JP2002098169A - 摩擦係合要素の潤滑装置 - Google Patents
摩擦係合要素の潤滑装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩擦係合要素のスリップ制御による発熱に対
応可能な潤滑を行なう。 【解決手段】 回転部材Ｒをケース９に係止する摩擦係
合要素Ｂ１の潤滑装置は、回転部材に連結するハブ２
と、該ハブとケースとの間に介装された摩擦部材３と、
摩擦部材を係合させる油圧サーボ４と、ケースから摩擦
部材に潤滑油を供給する油路Ｌとを備える。摩擦部材の
径方向内側かつ軸方向一方側に、摩擦部材側に向けて油
路の供給口Ｌｅを設け、摩擦部材の軸方向他方側に、ハ
ブと摩擦部材との間の隙間からの潤滑油の軸方向への逃
げを規制する堰部材５を設けた。これにより摩擦部材の
内周側に供給した油の軸方向への逃げが、引き摺り抵抗
を生じない非接触の漏れ規制で防がれ、摩擦部材内を通
る径方向外側への油の流れが確保され、摩擦部材が確実
に冷却される。
応可能な潤滑を行なう。 【解決手段】 回転部材Ｒをケース９に係止する摩擦係
合要素Ｂ１の潤滑装置は、回転部材に連結するハブ２
と、該ハブとケースとの間に介装された摩擦部材３と、
摩擦部材を係合させる油圧サーボ４と、ケースから摩擦
部材に潤滑油を供給する油路Ｌとを備える。摩擦部材の
径方向内側かつ軸方向一方側に、摩擦部材側に向けて油
路の供給口Ｌｅを設け、摩擦部材の軸方向他方側に、ハ
ブと摩擦部材との間の隙間からの潤滑油の軸方向への逃
げを規制する堰部材５を設けた。これにより摩擦部材の
内周側に供給した油の軸方向への逃げが、引き摺り抵抗
を生じない非接触の漏れ規制で防がれ、摩擦部材内を通
る径方向外側への油の流れが確保され、摩擦部材が確実
に冷却される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、摩擦係合要素の潤滑装
置に関し、特に摩擦係合要素の摩擦部材に大量の油を供
給する潤滑装置に関する。
置に関し、特に摩擦係合要素の摩擦部材に大量の油を供
給する潤滑装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機等に用いられ、変速機構の所
定の回転要素の回転を止めるブレーキとして、湿式多板
構成の摩擦係合要素がある。従来の自動変速機などのブ
レーキとしての摩擦係合要素は、自動変速機がトルクコ
ンバータ等の発進装置を備えることから、専ら変速のた
めに、短い時間で係合が終了するように制御されるた
め、係合途中に過渡的な滑り状態が生じるとしても、摩
擦部材を意図的に滑らせた状態に制御されることはな
い。したがって、この摩擦係合要素の摩擦部材は、その
内周側で回転する軸に機構各部の潤滑のために設けられ
た潤滑油路の供給口から遠心力により外方に放出され、
摩擦部材に降りかけられる潤滑油が、摩擦部材内を通過
することにより潤滑及び冷却される。
定の回転要素の回転を止めるブレーキとして、湿式多板
構成の摩擦係合要素がある。従来の自動変速機などのブ
レーキとしての摩擦係合要素は、自動変速機がトルクコ
ンバータ等の発進装置を備えることから、専ら変速のた
めに、短い時間で係合が終了するように制御されるた
め、係合途中に過渡的な滑り状態が生じるとしても、摩
擦部材を意図的に滑らせた状態に制御されることはな
い。したがって、この摩擦係合要素の摩擦部材は、その
内周側で回転する軸に機構各部の潤滑のために設けられ
た潤滑油路の供給口から遠心力により外方に放出され、
摩擦部材に降りかけられる潤滑油が、摩擦部材内を通過
することにより潤滑及び冷却される。
【０００３】ところで、トルクコンバータ等の発進装置
を具備させないハイブリッド駆動装置やＣＶＴ変速装置
において、摩擦係合要素をそれ自体、発進のための係合
要素として使用する場合、変速用の摩擦係合要素と異な
り、摩擦係合要素をかなりの期間滑り制御しなければな
らない。こうした滑り制御を行なうと、摩擦部材の発熱
量が多くなるため、主として冷却のために、多量の潤滑
油の供給を必要とすることになり、従来のような機構各
部の潤滑のために設けられた潤滑油路（通常数１００ｃ
ｃ／ｍｉｎの流量）とは別経路の潤滑油路（概ね７００
０ｃｃ／ｍｉｎ程度の流量）を必要とする。
を具備させないハイブリッド駆動装置やＣＶＴ変速装置
において、摩擦係合要素をそれ自体、発進のための係合
要素として使用する場合、変速用の摩擦係合要素と異な
り、摩擦係合要素をかなりの期間滑り制御しなければな
らない。こうした滑り制御を行なうと、摩擦部材の発熱
量が多くなるため、主として冷却のために、多量の潤滑
油の供給を必要とすることになり、従来のような機構各
部の潤滑のために設けられた潤滑油路（通常数１００ｃ
ｃ／ｍｉｎの流量）とは別経路の潤滑油路（概ね７００
０ｃｃ／ｍｉｎ程度の流量）を必要とする。
【０００４】こうした例として、従来、特開平９−６０
６６０号公報に開示の発進クラッチ構成がある。この例
では、クラッチ冷却用の油路を、回転軸とそれに固定の
クラッチドラムのハブにかけて設け、クラッチハブの径
方向内側に開口するドラム側ハブの供給口からクラッチ
ドラムとクラッチハブとの間に介装した摩擦部材に遠心
力で油を供給するようにし、摩擦部材とクラッチハブと
の間の隙間からの軸方向への油の逃げを摩擦部材端部の
フランジとクラッチハブとの間に介挿したシールリング
で防ぎ、摩擦部材内を実質上全量の供給油が通るように
した構成が採られている。
６６０号公報に開示の発進クラッチ構成がある。この例
では、クラッチ冷却用の油路を、回転軸とそれに固定の
クラッチドラムのハブにかけて設け、クラッチハブの径
方向内側に開口するドラム側ハブの供給口からクラッチ
ドラムとクラッチハブとの間に介装した摩擦部材に遠心
力で油を供給するようにし、摩擦部材とクラッチハブと
の間の隙間からの軸方向への油の逃げを摩擦部材端部の
フランジとクラッチハブとの間に介挿したシールリング
で防ぎ、摩擦部材内を実質上全量の供給油が通るように
した構成が採られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このようなシールリン
グの配設による漏止め構造は、摩擦部材への供給油の軸
方向への漏れを概ね完全に防ぐことができるため、供給
油のロスの低減には有効である。しかしながら、一般
に、相対回転する部材間をシールリングで漏止めする構
造は、シールリングの摺動による摩擦ロスを増加させる
ものである。したがって、前記従来技術の構造は、摺動
抵抗の増加をさほど問題としない変速機の、特に、摺動
による摩擦ロスを生じる期間が短い、通常時に摩擦部材
とクラッチハブの相対回転がなくなるクラッチに採用し
て有効なものであるが、摺動抵抗の増加を嫌うハイブリ
ッド駆動装置の、特に、摩擦部材とハブとの間で通常時
に相対回転があることを前提とするブレーキに適用した
場合、不利である。
グの配設による漏止め構造は、摩擦部材への供給油の軸
方向への漏れを概ね完全に防ぐことができるため、供給
油のロスの低減には有効である。しかしながら、一般
に、相対回転する部材間をシールリングで漏止めする構
造は、シールリングの摺動による摩擦ロスを増加させる
ものである。したがって、前記従来技術の構造は、摺動
抵抗の増加をさほど問題としない変速機の、特に、摺動
による摩擦ロスを生じる期間が短い、通常時に摩擦部材
とクラッチハブの相対回転がなくなるクラッチに採用し
て有効なものであるが、摺動抵抗の増加を嫌うハイブリ
ッド駆動装置の、特に、摩擦部材とハブとの間で通常時
に相対回転があることを前提とするブレーキに適用した
場合、不利である。
【０００６】そこで、本発明は、摩擦係合要素を滑らせ
るように制御する場合にも、潤滑油の供給ロスを抑えな
がら、摺動抵抗の増加を伴わずに、摩擦部材の十分な冷
却と潤滑を可能とする摩擦係合要素の潤滑装置を提供す
ることを主たる目的とする。
るように制御する場合にも、潤滑油の供給ロスを抑えな
がら、摺動抵抗の増加を伴わずに、摩擦部材の十分な冷
却と潤滑を可能とする摩擦係合要素の潤滑装置を提供す
ることを主たる目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、回転部材をケースに係止する摩擦係合要
素であって、回転部材に連結するハブと、該ハブとケー
スとの間に介装された摩擦部材と、該摩擦部材を係合さ
せる油圧サーボと、ケースから摩擦係合部材に潤滑油を
供給する油路とを備える摩擦係合要素の潤滑装置におい
