DE10146369A1 - Schmiervorrichtung für Reibungseingriffseinrichtung - Google Patents

Abstract

Durch die vorliegende Erfindung wird eine Schmiervorrichtung für eine Reibungseingriffseinrichtung (B1) bereitgestellt, die ein Drehelement (R) mit einem Gehäuse (9) in Eingriff bringt, wobei die Schmiervorrichtung eine mit dem Drehelement verbundene Nabe (2), zwischen der Nabe und dem Gehäuse angeordnete Reibungselemente (3), eine Hydraulik-Servoeinrichtung (4) zum Einrücken der Reibungselemente und einen Ölkanal L zum Zuführen eines Schmiermittels vom Gehäuse zu den Reibungselementen aufweist. Eine Zufuhröffnung Le des Ölkanal ist an einer radial inneren Seite der Reibungselemente in Richtung ihrer Achse ausgebildet. Die Zufuhröffnung Le ist zu den Reibungselementen hin ausgerichtet. Ein Sperrelement (5) zum Begrenzen des Schmiermittelverlusts durch einen Zwischenraum zwischen der Nabe und den Reibungselementen in Richtung der Achse ist an der anderen Seite der Reibungselemente in Richtung der Achse angeordnet. Daher kann durch eine kontaktfreie Verlustbegrenzung, die keinen Widerstand erzeugt, verhindert werden, daß der radial inneren Seite der Reibungselemente zugeführtes Schmiermittel in Achsenrichtung entweicht. Die radial nach außen gerichtete Ölströmung durch das Innere der Reibungselemente wird gewährleistet, und die Reibungselemente können trotz der durch die Schlupfsteuerung der Reibungseingriffseinrichtung verursachten Wärmeentwicklung zuverlässig gekühlt werden.

Description

Auf die Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-289643, eingereicht am 22. September 2000, einschließ­ lich der Beschreibung, der Zeichnungen und der Zusammenfas­ sung, wird hierin in ihrer Gesamtheit durch Verweis Bezug genommen.

Die Erfindung betrifft eine Schmiervorrichtung für eine Reibungseingriffseinrichtung und insbesondere eine Schmier­ vorrichtung zum Zuführen einer großen Ölmenge zu Reibungs­ elementen einer Reibungseingriffseinrichtung.

Ein Beispiel einer in einem Automatikgetriebe oder in einer ähnlichen Vorrichtung verwendeten Bremse zum Stoppen eines vorgegebenen Drehelements eines Getriebemechanismus ist eine Reibungseingriffseinrichtung einer Mehrscheiben-Naß­ vorrichtung. Die als Bremse eines Automatikgetriebes oder einer ähnlichen Vorrichtung verwendete herkömmliche Rei­ bungseingriffseinrichtung wird so gesteuert, daß der Ein­ rückvorgang ausschließlich für einen Gangschaltvorgang in­ nerhalb einer kurzen Zeit ausgeführt wird, weil das Automa­ tikgetriebe eine Fahrzeuganfahrvorrichtung, z. B. einen Dreh­ momentwandler, oder eine ähnliche Vorrichtung aufweist. Da­ her wird, obwohl während eines Einrückvorgangs ein Über­ gangsschlupfzustand auftreten kann, eine Steuerung nicht derart ausgeführt, daß Reibungselemente absichtlich in einem Schlupfzustand gehalten werden. Deshalb werden die Reibungs­ elemente der Reibungseingriffseinrichtung geschmiert und ge­ kühlt, wobei Schmieröl aufgrund der Zentrifugalkraft von ei­ ner Zufuhröffnung eines Schmiermittelkanals, der in einer Welle ausgebildet ist, die sich an einer radial inneren Sei­ te der Reibungselemente dreht, nach außen freigegeben wird, um verschiedene Abschnitte des Mechanismus zu schmieren, wo­ durch das Schmieröl zu den Reibungselementen gespritzt wird und im Inneren der Reibungselemente strömt.

Wenn eine vorstehend beschriebene Reibungseingriffsein­ richtung während des Anfahrvorgangs eines Fahrzeugs in einer Hybridantriebsvorrichtung oder einer CVT- (stufenlos regel­ bares Getriebe) Getriebevorrichtung, die keine Fahrzeugan­ fahrvorrichtung, z. B. einen Drehmomentwandler oder eine ähn­ liche Vorrichtung, aufweist, als Einrückeinrichtung verwen­ det wird, muß die Reibungseingriffseinrichtung, anders als eine für einen Gangschaltvorgang verwendete Reibungsein­ griffseinrichtung, für eine ziemlich lange Zeitdauer schlupfgesteuert werden. Wenn eine solche Schlupfsteuerung ausgeführt wird, wird durch die Reibungselemente eine große Wärmemenge erzeugt, so daß hauptsächlich für Kühlzwecke eine große Schmierölmenge zugeführt werden muß. Daher muß ein Schmiermittelkanal (der einen Durchfluß von etwa 7000 cm³/min ermöglicht) getrennt von einem herkömmlichen Schmiermittel­ kanal bereitgestellt werden (der normalerweise einen Durch­ fluß von mehreren hundert cm³/min ermöglicht), der zum Schmieren verschiedener Abschnitte des Mechanismus bereitge­ stellt wird.

Ein Beispiel der vorstehend beschriebenen Anordnung ist eine in der JP-A-9-60660 beschriebene Fahrzeuganfahrkupp­ lungsanordnung. In dieser Anordnung ist ein Kupplungskühlöl­ kanal in einer Drehwelle und einer Nabe einer an der Dreh­ welle befestigten Kupplungstrommel ausgebildet, so daß Öl aufgrund der Zentrifugalkraft von einer Zufuhröffnung zuge­ führt wird, die in der trommelseitigen Nabe ausgebildet und in Richtung eines Radius der Kupplungsnabe zu einem zwischen der Kupplungstrommel und der Kupplungsnabe angeordneten Rei­ bungselement offen ist. Ein Ölverlust von einem Zwischenraum zwischen dem Reibungselement und der Kupplungstrommel in Richtung einer Achse der Kupplungsnabe wird durch einen Dichtring verhindert, der zwischen der Kupplungsnabe und ei­ nem Flansch auf einem Endabschnitt des Reibungselements an­ geordnet ist, so daß im wesentlichen die gesamte, dem Rei­ bungselement zugeführte Ölmenge im Inneren des Reibungsele­ ments fließt.

