicht
derart ausgeführt, daß Reibungselemente absichtlich in einem
Schlupfzustand gehalten werden. Deshalb werden die Reibungs
elemente der Reibungseingriffseinrichtung geschmiert und ge
kühlt, wobei Schmieröl aufgrund der Zentrifugalkraft von ei
ner Zufuhröffnung eines Schmiermittelkanals, der in einer
Welle ausgebildet ist, die sich an einer radial inneren Sei
te der Reibungselemente dreht, nach außen freigegeben wird,
um verschiedene Abschnitte des Mechanismus zu schmieren, wo
durch das Schmieröl zu den Reibungselementen gespritzt wird
und im Inneren der Reibungselemente strömt.
Wenn eine vorstehend beschriebene Reibungseingriffsein
richtung während des Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs in einer
Hybridantriebsvorrichtung oder einer CVT- (stufenlos regel
bares Getriebe) Getriebevorrichtung, die keine Fahrzeugan
fahrvorrichtung, z. B. einen Drehmomentwandler oder eine ähn
liche Vorrichtung, aufweist, als Einrückeinrichtung verwen
det wird, muß die Reibungseingriffseinrichtung, anders als
eine für einen Gangschaltvorgang verwendete Reibungsein
griffseinrichtung, für eine ziemlich lange Zeitdauer
schlupfgesteuert werden. Wenn eine solche Schlupfsteuerung
ausgeführt wird, wird durch die Reibungselemente eine große
Wärmemenge erzeugt, so daß hauptsächlich für Kühlzwecke eine
große Schmierölmenge zugeführt werden muß. Daher muß ein
Schmiermittelkanal (der einen Durchfluß von etwa 7000 cm3/min
ermöglicht) getrennt von einem herkömmlichen Schmiermittel
kanal bereitgestellt werden (der normalerweise einen Durch
fluß von mehreren hundert cm3/min ermöglicht), der zum
Schmieren verschiedener Abschnitte des Mechanismus bereitge
stellt wird.
Ein Beispiel der vorstehend beschriebenen Anordnung ist
eine in der JP-A-9-60660 beschriebene Fahrzeuganfahrkupp
lungsanordnung. In dieser Anordnung ist ein Kupplungskühlöl
kanal in einer Drehwelle und einer Nabe einer an der Dreh
welle befestigten Kupplungstrommel ausgebildet, so daß Öl
aufgrund der Zentrifugalkraft von einer Zufuhröffnung zuge
führt wird, die in der trommelseitigen Nabe ausgebildet und
in Richtung eines Radius der Kupplungsnabe zu einem zwischen
der Kupplungstrommel und der Kupplungsnabe angeordneten Rei
bungselement offen ist. Ein Ölverlust von einem Zwischenraum
zwischen dem Reibungselement und der Kupplungstrommel in
Richtung einer Achse der Kupplungsnabe wird durch einen
Dichtring verhindert, der zwischen der Kupplungsnabe und ei
nem Flansch auf einem Endabschnitt des Reibungselements an
geordnet ist, so daß im wesentlichen die gesamte, dem Rei
bungselement zugeführte Ölmenge im Inneren des Reibungsele
ments fließt.
Die Anordnung zum Verhindern eines Ölverlusts, in der
ein Dichtring verwendet wird, ist in der Lage, im wesentli
chen vollständig zu verhindern, daß dem Reibungselement zu
geführtes Öl in Richtung der Achse ausströmt oder entweicht,
und ist daher dazu geeignet, den Verlust des zugeführten Öls
zu reduzieren. Im allgemeinen nehmen durch die Anordnung zum
Verhindern eines Ölverlusts aufgrund der Verwendung eines
zwischen sich relativ zueinander drehenden Elementen ange
ordneten Dichtrings jedoch durch das Gleiten des Dichtrings
verursachte Reibungsverluste zu. Daher ist die vorstehend
beschriebene herkömmliche Struktur geeignet, wenn sie in ei
nem Getriebe verwendet wird, in dem ein erhöhter Gleitwider
stand kein ernsthaftes Problem verursacht, und insbesondere
in einer Kupplung, in der durch Gleiten verursachte Rei
bungsverluste nur für eine kurze Zeitdauer auftreten, und in
der während eines Normalbetriebs keine relative Drehbewegung
zwischen dem Reibungselement und der Kupplungsnabe auftritt.
Die herkömmliche Struktur ist jedoch nachteilig, wenn sie in
einer Hybridantriebsvorrichtung verwendet wird, in der ein
erhöhter Gleitwiderstand vermieden werden sollte, insbeson
dere in einer Bremse, bei der normalerweise vorausgesetzt
wird, daß während eines Normalbetriebes eine relative Dreh
bewegung zwischen dem Reibungselement und der Nabe auftritt.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Schmiervorrichtung für eine Reibungseingriffseinrich
tung bereitzustellen, die in der Lage ist, ein Reibungsele
ment einer Reibungseingriffseinrichtung ausreichend zu küh
len und zu schmieren, während der Schmiermittelverlust des
zugeführten Schmiermittels reduziert und eine Zunahme des
Gleitwiderstands vermieden wird, auch wenn die Reibungsein
griffseinrichtung schlupfgesteuert wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprü
che gelöst.
Die erfindungsgemäße Schmiervorrichtung für eine Rei
bungseingriffseinrichtung ist in der Lage, das Reibungsele
ment zu schmieren und hat eine einfache Konstruktion. Außer
dem wird durch die Vorrichtung verhindert, daß von einer er
sten Seite in Richtung der Achse zugeführtes Öl zu einer
zweiten Seite in Richtung der Achse hin entweicht, und die
Vorrichtung ist in der Lage, Öl an der radial inneren Seite
des Reibungselements zu halten.
Gemäß Patentanspruch 2 kann das der radial inneren
Seite des Reibungselements von der ersten Seite in Richtung
der Achse zugeführte Öl in Richtung der Achse und in Um
fangsrichtung über in der Umfangsrichtung in der Keilnut- oder
-verzahnungsanordnung der Nabe äquidistant bereitge
stellte nutenfreie Abschnitte gleichmäßig dem gesamten Raum
an der radial inneren Seite zugeführt werden. Dadurch kann
das gesamte Reibungselement gleichmäßig geschmiert und ge
kühlt werden. Außerdem ist die Konstruktion, in der, die nu
tenfreien Abschnitte der Keilverzahnungsanordnung der Nabe
zum Zuführen von Schmiermittel in Richtung der Achse verwen
det werden, im Vergleich zu einer Konstruktion, in der die
Schmiermittelzufuhr in Richtung der Achse durch Reduzieren
der Nutenzahl in der reibungselementseitigen Keilverzah
nungsanordnung oder durch Ausbilden eines Ölkanals in den
Reibungselementen erfolgt, vorteilhaft, um das Erfordernis
einer Positionsausrichtung während der Montage mehrerer Rei
bungselemente auf der Nabe zu eliminieren, wodurch die Ein
fachheit der Montage nicht beeinträchtigt wird.