て、前記摩擦部材の径方向内側かつ軸方向一方側に、摩
擦部材側に向けて前記油路の供給口が設けられ、摩擦部
材の軸方向他方側に、ハブと摩擦部材との間の隙間から
の潤滑油の軸方向への逃げを規制する堰部材が設けられ
たことを特徴とする。
め、本発明は、回転部材をケースに係止する摩擦係合要
素であって、回転部材に連結するハブと、該ハブとケー
スとの間に介装された摩擦部材と、該摩擦部材を係合さ
せる油圧サーボと、ケースから摩擦係合部材に潤滑油を
供給する油路とを備える摩擦係合要素の潤滑装置におい
て、前記摩擦部材の径方向内側かつ軸方向一方側に、摩
擦部材側に向けて前記油路の供給口が設けられ、摩擦部
材の軸方向他方側に、ハブと摩擦部材との間の隙間から
の潤滑油の軸方向への逃げを規制する堰部材が設けられ
たことを特徴とする。
【０００８】上記の構成において、ハブと摩擦部材は、
スプラインで連結され、ハブ側のスプラインの歯は、周
方向に等間隔で欠歯とするのが有効である。
スプラインで連結され、ハブ側のスプラインの歯は、周
方向に等間隔で欠歯とするのが有効である。
【０００９】また、上記の構成において、堰部材は、ハ
ブ側のスプラインの歯頂より径方向内側まで延出された
構成とするのが有効である。
ブ側のスプラインの歯頂より径方向内側まで延出された
構成とするのが有効である。
【００１０】更に、上記の構成において、摩擦部材の軸
方向一方側に、油圧サーボの作動で摩擦部材にかかる押
圧力をケースに支持する反力部材が配設され、該反力部
材に、ケースに設けられた潤滑油の供給油路に連通する
前記油路とその供給口が設けられた構成とするのが有効
である。
方向一方側に、油圧サーボの作動で摩擦部材にかかる押
圧力をケースに支持する反力部材が配設され、該反力部
材に、ケースに設けられた潤滑油の供給油路に連通する
前記油路とその供給口が設けられた構成とするのが有効
である。
【００１１】上記の場合に、摩擦部材より径方向外側
に、堰部材と反力部材とに両端を当接させてリターンス
プリングが配設された構成とすることもできる。
に、堰部材と反力部材とに両端を当接させてリターンス
プリングが配設された構成とすることもできる。
【００１２】また、上記の構成において、油路は、反力
部材に形成された溝と、反力部材に添設された蓋部材と
で画定され、油路の供給口とケースに設けられた潤滑油
の供給油路とは、反力部材に形成された周方向溝部分と
蓋部材とで画定される油路で相互に連通された構成とす
るのも有効である。
部材に形成された溝と、反力部材に添設された蓋部材と
で画定され、油路の供給口とケースに設けられた潤滑油
の供給油路とは、反力部材に形成された周方向溝部分と
蓋部材とで画定される油路で相互に連通された構成とす
るのも有効である。
【００１３】また、上記の構成において、供給口は、同
一円周上に径方向に対向させて設けるのが有効である。
一円周上に径方向に対向させて設けるのが有効である。
【００１４】また、上記の構成において、摩擦部材は、
その外径部に切欠きを備える構成とするのも有効であ
る。
その外径部に切欠きを備える構成とするのも有効であ
る。
【００１５】また、上記の構成において、反力部材は、
ケースとの合わせ面に切欠きを備える構成とするのも有
効である。
ケースとの合わせ面に切欠きを備える構成とするのも有
効である。
【００１６】また、上記の構成において、エンジンと、
三つの要素を有するプラネタリギヤユニットと、変速装
置とを更に備え、エンジンの出力軸がプラネタリギヤの
一要素に連結され、変速装置の入力軸がプラネタリギヤ
ユニットの別の一要素に連結され、前記摩擦係合要素
は、プラネタリギヤユニットの更に別の一要素をケース
に係止するブレーキとするのも有効である。
三つの要素を有するプラネタリギヤユニットと、変速装
置とを更に備え、エンジンの出力軸がプラネタリギヤの
一要素に連結され、変速装置の入力軸がプラネタリギヤ
ユニットの別の一要素に連結され、前記摩擦係合要素
は、プラネタリギヤユニットの更に別の一要素をケース
に係止するブレーキとするのも有効である。
【００１７】
【作用及び発明の効果】本発明の請求項１記載の構成で
は、簡単な構造で摩擦部材を潤滑することができ、軸方
向一方側から供給された油が、軸方向他方側に逃げるこ
とを防ぎ、摩擦部材の径方向内周側に油を貯めることが
できる。
は、簡単な構造で摩擦部材を潤滑することができ、軸方
向一方側から供給された油が、軸方向他方側に逃げるこ
とを防ぎ、摩擦部材の径方向内周側に油を貯めることが
できる。
【００１８】次に、請求項２記載の構成では、摩擦部材
の径方向内側に軸方向一方側から供給される油を、ハブ
側スプラインの周方向均等位置の欠歯部分を通って径方
向内側全域に、軸方向、周方向とも一様に供給すること
ができ、摩擦部材全体を均一に潤滑及び冷却することが
できる。しかも、ハブ側スプラインの欠歯部分を潤滑油
の軸方向への流通に利用する構成は、摩擦部材側スプラ
インを欠歯させ、あるいは摩擦部材に油路をあけて油を
通すことによる潤滑油の軸方向への流通に比べて、複数
の部材からなる摩擦部材のハブへの組付け時の位置合わ
せが不用となる点で有利であり、組立性の悪化を防ぐこ
ともできる。
の径方向内側に軸方向一方側から供給される油を、ハブ
側スプラインの周方向均等位置の欠歯部分を通って径方
向内側全域に、軸方向、周方向とも一様に供給すること
ができ、摩擦部材全体を均一に潤滑及び冷却することが
できる。しかも、ハブ側スプラインの欠歯部分を潤滑油
の軸方向への流通に利用する構成は、摩擦部材側スプラ
インを欠歯させ、あるいは摩擦部材に油路をあけて油を
通すことによる潤滑油の軸方向への流通に比べて、複数
の部材からなる摩擦部材のハブへの組付け時の位置合わ
せが不用となる点で有利であり、組立性の悪化を防ぐこ
ともできる。
【００１９】また、請求項３記載の構成では、ハブ側ス
プラインの欠歯部分を通った油が、摩擦部材の他方側の
ハブと摩擦部材との間から外に逃げるのを防ぐことがで
きる。
プラインの欠歯部分を通った油が、摩擦部材の他方側の
ハブと摩擦部材との間から外に逃げるのを防ぐことがで
きる。
【００２０】また、請求項４記載の構成では、摩擦部材
にかかる係合力の反力支持のために本来摩擦係合要素に
必須の反力部材を利用して、ケース内の潤滑油路から摩
擦部材の一方側までの油路を構成することができるた
め、潤滑油導入のためにケースを径方向内側に延出させ
る必要がなくなる。また、反力部材を利用した油路構成
により、潤滑油路を構成するための部品点数の増加を防
ぐことができる。
にかかる係合力の反力支持のために本来摩擦係合要素に
必須の反力部材を利用して、ケース内の潤滑油路から摩
擦部材の一方側までの油路を構成することができるた
め、潤滑油導入のためにケースを径方向内側に延出させ
る必要がなくなる。また、反力部材を利用した油路構成
により、潤滑油路を構成するための部品点数の増加を防
ぐことができる。
【００２１】次に、請求項５記載の構成では、堰部材と
反力部材を共に摩擦係合要素に必須のリターンスプリン
グシートとして機能させることができるため、部品点数
の増加を伴わない簡単な構造で潤滑装置を構成すること
ができる。
反力部材を共に摩擦係合要素に必須のリターンスプリン
グシートとして機能させることができるため、部品点数
の増加を伴わない簡単な構造で潤滑装置を構成すること
ができる。
【００２２】また、請求項６記載の構成では、油路の主
体が一方の部材の溝で構成されるため、該部材の加工に
ダイキャスト成形等の安価な加工を用いることができ、
しかも、単一の部材に油路を形成する場合に比べて、油
路構成のための部材の軸方向の厚さを小さくすることが
できるため、装置全体の軸方向寸法の増加を抑えること
ができる。
体が一方の部材の溝で構成されるため、該部材の加工に
ダイキャスト成形等の安価な加工を用いることができ、
しかも、単一の部材に油路を形成する場合に比べて、油
路構成のための部材の軸方向の厚さを小さくすることが
できるため、装置全体の軸方向寸法の増加を抑えること
ができる。
【００２３】また、請求項７記載の構成では、摩擦部材
の径方向内側への潤滑油の供給の周方向のむらを少なく
することができるため、摩擦部材への潤滑油の供給をそ
の周方向にも均一化して、潤滑及び冷却のむらを少なく
することができる。
の径方向内側への潤滑油の供給の周方向のむらを少なく
することができるため、摩擦部材への潤滑油の供給をそ
の周方向にも均一化して、潤滑及び冷却のむらを少なく
することができる。
【００２４】また、請求項８記載の構成では、摩擦部材