Die Anordnung zum Verhindern eines Ölverlusts, in der ein Dichtring verwendet wird, ist in der Lage, im wesentli­ chen vollständig zu verhindern, daß dem Reibungselement zu­ geführtes Öl in Richtung der Achse ausströmt oder entweicht, und ist daher dazu geeignet, den Verlust des zugeführten Öls zu reduzieren. Im allgemeinen nehmen durch die Anordnung zum Verhindern eines Ölverlusts aufgrund der Verwendung eines zwischen sich relativ zueinander drehenden Elementen ange­ ordneten Dichtrings jedoch durch das Gleiten des Dichtrings verursachte Reibungsverluste zu. Daher ist die vorstehend beschriebene herkömmliche Struktur geeignet, wenn sie in ei­ nem Getriebe verwendet wird, in dem ein erhöhter Gleitwider­ stand kein ernsthaftes Problem verursacht, und insbesondere in einer Kupplung, in der durch Gleiten verursachte Rei­ bungsverluste nur für eine kurze Zeitdauer auftreten, und in der während eines Normalbetriebs keine relative Drehbewegung zwischen dem Reibungselement und der Kupplungsnabe auftritt. Die herkömmliche Struktur ist jedoch nachteilig, wenn sie in einer Hybridantriebsvorrichtung verwendet wird, in der ein erhöhter Gleitwiderstand vermieden werden sollte, insbeson­ dere in einer Bremse, bei der normalerweise vorausgesetzt wird, daß während eines Normalbetriebes eine relative Dreh­ bewegung zwischen dem Reibungselement und der Nabe auftritt.

Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schmiervorrichtung für eine Reibungseingriffseinrich­ tung bereitzustellen, die in der Lage ist, ein Reibungsele­ ment einer Reibungseingriffseinrichtung ausreichend zu küh­ len und zu schmieren, während der Schmiermittelverlust des zugeführten Schmiermittels reduziert und eine Zunahme des Gleitwiderstands vermieden wird, auch wenn die Reibungsein­ griffseinrichtung schlupfgesteuert wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprü­ che gelöst.

Die erfindungsgemäße Schmiervorrichtung für eine Rei­ bungseingriffseinrichtung ist in der Lage, das Reibungsele­ ment zu schmieren und hat eine einfache Konstruktion. Außer­ dem wird durch die Vorrichtung verhindert, daß von einer er­ sten Seite in Richtung der Achse zugeführtes Öl zu einer zweiten Seite in Richtung der Achse hin entweicht, und die Vorrichtung ist in der Lage, Öl an der radial inneren Seite des Reibungselements zu halten.

Gemäß Patentanspruch 2 kann das der radial inneren Seite des Reibungselements von der ersten Seite in Richtung der Achse zugeführte Öl in Richtung der Achse und in Um­ fangsrichtung über in der Umfangsrichtung in der Keilnut- oder -verzahnungsanordnung der Nabe äquidistant bereitge­ stellte nutenfreie Abschnitte gleichmäßig dem gesamten Raum an der radial inneren Seite zugeführt werden. Dadurch kann das gesamte Reibungselement gleichmäßig geschmiert und ge­ kühlt werden. Außerdem ist die Konstruktion, in der, die nu­ tenfreien Abschnitte der Keilverzahnungsanordnung der Nabe zum Zuführen von Schmiermittel in Richtung der Achse verwen­ det werden, im Vergleich zu einer Konstruktion, in der die Schmiermittelzufuhr in Richtung der Achse durch Reduzieren der Nutenzahl in der reibungselementseitigen Keilverzah­ nungsanordnung oder durch Ausbilden eines Ölkanals in den Reibungselementen erfolgt, vorteilhaft, um das Erfordernis einer Positionsausrichtung während der Montage mehrerer Rei­ bungselemente auf der Nabe zu eliminieren, wodurch die Ein­ fachheit der Montage nicht beeinträchtigt wird.

Gemäß Patentanspruch 3 kann verhindert werden, daß das durch die nutenfreien Abschnitte der nabenseitigen Keilver­ zahnungsanordnung zugeführte Öl von einem Zwischenraum zwi­ schen der Nabe und dem Reibungselement an der zweiten Seite des Reibungselements nach außen entweicht.

Gemäß Patentanspruch 4 kann unter Verwendung des Reak­ tionselements, das in der Reibungseingriffseinrichtung un­ entbehrlich ist, um die Reaktion der auf das Reibungselement ausgeübten Einrückkraft aufzunehmen, ein Ölkanal vom Schmiermittelkanal im Gehäuse zur ersten Seite des Reibungs­ elements ausgebildet sein. Dadurch muß das Gehäuse radial innen nicht erweitert werden, um Schmiermittel zuzuführen. Außerdem kann aufgrund der Ölkanalkonstruktion unter Verwen­ dung des Reaktionselements verhindert werden, daß die Anzahl von Bauteilen zum Ausbilden des Schmiermittelkanals zunimmt.

Gemäß Patentanspruch 5 dienen das Sperrelement und das Reaktionselement als Rückstellfederplatten, die in der Rei­ bungseingriffseinrichtung unentbehrlich sind. Dadurch kann die Schmiermittelvorrichtung mit einer einfachen Konstrukti­ on hergestellt werden, in der die Anzahl von Bauteilen nicht erhöht ist.

Gemäß Patentanspruch 6 wird ein Hauptabschnitt des Öl­ kanals durch eine in einem der Elemente ausgebildete Nut ge­ bildet. Dadurch kann das Element durch ein kostengünstiges Verarbeitungsverfahren hergestellt werden, z. B. durch Druck­ gießen. Außerdem ist im Vergleich zu einer Konstruktion, in der ein Ölkanal in einem einzelnen Element ausgebildet ist, die Dicke des Elements zum Ausbilden des Ölkanals in der Achsenrichtung reduziert, so daß die Zunahme der Größe der gesamten Vorrichtung in Achsenrichtung begrenzt ist.

Gemäß Patentanspruch 7 kann die Ungleichmäßigkeit der Zufuhr von Schmiermittel in der Umfangsrichtung zur radial inneren Seite des Reibungselements reduziert werden. Dadurch kann die Schmiermittelzufuhr zum Reibungselement auch in der Umfangsrichtung gleichmäßig erfolgen, und die Ungleichmäßig­ keit der Schmier- und Kühlwirkung kann reduziert werden.

Gemäß Patentanspruch 8 kann das Öl, dass das Reibungs­ element gekühlt und den radial äußeren Abschnitt des Rei­ bungselements erreicht hat, in Richtung der Achse des Rei­ bungselements bewegt werden. Dadurch kann die Ölableiteigen­ schaft verbessert werden.

Gemäß Patentanspruch 9 kann das Öl, dass das Reibungs­ element gekühlt und den radial äußeren Abschnitt des Rei­ bungselements erreicht hat, besser nach außen abgeleitet werden.

Gemäß Patentanspruch 10 kann durch die Schlupfsteuerung des Bremsenreibungselements die Eingangsdrehzahl der Getrie­ bevorrichtung in einer der Drehrichtung des Verbrennungsmo­ tors entgegengesetzten Drehrichtung graduell erhöht werden.

Die vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale und Vor­ teile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht, in denen ähnliche Bezugszeichen verwendet werden, um ähnliche Elemente und Teile darzustellen; es zeigen:

Fig. 1 ein Prinzipschaltbild einer Hybridantriebsvor­ richtung, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird;

Fig. 2 eine Tabelle zum Darstellen einer Beziehung zwi­ schen Operationen von Reibungseingriffseinrichtungen und Be­ triebsmodi der Hybridantriebsvorrichtung;

Fig. 3 ein Drehzahldiagramm zum Darstellen der Funkti­ onsweise einer Planetengetriebeeinheit der Hybridantriebs­ vorrichtung;

Fig. 4 eine Teil-Querschnittansicht der Hybridantriebs­ vorrichtung auf einer Ebene, die eine Achse der Vorrichtung aufweist;

Fig. 5 eine Querschnittansicht entlang der Linie A-A in Fig. 4;

Fig. 6 eine Querschnittansicht entlang der Linie B-B in Fig. 4; und

Fig. 7 eine vergrößerte Teil-Querschnittansicht zum Darstellen eines Abschnitts der Hybridantriebsvorrichtung, der die Achse der Vorrichtung aufweist, jedoch von dem in Fig. 4 dargestellten Abschnitt verschieden ist.

Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen be­ schrieben. Fig. 1 zeigt ein Prinzipschaltbild einer Hybrid­ fahrzeugantriebsvorrichtung, auf die die Erfindung angewen­ det wird. Diese Vorrichtung weist einen Verbrennungsmotor (E/G) (dessen Konfiguration nicht dargestellt ist), einen Motor-Generator (M/G), eine durch ein CVT-Getriebe gebilde­ te, stufenlos regelbare Getriebevorrichtung T und eine Dif­ ferentialvorrichtung D als Hauptkomponenten auf. Der Ver­ brennungsmotor (E/G), der Motor-Generator (M/G) und die Ge­ triebevorrichtung T sind durch eine Planetengetriebeeinheit P mit einer Doppelritzelanordnung, die auch als Vorwärts- Rückwärtsantrieb-Umschaltmechanismus dient, miteinander ver­ bunden. Die Getriebevorrichtung T ist über einen Gegenge­ triebemechanismus G mit der Differentialvorrichtung D ver­ bunden.

Im einzelnen ist in der Planetengetriebeeinheit P ein Sonnenrad S. d. h. ein Element der Einheit, über einen Schwungraddämpfer F mit einer Abtriebswelle 10 des Verbren­ nungsmotors (E/G) verbunden. Ein Träger C ist mit einer Ro­ torwelle 11 des Motor-Generators (M/G) verbunden. Die Plane­ tengetriebeeinheit P ist über zwei Abtriebswege, d. h. einen Abtriebsweg über den Träger C und einen anderen Abtriebsweg über ein Hohlrad R, mit einer Eingangswelle 12 der Getriebe­ vorrichtung T verbunden. Zwei Kupplungen C1, C2 und eine Bremse B1 sind als Reibungseingriffseinrichtungen zum Um­ schalten zwischen den Abtriebswegen vorgesehen. Die erste Kupplung C1 ist zwischen dem Träger C und der Eingangswelle 12 der Getriebevorrichtung T angeordnet. Die zweite Kupplung C2 ist zwischen dem Hohlrad R und der Eingangswelle 12 der Getriebevorrichtung T angeordnet. Die Bremse B1 ist zwischen dem Hohlrad R und einem Gehäuse 9 angeordnet.

Die gemäß der vorstehenden Beschreibung konstruierte Hybridantriebsvorrichtung ermöglicht zwei Betriebsmodi unter Verwendung des Verbrennungsmotors (E/G) und des Motor- Generators (M/G) als Antriebsleistungsquellen, wie in einer Betriebstabelle in Fig. 2 dargestellt ist. Von diesen Be­ triebsmodi ist ein erster Modus zum Starten des Motors vor­ gesehen. Während dieses Modus ist lediglich die Bremse B1 der vorstehend erwähnten drei Reibungseingriffseinrichtungen eingerückt, um ein Drehmoment vom Motor-Generator (M/G) aus­ zugeben, so daß das Sonnenrad S der Planetengetriebeeinheit P angetrieben wird, während das am Gehäuse 9 fixierte Hohl­ rad R als feststehendes Reaktionselement dient. Dadurch wird die Drehbewegung des Sonnenrades S über den Schwungraddämp­ fer F zur Abtriebswelle 10 des Verbrennungsmotors (E/G) übertragen, wodurch der Motor (E/G) gestartet wird. In diesem Fall haben die vorstehend erwähnten drei Elemente der Plane­ tengetriebeeinheit P eine in Fig. 3 durch ein Drehzahldia­ gramm dargestellte Drehbewegungsbeziehung. D. h., während das Hohlrad R durch die Bremse B1 auf ein festes Drehzahlver­ hältnis "0" eingestellt ist, nimmt die Drehzahl des Motor- Generators (M/G) vom Drehzahlverhältnis "0" in einer Rück­ wärtsrichtung zu einem Drehzahlverhältnis "-1" hin zu, so daß der Träger C mit dem gleichen Drehzahlverhältnis ange­ trieben wird. Dadurch nimmt die Drehzahl des Sonnenrades S vom Drehzahlverhältnis "0" in einer Vorwärtsrichtung auf ein Drehzahlverhältnis "1" zu, das dem Übersetzungsverhältnis der Planetengetriebeeinheit P entspricht. Diese Drehzahl wird die Start- oder Anlaßdrehzahl des Verbrennungsmotors (E/G).

Die Antriebsvorrichtung ist in der Lage, das Fahrzeug in zwei verschiedenen Modi in der Vorwärtsrichtung (FORWARD) in Bewegung zu setzen. Einer der beiden Fahrzeuganfahrmodi ist der in Fig. 2 dargestellte dritte Modus, d. h., ein Mo­ tor-Generator (M/G)-antriebsmodus, in dem das Fahrzeug durch den Antrieb des Motor-Generators (M/G) in Bewegung ge­ setzt wird und anfährt. Während dieses Modus erfolgt der An­ trieb ausschließlich durch den Motor-Generator (M/G) als An­ triebsquelle, während der Verbrennungsmotor (E/G) ausge­ schaltet bleibt, wobei nur die erste Kupplung C1 eingerückt ist. In diesem Fall wird, weil die Drehbewegung des Trägers C aufgrund der Ausgangsleistung des Motor-Generators (M/G) vom Drehzahlverhältnis "0" auf das Drehzahlverhältnis "1" beschleunigt wird, während das Sonnenrad S aufgrund des aus­ geschalteten Zustands des Verbrennungsmotors (E/G) bei einem Drehzahlverhältnis "0" gehalten wird, die Ausgangsleistung des Motor-Generators (M/G) über den Träger C direkt der Ein­ gangswelle 12 der Getriebevorrichtung T zugeführt, während das Hohlrad R sich im Leerlauf dreht, wodurch die Drehzahl der Eingangswelle bestimmt wird.