Gemäß Patentanspruch 3 kann verhindert werden, daß das
durch die nutenfreien Abschnitte der nabenseitigen Keilver
zahnungsanordnung zugeführte Öl von einem Zwischenraum zwi
schen der Nabe und dem Reibungselement an der zweiten Seite
des Reibungselements nach außen entweicht.
Gemäß Patentanspruch 4 kann unter Verwendung des Reak
tionselements, das in der Reibungseingriffseinrichtung un
entbehrlich ist, um die Reaktion der auf das Reibungselement
ausgeübten Einrückkraft aufzunehmen, ein Ölkanal vom
Schmiermittelkanal im Gehäuse zur ersten Seite des Reibungs
elements ausgebildet sein. Dadurch muß das Gehäuse radial
innen nicht erweitert werden, um Schmiermittel zuzuführen.
Außerdem kann aufgrund der Ölkanalkonstruktion unter Verwen
dung des Reaktionselements verhindert werden, daß die Anzahl
von Bauteilen zum Ausbilden des Schmiermittelkanals zunimmt.
Gemäß Patentanspruch 5 dienen das Sperrelement und das
Reaktionselement als Rückstellfederplatten, die in der Rei
bungseingriffseinrichtung unentbehrlich sind. Dadurch kann
die Schmiermittelvorrichtung mit einer einfachen Konstrukti
on hergestellt werden, in der die Anzahl von Bauteilen nicht
erhöht ist.
Gemäß Patentanspruch 6 wird ein Hauptabschnitt des Öl
kanals durch eine in einem der Elemente ausgebildete Nut ge
bildet. Dadurch kann das Element durch ein kostengünstiges
Verarbeitungsverfahren hergestellt werden, z. B. durch Druck
gießen. Außerdem ist im Vergleich zu einer Konstruktion, in
der ein Ölkanal in einem einzelnen Element ausgebildet ist,
die Dicke des Elements zum Ausbilden des Ölkanals in der
Achsenrichtung reduziert, so daß die Zunahme der Größe der
gesamten Vorrichtung in Achsenrichtung begrenzt ist.
Gemäß Patentanspruch 7 kann die Ungleichmäßigkeit der
Zufuhr von Schmiermittel in der Umfangsrichtung zur radial
inneren Seite des Reibungselements reduziert werden. Dadurch
kann die Schmiermittelzufuhr zum Reibungselement auch in der
Umfangsrichtung gleichmäßig erfolgen, und die Ungleichmäßig
keit der Schmier- und Kühlwirkung kann reduziert werden.
Gemäß Patentanspruch 8 kann das Öl, dass das Reibungs
element gekühlt und den radial äußeren Abschnitt des Rei
bungselements erreicht hat, in Richtung der Achse des Rei
bungselements bewegt werden. Dadurch kann die Ölableiteigen
schaft verbessert werden.
Gemäß Patentanspruch 9 kann das Öl, dass das Reibungs
element gekühlt und den radial äußeren Abschnitt des Rei
bungselements erreicht hat, besser nach außen abgeleitet
werden.
Gemäß Patentanspruch 10 kann durch die Schlupfsteuerung
des Bremsenreibungselements die Eingangsdrehzahl der Getrie
bevorrichtung in einer der Drehrichtung des Verbrennungsmo
tors entgegengesetzten Drehrichtung graduell erhöht werden.
Die vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale und Vor
teile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden
Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezug auf
die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht, in denen ähnliche
Bezugszeichen verwendet werden, um ähnliche Elemente und
Teile darzustellen; es zeigen:
Fig. 1 ein Prinzipschaltbild einer Hybridantriebsvor
richtung, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird;
Fig. 2 eine Tabelle zum Darstellen einer Beziehung zwi
schen Operationen von Reibungseingriffseinrichtungen und Be
triebsmodi der Hybridantriebsvorrichtung;
Fig. 3 ein Drehzahldiagramm zum Darstellen der Funkti
onsweise einer Planetengetriebeeinheit der Hybridantriebs
vorrichtung;
Fig. 4 eine Teil-Querschnittansicht der Hybridantriebs
vorrichtung auf einer Ebene, die eine Achse der Vorrichtung
aufweist;
Fig. 5 eine Querschnittansicht entlang der Linie A-A in
Fig. 4;
Fig. 6 eine Querschnittansicht entlang der Linie B-B in
Fig. 4; und
Fig. 7 eine vergrößerte Teil-Querschnittansicht zum
Darstellen eines Abschnitts der Hybridantriebsvorrichtung,
der die Achse der Vorrichtung aufweist, jedoch von dem in
Fig. 4 dargestellten Abschnitt verschieden ist.
Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen be
schrieben. Fig. 1 zeigt ein Prinzipschaltbild einer Hybrid
fahrzeugantriebsvorrichtung, auf die die Erfindung angewen
det wird. Diese Vorrichtung weist einen Verbrennungsmotor
(E/G) (dessen Konfiguration nicht dargestellt ist), einen
Motor-Generator (M/G), eine durch ein CVT-Getriebe gebilde
te, stufenlos regelbare Getriebevorrichtung T und eine Dif
ferentialvorrichtung D als Hauptkomponenten auf. Der Ver
brennungsmotor (E/G), der Motor-Generator (M/G) und die Ge
triebevorrichtung T sind durch eine Planetengetriebeeinheit
P mit einer Doppelritzelanordnung, die auch als Vorwärts-
Rückwärtsantrieb-Umschaltmechanismus dient, miteinander ver
bunden. Die Getriebevorrichtung T ist über einen Gegenge
triebemechanismus G mit der Differentialvorrichtung D ver
bunden.
Im einzelnen ist in der Planetengetriebeeinheit P ein
Sonnenrad S. d. h. ein Element der Einheit, über einen
Schwungraddämpfer F mit einer Abtriebswelle 10 des Verbren
nungsmotors (E/G) verbunden. Ein Träger C ist mit einer Ro
torwelle 11 des Motor-Generators (M/G) verbunden. Die Plane
tengetriebeeinheit P ist über zwei Abtriebswege, d. h. einen
Abtriebsweg über den Träger C und einen anderen Abtriebsweg
über ein Hohlrad R, mit einer Eingangswelle 12 der Getriebe
vorrichtung T verbunden. Zwei Kupplungen C1, C2 und eine
Bremse B1 sind als Reibungseingriffseinrichtungen zum Um
schalten zwischen den Abtriebswegen vorgesehen. Die erste
Kupplung C1 ist zwischen dem Träger C und der Eingangswelle
12 der Getriebevorrichtung T angeordnet. Die zweite Kupplung
C2 ist zwischen dem Hohlrad R und der Eingangswelle 12 der
Getriebevorrichtung T angeordnet. Die Bremse B1 ist zwischen
dem Hohlrad R und einem Gehäuse 9 angeordnet.