を冷却してその外径側に通過した油を摩擦部材の軸方向
に移動可能にし、油の排出性を高めることができる。
を冷却してその外径側に通過した油を摩擦部材の軸方向
に移動可能にし、油の排出性を高めることができる。
【００２５】また、請求項９記載の構成では、摩擦部材
を冷却してその外径側に通過した油の外部への排出性を
高めることができる。
を冷却してその外径側に通過した油の外部への排出性を
高めることができる。
【００２６】また、請求項１０記載の構成では、ブレー
キ摩擦部材の滑り制御により、変速装置への入力回転
を、エンジンの回転方向とは反対の回転方向で、徐々に
上昇させることができる。
キ摩擦部材の滑り制御により、変速装置への入力回転
を、エンジンの回転方向とは反対の回転方向で、徐々に
上昇させることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を説明する。図１は本発明の一適用対象とし
ての車両用ハイブリッド駆動装置をスケルトンで示す。
この装置は、形状の図示を省略するエンジン（Ｅ／Ｇ）
と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）と、ＣＶＴから成る
無段変速装置Ｔと、差動装置Ｄとを主たる構成要素とし
て備える。そしてエンジン（Ｅ／Ｇ）とモータジェネレ
ータ（Ｍ／Ｇ）と変速装置Ｔとは、前後進切換え機構を
兼ねるダブルピニオン構成のプラネタリギヤユニットＰ
を介して相互に連結され、変速装置Ｔはカウンタギヤ機
構Ｇを介して差動装置Ｄに連結されている。
の実施形態を説明する。図１は本発明の一適用対象とし
ての車両用ハイブリッド駆動装置をスケルトンで示す。
この装置は、形状の図示を省略するエンジン（Ｅ／Ｇ）
と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）と、ＣＶＴから成る
無段変速装置Ｔと、差動装置Ｄとを主たる構成要素とし
て備える。そしてエンジン（Ｅ／Ｇ）とモータジェネレ
ータ（Ｍ／Ｇ）と変速装置Ｔとは、前後進切換え機構を
兼ねるダブルピニオン構成のプラネタリギヤユニットＰ
を介して相互に連結され、変速装置Ｔはカウンタギヤ機
構Ｇを介して差動装置Ｄに連結されている。
【００２８】詳しくは、前記プラネタリギヤユニットＰ
は、その一要素としてのサンギヤＳがフライホイールダ
ンパＦを介してエンジン（Ｅ／Ｇ）の出力軸１０に連結
され、キャリアＣがモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）のロ
ータ軸１１に連結され、キャリアＣを一方の出力経路と
し、リングギヤＲを他方の出力経路とする２系統で変速
装置Ｔの入力軸１２に連結され、出力経路の切換えのた
めの摩擦係合要素として２つのクラッチＣ１，Ｃ２と１
つのブレーキＢ１が付設されている。第１のクラッチＣ
１は、キャリアＣと変速装置Ｔの入力軸１２との間に、
第２のクラッチＣ２は、リングギヤＲと変速装置Ｔの入
力軸１２との間に、また、ブレーキＢ１は、リングギヤ
Ｒとケース９との間にそれぞれ設けられている。
は、その一要素としてのサンギヤＳがフライホイールダ
ンパＦを介してエンジン（Ｅ／Ｇ）の出力軸１０に連結
され、キャリアＣがモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）のロ
ータ軸１１に連結され、キャリアＣを一方の出力経路と
し、リングギヤＲを他方の出力経路とする２系統で変速
装置Ｔの入力軸１２に連結され、出力経路の切換えのた
めの摩擦係合要素として２つのクラッチＣ１，Ｃ２と１
つのブレーキＢ１が付設されている。第１のクラッチＣ
１は、キャリアＣと変速装置Ｔの入力軸１２との間に、
第２のクラッチＣ２は、リングギヤＲと変速装置Ｔの入
力軸１２との間に、また、ブレーキＢ１は、リングギヤ
Ｒとケース９との間にそれぞれ設けられている。
【００２９】こうした構成から成るハイブリッド駆動装
置は、図２にその作動を図表化して示すように、エンジ
ン（Ｅ／Ｇ）とモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）を駆動源
とする種々のモードでの運転が可能である。これらのモ
ードのうち、第１のモードはエンジン始動のためのもの
であり、このモードでは、上記３つの摩擦係合要素のう
ち、ブレーキＢ１のみを係合させ、モータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）をトルク出力させることで、プラネタリギヤ
ユニットＰのリングギヤＲをケース９に固定の反力要素
としてサンギヤＳが駆動され、サンギヤＳの回転がフラ
イホイールダンパＦを介してエンジン（Ｅ／Ｇ）の出力
軸１０に伝達される結果、クランキングが成される。こ
の際のプラネタリギヤユニットＰの３要素の回転駆動の
関係は、図３に示す速度線図のようになる。すなわち、
リングギヤＲをブレーキＢ１で固定の速度比０とし、モ
ータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の回転を速度比０から逆転
方向に速度比−１まで立ち上げることで、キャリアＣが
同速度比で駆動され、それによりサンギヤＳの回転が、
速度比０から正転方向にプラネタリギヤユニットＰのギ
ヤ比に応じた速度比１まで立上がり、この回転がエンジ
ン（Ｅ／Ｇ）のクランキング回転となる。
置は、図２にその作動を図表化して示すように、エンジ
ン（Ｅ／Ｇ）とモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）を駆動源
とする種々のモードでの運転が可能である。これらのモ
ードのうち、第１のモードはエンジン始動のためのもの
であり、このモードでは、上記３つの摩擦係合要素のう
ち、ブレーキＢ１のみを係合させ、モータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）をトルク出力させることで、プラネタリギヤ
ユニットＰのリングギヤＲをケース９に固定の反力要素
としてサンギヤＳが駆動され、サンギヤＳの回転がフラ
イホイールダンパＦを介してエンジン（Ｅ／Ｇ）の出力
軸１０に伝達される結果、クランキングが成される。こ
の際のプラネタリギヤユニットＰの３要素の回転駆動の
関係は、図３に示す速度線図のようになる。すなわち、
リングギヤＲをブレーキＢ１で固定の速度比０とし、モ
ータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の回転を速度比０から逆転
方向に速度比−１まで立ち上げることで、キャリアＣが
同速度比で駆動され、それによりサンギヤＳの回転が、
速度比０から正転方向にプラネタリギヤユニットＰのギ
ヤ比に応じた速度比１まで立上がり、この回転がエンジ
ン（Ｅ／Ｇ）のクランキング回転となる。
【００３０】この駆動装置では、車両の前進（ＦＯＲＷ
ＡＲＤ）方向の発進を２つの異なるモードで行なうこと
ができる。このうちの１つの発進モードが、モータジェ
ネレータ（Ｍ／Ｇ）の駆動で発進する図２の第３のモー
タジェネレータ（Ｍ／Ｇ）走行モードであり、このモー
ドでは、エンジン（Ｅ／Ｇ）が停止状態で、第１のクラ
ッチＣ１のみを係合状態とし、モータジェネレータ（Ｍ
／Ｇ）のみを駆動源とする駆動が成される。この場合、
エンジン（Ｅ／Ｇ）停止によるサンギヤＳが停止の速度
比０に対して、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）出力によ
るキャリアＣの回転が速度比０〜１まで加速されるにつ
れて、リングギヤＲが空転し、モータジェネレータ（Ｍ
／Ｇ）の出力がキャリアＣ経由でそのまま変速装置Ｔの
入力軸１２に入って、入力軸回転数となる。
ＡＲＤ）方向の発進を２つの異なるモードで行なうこと
ができる。このうちの１つの発進モードが、モータジェ
ネレータ（Ｍ／Ｇ）の駆動で発進する図２の第３のモー
タジェネレータ（Ｍ／Ｇ）走行モードであり、このモー
ドでは、エンジン（Ｅ／Ｇ）が停止状態で、第１のクラ
ッチＣ１のみを係合状態とし、モータジェネレータ（Ｍ
／Ｇ）のみを駆動源とする駆動が成される。この場合、
エンジン（Ｅ／Ｇ）停止によるサンギヤＳが停止の速度
比０に対して、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）出力によ
るキャリアＣの回転が速度比０〜１まで加速されるにつ
れて、リングギヤＲが空転し、モータジェネレータ（Ｍ