Der andere Fahrzeuganfahrmodus ist der in Fig. 2 darge­ stellte zweite Modus, d. h. ein elektrischer Drehmomentum­ wandlungs (ETC)-modus, in dem das Fahrzeug in Bewegung ge­ setzt wird, während durch den Motor-Generator (M/G) eine Re­ aktionskraft der Antriebsleistung vom Verbrennungsmotor (E/G) bereitgestellt wird. Während dieses Modus ist nur die zweite Kupplung C2 eingerückt, während der Verbrennungsmotor (E/G) mit einer Drehzahl betrieben wird, gemäß der ein güns­ tiger Kraftstoffverbrauch erreicht wird. Daher wird ein be­ züglich der Betriebslast überschüssiges Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors durch den Motor-Generator (M/G) ab­ sorbiert. Dadurch wird das vom Hohlrad R an die Eingangswel­ le 12 der Getriebevorrichtung T ausgegebene Drehmoment er­ zeugt. In diesem Fall weisen die drei Elemente der Planeten­ getriebeeinheit P eine im Drehzahldiagramm von Fig. 3 darge­ stellte Drehbewegungsbeziehung auf. D. h., während das Son­ nenrad S aufgrund des vom Verbrennungsmotor (E/G) ausgegebe­ nen Drehmoments mit einem Drehzahlverhältnis von "1" ange­ trieben wird, wird die Drehzahl des Motor-Generators (M/G) so gesteuert, daß das Drehzahlverhältnis des Motor- Generators (M/G) sich von "-1" auf "+1" ändert. Dadurch wird das Hohlrad R vom Drehzahlverhältnis "0" ausgehend auf ein Enddrehzahlverhältnis von "1" beschleunigt, bei dem der Verbrennungsmotor (E/G) und der Motor-Generator (M/G) das gleiche Drehzahlverhältnis aufweisen.

Nachdem die relative Drehbewegung zwischen den drei Elementen der Planetengetriebeeinheit P eliminiert ist, wie vorstehend beschrieben, erfolgt durch Einrücken der ersten Kupplung der Eintritt in den vierten Modus in Fig. 2, d. h. in den verblockten Antriebsmodus. Während dieses Modus werden die beiden Kupplungen C1, C2 im eingerückten Zustand gehal­ ten, so daß die Planetengetriebeeinheit P auf einen ver­ blockten Zustand eingestellt ist, in dem die Ausgangsdrehmo­ mente des Motor-Generators (M/G) und des Verbrennungsmotors (E/G) parallel zur Eingangswelle 12 der Getriebevorrichtung T übertragen werden.

Es stehen zwei Rückwärtsanfahrmodi des Fahrzeugs (REVERSE) zur Verfügung. Einer der beiden Modi ist der sechste Modus in Fig. 2, d. h. ein Motor-Generator (M/G)-antriebs­ modus, der dem Motor-Generator- (M/G) Vorwärtsantriebsmodus im wesentlichen entspricht, außer daß der Motor-Generator (M/G) in Rückwärtsrichtung angetrieben wird.

Der andere Modus ist ein Modus zum Erreichen eines Rückwärtsantriebszustands des Fahrzeugs unter Verwendung des Verbrennungsmotorausgangsdrehmoments, wenn das Ausgangsdreh­ moment des Motor-Generators (M/G) nicht ausreichend oder aufgrund eines niedrigen Batterieladezustands nicht verfüg­ bar ist. Der fünfte Modus in Fig. 2, d. h. ein Reibungsanfah­ modus, wird erreicht, indem die erste Kupplung C1 im einge­ rückten Zustand gehalten wird, während der Verbrennungsmotor (E/G) ein Drehmoment bei einer vorgegebenen Drehzahl er­ zeugt, und indem das leerlaufende Hohlrad R durch eine Ein­ rückschlupfsteuerung der Bremse B1 graduell am Gehäuse 9 fi­ xiert wird. Während dieses Modus wird das Verbrennungsmotor­ ausgangsdrehmoment als Ausgangsdrehmoment vom Träger C zur Getriebevorrichtung T übertragen, wobei das Sonnenrad S als Eingangselement und das "Hohlrad R als Reaktionselement die­ nen. Dieser Vorgang wird unter Bezug auf das Drehzahldia­ gramm von Fig. 3 beschrieben. In einem Anfangszustand, in dem das Drehzahlverhältnis des Verbrennungsmotors "1" und das Drehzahlverhältnis des Motor-Generators (M/G) "0" be­ trägt und das Hohlrad "R" sich mit einem vorgegebenen Dreh­ zahlverhältnis im Leerlauf dreht, wird die Leerlaufdrehbewe­ gung des Hohlrades R gebremst. Dadurch wird, weil das Dreh­ zahlverhältnis des Hohlrades R sich graduell zu "0" hin ver­ schiebt, der Träger C vom Drehzahlverhältnis "0" ausgehend in Rückwärtsrichtung zum Drehzahlverhältnis "-1" hin be­ schleunigt. Dadurch wird die Rückwärtsdrehbewegung aufgrund des eingerückten Zustands der ersten Kupplung C1 zur Ein­ gangswelle 12 der mit dem Träger C verbundenen Getriebevor­ richtung T übertragen.

Dadurch können gemäß der Hybridantriebsvorrichtung mit der vorstehend beschriebenen Konstruktion normale Modi der vorstehend beschriebenen Modi erreicht werden, indem ledig­ lich geeignete Elemente der Kupplungen und Bremsen gemäß der Tabelle von Fig. 2 eingerückt werden. Während des fünften Modus für einen Reibungsanfahrvorgang muß der Anfahrvorgang des Fahrzeugs jedoch durch die Leistungsübertragung der Mo­ torausgangsleistung über die Planetengetriebeeinheit P ge­ steuert werden. Obwohl im vorstehend beschriebenen Anfahr­ vorgang im Reibungsanfahrmodus, nachdem die erste Kupplung C1 eingerückt ist, während des Anfahrvorgangs des Fahrzeugs die Einrückschlupfsteuerung der Bremse B1 ausgeführt wird, kann die Einrückfolge dieser Reibungseingriffseinrichtungen, was die Funktion betrifft, auch umgekehrt sein. Der Grund dafür, daß in der Ausführungsform die vorstehend beschriebe­ ne Einrückfolge verwendet wird, steht in Beziehung mit der Zufuhr eines Hydraulikdrucks zu einer Hydraulik-Servo­ einrichtung der ersten Kupplung C1 und mit der Schmierölzu­ fuhr zu Reibungselementen der ersten Kupplung C1 und wird nach der ausführlichen Beschreibung von Strukturen verschie­ dener Abschnitte ausführlich erläutert. Wenn die Einrückfol­ ge dieser Ausführungsform verwendet wird, ist die Schlupf­ steuerung der Bremse B1 erforderlich. Daher wird eine erfin­ dungsgemäße Schmierkonstruktion zum Schmieren von Reibungs­ elementen der Bremse B1 verwendet.

Die Erfindung wird auf die vorstehend beschriebene An­ triebsvorrichtung angewendet, wobei das Hohlrad R ein Dreh­ element und die Bremse B1 eine Reibungseingriffseinrichtung zum Ineingriffbringen des Hohlrades R mit dem Gehäuse 9 ist. Wie in einer Querschnitt-Detailansicht in Richtung der Achse in Fig. 4, einer Querschnittansicht in Fig. 5 entlang der Linie A-A in Fig. 4 und einer Querschnittansicht in Fig. 6 entlang der Linie B-B in Fig. 4 dargestellt ist, wird die Bremse B1 durch eine Nabe 2, die mit dem Hohlrad R integ­ riert ist, zwischen der Nabe 2 und dem Gehäuse 9 angeordnete Reibungselementen 3 und eine Hydraulik-Servoeinrichtung 4 zum Einrücken der Reibungselemente 3 gebildet. Die Bremse B1 weist ferner einen Ölkanal L zum Zuführen eines Schmiermit­ tels vom Gehäuse 9 zu den Reibungselementen 3 auf, um die Reibungselemente 3 zu kühlen und zu schmieren.