Die gemäß der vorstehenden Beschreibung konstruierte
Hybridantriebsvorrichtung ermöglicht zwei Betriebsmodi unter
Verwendung des Verbrennungsmotors (E/G) und des Motor-
Generators (M/G) als Antriebsleistungsquellen, wie in einer
Betriebstabelle in Fig. 2 dargestellt ist. Von diesen Be
triebsmodi ist ein erster Modus zum Starten des Motors vor
gesehen. Während dieses Modus ist lediglich die Bremse B1
der vorstehend erwähnten drei Reibungseingriffseinrichtungen
eingerückt, um ein Drehmoment vom Motor-Generator (M/G) aus
zugeben, so daß das Sonnenrad S der Planetengetriebeeinheit
P angetrieben wird, während das am Gehäuse 9 fixierte Hohl
rad R als feststehendes Reaktionselement dient. Dadurch wird
die Drehbewegung des Sonnenrades S über den Schwungraddämp
fer F zur Abtriebswelle 10 des Verbrennungsmotors (E/G)
übertragen, wodurch der Motor (E/G) gestartet wird. In diesem
Fall haben die vorstehend erwähnten drei Elemente der Plane
tengetriebeeinheit P eine in Fig. 3 durch ein Drehzahldia
gramm dargestellte Drehbewegungsbeziehung. D. h., während das
Hohlrad R durch die Bremse B1 auf ein festes Drehzahlver
hältnis "0" eingestellt ist, nimmt die Drehzahl des Motor-
Generators (M/G) vom Drehzahlverhältnis "0" in einer Rück
wärtsrichtung zu einem Drehzahlverhältnis "-1" hin zu, so
daß der Träger C mit dem gleichen Drehzahlverhältnis ange
trieben wird. Dadurch nimmt die Drehzahl des Sonnenrades S
vom Drehzahlverhältnis "0" in einer Vorwärtsrichtung auf ein
Drehzahlverhältnis "1" zu, das dem Übersetzungsverhältnis
der Planetengetriebeeinheit P entspricht. Diese Drehzahl
wird die Start- oder Anlaßdrehzahl des Verbrennungsmotors
(E/G).
Die Antriebsvorrichtung ist in der Lage, das Fahrzeug
in zwei verschiedenen Modi in der Vorwärtsrichtung (FORWARD)
in Bewegung zu setzen. Einer der beiden Fahrzeuganfahrmodi
ist der in Fig. 2 dargestellte dritte Modus, d. h., ein Mo
tor-Generator (M/G)-antriebsmodus, in dem das Fahrzeug
durch den Antrieb des Motor-Generators (M/G) in Bewegung ge
setzt wird und anfährt. Während dieses Modus erfolgt der An
trieb ausschließlich durch den Motor-Generator (M/G) als An
triebsquelle, während der Verbrennungsmotor (E/G) ausge
schaltet bleibt, wobei nur die erste Kupplung C1 eingerückt
ist. In diesem Fall wird, weil die Drehbewegung des Trägers
C aufgrund der Ausgangsleistung des Motor-Generators (M/G)
vom Drehzahlverhältnis "0" auf das Drehzahlverhältnis "1"
beschleunigt wird, während das Sonnenrad S aufgrund des aus
geschalteten Zustands des Verbrennungsmotors (E/G) bei einem
Drehzahlverhältnis "0" gehalten wird, die Ausgangsleistung
des Motor-Generators (M/G) über den Träger C direkt der Ein
gangswelle 12 der Getriebevorrichtung T zugeführt, während
das Hohlrad R sich im Leerlauf dreht, wodurch die Drehzahl
der Eingangswelle bestimmt wird.
Der andere Fahrzeuganfahrmodus ist der in Fig. 2 darge
stellte zweite Modus, d. h. ein elektrischer Drehmomentum
wandlungs (ETC)-modus, in dem das Fahrzeug in Bewegung ge
setzt wird, während durch den Motor-Generator (M/G) eine Re
aktionskraft der Antriebsleistung vom Verbrennungsmotor
(E/G) bereitgestellt wird. Während dieses Modus ist nur die
zweite Kupplung C2 eingerückt, während der Verbrennungsmotor
(E/G) mit einer Drehzahl betrieben wird, gemäß der ein güns
tiger Kraftstoffverbrauch erreicht wird. Daher wird ein be
züglich der Betriebslast überschüssiges Ausgangsdrehmoment
des Verbrennungsmotors durch den Motor-Generator (M/G) ab
sorbiert. Dadurch wird das vom Hohlrad R an die Eingangswel
le 12 der Getriebevorrichtung T ausgegebene Drehmoment er
zeugt. In diesem Fall weisen die drei Elemente der Planeten
getriebeeinheit P eine im Drehzahldiagramm von Fig. 3 darge
stellte Drehbewegungsbeziehung auf. D. h., während das Son
nenrad S aufgrund des vom Verbrennungsmotor (E/G) ausgegebe
nen Drehmoments mit einem Drehzahlverhältnis von "1" ange
trieben wird, wird die Drehzahl des Motor-Generators (M/G)
so gesteuert, daß das Drehzahlverhältnis des Motor-
Generators (M/G) sich von "-1" auf "+1" ändert. Dadurch wird
das Hohlrad R vom Drehzahlverhältnis "0" ausgehend auf ein
Enddrehzahlverhältnis von "1" beschleunigt, bei dem der
Verbrennungsmotor (E/G) und der Motor-Generator (M/G) das
gleiche Drehzahlverhältnis aufweisen.
Nachdem die relative Drehbewegung zwischen den drei
Elementen der Planetengetriebeeinheit P eliminiert ist, wie
vorstehend beschrieben, erfolgt durch Einrücken der ersten
Kupplung der Eintritt in den vierten Modus in Fig. 2, d. h.
in den verblockten Antriebsmodus. Während dieses Modus werden
die beiden Kupplungen C1, C2 im eingerückten Zustand gehal
ten, so daß die Planetengetriebeeinheit P auf einen ver
blockten Zustand eingestellt ist, in dem die Ausgangsdrehmo
mente des Motor-Generators (M/G) und des Verbrennungsmotors
(E/G) parallel zur Eingangswelle 12 der Getriebevorrichtung T
übertragen werden.
Es stehen zwei Rückwärtsanfahrmodi des Fahrzeugs
(REVERSE) zur Verfügung. Einer der beiden Modi ist der sechste
Modus in Fig. 2, d. h. ein Motor-Generator (M/G)-antriebs
modus, der dem Motor-Generator- (M/G) Vorwärtsantriebsmodus
im wesentlichen entspricht, außer daß der Motor-Generator
(M/G) in Rückwärtsrichtung angetrieben wird.