／Ｇ）の出力がキャリアＣ経由でそのまま変速装置Ｔの
入力軸１２に入って、入力軸回転数となる。
【００３１】もう１つの発進モードは、エンジン（Ｅ／
Ｇ）駆動の反力をモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）で取り
ながら発進する図２の第２の電気的トルク変換（ＥＴ
Ｃ）モードである。このモードでは、エンジン（Ｅ／
Ｇ）を燃費効率の良い回転数で回転させながら第２のク
ラッチＣ２のみを係合させることで、走行負荷に対する
エンジン出力トルクの余剰分をモータジェネレータ（Ｍ
／Ｇ）に吸収させることで、リングギヤＲから変速装置
Ｔの入力軸１２へのトルク出力が成される。この場合の
プラネタリギヤユニットＰの３要素の回転駆動の関係
は、図３に示す速度線図において、サンギヤＳがエンジ
ン（Ｅ／Ｇ）のトルク出力により速度比１で駆動された
状態で、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の速度比が−１
〜１まで回転数制御されることによりリングギヤＲが速
度比０から加速していき、最終的にエンジン（Ｅ／Ｇ）
とモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）が同速度比のリングギ
ヤ速度比１まで加速される。
Ｇ）駆動の反力をモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）で取り
ながら発進する図２の第２の電気的トルク変換（ＥＴ
Ｃ）モードである。このモードでは、エンジン（Ｅ／
Ｇ）を燃費効率の良い回転数で回転させながら第２のク
ラッチＣ２のみを係合させることで、走行負荷に対する
エンジン出力トルクの余剰分をモータジェネレータ（Ｍ
／Ｇ）に吸収させることで、リングギヤＲから変速装置
Ｔの入力軸１２へのトルク出力が成される。この場合の
プラネタリギヤユニットＰの３要素の回転駆動の関係
は、図３に示す速度線図において、サンギヤＳがエンジ
ン（Ｅ／Ｇ）のトルク出力により速度比１で駆動された
状態で、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の速度比が−１
〜１まで回転数制御されることによりリングギヤＲが速
度比０から加速していき、最終的にエンジン（Ｅ／Ｇ）
とモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）が同速度比のリングギ
ヤ速度比１まで加速される。
【００３２】このようにしてプラネタリギヤユニットＰ
の三要素の相対回転が無くなったところで、クラッチＣ
１を係合させることで、図２に示す第４の直結走行モー
ドとなる。このモードでは、２つのクラッチＣ１，Ｃ２
が共に係合状態とされることで、プラネタリギヤユニッ
トＰは直結状態となり、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
とエンジン（Ｅ／Ｇ）の出力トルクが並列に変速装置Ｔ
の入力軸１２に伝達される。
の三要素の相対回転が無くなったところで、クラッチＣ
１を係合させることで、図２に示す第４の直結走行モー
ドとなる。このモードでは、２つのクラッチＣ１，Ｃ２
が共に係合状態とされることで、プラネタリギヤユニッ
トＰは直結状態となり、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
とエンジン（Ｅ／Ｇ）の出力トルクが並列に変速装置Ｔ
の入力軸１２に伝達される。
【００３３】次に、車両のリバース（ＲＥＶＥＲＳＥ）
発進にも２つのモードがある。これらの一方のモード
は、図２に示す第６のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）走
行モードであり、このモードでは、モータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）を逆転させる点がフォワード（ＦＯＲＷＡＲ
Ｄ）時のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）走行モードと異
なるだけで、他の点では同様である。
発進にも２つのモードがある。これらの一方のモード
は、図２に示す第６のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）走
行モードであり、このモードでは、モータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）を逆転させる点がフォワード（ＦＯＲＷＡＲ
Ｄ）時のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）走行モードと異
なるだけで、他の点では同様である。
【００３４】他方のモードは、バッテリ充電量不足でモ
ータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）によるトルク出力が不足又
は不可の場合に、エンジン出力トルクを用いて車両のリ
バース（ＲＥＶＥＲＳＥ）を達成するモードである。こ
の図２に示す第５のフリクションスタートモードは、エ
ンジン（Ｅ／Ｇ）が所定の回転数でトルク出力している
状態で、第１のクラッチＣ１を係合させておき、空転し
ているリングギヤＲをブレーキＢ１の滑り係合制御で徐
々にケース９に固定することで達成され、エンジン出力
トルクは、サンギヤＳを入力要素、リングギヤＲを反力
要素とするキャリアＣ出力で変速装置Ｔに伝達される。
この経過を図３の速度線図上でみると、当初エンジン回
転の速度比が１で、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の速
度比が０、リングギヤＲが所定の回転数比で空転してい
る状態から、リングギヤＲの空転が制動されることによ
り、その速度比が次第に０の方向に移動し、それにつれ
てキャリアＣが速度比０から逆転方向に速度比−１に向
かって加速されていく。この結果、キャリアＣに第１の
クラッチＣ１の係合でつながる変速装置Ｔの入力軸１２
にリバース回転が伝達される。
ータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）によるトルク出力が不足又
は不可の場合に、エンジン出力トルクを用いて車両のリ
バース（ＲＥＶＥＲＳＥ）を達成するモードである。こ
の図２に示す第５のフリクションスタートモードは、エ
ンジン（Ｅ／Ｇ）が所定の回転数でトルク出力している
状態で、第１のクラッチＣ１を係合させておき、空転し
ているリングギヤＲをブレーキＢ１の滑り係合制御で徐
々にケース９に固定することで達成され、エンジン出力
トルクは、サンギヤＳを入力要素、リングギヤＲを反力
要素とするキャリアＣ出力で変速装置Ｔに伝達される。
この経過を図３の速度線図上でみると、当初エンジン回
転の速度比が１で、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）の速
度比が０、リングギヤＲが所定の回転数比で空転してい
る状態から、リングギヤＲの空転が制動されることによ
り、その速度比が次第に０の方向に移動し、それにつれ
てキャリアＣが速度比０から逆転方向に速度比−１に向
かって加速されていく。この結果、キャリアＣに第１の
クラッチＣ１の係合でつながる変速装置Ｔの入力軸１２
にリバース回転が伝達される。
【００３５】こうした構成から成るハイブリッド駆動装
置では、前記各モードでのクラッチ及びブレーキの係合
に示すように、通常のモードは、単にそれらを係合させ
ることで達成されるが、第５のフリクションスタートモ
ードでは、エンジン出力を用いて車両の発進を直接プラ
ネタリギヤユニットＰを介する動力伝達で制御しなけれ
ばならない。前記フリクションスタートモードでの発進
の手順として、予め第１のクラッチＣ１を係合させてお
き、発進時にブレーキＢ１の滑り係合制御を行なうもの
としたが、これら両摩擦係合要素の係合順序は、機能上
はどちらを先行させてもよいことになるが、本実施形態
において、前記の係合順序を用いる理由は、クラッチＣ
１の油圧サーボへのアプライ圧の供給と、同クラッチの
摩擦部材への潤滑油の供給とに関係するが、その詳細に
ついては、各部の詳細な構造の説明の後に述べる。いず
れにしても、この実施形態の係合順序を採る場合、ブレ
ーキＢ１の滑り制御を必要とする。そこで、このブレー
キＢ１の摩擦部材の潤滑に本発明の主題に係る潤滑構成