Gemäß Merkmalen der Erfindung sind Zufuhröffnungen Le des Ölkanals L an Positionen ausgebildet, die bezüglich der Richtung eines Radius der Reibungselemente 3 innen und in Richtung zu ihrer Achse an einer Seite der Reibungselemente 3 (an der rechten Seite in Fig. 4) angeordnet sind, so daß die Zufuhröffnungen Le in Richtung der Reibungselemente 3 ausgerichtet sind, und so, daß die Zufuhröffnungen Le auf dem Umfang eines Kreises ausgebildet und in Richtung eines Durchmessers des Kreises einander zugewandt sind. Außerdem ist auf der entgegengesetzten Seite der Reibungselemente 3 in Richtung ihrer Achse (auf der linken Seite in Fig. 4) ein Sperrelement 5 zum Begrenzen des Verlusts von Schmiermittel von einem Zwischenraum zwischen der Nabe 2 und den Reibungs­ elementen 3 in Richtung der Achse angeordnet.

D. h., die Bremse B1, auf die die Erfindung angewendet wird, weist mehrere Trennplatten 31 auf, die eine Gruppe von Reibungselementen 3 bilden, und mehrere zwischen den Trenn­ platten 31 angeordnete Reibungsscheiben 32. Die Trennplatten 31 werden auf dem Antriebsvorrichtungsgehäuse 9 nicht­ drehbar gehalten, indem eine Außenumfangskeilverzahnung 31a der Trennplatten 31 (vergl. Fig. 5) mit einer Innenumfangs­ keilverzahnung 9a des Gehäuses 9 in Eingriff steht. Die Rei­ bungsscheiben 32 werden auf der Bremsennabe 2, die durch das Hohlrad R der Planetengetriebeeinheit P gebildet wird, nichtdrehbar gehalten, indem eine Innenumfangskeilverzah­ nung 32a der Reibungsscheiben 32 mit einer Außenumfangskeil­ verzahnung 2a der Nabe 2 in Eingriff steht. In dieser Aus­ führungsform weist die Nabe 2 für den Keilverzahnungsein­ griff insgesamt 32 Keilnuten in der Außenumfangskeilverzah­ nungsanordnung 2a auf, wobei jede fünfte Keilnut bezüglich einer Basis-Keilverzahnungsanordnung von 40 Keilnuten fehlt. Eine Bremsenabdeckung 7 und eine Ölführungsplatte 6, die Re­ aktionselemente (Reaktionsplatten) bilden, sind zwischen ei­ ner Seite der Reibungselemente 3 der vorstehend beschriebe­ nen Kombination in Richtung ihrer Achse und einer den Rei­ bungselementen 3 zugewandten Endfläche des Antriebsvorrich­ tungsgehäuses 9 angeordnet.

Die Hydraulik-Servoeinrichtung 4 ist an der anderen Seite der Reibungselemente 3 in Richtung ihrer Achse ange­ ordnet. Die Hydraulik-Servoeinrichtung 4 wird durch einen Zylinder 40, d. h. einen Abschnitt des Gehäuses 9, und einen in den Zylinder 40 in Richtung der Achse gleitend eingepaß­ ten Kolben 41 gebildet. Eine ringförmige, plattenförmige Rückstellfederplatte 5, die auch das Sperrelement bildet, ist zwischen einem Arbeitsende des Kolbens 41 und den Rei­ bungselementen 3 angeordnet. Die Rückstellfederplatte 5 weist drei Federanschlagabschnitte 5a auf, die sich von ei­ nem Außenumfang der Rückstellfederplatte 5 radial nach außen erstrecken und in Vertiefungen des Gehäuses 9 eingepaßt sind. Jeder Federanschlagabschnitt 5a weist vier Rückstell­ federn 8 auf, die durch zusammengedrückte Schraubenfedern gebildet werden. Jede der Rückstellfedern 8 der drei Gruppen ist durch Crimpen oder Klemmen an einem Ende davon mit einem entsprechenden der Federanschlagabschnitte 5a verbunden. Das andere Ende jeder Rückstellfeder 8 liegt an einer Endfläche der auch als Rückstellfederplatte dienenden Bremsenabdeckung 7 an und wird dadurch gehalten. Dadurch drückt in dieser Bremse B1, wenn dem Zylinder 40 ein Öldruck zugeführt wird, der Kolben 41 an seinem Arbeitsende über die Rückstellfeder­ platte 5 gegen die Reibungselemente 3 und rückt sie ein. Die dadurch auf die Reibungselemente 3 ausgeübte Kraft wird über die Ölführungsplatte 6 und die Bremsenabdeckung 7, die als Reaktionsplatten dienen, zu vier Bolzen übertragen, die Ein­ richtungen zum Befestigen der Öldruckplatte 6 und der Brem­ senabdeckung 7 am Gehäuse 9 bilden, so daß ein Halt durch das Gehäuse 9 bereitgestellt wird. Aufgrund des Eingriffs der Reibungselemente 3 wird das mit der Bremsennabe 2 integ­ rale Hohlrad R mit dem Gehäuse 9 in Eingriff gebracht.

Hinsichtlich der Bremse B1 mit der vorstehend beschrie­ benen Konstruktion wird der Ölkanal L zum Schmieren und Küh­ len der Reibungselemente 3 im wesentlichen gebildet durch: einen Ölkanal Lc in dem mit einem Ventilkörper (nicht darge­ stellt) verbundenen Antriebsvorrichtungsgehäuse 9, eine in Achsenrichtung angeordnete Ölöffnung Lg, die in der Ölfüh­ rungsplatte 6 so ausgebildet ist, daß sie mit einer Öffnung des Ölkanals Lc übereinstimmt, und eine Ölnut, die sich in der Bremsenabdeckung 7 von einem Nutenanfangsende Ls, das mit der in Achsenrichtung angeordneten Ölöffnung Lg überein­ stimmt, zu Nutenabschlußenden Le erstreckt, die radial nach innen gerichtet offen sind. Die Ölnut der Bremsenabdeckung 7 ist im wesentlichen halbkreisförmig ausgebildet und er­ streckt sich entlang einer einseitigen Endfläche der Brem­ senabdeckung 7, die durch einen ringförmigen, plattenförmi­ gen, Aluminiumdruckgußartikel gebildet wird (die Form ist in Fig. 5 durch Schraffur dargestellt). Das Nutenanfangsende Ls ist an einem Endabschnitt einer Nut angeordnet, die sich von einem Mittelabschnitt einer halbkreisförmigen Nut Lm radial nach außen erstreckt. Die Nutenabschlußenden Le sind an End­ abschnitten von Nuten angeordnet, die sich von den entgegen­ gesetzten Enden der halbkreisförmigen Nut Lm radial nach in­ nen zum Innenumfang der Bremsenabdeckung 7 erstrecken. Die Nutenabschlußenden Le bilden zwei Zufuhröffnungen, die auf dem Umfang eines Kreises angeordnet und einander zugewandt sind. Jedes Nutenabschlußende Le weist einen schrägen Nuten­ boden auf, um freigesetztes Öl zu einem Ölbehälter hin zu lenken. Die Ölnuten Ls, Lm, Le der Bremsenabdeckung 7 bilden einen Ölkanal, weil ihre offene Seitenfläche durch eine End­ fläche der Ölführungsplatte 6 geschlossen ist, die durch ei­ nen gepreßten Stahlblechartikel gebildet wird. Um zu verhin­ dern, daß Öl von einem Zwischenraum zwischen der Ölführungs­ platte 6 und der Bremsenabdeckung 7 entweicht, sind die Öl­ führungsplatte 6 und die Bremsenabdeckung 7 in der Umfangs­ richtung an vier Stellen durch Bolzen aneinander befestigt, wodurch sie an einer Endfläche des Gehäuses 9 druckfixiert sind, wie in Fig. 6 dargestellt. Diese Weise der Befestigung unterscheidet sich von einer normalen Reaktionsplattenbefes­ tigung, d. h. von einer Sprengringbefestigung, die ein Spiel in Richtung der Achse ermöglicht.