Der andere Modus ist ein Modus zum Erreichen eines
Rückwärtsantriebszustands des Fahrzeugs unter Verwendung des
Verbrennungsmotorausgangsdrehmoments, wenn das Ausgangsdreh
moment des Motor-Generators (M/G) nicht ausreichend oder
aufgrund eines niedrigen Batterieladezustands nicht verfüg
bar ist. Der fünfte Modus in Fig. 2, d. h. ein Reibungsanfah
modus, wird erreicht, indem die erste Kupplung C1 im einge
rückten Zustand gehalten wird, während der Verbrennungsmotor
(E/G) ein Drehmoment bei einer vorgegebenen Drehzahl er
zeugt, und indem das leerlaufende Hohlrad R durch eine Ein
rückschlupfsteuerung der Bremse B1 graduell am Gehäuse 9 fi
xiert wird. Während dieses Modus wird das Verbrennungsmotor
ausgangsdrehmoment als Ausgangsdrehmoment vom Träger C zur
Getriebevorrichtung T übertragen, wobei das Sonnenrad S als
Eingangselement und das "Hohlrad R als Reaktionselement die
nen. Dieser Vorgang wird unter Bezug auf das Drehzahldia
gramm von Fig. 3 beschrieben. In einem Anfangszustand, in
dem das Drehzahlverhältnis des Verbrennungsmotors "1" und
das Drehzahlverhältnis des Motor-Generators (M/G) "0" be
trägt und das Hohlrad "R" sich mit einem vorgegebenen Dreh
zahlverhältnis im Leerlauf dreht, wird die Leerlaufdrehbewe
gung des Hohlrades R gebremst. Dadurch wird, weil das Dreh
zahlverhältnis des Hohlrades R sich graduell zu "0" hin ver
schiebt, der Träger C vom Drehzahlverhältnis "0" ausgehend
in Rückwärtsrichtung zum Drehzahlverhältnis "-1" hin be
schleunigt. Dadurch wird die Rückwärtsdrehbewegung aufgrund
des eingerückten Zustands der ersten Kupplung C1 zur Ein
gangswelle 12 der mit dem Träger C verbundenen Getriebevor
richtung T übertragen.
Dadurch können gemäß der Hybridantriebsvorrichtung mit
der vorstehend beschriebenen Konstruktion normale Modi der
vorstehend beschriebenen Modi erreicht werden, indem ledig
lich geeignete Elemente der Kupplungen und Bremsen gemäß der
Tabelle von Fig. 2 eingerückt werden. Während des fünften
Modus für einen Reibungsanfahrvorgang muß der Anfahrvorgang
des Fahrzeugs jedoch durch die Leistungsübertragung der Mo
torausgangsleistung über die Planetengetriebeeinheit P ge
steuert werden. Obwohl im vorstehend beschriebenen Anfahr
vorgang im Reibungsanfahrmodus, nachdem die erste Kupplung
C1 eingerückt ist, während des Anfahrvorgangs des Fahrzeugs
die Einrückschlupfsteuerung der Bremse B1 ausgeführt wird,
kann die Einrückfolge dieser Reibungseingriffseinrichtungen,
was die Funktion betrifft, auch umgekehrt sein. Der Grund
dafür, daß in der Ausführungsform die vorstehend beschriebe
ne Einrückfolge verwendet wird, steht in Beziehung mit der
Zufuhr eines Hydraulikdrucks zu einer Hydraulik-Servo
einrichtung der ersten Kupplung C1 und mit der Schmierölzu
fuhr zu Reibungselementen der ersten Kupplung C1 und wird
nach der ausführlichen Beschreibung von Strukturen verschie
dener Abschnitte ausführlich erläutert. Wenn die Einrückfol
ge dieser Ausführungsform verwendet wird, ist die Schlupf
steuerung der Bremse B1 erforderlich. Daher wird eine erfin
dungsgemäße Schmierkonstruktion zum Schmieren von Reibungs
elementen der Bremse B1 verwendet.
Die Erfindung wird auf die vorstehend beschriebene An
triebsvorrichtung angewendet, wobei das Hohlrad R ein Dreh
element und die Bremse B1 eine Reibungseingriffseinrichtung
zum Ineingriffbringen des Hohlrades R mit dem Gehäuse 9 ist.
Wie in einer Querschnitt-Detailansicht in Richtung der Achse
in Fig. 4, einer Querschnittansicht in Fig. 5 entlang der
Linie A-A in Fig. 4 und einer Querschnittansicht in Fig. 6
entlang der Linie B-B in Fig. 4 dargestellt ist, wird die
Bremse B1 durch eine Nabe 2, die mit dem Hohlrad R integ
riert ist, zwischen der Nabe 2 und dem Gehäuse 9 angeordnete
Reibungselementen 3 und eine Hydraulik-Servoeinrichtung 4
zum Einrücken der Reibungselemente 3 gebildet. Die Bremse B1
weist ferner einen Ölkanal L zum Zuführen eines Schmiermit
tels vom Gehäuse 9 zu den Reibungselementen 3 auf, um die
Reibungselemente 3 zu kühlen und zu schmieren.
Gemäß Merkmalen der Erfindung sind Zufuhröffnungen Le
des Ölkanals L an Positionen ausgebildet, die bezüglich der
Richtung eines Radius der Reibungselemente 3 innen und in
Richtung zu ihrer Achse an einer Seite der Reibungselemente
3 (an der rechten Seite in Fig. 4) angeordnet sind, so daß
die Zufuhröffnungen Le in Richtung der Reibungselemente 3
ausgerichtet sind, und so, daß die Zufuhröffnungen Le auf
dem Umfang eines Kreises ausgebildet und in Richtung eines
Durchmessers des Kreises einander zugewandt sind. Außerdem
ist auf der entgegengesetzten Seite der Reibungselemente 3
in Richtung ihrer Achse (auf der linken Seite in Fig. 4) ein
Sperrelement 5 zum Begrenzen des Verlusts von Schmiermittel
von einem Zwischenraum zwischen der Nabe 2 und den Reibungs
elementen 3 in Richtung der Achse angeordnet.
D. h., die Bremse B1, auf die die Erfindung angewendet
wird, weist mehrere Trennplatten 31 auf, die eine Gruppe von
Reibungselementen 3 bilden, und mehrere zwischen den Trenn
platten 31 angeordnete Reibungsscheiben 32. Die Trennplatten
31 werden auf dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 9 nicht
drehbar gehalten, indem eine Außenumfangskeilverzahnung 31a
der Trennplatten 31 (vergl. Fig. 5) mit einer Innenumfangs
keilverzahnung 9a des Gehäuses 9 in Eingriff steht. Die Rei
bungsscheiben 32 werden auf der Bremsennabe 2, die durch das
Hohlrad R der Planetengetriebeeinheit P gebildet wird,
nichtdrehbar gehalten, indem eine Innenumfangskeilverzah
nung 32a der Reibungsscheiben 32 mit einer Außenumfangskeil
verzahnung 2a der Nabe 2 in Eingriff steht. In dieser Aus
führungsform weist die Nabe 2 für den Keilverzahnungsein
griff insgesamt 32 Keilnuten in der Außenumfangskeilverzah
nungsanordnung 2a auf, wobei jede fünfte Keilnut bezüglich
einer Basis-Keilverzahnungsanordnung von 40 Keilnuten fehlt.