が適用されている。
置では、前記各モードでのクラッチ及びブレーキの係合
に示すように、通常のモードは、単にそれらを係合させ
ることで達成されるが、第５のフリクションスタートモ
ードでは、エンジン出力を用いて車両の発進を直接プラ
ネタリギヤユニットＰを介する動力伝達で制御しなけれ
ばならない。前記フリクションスタートモードでの発進
の手順として、予め第１のクラッチＣ１を係合させてお
き、発進時にブレーキＢ１の滑り係合制御を行なうもの
としたが、これら両摩擦係合要素の係合順序は、機能上
はどちらを先行させてもよいことになるが、本実施形態
において、前記の係合順序を用いる理由は、クラッチＣ
１の油圧サーボへのアプライ圧の供給と、同クラッチの
摩擦部材への潤滑油の供給とに関係するが、その詳細に
ついては、各部の詳細な構造の説明の後に述べる。いず
れにしても、この実施形態の係合順序を採る場合、ブレ
ーキＢ１の滑り制御を必要とする。そこで、このブレー
キＢ１の摩擦部材の潤滑に本発明の主題に係る潤滑構成
が適用されている。
【００３６】前記の駆動装置において、本発明は、回転
部材をリングギヤＲ、それをケース９に係止する摩擦係
合要素をブレーキＢ１として適用されている。そして、
図４に詳細な軸方向断面構造、図５に図４のＡ−Ａ断
面、図６に図４のＢ−Ｂ断面を示すように、ブレーキＢ
１は、リングギヤＲと一体化された連結構造を採るハブ
２と、該ハブとケース９との間に介装された摩擦部材３
と、それを係合させる油圧サーボ４とで構成されてい
る。更に、このブレーキＢ１は、その冷却と潤滑のため
に、ケース９から摩擦部材３に潤滑油を供給する油路Ｌ
を備えている。
部材をリングギヤＲ、それをケース９に係止する摩擦係
合要素をブレーキＢ１として適用されている。そして、
図４に詳細な軸方向断面構造、図５に図４のＡ−Ａ断
面、図６に図４のＢ−Ｂ断面を示すように、ブレーキＢ
１は、リングギヤＲと一体化された連結構造を採るハブ
２と、該ハブとケース９との間に介装された摩擦部材３
と、それを係合させる油圧サーボ４とで構成されてい
る。更に、このブレーキＢ１は、その冷却と潤滑のため
に、ケース９から摩擦部材３に潤滑油を供給する油路Ｌ
を備えている。
【００３７】本発明の特徴とするところに従い、摩擦部
材３の径方向内側かつ軸方向一方側（図４において右
側）に、摩擦部材３側に向けて、同一円周上に径方向に
対向させて油路Ｌの供給口Ｌｅが設けられている。ま
た、摩擦部材３の軸方向他方側（図４において左側）
に、ハブ２と摩擦部材３との間の隙間からの潤滑油の軸
方向への逃げを規制する堰部材５が設けられている。
材３の径方向内側かつ軸方向一方側（図４において右
側）に、摩擦部材３側に向けて、同一円周上に径方向に
対向させて油路Ｌの供給口Ｌｅが設けられている。ま
た、摩擦部材３の軸方向他方側（図４において左側）
に、ハブ２と摩擦部材３との間の隙間からの潤滑油の軸
方向への逃げを規制する堰部材５が設けられている。
【００３８】更に詳述すると、本発明の適用対象として
のブレーキＢ１は、摩擦部材３の一方を構成する複数の
セパレータプレート３１と、それらセパレータプレート
の間に介挿された複数の摩擦材ディスク３２とで構成さ
れ、セパレータプレート３１は、それらの外周スプライ
ン３１ａ（図５参照）を駆動装置ケース９の内周スプラ
イン９ａに係合させて、ケース９に回り止め支持され、
摩擦材ディスク３２は、それらの内周スプライン３２ａ
をプラネタリギヤユニットＰのリングギヤＲをブレーキ
ハブ２として、その外周スプライン２ａに係合させてハ
ブ２に回り止め支持されている。本形態では、本来４０
山とされる歯山のうちの外周スプライン２ａ側が５山ご
とに欠歯されて合計３２山によるスプライン係合とされ
ている。こうした組合せからなる摩擦部材３の軸方向一
方側と、それに対峙する駆動装置ケース９の端面との間
に、反力部材（リアクションプレート）を構成するオイ
ルガイドプレート６とブレーキカバー７が配設されてい
る。
のブレーキＢ１は、摩擦部材３の一方を構成する複数の
セパレータプレート３１と、それらセパレータプレート
の間に介挿された複数の摩擦材ディスク３２とで構成さ
れ、セパレータプレート３１は、それらの外周スプライ
ン３１ａ（図５参照）を駆動装置ケース９の内周スプラ
イン９ａに係合させて、ケース９に回り止め支持され、
摩擦材ディスク３２は、それらの内周スプライン３２ａ
をプラネタリギヤユニットＰのリングギヤＲをブレーキ
ハブ２として、その外周スプライン２ａに係合させてハ
ブ２に回り止め支持されている。本形態では、本来４０
山とされる歯山のうちの外周スプライン２ａ側が５山ご
とに欠歯されて合計３２山によるスプライン係合とされ
ている。こうした組合せからなる摩擦部材３の軸方向一
方側と、それに対峙する駆動装置ケース９の端面との間
に、反力部材（リアクションプレート）を構成するオイ
ルガイドプレート６とブレーキカバー７が配設されてい
る。
【００３９】摩擦部材３の軸方向他方側には、ケース９
をシリンダ４０とし、その内部に軸方向摺動自在に嵌挿
されたピストン４１から成る油圧サーボ４が設けられ、
ピストン４１の作動端と摩擦部材３との間に、前記堰部
材を兼ねる環板状のリターンスプリングシート５が介挿
されている。リターンスプリングシート５は、その外周
３箇所から径方向外方に張出し、ケース９の凹部に嵌込
むスプリング止め部５ａを有し、各スプリング止め部５
ａについてそれぞれ４本ずつ３群に分けた圧縮コイルス
プリングからなるリターンスプリング８の一端がかしめ
止めされており、各リターンスプリング８の他端は、こ
ちらもリターンスプリングシートを兼ねるブレーキカバ
ー７の端面に当接支持されている。かくして、このブレ
ーキＢ１では、シリンダ４０内へのアプライ油圧供給
で、ピストン４１がその作動端でリターンスプリングシ
ート５を介して摩擦部材３を押圧係合させ、その際に摩
擦部材３にかかる力が、リアクションプレートとして機
能するオイルガイドプレート６とブレーキカバー７を介
してそのケース９への締結手段である４本のボルトに伝
達され、ケース９に支持される。この摩擦部材３の係合
で、ブレーキハブ２と一体のリングギヤＲがケース９に
係止される。
をシリンダ４０とし、その内部に軸方向摺動自在に嵌挿
されたピストン４１から成る油圧サーボ４が設けられ、
ピストン４１の作動端と摩擦部材３との間に、前記堰部
材を兼ねる環板状のリターンスプリングシート５が介挿
されている。リターンスプリングシート５は、その外周
３箇所から径方向外方に張出し、ケース９の凹部に嵌込
むスプリング止め部５ａを有し、各スプリング止め部５
ａについてそれぞれ４本ずつ３群に分けた圧縮コイルス
プリングからなるリターンスプリング８の一端がかしめ
止めされており、各リターンスプリング８の他端は、こ
ちらもリターンスプリングシートを兼ねるブレーキカバ
ー７の端面に当接支持されている。かくして、このブレ
ーキＢ１では、シリンダ４０内へのアプライ油圧供給
で、ピストン４１がその作動端でリターンスプリングシ
ート５を介して摩擦部材３を押圧係合させ、その際に摩
擦部材３にかかる力が、リアクションプレートとして機
能するオイルガイドプレート６とブレーキカバー７を介
してそのケース９への締結手段である４本のボルトに伝
達され、ケース９に支持される。この摩擦部材３の係合
で、ブレーキハブ２と一体のリングギヤＲがケース９に
係止される。
【００４０】こうした構成のブレーキＢ１に対して、そ
の摩擦部材３の潤滑及び冷却のための油路Ｌは、図示し
ないバルブボディに連なる駆動装置ケース９内の油路Ｌ
ｃと、その油路の開口に整合させてオイルガイドプレー
ト６に設けられた軸方向油孔Ｌｇと、該軸方向油孔に整
合させた溝始端Ｌｓから、内周方向に開く溝終端Ｌｅに
至るブレーキカバー７の油溝とで構成されている。ブレ
ーキカバー７の油溝は、環板状のアルミダイキャスト品
から成るブレーキカバー７の一方側の端面に沿って概ね
半円状（図５にハッチングを付して形状を示す）に形成
され、半円状の溝Ｌｍの中間部から径方向外方に延びる
溝の端部が溝始端Ｌｓとされ、半円状の溝Ｌｍの両端か
ら径方向内方にブレーキカバー７の内周まで延びる溝の
端部が溝終端Ｌｅとされている。そして、この溝終端Ｌ
ｅは溝底に傾斜を付して、放出される油を油溜め方向に
指向させた円周上で対向する２箇所の供給口を構成す
る。このブレーキカバー７の油溝Ｌｓ，Ｌｍ，Ｌｅは、
その開放側面を鋼鈑プレス品から成るオイルガイドプレ
ート６の端面で塞がれることで油路を構成している。こ