Die Innenumfangsfläche der Bremsenabdeckung 7 hat einen derartigen Innendurchmesser, daß der kleinstmögliche Abstand von der oberen Keilnutaußenumfangsfläche der Außenumfangs­ keilverzahnung 2a der Nabe 2 erhalten wird, unter der Bedin­ gung, daß keine Störung aufgrund einer Drehung der Außenum­ fangskeilverzahnung 2a auftritt. An dieser Position ist es unmöglich, einen Ölverlust durch die Keilnutenböden oder die Nuten der Keilverzahnung 2a zu verhindern. Daher wird an ei­ ner Position außerhalb der Bremsenabdeckung 7 (an der rech­ ten Seite in Fig. 4) der Abstand zwischen dem Außenumfang des mit der Nabe 2 integralen Hohlrades R und dem radial au­ ßerhalb des Außenumfangs des Hohlrades R angeordneten Innen­ umfang des Gehäuses 9 auf einen kleinstmöglichen Abstand eingestellt, unter der Bedingung, daß keine Störung aufgrund einer Drehung des Hohlrades R auftritt. Dadurch wird der Öl­ verlust in Richtung der Achse entlang des Außenumfangs des Hohlrades R begrenzt. Außerdem wird ein Zwischenraum zwi­ schen der Bremsenabdeckung 7 und einer der Bremsenabdeckung 7 zugewandten Endfläche des Gehäuses 9 durch einen O-Ring 71 abgedichtet, der in einer Dichtringnut der Bremsenabdeckung 7 fixiert ist, so daß ein Ölverlust in radiale Richtungen entlang der äußeren Endfläche der Bremsenabdeckung 7 verhin­ dert wird. Dadurch wird auch ein Schmiermittelverlust vom Zwischenraum zwischen der Innenumfangsfläche der Bremsenab­ deckung 7 und der Außenumfangskeilverzahnung 2a der Nabe 2 begrenzt und an einer bezüglich der Schmiermittelfließrich­ tung strömungsabwärts angeordneten Seite verhindert.

Ein Innenumfangsseitenabschnitt der auch als Sperrele­ ment dienenden Rückstellfederplatte 5, die an einer der Bremsenabdeckung 7 gegenüberliegenden Seite des Reibungsele­ ments 3 angeordnet ist, weist einen stufenförmigen Abschnitt auf, der nach außen (in Fig. 4 nach links) abweicht, so daß die Innenumfangsseite die Abschlußenden der Außenumfangs­ keilverzahnung 2a der Nabe 2 während einer durch einen Hub des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung 4 (in Fig. 4 stellt ein Abschnitt über einer Mittelachse einen Zustand dar, in dem der Kolben zurückgezogen ist, und ein Abschnitt unter der Mittelachse stellt einen Zustand dar, in dem der Kolben ausgefahren ist) verursachten Bewegung der Rückstell­ federplatte 5 nicht stören wird. Die Innenumfangsfläche der Rückstellfederplatte 5 hat einen derartigen Innendurchmes­ ser, daß ein kleinstmöglicher Abstand von der Außenumfangs­ fläche des Hohlrades R erhalten wird, unter der Bedingung, daß keine Störung aufgrund einer Drehung des Hohlrades R auftritt. Dadurch wird der Ölverlust vom ringförmigen Zwi­ schenraum zwischen der Innenumfangsfläche des Sperrelements 5, das auch als Rückstellfederplatte dient, und der Außenum­ fangsfläche der mit dem Hohlrad R integralen Nabe 2 mini­ miert.

Aufgrund der vorstehend beschriebenen Konstruktion sind Schmiermittelvorratsräume, die über acht keilnutenfreie Ab­ schnitte 2a' der Basis-Außenumfangsverzahnungsanordung 2a mit 40 Keilnuten der Nabe 2 miteinander verbunden sind, in denen die Keilnutpositionen entlang des Umfangs äquidistant verteilt sind, zwischen der Außenumfangsfläche des Hohlrades R, das die Bremsennabe 2 bildet, und der Innenumfangsfläche der Trennplatten 31, d. h. der Reibungselementen 3, defi­ niert. Daher wird, wenn den Vorratsräumen eine große Ölmenge zugeführt wird, aufgrund der Zentrifugalkraft während einer frühen Bremsphase, während der eine Drehbewegung der Nabe 2 und der Reibungsscheiben 32 auftritt, das Schmiermittel hauptsächlich über die Zwischenräume zwischen den Reibungs­ scheiben 32 und den Trennplatten 31 zur Außenumfangsseite der Reibungselemente 3 abgeleitet. Während einer späten Bremsphase, wenn im wesentlichen keine Drehbewegung der Nabe 2 und der Reibungsscheiben 32 vorhanden ist, wird das Schmiermittel aufgrund des Öldrucks hauptsächlich über in den Eingriffsflächen der Reibungsscheiben 32 ausgebildete Ableitnuten (nicht dargestellt) zur Außenumfangsseite der Reibungselemente abgeleitet. Während dieses Schmiermittel­ flusses geben die Reibungselemente 3 Wärme an das Schmier­ mittel ab, so daß sie gekühlt werden.

Um das Schmiermittel gleichmäßig abzuleiten, nachdem das Schmiermittel die Reibungselemente 3 gekühlt und ge­ schmiert hat, und einen ausreichenden Schmiermittelfluß zu gewährleisten, ist entlang der Oberseite jeder der acht Keilnuten der Keilverzahnungsanordnung 31a der Trennplatten 31, die mit der Keilverzahnungsanordnung 9a des Gehäuses 9 in Eingriff stehen, ein Ausschnitt 31b ausgebildet. Diese Ausschnitte 31b definieren zusammen mit den entsprechenden Keilnutenböden der Keilverzahnungsanordnung 9a des Gehäuses 9 Ableitkanäle, die sich über die Trennplatten 31 zum Abschlußendabschnitt der Keilverzahnungsanordnung 9a des Ge­ häuses 9 erstrecken. In Fig. 5 weist die oberste Keilnut der Keilverzahnung 31a keinen Ausschnitt in ihrer oberen Fläche auf, weil der Keilnutboden der entsprechenden Keilnut der Keilverzahnung 9a des Gehäuses 9 offen ausgeschnitten ist, so daß ein Ölfluß gewährleistet werden kann.