Eine Bremsenabdeckung 7 und eine Ölführungsplatte 6, die Re
aktionselemente (Reaktionsplatten) bilden, sind zwischen ei
ner Seite der Reibungselemente 3 der vorstehend beschriebe
nen Kombination in Richtung ihrer Achse und einer den Rei
bungselementen 3 zugewandten Endfläche des Antriebsvorrich
tungsgehäuses 9 angeordnet.
Die Hydraulik-Servoeinrichtung 4 ist an der anderen
Seite der Reibungselemente 3 in Richtung ihrer Achse ange
ordnet. Die Hydraulik-Servoeinrichtung 4 wird durch einen
Zylinder 40, d. h. einen Abschnitt des Gehäuses 9, und einen
in den Zylinder 40 in Richtung der Achse gleitend eingepaß
ten Kolben 41 gebildet. Eine ringförmige, plattenförmige
Rückstellfederplatte 5, die auch das Sperrelement bildet,
ist zwischen einem Arbeitsende des Kolbens 41 und den Rei
bungselementen 3 angeordnet. Die Rückstellfederplatte 5
weist drei Federanschlagabschnitte 5a auf, die sich von ei
nem Außenumfang der Rückstellfederplatte 5 radial nach außen
erstrecken und in Vertiefungen des Gehäuses 9 eingepaßt
sind. Jeder Federanschlagabschnitt 5a weist vier Rückstell
federn 8 auf, die durch zusammengedrückte Schraubenfedern
gebildet werden. Jede der Rückstellfedern 8 der drei Gruppen
ist durch Crimpen oder Klemmen an einem Ende davon mit einem
entsprechenden der Federanschlagabschnitte 5a verbunden. Das
andere Ende jeder Rückstellfeder 8 liegt an einer Endfläche
der auch als Rückstellfederplatte dienenden Bremsenabdeckung
7 an und wird dadurch gehalten. Dadurch drückt in dieser
Bremse B1, wenn dem Zylinder 40 ein Öldruck zugeführt wird,
der Kolben 41 an seinem Arbeitsende über die Rückstellfeder
platte 5 gegen die Reibungselemente 3 und rückt sie ein. Die
dadurch auf die Reibungselemente 3 ausgeübte Kraft wird über
die Ölführungsplatte 6 und die Bremsenabdeckung 7, die als
Reaktionsplatten dienen, zu vier Bolzen übertragen, die Ein
richtungen zum Befestigen der Öldruckplatte 6 und der Brem
senabdeckung 7 am Gehäuse 9 bilden, so daß ein Halt durch
das Gehäuse 9 bereitgestellt wird. Aufgrund des Eingriffs
der Reibungselemente 3 wird das mit der Bremsennabe 2 integ
rale Hohlrad R mit dem Gehäuse 9 in Eingriff gebracht.
Hinsichtlich der Bremse B1 mit der vorstehend beschrie
benen Konstruktion wird der Ölkanal L zum Schmieren und Küh
len der Reibungselemente 3 im wesentlichen gebildet durch:
einen Ölkanal Lc in dem mit einem Ventilkörper (nicht darge
stellt) verbundenen Antriebsvorrichtungsgehäuse 9, eine in
Achsenrichtung angeordnete Ölöffnung Lg, die in der Ölfüh
rungsplatte 6 so ausgebildet ist, daß sie mit einer Öffnung
des Ölkanals Lc übereinstimmt, und eine Ölnut, die sich in
der Bremsenabdeckung 7 von einem Nutenanfangsende Ls, das
mit der in Achsenrichtung angeordneten Ölöffnung Lg überein
stimmt, zu Nutenabschlußenden Le erstreckt, die radial nach
innen gerichtet offen sind. Die Ölnut der Bremsenabdeckung 7
ist im wesentlichen halbkreisförmig ausgebildet und er
streckt sich entlang einer einseitigen Endfläche der Brem
senabdeckung 7, die durch einen ringförmigen, plattenförmi
gen, Aluminiumdruckgußartikel gebildet wird (die Form ist in
Fig. 5 durch Schraffur dargestellt). Das Nutenanfangsende Ls
ist an einem Endabschnitt einer Nut angeordnet, die sich von
einem Mittelabschnitt einer halbkreisförmigen Nut Lm radial
nach außen erstreckt. Die Nutenabschlußenden Le sind an End
abschnitten von Nuten angeordnet, die sich von den entgegen
gesetzten Enden der halbkreisförmigen Nut Lm radial nach in
nen zum Innenumfang der Bremsenabdeckung 7 erstrecken. Die
Nutenabschlußenden Le bilden zwei Zufuhröffnungen, die auf
dem Umfang eines Kreises angeordnet und einander zugewandt
sind. Jedes Nutenabschlußende Le weist einen schrägen Nuten
boden auf, um freigesetztes Öl zu einem Ölbehälter hin zu
lenken. Die Ölnuten Ls, Lm, Le der Bremsenabdeckung 7 bilden
einen Ölkanal, weil ihre offene Seitenfläche durch eine End
fläche der Ölführungsplatte 6 geschlossen ist, die durch ei
nen gepreßten Stahlblechartikel gebildet wird. Um zu verhin
dern, daß Öl von einem Zwischenraum zwischen der Ölführungs
platte 6 und der Bremsenabdeckung 7 entweicht, sind die Öl
führungsplatte 6 und die Bremsenabdeckung 7 in der Umfangs
richtung an vier Stellen durch Bolzen aneinander befestigt,
wodurch sie an einer Endfläche des Gehäuses 9 druckfixiert
sind, wie in Fig. 6 dargestellt. Diese Weise der Befestigung
unterscheidet sich von einer normalen Reaktionsplattenbefes
tigung, d. h. von einer Sprengringbefestigung, die ein Spiel
in Richtung der Achse ermöglicht.
Die Innenumfangsfläche der Bremsenabdeckung 7 hat einen
derartigen Innendurchmesser, daß der kleinstmögliche Abstand
von der oberen Keilnutaußenumfangsfläche der Außenumfangs
keilverzahnung 2a der Nabe 2 erhalten wird, unter der Bedin
gung, daß keine Störung aufgrund einer Drehung der Außenum
fangskeilverzahnung 2a auftritt. An dieser Position ist es
unmöglich, einen Ölverlust durch die Keilnutenböden oder die
Nuten der Keilverzahnung 2a zu verhindern. Daher wird an ei
ner Position außerhalb der Bremsenabdeckung 7 (an der rech
ten Seite in Fig. 4) der Abstand zwischen dem Außenumfang
des mit der Nabe 2 integralen Hohlrades R und dem radial au
ßerhalb des Außenumfangs des Hohlrades R angeordneten Innen
umfang des Gehäuses 9 auf einen kleinstmöglichen Abstand
eingestellt, unter der Bedingung, daß keine Störung aufgrund
einer Drehung des Hohlrades R auftritt. Dadurch wird der Öl
verlust in Richtung der Achse entlang des Außenumfangs des
Hohlrades R begrenzt. Außerdem wird ein Zwischenraum zwi
schen der Bremsenabdeckung 7 und einer der Bremsenabdeckung
7 zugewandten Endfläche des Gehäuses 9 durch einen O-Ring 71
abgedichtet, der in einer Dichtringnut der Bremsenabdeckung
7 fixiert ist, so daß ein Ölverlust in radiale Richtungen
entlang der äußeren Endfläche der Bremsenabdeckung 7 verhin
dert wird. Dadurch wird auch ein Schmiermittelverlust vom
Zwischenraum zwischen der Innenumfangsfläche der Bremsenab
deckung 7 und der Außenumfangskeilverzahnung 2a der Nabe 2
begrenzt und an einer bezüglich der Schmiermittelfließrich
tung strömungsabwärts angeordneten Seite verhindert.