のブレーキカバー７とオイルガイドプレート６の間から
の油漏れを防ぐべく、ブレーキカバー７とオイルガイド
プレート６は、通常のリアクションプレートの止め方で
ある軸方向遊びを生じるスナップリング止めとは異な
り、図６に示すように、その周方向４箇所をボルトによ
り共締めしてケース９の端面に圧接固定されている。
の摩擦部材３の潤滑及び冷却のための油路Ｌは、図示し
ないバルブボディに連なる駆動装置ケース９内の油路Ｌ
ｃと、その油路の開口に整合させてオイルガイドプレー
ト６に設けられた軸方向油孔Ｌｇと、該軸方向油孔に整
合させた溝始端Ｌｓから、内周方向に開く溝終端Ｌｅに
至るブレーキカバー７の油溝とで構成されている。ブレ
ーキカバー７の油溝は、環板状のアルミダイキャスト品
から成るブレーキカバー７の一方側の端面に沿って概ね
半円状（図５にハッチングを付して形状を示す）に形成
され、半円状の溝Ｌｍの中間部から径方向外方に延びる
溝の端部が溝始端Ｌｓとされ、半円状の溝Ｌｍの両端か
ら径方向内方にブレーキカバー７の内周まで延びる溝の
端部が溝終端Ｌｅとされている。そして、この溝終端Ｌ
ｅは溝底に傾斜を付して、放出される油を油溜め方向に
指向させた円周上で対向する２箇所の供給口を構成す
る。このブレーキカバー７の油溝Ｌｓ，Ｌｍ，Ｌｅは、
その開放側面を鋼鈑プレス品から成るオイルガイドプレ
ート６の端面で塞がれることで油路を構成している。こ
のブレーキカバー７とオイルガイドプレート６の間から
の油漏れを防ぐべく、ブレーキカバー７とオイルガイド
プレート６は、通常のリアクションプレートの止め方で
ある軸方向遊びを生じるスナップリング止めとは異な
り、図６に示すように、その周方向４箇所をボルトによ
り共締めしてケース９の端面に圧接固定されている。
【００４１】ブレーキカバー７の内周面は、ハブ２の外
周スプライン２ａの歯頂外周面に対して、その振れ回り
による干渉が生じない程度の可及的に小さな間隙を保つ
ような内周径とされているが、この部位はスプライン２
ａの歯底を通じての油漏れが避けられない。そこで、ブ
レーキカバー７より外側（図４において右側）の部位に
おいて、ハブ２と一体のリングギヤＲの外周と、その径
方向外側のケース９の内周との間は、リングギヤＲの振
れ回りによる干渉が生じない程度の可及的に小さな間隙
を保つような隙間とされ、リングギヤＲの外周に沿う軸
方向の油の漏れが制限されている。更に、ブレーキカバ
ー７と、それが対峙するケース端面との間がブレーキカ
バー７のシールリング溝に嵌合させたＯリング７１によ
り密封されて、ブレーキカバー７の外端面に沿う径方向
の油の漏れも止められている。こうしてブレーキカバー
７の内周面とハブ２の外周スプライン２ａとの間の隙間
からの潤滑油の漏れも、その流れの下流側で制限及び止
める構成とされている。
周スプライン２ａの歯頂外周面に対して、その振れ回り
による干渉が生じない程度の可及的に小さな間隙を保つ
ような内周径とされているが、この部位はスプライン２
ａの歯底を通じての油漏れが避けられない。そこで、ブ
レーキカバー７より外側（図４において右側）の部位に
おいて、ハブ２と一体のリングギヤＲの外周と、その径
方向外側のケース９の内周との間は、リングギヤＲの振
れ回りによる干渉が生じない程度の可及的に小さな間隙
を保つような隙間とされ、リングギヤＲの外周に沿う軸
方向の油の漏れが制限されている。更に、ブレーキカバ
ー７と、それが対峙するケース端面との間がブレーキカ
バー７のシールリング溝に嵌合させたＯリング７１によ
り密封されて、ブレーキカバー７の外端面に沿う径方向
の油の漏れも止められている。こうしてブレーキカバー
７の内周面とハブ２の外周スプライン２ａとの間の隙間
からの潤滑油の漏れも、その流れの下流側で制限及び止
める構成とされている。
【００４２】他方、ブレーキカバー７に対して摩擦部材
３を挟んで対峙する堰部材兼リターンスプリングシート
５の内周側は、油圧サーボ４のピストンストロークに伴
う移動（図４において中心軸の上側に後退状態、下側に
前進状態を示す）でハブ２のスプライン２ａ終端と干渉
しないように外側（図において左側）にずらした段差を
形成されており、内周面は、リングギヤＲの外周面に対
して、その振れ回りによる干渉が生じない程度の可及的
に小さな間隙を保つような内周径とされ、それにより、
リターンスプリングシートを兼ねる堰部材５の内周面と
リングギヤＲと一体のハブ２の外周面との間の環状隙間
からの油漏れを最小限に抑える構成とされている。
３を挟んで対峙する堰部材兼リターンスプリングシート
５の内周側は、油圧サーボ４のピストンストロークに伴
う移動（図４において中心軸の上側に後退状態、下側に
前進状態を示す）でハブ２のスプライン２ａ終端と干渉
しないように外側（図において左側）にずらした段差を
形成されており、内周面は、リングギヤＲの外周面に対
して、その振れ回りによる干渉が生じない程度の可及的
に小さな間隙を保つような内周径とされ、それにより、
リターンスプリングシートを兼ねる堰部材５の内周面と
リングギヤＲと一体のハブ２の外周面との間の環状隙間
からの油漏れを最小限に抑える構成とされている。
【００４３】かくしてブレーキハブ２を構成するリング
ギヤＲの外周面と、摩擦部材３のセパレータプレート３
１の内周面との間に、ハブ２の外周スプライン２ａの円
周上均等配置の４０山に対して８箇所の欠歯２ａ’によ
り互いに連通する潤滑油の溜め空間が画定される。した
がって、この溜め空間に大量の油を供給することで、潤
滑油は制動初期のハブ２と摩擦材ディスク３２の回転が
ある状態では、主として摩擦材ディスク３２とセパレー
タプレート３１の間を遠心力により、また、制動終期の
ハブ２と摩擦材ディスク３２の回転が実質上なくなった
状態では、主として油圧により摩擦材ディスク３２の係
合面に形成された図示しない逃がし溝を通って摩擦部材
３の外周側に排出され、この間に摩擦部材３は、潤滑油
に熱を放出することで冷却される。
ギヤＲの外周面と、摩擦部材３のセパレータプレート３
１の内周面との間に、ハブ２の外周スプライン２ａの円
周上均等配置の４０山に対して８箇所の欠歯２ａ’によ
り互いに連通する潤滑油の溜め空間が画定される。した
がって、この溜め空間に大量の油を供給することで、潤
滑油は制動初期のハブ２と摩擦材ディスク３２の回転が
ある状態では、主として摩擦材ディスク３２とセパレー
タプレート３１の間を遠心力により、また、制動終期の
ハブ２と摩擦材ディスク３２の回転が実質上なくなった
状態では、主として油圧により摩擦材ディスク３２の係
合面に形成された図示しない逃がし溝を通って摩擦部材
３の外周側に排出され、この間に摩擦部材３は、潤滑油
に熱を放出することで冷却される。
【００４４】摩擦部材３の冷却及び潤滑後の油を円滑に
排出して、潤滑油の流量を確保すべく、ケース９のスプ
ライン９ａに係合するセパレータプレート３１のスプラ
イン３１ａの円周上８箇所の各歯頂に沿って切欠き３１
ｂが形成されている。これらの切欠き３１ｂによりケー
ス９のスプライン９ａの歯底に各セパレータプレート３
１間を連絡し、最終的にケース９のスプライン９ａの終
端部に通じる排出路が構成される。なお、図５の最上部
に示すスプライン３１ａの歯頂には切欠きがないが、こ
れは、この部分ではケース側のスプライン９ａの歯底が
切欠かれて開放されているため、これにより油の流れが
確保可能であることによる。
排出して、潤滑油の流量を確保すべく、ケース９のスプ
ライン９ａに係合するセパレータプレート３１のスプラ
イン３１ａの円周上８箇所の各歯頂に沿って切欠き３１
ｂが形成されている。これらの切欠き３１ｂによりケー
ス９のスプライン９ａの歯底に各セパレータプレート３
１間を連絡し、最終的にケース９のスプライン９ａの終
端部に通じる排出路が構成される。なお、図５の最上部
に示すスプライン３１ａの歯頂には切欠きがないが、こ
れは、この部分ではケース側のスプライン９ａの歯底が
切欠かれて開放されているため、これにより油の流れが
確保可能であることによる。
【００４５】更に、図６に示すように、ブレーキカバー
７の外径側でケース９との合わせ面側における周方向の
５箇所にも、切欠き７ａが設けられている。これらの切
欠き７ａは、ブレーキカバー７をオイルガイドプレート
６と共にケース９に締結するために外径方向に張出させ
たブレーキカバー７のボルト締結部に隣接することで概
ね塞がれてしまうケース９のスプライン９ａのブレーキ
カバー７側端部に対応させて設けられている。図７に拡
大して示すように、これらの切欠き７ａは、スプライン