Außerdem sind, wie in Fig. 6 dargestellt, Ausschnitte 7a in einer Umfangsrichtung an fünf Positionen in einem ra­ dial äußeren Abschnitt einer Oberfläche der Bremsenabdeckung 7 ausgebildet, die dem Gehäuse 9 zugewandt ist. Die Aus­ schnitte 7a sind entsprechend den Endabschnitten der Keilnu­ ten 9a des Gehäuses 9 an der Seite der Bremsenabdeckung 7 ausgebildet, die im wesentlichen geschlossen sind, weil die Abschnitte in der Nähe von Bolzenbefestigungsabschnitten der Bremsenabdeckung 7 angeordnet sind, die sich radial nach au­ ßen erstrecken, um die Bremsenabdeckung 7 zusammen mit der Ölführungsplatte 6 am Gehäuse 9 zu befestigen. Die Aus­ schnitte 7a weisen eine Nutenform auf, die in Umfangsrich­ tung etwas breiter ist als die Nutenbreite der Keilnuten 9a, und die sich von einer Position auf den Trennplatten 31, die den Keilnuten der Keilverzahnung 9a entsprechen, radial nach außen erstreckt, und die eine Öffnung in der Außenumfangs­ fläche der Bremsenabdeckung 7 bildet, wie in der vergrößer­ ten Ansicht von Fig. 7 dargestellt ist. Die Ausschnitte 7a unterstützen die Ableitung des Öls, das die Reibungselemente gekühlt hat, von der an der Bremsenabdeckung 7 befestigten Seite der Keilverzahnung 9a des Gehäuses 9.

Schließlich wird der Grund erläutert, warum die dem Einrücken der ersten Kupplung C1 folgende Einrück­ schlupfsteuerung der Bremse B1 in dieser Ausführungsform für den Rückwärtsanfahrvorgang verwendet wird. Wie gemäß der in Fig. 4 dargestellten Querschnittstruktur ersichtlich ist, ist die erste Kupplung C1 in dieser Antriebsvorrichtung ra­ dial außerhalb der Eingangswelle 12 der Getriebevorrichtung T angeordnet. Die Eingangswelle 12 weist zwei parallele Öl­ kanäle auf, d. h. einen Ölzufuhrkanal 12a zum Zuführen von Hydraulikdruck zur Hydraulik-Servoeinrichtung der ersten Kupplung C1, und einen Schmierölzufuhrkanal 12b zum Schmie­ ren eines Lagers. Wenn die Schlupfsteuerung der ersten Kupp­ lung C1 ausgeführt wird, sollte es wünschenswert sein, die Reibungselemente 13 der ersten Kupplung C1 durch Zuführen einer großen Schmiermittelmenge zu kühlen. Zu diesem Zweck ist es jedoch notwendig, einen anderen Ölkanal in der Ein­ gangswelle 12 auszubilden. Durch eine solche Anordnung von drei Ölkanälen wird die Festigkeit bzw. Stabilität der Ein­ gangswelle 12 jedoch erheblich vermindert. Wenn versucht wird, die Verminderung der Festigkeit bzw. Stabilität der Welle duch Vergrößern des Wellendurchmessers zu vermeiden, müssen jedoch alle radial außerhalb der Eingangswelle 12 an­ geordneten Elemente in der radialen Richtung vergrößert wer­ den. Dadurch wird die gesamte Vorrichtung großformatig und schwergewichtig. Aus diesen Gründen wird in dieser Ausfüh­ rungsform die Einrückschlupfsteuerung auf die Bremse B1 an­ gewandt, der ein Schmiermittel von der Gehäuseseite zuge­ führt werden kann.

In der Schmiervorrichtung mit der vorstehend beschrie­ benen Konstruktion wird das Schmiermittel dem Inneren der Reibungselemente 3 von zwei Zufuhröffnungen Le, die am Um­ fang eines Kreises angeordnet und einander zugewandt sind, über den Ölkanal Lc im Antriebsvorrichtungsgehäuse 9, die in der Ölführungsplatte 6 ausgebildete, in Achsenrichtung ver­ laufende Ölöffnung Lg, das Nutenanfangsende Ls der Bremsen­ abdeckung 7 und die halbkreisförmige Nut Lm zugeführt. Wäh­ rend dieses Zufuhrvorgangs wird das von der Zufuhröffnung Le herausfließende Öl durch die schräge Nut an der Ölzufuhröff­ nung Le in Richtung der Achse gelenkt, so daß es einen Strö­ mungsimpuls in Richtung der Achse aufweist. Dadurch wird die Strömung zum Zwischenraum zwischen der Nabe 2 und der Brem­ senabdeckung 7 hin begrenzt. Das zugeführte Öl fließt durch die nutenfreien Abschnitte 2a' der Nabe, die in einer Um­ fangsrichtung äquidistant angeordnet sind, wodurch eine Strömung erzeugt wird, die in Richtung der Achse und in der Umfangsrichtung weniger beeinflußt wird. Nachdem das Öl das entgegengesetzte Ende der Innenseite der Reibungselemente 3 in Richtung der Achse erreicht hat, weist das Öl noch immer einen Strömungsimpuls auf und hat daher die Tendenz, durch den ringförmigen Zwischenraum zwischen dem Sperrelement (Rückstellfederplatte) 5 und der Nabe 2 zu entweichen. Weil der Zwischenraum jedoch klein ist, ist der Ölverlust be­ grenzt.

Nachdem das Öl sich in die Zwischenräume zwischen den Reibungsscheiben 32 im Inneren des Reibungselements 3 ver­ teilt hat, fließt das Öl zwischen den Reibungsscheiben 32 und den Trennplatten 31 aufgrund des Öldrucks und der durch die rotierenden Reibungsscheiben 32 erzeugten Zentrifugal­ kraft radial nach außen. Das Öl absorbiert, während es radi­ al nach außen strömt, Wärme und erreicht die Keilnuten der Keilverzahnungsanordnung 9a des Gehäuses 9.

Nachdem das Öl die Keilnutenböden der Keilverzahnungsanordnung 91 des Gehäuses 9 erreicht hat, fließt es durch die durch die Keilnutenböden des Gehäuses und die Ausschnitte 31a der oberen Keilnutenflächen der Keilverzahnung der Trennplatten 31 definierten Ölkanäle, entlang der Keilverzahnung 9a des Gehäuses 9 und fließt von der am Abschlußendabschnitt der Keilverzahnungsanordnung 9a gebildeten Gehäuseöffnung zum Ölvorratsbehälter zurück.