Ein Innenumfangsseitenabschnitt der auch als Sperrele
ment dienenden Rückstellfederplatte 5, die an einer der
Bremsenabdeckung 7 gegenüberliegenden Seite des Reibungsele
ments 3 angeordnet ist, weist einen stufenförmigen Abschnitt
auf, der nach außen (in Fig. 4 nach links) abweicht, so daß
die Innenumfangsseite die Abschlußenden der Außenumfangs
keilverzahnung 2a der Nabe 2 während einer durch einen Hub
des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung 4 (in Fig. 4
stellt ein Abschnitt über einer Mittelachse einen Zustand
dar, in dem der Kolben zurückgezogen ist, und ein Abschnitt
unter der Mittelachse stellt einen Zustand dar, in dem der
Kolben ausgefahren ist) verursachten Bewegung der Rückstell
federplatte 5 nicht stören wird. Die Innenumfangsfläche der
Rückstellfederplatte 5 hat einen derartigen Innendurchmes
ser, daß ein kleinstmöglicher Abstand von der Außenumfangs
fläche des Hohlrades R erhalten wird, unter der Bedingung,
daß keine Störung aufgrund einer Drehung des Hohlrades R
auftritt. Dadurch wird der Ölverlust vom ringförmigen Zwi
schenraum zwischen der Innenumfangsfläche des Sperrelements
5, das auch als Rückstellfederplatte dient, und der Außenum
fangsfläche der mit dem Hohlrad R integralen Nabe 2 mini
miert.
Aufgrund der vorstehend beschriebenen Konstruktion sind
Schmiermittelvorratsräume, die über acht keilnutenfreie Ab
schnitte 2a' der Basis-Außenumfangsverzahnungsanordung 2a
mit 40 Keilnuten der Nabe 2 miteinander verbunden sind, in
denen die Keilnutpositionen entlang des Umfangs äquidistant
verteilt sind, zwischen der Außenumfangsfläche des Hohlrades
R, das die Bremsennabe 2 bildet, und der Innenumfangsfläche
der Trennplatten 31, d. h. der Reibungselementen 3, defi
niert. Daher wird, wenn den Vorratsräumen eine große Ölmenge
zugeführt wird, aufgrund der Zentrifugalkraft während einer
frühen Bremsphase, während der eine Drehbewegung der Nabe 2
und der Reibungsscheiben 32 auftritt, das Schmiermittel
hauptsächlich über die Zwischenräume zwischen den Reibungs
scheiben 32 und den Trennplatten 31 zur Außenumfangsseite
der Reibungselemente 3 abgeleitet. Während einer späten
Bremsphase, wenn im wesentlichen keine Drehbewegung der Nabe
2 und der Reibungsscheiben 32 vorhanden ist, wird das
Schmiermittel aufgrund des Öldrucks hauptsächlich über in
den Eingriffsflächen der Reibungsscheiben 32 ausgebildete
Ableitnuten (nicht dargestellt) zur Außenumfangsseite der
Reibungselemente abgeleitet. Während dieses Schmiermittel
flusses geben die Reibungselemente 3 Wärme an das Schmier
mittel ab, so daß sie gekühlt werden.
Um das Schmiermittel gleichmäßig abzuleiten, nachdem
das Schmiermittel die Reibungselemente 3 gekühlt und ge
schmiert hat, und einen ausreichenden Schmiermittelfluß zu
gewährleisten, ist entlang der Oberseite jeder der acht
Keilnuten der Keilverzahnungsanordnung 31a der Trennplatten
31, die mit der Keilverzahnungsanordnung 9a des Gehäuses 9
in Eingriff stehen, ein Ausschnitt 31b ausgebildet. Diese
Ausschnitte 31b definieren zusammen mit den entsprechenden
Keilnutenböden der Keilverzahnungsanordnung 9a des Gehäuses
9 Ableitkanäle, die sich über die Trennplatten 31 zum
Abschlußendabschnitt der Keilverzahnungsanordnung 9a des Ge
häuses 9 erstrecken. In Fig. 5 weist die oberste Keilnut der
Keilverzahnung 31a keinen Ausschnitt in ihrer oberen Fläche
auf, weil der Keilnutboden der entsprechenden Keilnut der
Keilverzahnung 9a des Gehäuses 9 offen ausgeschnitten ist,
so daß ein Ölfluß gewährleistet werden kann.
Außerdem sind, wie in Fig. 6 dargestellt, Ausschnitte
7a in einer Umfangsrichtung an fünf Positionen in einem ra
dial äußeren Abschnitt einer Oberfläche der Bremsenabdeckung
7 ausgebildet, die dem Gehäuse 9 zugewandt ist. Die Aus
schnitte 7a sind entsprechend den Endabschnitten der Keilnu
ten 9a des Gehäuses 9 an der Seite der Bremsenabdeckung 7
ausgebildet, die im wesentlichen geschlossen sind, weil die
Abschnitte in der Nähe von Bolzenbefestigungsabschnitten der
Bremsenabdeckung 7 angeordnet sind, die sich radial nach au
ßen erstrecken, um die Bremsenabdeckung 7 zusammen mit der
Ölführungsplatte 6 am Gehäuse 9 zu befestigen. Die Aus
schnitte 7a weisen eine Nutenform auf, die in Umfangsrich
tung etwas breiter ist als die Nutenbreite der Keilnuten 9a,
und die sich von einer Position auf den Trennplatten 31, die
den Keilnuten der Keilverzahnung 9a entsprechen, radial nach
außen erstreckt, und die eine Öffnung in der Außenumfangs
fläche der Bremsenabdeckung 7 bildet, wie in der vergrößer
ten Ansicht von Fig. 7 dargestellt ist. Die Ausschnitte 7a
unterstützen die Ableitung des Öls, das die Reibungselemente
gekühlt hat, von der an der Bremsenabdeckung 7 befestigten
Seite der Keilverzahnung 9a des Gehäuses 9.