９ａの溝幅より周方向に若干広く、セパレータプレート
３１のスプライン９ａの歯底に対応する位置から径方向
外側に延びてブレーキカバー７の外周面に開いた溝状と
されている。これらの切欠き７ａは、ケース９のスプラ
イン９ａのブレーキカバー７取付け側からの摩擦部材冷
却後の油の排出を促進するものである。
７の外径側でケース９との合わせ面側における周方向の
５箇所にも、切欠き７ａが設けられている。これらの切
欠き７ａは、ブレーキカバー７をオイルガイドプレート
６と共にケース９に締結するために外径方向に張出させ
たブレーキカバー７のボルト締結部に隣接することで概
ね塞がれてしまうケース９のスプライン９ａのブレーキ
カバー７側端部に対応させて設けられている。図７に拡
大して示すように、これらの切欠き７ａは、スプライン
９ａの溝幅より周方向に若干広く、セパレータプレート
３１のスプライン９ａの歯底に対応する位置から径方向
外側に延びてブレーキカバー７の外周面に開いた溝状と
されている。これらの切欠き７ａは、ケース９のスプラ
イン９ａのブレーキカバー７取付け側からの摩擦部材冷
却後の油の排出を促進するものである。
【００４６】最後に、この実施形態において、クラッチ
Ｃ１を先に係合させてブレーキＢ１の滑り係合制御をリ
バース発進に用いている理由を説明する。図４に示す断
面構造を参照して明らかなように、この駆動装置では、
クラッチＣ１が変速装置Ｔの入力軸１２の径方向外側に
配置されており、入力軸１２には、クラッチＣ１の油圧
サーボへのアプライ油圧の供給油路１２ａと、ベアリン
グ潤滑のための潤滑圧の供給油路１２ｂが並列に２本設
けられている。こうした構造のもとで、クラッチＣ１の
滑り制御を行なう場合、その摩擦部材１３を大量の潤滑
油供給で冷却しようとすると、入力軸１２に更にそのた
めの油路を設ける必要が生じ、そうした３本油路配置
は、軸強度を著しく低下させることになる。また、軸強
度の低下を軸径の増加で避けようとすると、軸径の増加
に伴い、その径方向外側に配置する全ての要素の径方向
寸法を増加させる対応が必要となり、装置全体の大型
化、重量増加を招くこととなる。こうした理由から、本
実施形態では、潤滑油の供給がケース側から可能なブレ
ーキＢ１を滑り係合制御対象の摩擦係合要素としてい
る。
Ｃ１を先に係合させてブレーキＢ１の滑り係合制御をリ
バース発進に用いている理由を説明する。図４に示す断
面構造を参照して明らかなように、この駆動装置では、
クラッチＣ１が変速装置Ｔの入力軸１２の径方向外側に
配置されており、入力軸１２には、クラッチＣ１の油圧
サーボへのアプライ油圧の供給油路１２ａと、ベアリン
グ潤滑のための潤滑圧の供給油路１２ｂが並列に２本設
けられている。こうした構造のもとで、クラッチＣ１の
滑り制御を行なう場合、その摩擦部材１３を大量の潤滑
油供給で冷却しようとすると、入力軸１２に更にそのた
めの油路を設ける必要が生じ、そうした３本油路配置
は、軸強度を著しく低下させることになる。また、軸強
度の低下を軸径の増加で避けようとすると、軸径の増加
に伴い、その径方向外側に配置する全ての要素の径方向
寸法を増加させる対応が必要となり、装置全体の大型
化、重量増加を招くこととなる。こうした理由から、本
実施形態では、潤滑油の供給がケース側から可能なブレ
ーキＢ１を滑り係合制御対象の摩擦係合要素としてい
る。
【００４７】こうした構成からなる潤滑装置では、駆動
装置ケース９内の油路Ｌｃ、オイルガイドプレート６に
設けられた軸方向油孔Ｌｇ、ブレーキカバー７の溝始端
Ｌｓ、半円状の溝Ｌｍを経て、円周上で対向する２箇所
の供給口Ｌｅから摩擦部材３の内側に潤滑油が供給され
る。この供給の際に、供給口Ｌｅを出る油は、供給口Ｌ
ｅ部の溝の傾斜で軸方向に指向させられてその方向への
流勢を持つため、ハブ２とブレーキカバー７との間の隙
間方向への流れが規制される。供給された油は、周方向
均等配置のハブ２の欠歯２ａ’を通って流れ、それによ
り軸方向、周方向ともに偏りの少ない流れとなる。こう
して摩擦部材３の内側の軸方向反対側の端部に達した油
は、流勢を保っているため、堰部材（リターンスプリン
グシート）５とハブ２の間の環状隙間から外部に逃げよ
うとするが、その部分の隙間が小さくされているため、
油の逃げは規制される。
装置ケース９内の油路Ｌｃ、オイルガイドプレート６に
設けられた軸方向油孔Ｌｇ、ブレーキカバー７の溝始端
Ｌｓ、半円状の溝Ｌｍを経て、円周上で対向する２箇所
の供給口Ｌｅから摩擦部材３の内側に潤滑油が供給され
る。この供給の際に、供給口Ｌｅを出る油は、供給口Ｌ
ｅ部の溝の傾斜で軸方向に指向させられてその方向への
流勢を持つため、ハブ２とブレーキカバー７との間の隙
間方向への流れが規制される。供給された油は、周方向
均等配置のハブ２の欠歯２ａ’を通って流れ、それによ
り軸方向、周方向ともに偏りの少ない流れとなる。こう
して摩擦部材３の内側の軸方向反対側の端部に達した油
は、流勢を保っているため、堰部材（リターンスプリン
グシート）５とハブ２の間の環状隙間から外部に逃げよ
うとするが、その部分の隙間が小さくされているため、
油の逃げは規制される。
【００４８】摩擦部材３の内側で各摩擦材ディスク３２
間に分散された油は、回転する摩擦材ディスク３２から
受ける遠心力と油圧で摩擦材ディスク３２とセパレータ
プレート３１の間を径方向外方に流れ、その間に熱を吸
収してケース９のスプライン９ａの歯底に達する。
間に分散された油は、回転する摩擦材ディスク３２から
受ける遠心力と油圧で摩擦材ディスク３２とセパレータ
プレート３１の間を径方向外方に流れ、その間に熱を吸
収してケース９のスプライン９ａの歯底に達する。
【００４９】ケース９のスプライン９ａの歯底に達した
油は、歯底とセパレータプレート３１のスプラインの歯
頂の切欠き３１ａの間を油路としてケース９のスプライ
ン９ａに沿って流れ、スプライン９ａの終端部のケース
開口から油溜めに戻る。
油は、歯底とセパレータプレート３１のスプラインの歯
頂の切欠き３１ａの間を油路としてケース９のスプライ
ン９ａに沿って流れ、スプライン９ａの終端部のケース
開口から油溜めに戻る。
【００５０】こうして本実施形態の装置によれば、油路
構成部材としてのブレーキカバー７をリアクションプレ
ートと一方のリターンスプリングシートとを兼ねるもの
とし、潤滑油の軸方向の漏れを規制する堰部材５を他方
のリターンスプリングシートを兼ねるものとした部品点
数の増加をなくした簡単な構造で、滑り制御により発熱
の大きな摩擦部材３を十分に冷却することができる。
構成部材としてのブレーキカバー７をリアクションプレ
ートと一方のリターンスプリングシートとを兼ねるもの
とし、潤滑油の軸方向の漏れを規制する堰部材５を他方
のリターンスプリングシートを兼ねるものとした部品点
数の増加をなくした簡単な構造で、滑り制御により発熱
の大きな摩擦部材３を十分に冷却することができる。
【００５１】しかも、ハブ側スプラインの欠歯２ａ’部
分を潤滑油の軸方向への流通に利用する構成により、摩
擦部材側スプラインを欠歯させ、あるいは摩擦部材に油
路をあけて油を通すことによる潤滑油の軸方向への流通
に比べて、複数の部材からなる摩擦部材３のハブ２への
組付け時の位置合わせを不用として、組立性の悪化を防
いでいる。
分を潤滑油の軸方向への流通に利用する構成により、摩
擦部材側スプラインを欠歯させ、あるいは摩擦部材に油
路をあけて油を通すことによる潤滑油の軸方向への流通
に比べて、複数の部材からなる摩擦部材３のハブ２への
組付け時の位置合わせを不用として、組立性の悪化を防
いでいる。
【００５２】また、油路の主体を一方の部材７の溝で構
成しているため、該部材の加工にダイキャスト成形等の
安価な加工を用いることを可能とし、しかも、単一の部
材に油路を形成する場合に比べて、油路構成のための部
材の軸方向の厚さを小さくして、装置全体の軸方向寸法
の増加を抑えている。
成しているため、該部材の加工にダイキャスト成形等の
安価な加工を用いることを可能とし、しかも、単一の部
材に油路を形成する場合に比べて、油路構成のための部
材の軸方向の厚さを小さくして、装置全体の軸方向寸法
の増加を抑えている。
【００５３】したがって、この実施形態によるハイブリ
ッド駆動装置では、ブレーキ摩擦部材３の滑り制御によ
り、変速装置Ｔへの入力回転を、エンジン（Ｅ／Ｇ）の
回転方向とは反対の回転方向で、徐々に上昇させること
ができ、それにより、バッテリ充電量不足の際のエンジ
ン駆動によるフリクションスタートモードの車両発進が
円滑に可能となっている。