Gemäß der Ausführungsform der Vorrichtung dient die als ölkanalbildendes Element bereitgestellte Bremsenabdeckung 7 sowohl als Reaktionsplatte als auch als Rückstellfederplatte, und das Sperrelement 5 zum Begrenzen des Schmiermittel­ verlusts in Richtung der Achse dient als andere Rückstellfe­ derplatte. Dadurch ist, während die Anzahl der Komponenten nicht zunimmt, diese einfache Konstruktion in der Lage, die Reibungselemente 3, die aufgrund der Schlupfsteuerung eine große Wärmemenge erzeugen, ausreichend zu kühlen.

Außerdem werden die keilnutenfreien Abschnitte 2a' der Keilverzahnungsanordnung der Nabe zum Zuführen eines Schmiermittels in Richtung der Achse verwendet. Diese Kon­ struktion eliminiert das Erfordernis für eine Positionsaus­ richtung während der Montage der mehreren Reibungselemente 3 an der Nabe 2 und verhindert damit die Beeinträchtigung der Einfachheit der Montage im Vergleich zu einer Konstruktion, in der die Schmiermittelzufuhr in Richtung der Achse durch Reduzieren von Keilnuten in der reibungselementseitigen Keilverzahnungsanordnung oder durch Ausbilden eines Ölkanals in den Reibungselementen erfolgt.

Außerdem kann, weil ein Hauptabschnitt des Ölkanals durch eine Nut in einem Element 7 von mehreren Elementen ge­ bildet wird, das Element durch ein kostengünstiges Verarbei­ tungsverfahren hergestellt werden, z. B. durch Druckgießen oder ein ähnliches Verfahren. Außerdem wird im Vergleich zu einer Konstruktion, in der ein Ölkanal in einem einzigen Element ausgebildet wird, die in Achsenrichtung gemessene Di­ cke des Elements zum Ausbilden des Ölkanals reduziert, so daß die Zunahme der in Achsenrichtung gemessenen Größe der gesamten Vorrichtung begrenzt wird.

Daher kann in dieser Ausführungsform der Hybridan­ triebsvorrichtung die Eingangsdrehbewegung zur Getriebevor­ richtung T durch die Schlupfsteuerung der Bremsenreibungs­ elemente 3 in einer der Drehrichtung des Verbrennungsmotors (E/G) entgegengesetzten Drehrichtung graduell erhöht werden. Dadurch kann im auf dem Verbrennungsmotorantrieb basierenden Reibungsanfahrmodus ein glatter Anfahrvorgang des Fahrzeugs erhalten werden, wenn der Batterieladezustand niedrig ist.

Obwohl die Erfindung unter Bezug auf eine Ausführungs­ form beschrieben worden ist, in der die Erfindung auf eine Hybridantriebsvorrichtung mit elektrischer Drehmomentumwand­ lung angewendet wird, ist die Anwendung der Erfindung nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt. Die Erfin­ dung ist z. B. auch auf ein Automatikgetriebe anwendbar, in dem ein CVT-Getriebe als Gangschaltvorrichtung ohne Drehmo­ mentwandler verwendet wird, wie vorstehend bei der Beschrei­ bung des Stands der Technik erwähnt wurde. Darüber hinaus ist die Erfindung auf eine Hybridantriebsvorrichtung anwend­ bar, in der ein Einzelritzel-Planetengetriebe verwendet wird, sowie auf eine Hybridantriebsvorrichtung, in der ein Doppelritzel-Planetengetriebe verwendet wird.

Claims (10)

1. Schmiervorrichtung für Reibungseingriffseinrichtung mit:
einer Reibungseingriffseinrichtung zum Ineingriff­ bringen eines Drehelements mit einem Gehäuse, wobei die Reibungseingriffseinrichtung eine mit dem Drehelement verbundene Nabe, eine zwischen der Nabe und dem Gehäuse angeordnetes Reibungselement und einen Ölkanal zum Zu­ führen eines Schmiermittels vom Gehäuse zum Reibungs­ element aufweist;
einem Zufuhröffnungsabschnitt des Ölkanals, der an einer radial inneren Seite des Reibungselements ange­ ordnet ist, die auch eine erste Seite des Reibungsele­ ments in Richtung einer Achse des Reibungselements ist, und die zum Reibungselement hin offen ist; und
einem Sperrelement, das an einer zweiten Seite des Reibungselements in Richtung seiner Achse angeordnet ist, um einen Schmiermittelverlust von einem Zwischen­ raum zwischen der Nabe und dem Reibungselement in Rich­ tung der Achse zu begrenzen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Nabe und das Reibungselement durch eine Keilverzahnungsanordnung verbunden sind, in der in einer Umfangsrichtung äqui­ distant nutenfreie Abschnitte vorgesehen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Sperrelement sich zu einer Position erstreckt, die bezüglich einer oberen Keilnutfläche der Keilverzahnungsanordnung der Nabe radial innen angeordnet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, ferner mit einem Reaktionselement, das an der ersten Seite des Reibungs­ elements in der Achsenrichtung angeordnet ist und durch das Gehäuse gehalten wird, um eine durch Betätigen der Hydraulik-Servoeinrichtung auf das Reibungselement aus­ geübte Druckkraft aufzunehmen;
wobei der Ölkanal mit einem im Gehäuse ausgebilde­ ten Schmiermittelzufuhrkanal verbunden ist, und wobei der Ölkanal und der Zufuhröffnungsabschnitt des Ölka­ nals im Reaktionselement angeordnet sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, ferner mit einer Rück­ stellfeder, die radial außerhalb des Reibungselements angeordnet ist und an zwei Enden davon mit dem Sperr­ element bzw. mit dem Reaktionselement in Kontakt steht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Ölkanal durch eine im Reaktionselement ausgebildete Nut und ein am Reaktionselement befestigtes Abdeckelement definiert ist, und wobei die Zufuhröffnung des Ölkanals und der im Gehäuse ausgebildete Schmiermittelzufuhrkanal durch einen Ölkanal miteinander verbunden sind, der durch ei­ nen im Reaktionselement und im Abdeckelement ausgebil­ deten Umfangsnutenabschnitt definiert ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei mehrere Zufuhröffnungsabschnitte vorgesehen sind, und wobei die Zufuhröffnungsabschnitte auf dem Umfang eines Kreises angeordnet und einander zugewandt sind.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Reibungselement einen Ausschnitt in einem radial äuße­ ren Abschnitt des Reibungselements aufweist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Reaktionselement in einer dem Gehäuse zugewandten Ober­ fläche des Reaktionselements einen Ausschnitt aufweist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner mit:
einem Verbrennungsmotor;
einer Planetengetriebeeinheit mit drei Elementen; und
einer Getriebevorrichtung;
wobei eine Abtriebswelle des Verbrennungsmotors mit einem der Elemente der Planetengetriebeeinheit ver­ bunden ist, und wobei eine Eingangswelle der Getriebe­ vorrichtung mit einem anderen der Elemente der Plane­ tengetriebeeinheit verbunden ist, und wobei das Rei­ bungselement eine Bremse zum Ineingriffbringen eines noch anderen der Elemente der Planetengetriebeeinheit mit dem Gehäuse ist.