Schließlich wird der Grund erläutert, warum die dem
Einrücken der ersten Kupplung C1 folgende Einrück
schlupfsteuerung der Bremse B1 in dieser Ausführungsform für
den Rückwärtsanfahrvorgang verwendet wird. Wie gemäß der in
Fig. 4 dargestellten Querschnittstruktur ersichtlich ist,
ist die erste Kupplung C1 in dieser Antriebsvorrichtung ra
dial außerhalb der Eingangswelle 12 der Getriebevorrichtung
T angeordnet. Die Eingangswelle 12 weist zwei parallele Öl
kanäle auf, d. h. einen Ölzufuhrkanal 12a zum Zuführen von
Hydraulikdruck zur Hydraulik-Servoeinrichtung der ersten
Kupplung C1, und einen Schmierölzufuhrkanal 12b zum Schmie
ren eines Lagers. Wenn die Schlupfsteuerung der ersten Kupp
lung C1 ausgeführt wird, sollte es wünschenswert sein, die
Reibungselemente 13 der ersten Kupplung C1 durch Zuführen
einer großen Schmiermittelmenge zu kühlen. Zu diesem Zweck
ist es jedoch notwendig, einen anderen Ölkanal in der Ein
gangswelle 12 auszubilden. Durch eine solche Anordnung von
drei Ölkanälen wird die Festigkeit bzw. Stabilität der Ein
gangswelle 12 jedoch erheblich vermindert. Wenn versucht
wird, die Verminderung der Festigkeit bzw. Stabilität der
Welle duch Vergrößern des Wellendurchmessers zu vermeiden,
müssen jedoch alle radial außerhalb der Eingangswelle 12 an
geordneten Elemente in der radialen Richtung vergrößert wer
den. Dadurch wird die gesamte Vorrichtung großformatig und
schwergewichtig. Aus diesen Gründen wird in dieser Ausfüh
rungsform die Einrückschlupfsteuerung auf die Bremse B1 an
gewandt, der ein Schmiermittel von der Gehäuseseite zuge
führt werden kann.
In der Schmiervorrichtung mit der vorstehend beschrie
benen Konstruktion wird das Schmiermittel dem Inneren der
Reibungselemente 3 von zwei Zufuhröffnungen Le, die am Um
fang eines Kreises angeordnet und einander zugewandt sind,
über den Ölkanal Lc im Antriebsvorrichtungsgehäuse 9, die in
der Ölführungsplatte 6 ausgebildete, in Achsenrichtung ver
laufende Ölöffnung Lg, das Nutenanfangsende Ls der Bremsen
abdeckung 7 und die halbkreisförmige Nut Lm zugeführt. Wäh
rend dieses Zufuhrvorgangs wird das von der Zufuhröffnung Le
herausfließende Öl durch die schräge Nut an der Ölzufuhröff
nung Le in Richtung der Achse gelenkt, so daß es einen Strö
mungsimpuls in Richtung der Achse aufweist. Dadurch wird die
Strömung zum Zwischenraum zwischen der Nabe 2 und der Brem
senabdeckung 7 hin begrenzt. Das zugeführte Öl fließt durch
die nutenfreien Abschnitte 2a' der Nabe, die in einer Um
fangsrichtung äquidistant angeordnet sind, wodurch eine
Strömung erzeugt wird, die in Richtung der Achse und in der
Umfangsrichtung weniger beeinflußt wird. Nachdem das Öl das
entgegengesetzte Ende der Innenseite der Reibungselemente 3
in Richtung der Achse erreicht hat, weist das Öl noch immer
einen Strömungsimpuls auf und hat daher die Tendenz, durch
den ringförmigen Zwischenraum zwischen dem Sperrelement
(Rückstellfederplatte) 5 und der Nabe 2 zu entweichen. Weil
der Zwischenraum jedoch klein ist, ist der Ölverlust be
grenzt.
Nachdem das Öl sich in die Zwischenräume zwischen den
Reibungsscheiben 32 im Inneren des Reibungselements 3 ver
teilt hat, fließt das Öl zwischen den Reibungsscheiben 32
und den Trennplatten 31 aufgrund des Öldrucks und der durch
die rotierenden Reibungsscheiben 32 erzeugten Zentrifugal
kraft radial nach außen. Das Öl absorbiert, während es radi
al nach außen strömt, Wärme und erreicht die Keilnuten der
Keilverzahnungsanordnung 9a des Gehäuses 9.
Nachdem das Öl die Keilnutenböden der
Keilverzahnungsanordnung 91 des Gehäuses 9 erreicht hat,
fließt es durch die durch die Keilnutenböden des Gehäuses
und die Ausschnitte 31a der oberen Keilnutenflächen der
Keilverzahnung der Trennplatten 31 definierten Ölkanäle,
entlang der Keilverzahnung 9a des Gehäuses 9 und fließt von
der am Abschlußendabschnitt der Keilverzahnungsanordnung 9a
gebildeten Gehäuseöffnung zum Ölvorratsbehälter zurück.
Gemäß der Ausführungsform der Vorrichtung dient die als
ölkanalbildendes Element bereitgestellte Bremsenabdeckung 7
sowohl als Reaktionsplatte als auch als Rückstellfederplatte,
und das Sperrelement 5 zum Begrenzen des Schmiermittel
verlusts in Richtung der Achse dient als andere Rückstellfe
derplatte. Dadurch ist, während die Anzahl der Komponenten
nicht zunimmt, diese einfache Konstruktion in der Lage, die
Reibungselemente 3, die aufgrund der Schlupfsteuerung eine
große Wärmemenge erzeugen, ausreichend zu kühlen.
Außerdem werden die keilnutenfreien Abschnitte 2a' der
Keilverzahnungsanordnung der Nabe zum Zuführen eines
Schmiermittels in Richtung der Achse verwendet. Diese Kon
struktion eliminiert das Erfordernis für eine Positionsaus
richtung während der Montage der mehreren Reibungselemente 3
an der Nabe 2 und verhindert damit die Beeinträchtigung der
Einfachheit der Montage im Vergleich zu einer Konstruktion,
in der die Schmiermittelzufuhr in Richtung der Achse durch
Reduzieren von Keilnuten in der reibungselementseitigen
Keilverzahnungsanordnung oder durch Ausbilden eines Ölkanals
in den Reibungselementen erfolgt.
Außerdem kann, weil ein Hauptabschnitt des Ölkanals
durch eine Nut in einem Element 7 von mehreren Elementen ge
bildet wird, das Element durch ein kostengünstiges Verarbei
tungsverfahren hergestellt werden, z. B. durch Druckgießen
oder ein ähnliches Verfahren. Außerdem wird im Vergleich zu
einer Konstruktion, in der ein Ölkanal in einem einzigen
Element ausgebildet wird, die in Achsenrichtung gemessene Di
cke des Elements zum Ausbilden des Ölkanals reduziert, so
daß die Zunahme der in Achsenrichtung gemessenen Größe der
gesamten Vorrichtung begrenzt wird.
Daher kann in dieser Ausführungsform der Hybridan
triebsvorrichtung die Eingangsdrehbewegung zur Getriebevor
richtung T durch die Schlupfsteuerung der Bremsenreibungs
elemente 3 in einer der Drehrichtung des Verbrennungsmotors
(E/G) entgegengesetzten Drehrichtung graduell erhöht werden.
Dadurch kann im auf dem Verbrennungsmotorantrieb basierenden
Reibungsanfahrmodus ein glatter Anfahrvorgang des Fahrzeugs
erhalten werden, wenn der Batterieladezustand niedrig ist.
Obwohl die Erfindung unter Bezug auf eine Ausführungs
form beschrieben worden ist, in der die Erfindung auf eine
Hybridantriebsvorrichtung mit elektrischer Drehmomentumwand
lung angewendet wird, ist die Anwendung der Erfindung nicht
auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt. Die Erfin
dung ist z. B. auch auf ein Automatikgetriebe anwendbar, in
dem ein CVT-Getriebe als Gangschaltvorrichtung ohne Drehmo
mentwandler verwendet wird, wie vorstehend bei der Beschrei
bung des Stands der Technik erwähnt wurde. Darüber hinaus
ist die Erfindung auf eine Hybridantriebsvorrichtung anwend
bar, in der ein Einzelritzel-Planetengetriebe verwendet
wird, sowie auf eine Hybridantriebsvorrichtung, in der ein
Doppelritzel-Planetengetriebe verwendet wird.
Claims (10)
1. Schmiervorrichtung für Reibungseingriffseinrichtung
mit:
einer Reibungseingriffseinrichtung zum Ineingriff bringen eines Drehelements mit einem Gehäuse, wobei die Reibungseingriffseinrichtung eine mit dem Drehelement verbundene Nabe, eine zwischen der Nabe und dem Gehäuse angeordnetes Reibungselement und einen Ölkanal zum Zu führen eines Schmiermittels vom Gehäuse zum Reibungs element aufweist;
einem Zufuhröffnungsabschnitt des Ölkanals, der an einer radial inneren Seite des Reibungselements ange ordnet ist, die auch eine erste Seite des Reibungsele ments in Richtung einer Achse des Reibungselements ist, und die zum Reibungselement hin offen ist; und
einem Sperrelement, das an einer zweiten Seite des Reibungselements in Richtung seiner Achse angeordnet ist, um einen Schmiermittelverlust von einem Zwischen raum zwischen der Nabe und dem Reibungselement in Rich tung der Achse zu begrenzen.
einer Reibungseingriffseinrichtung zum Ineingriff bringen eines Drehelements mit einem Gehäuse, wobei die Reibungseingriffseinrichtung eine mit dem Drehelement verbundene Nabe, eine zwischen der Nabe und dem Gehäuse angeordnetes Reibungselement und einen Ölkanal zum Zu führen eines Schmiermittels vom Gehäuse zum Reibungs element aufweist;
einem Zufuhröffnungsabschnitt des Ölkanals, der an einer radial inneren Seite des Reibungselements ange ordnet ist, die auch eine erste Seite des Reibungsele ments in Richtung einer Achse des Reibungselements ist, und die zum Reibungselement hin offen ist; und
einem Sperrelement, das an einer zweiten Seite des Reibungselements in Richtung seiner Achse angeordnet ist, um einen Schmiermittelverlust von einem Zwischen raum zwischen der Nabe und dem Reibungselement in Rich tung der Achse zu begrenzen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Nabe und das
Reibungselement durch eine Keilverzahnungsanordnung
verbunden sind, in der in einer Umfangsrichtung äqui
distant nutenfreie Abschnitte vorgesehen sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Sperrelement
sich zu einer Position erstreckt, die bezüglich einer
oberen Keilnutfläche der Keilverzahnungsanordnung der
Nabe radial innen angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, ferner mit einem
Reaktionselement, das an der ersten Seite des Reibungs
elements in der Achsenrichtung angeordnet ist und durch
das Gehäuse gehalten wird, um eine durch Betätigen der
Hydraulik-Servoeinrichtung auf das Reibungselement aus
geübte Druckkraft aufzunehmen;
wobei der Ölkanal mit einem im Gehäuse ausgebilde ten Schmiermittelzufuhrkanal verbunden ist, und wobei der Ölkanal und der Zufuhröffnungsabschnitt des Ölka nals im Reaktionselement angeordnet sind.
wobei der Ölkanal mit einem im Gehäuse ausgebilde ten Schmiermittelzufuhrkanal verbunden ist, und wobei der Ölkanal und der Zufuhröffnungsabschnitt des Ölka nals im Reaktionselement angeordnet sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, ferner mit einer Rück
stellfeder, die radial außerhalb des Reibungselements
angeordnet ist und an zwei Enden davon mit dem Sperr
element bzw. mit dem Reaktionselement in Kontakt steht.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Ölkanal
durch eine im Reaktionselement ausgebildete Nut und ein
am Reaktionselement befestigtes Abdeckelement definiert
ist, und wobei die Zufuhröffnung des Ölkanals und der
im Gehäuse ausgebildete Schmiermittelzufuhrkanal durch
einen Ölkanal miteinander verbunden sind, der durch ei
nen im Reaktionselement und im Abdeckelement ausgebil
deten Umfangsnutenabschnitt definiert ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei
mehrere Zufuhröffnungsabschnitte vorgesehen sind, und
wobei die Zufuhröffnungsabschnitte auf dem Umfang eines
Kreises angeordnet und einander zugewandt sind.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das
Reibungselement einen Ausschnitt in einem radial äuße
ren Abschnitt des Reibungselements aufweist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das
Reaktionselement in einer dem Gehäuse zugewandten Ober
fläche des Reaktionselements einen Ausschnitt aufweist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner
mit:
einem Verbrennungsmotor;
einer Planetengetriebeeinheit mit drei Elementen; und
einer Getriebevorrichtung;
wobei eine Abtriebswelle des Verbrennungsmotors mit einem der Elemente der Planetengetriebeeinheit ver bunden ist, und wobei eine Eingangswelle der Getriebe vorrichtung mit einem anderen der Elemente der Plane tengetriebeeinheit verbunden ist, und wobei das Rei bungselement eine Bremse zum Ineingriffbringen eines noch anderen der Elemente der Planetengetriebeeinheit mit dem Gehäuse ist.
einem Verbrennungsmotor;
einer Planetengetriebeeinheit mit drei Elementen; und
einer Getriebevorrichtung;
wobei eine Abtriebswelle des Verbrennungsmotors mit einem der Elemente der Planetengetriebeeinheit ver bunden ist, und wobei eine Eingangswelle der Getriebe vorrichtung mit einem anderen der Elemente der Plane tengetriebeeinheit verbunden ist, und wobei das Rei bungselement eine Bremse zum Ineingriffbringen eines noch anderen der Elemente der Planetengetriebeeinheit mit dem Gehäuse ist.
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