ッド駆動装置では、ブレーキ摩擦部材３の滑り制御によ
り、変速装置Ｔへの入力回転を、エンジン（Ｅ／Ｇ）の
回転方向とは反対の回転方向で、徐々に上昇させること
ができ、それにより、バッテリ充電量不足の際のエンジ
ン駆動によるフリクションスタートモードの車両発進が
円滑に可能となっている。
【００５４】以上、本発明を電気的トルク変換方式のハ
イブリッド駆動装置に適用した一実施形態に基づき詳説
したが、本発明の適用は例示の実施形態に限るものでは
なく、トルクコンバータを具備しない従来例に挙げたよ
うなＣＶＴを変速機構とする自動変速機にも適用可能な
ものである。また、ハイブリッド駆動装置においても、
ダブルピニオン構成に代えて、シングルピニオン構成の
プラネタリギヤを用いたものにも適用可能である。
イブリッド駆動装置に適用した一実施形態に基づき詳説
したが、本発明の適用は例示の実施形態に限るものでは
なく、トルクコンバータを具備しない従来例に挙げたよ
うなＣＶＴを変速機構とする自動変速機にも適用可能な
ものである。また、ハイブリッド駆動装置においても、
ダブルピニオン構成に代えて、シングルピニオン構成の
プラネタリギヤを用いたものにも適用可能である。
【図１】本発明が適用されるハイブリッド駆動装置のス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図２】ハイブリッド駆動装置の運転モードと各摩擦係
合要素の作動の関係を示す作動図表である。
合要素の作動の関係を示す作動図表である。
【図３】ハイブリッド駆動装置のプラネタリギヤユニッ
トの作動を示す速度線図である。
トの作動を示す速度線図である。
【図４】ハイブリッド駆動装置の断面構造を示す軸方向
部分断面図である。
部分断面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図７】図４の断面とは異なる周方向位置の断面を示す
拡大軸方向部分断面図である。
拡大軸方向部分断面図である。
Ｅ／Ｇ エンジン Ｐ プラネタリギヤユニット Ｓ サンギヤ（一要素） Ｃ キャリア（別の一要素） Ｒ リングギヤ（回転部材、更に別の一要素） Ｔ 変速装置 Ｂ１ ブレーキ（摩擦係合要素） ２ ハブ ２ａ’ 欠歯 ３ 摩擦部材 ３１ｂ 切欠き ４ 油圧サーボ ５ リターンスプリングシート（堰部材） ６ オイルガイドプレート（リアクションプレート、蓋
部材） ７ ブレーキカバー（リアクションプレート、リターン
スプリングシート、反力部材） ７ａ 切欠き ８ リターンスプリング ９ ケース １０ 出力軸 １２ 入力軸 Ｌ 油路 Ｌｅ 供給口 Ｌｃ 供給油路 Ｌｍ 周方向溝部分
部材） ７ ブレーキカバー（リアクションプレート、リターン
スプリングシート、反力部材） ７ａ 切欠き ８ リターンスプリング ９ ケース １０ 出力軸 １２ 入力軸 Ｌ 油路 Ｌｅ 供給口 Ｌｃ 供給油路 Ｌｍ 周方向溝部分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 都築 繁男 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 梅山 光広 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 野本 久徳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岩瀬 雄二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J057 AA05 BB04 CA06 CA11 DB03 EE05 HH01 JJ04 3J063 AA01 AB12 AB53 AC01 BA11 CA07 CC12 XC01 XD03 XD14 XD32 XD48 XD62 XD72 XE14 XE22 XE38 XH03 XH13 XH22
Claims (10)
- 【請求項１】 回転部材をケースに係止する摩擦係合要
素であって、 回転部材に連結するハブと、 該ハブとケースとの間に介装された摩擦部材と、 該摩擦部材を係合させる油圧サーボと、 ケースから摩擦部材に潤滑油を供給する油路とを備える
摩擦係合要素の潤滑装置において、 前記摩擦部材の径方向内側かつ軸方向一方側に、摩擦部
材側に向けて前記油路の供給口が設けられ、 摩擦部材の軸方向他方側に、ハブと摩擦部材との間の隙
間からの潤滑油の軸方向への逃げを規制する堰部材が設
けられたことを特徴とする摩擦係合要素の潤滑装置。 - 【請求項２】 前記ハブと摩擦部材は、スプラインで連
結され、ハブ側のスプラインの歯は、周方向に等間隔で
欠歯とされた、請求項１記載の摩擦係合要素の潤滑装
置。 - 【請求項３】 前記堰部材は、ハブ側のスプラインの歯
頂より径方向内側まで延出されている、請求項２記載の
摩擦係合要素の潤滑装置。 - 【請求項４】 前記摩擦部材の軸方向一方側に、油圧サ
ーボの作動で摩擦部材にかかる押圧力をケースに支持す
る反力部材が配設され、該反力部材に、ケースに設けら
れた潤滑油の供給油路に連通する前記油路とその供給口
が設けられた、請求項１記載の摩擦係合要素の潤滑装
置。 - 【請求項５】 前記摩擦部材より径方向外側に、堰部材
と反力部材とに両端を当接させてリターンスプリングが
配設された、請求項４記載の摩擦係合要素の潤滑装置。 - 【請求項６】 前記油路は、反力部材に形成された溝
と、反力部材に添設された蓋部材とで画定され、油路の
供給口とケースに設けられた潤滑油の供給油路とは、反
力部材に形成された周方向溝部分と蓋部材とで画定され
る油路で相互に連通された、請求項４記載の摩擦係合要
素の潤滑装置。 - 【請求項７】 前記供給口は、同一円周上に径方向に対
向させて設けられた、請求項１記載の摩擦係合要素の潤
滑装置。 - 【請求項８】 前記摩擦部材は、その外径部に切欠きを
備える、請求項１記載の摩擦係合要素の潤滑装置。 - 【請求項９】 前記反力部材は、ケースとの合わせ面に
切欠きを備える、請求項１記載の摩擦係合要素の潤滑装
置。 - 【請求項１０】 エンジンと、三つの要素を有するプラ
ネタリギヤユニットと、変速装置とを更に備え、エンジ
ンの出力軸がプラネタリギヤの一要素に連結され、変速
装置の入力軸がプラネタリギヤユニットの別の一要素に
連結され、前記摩擦係合要素は、プラネタリギヤユニッ
トの更に別の一要素をケースに係止するブレーキとされ
た、請求項１記載の摩擦係合要素の潤滑装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000289643A JP3908899B2 (ja) | 2000-09-22 | 2000-09-22 | 摩擦係合要素の潤滑装置 |
| DE10146369A DE10146369A1 (de) | 2000-09-22 | 2001-09-20 | Schmiervorrichtung für Reibungseingriffseinrichtung |
| US09/956,264 US6662904B2 (en) | 2000-09-22 | 2001-09-20 | Friction engagement element with lubrication |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000289643A JP3908899B2 (ja) | 2000-09-22 | 2000-09-22 | 摩擦係合要素の潤滑装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002098169A true JP2002098169A (ja) | 2002-04-05 |
| JP3908899B2 JP3908899B2 (ja) | 2007-04-25 |
Family
ID=18773004
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000289643A Expired - Fee Related JP3908899B2 (ja) | 2000-09-22 | 2000-09-22 | 摩擦係合要素の潤滑装置 |
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|---|---|
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| DE (1) | DE10146369A1 (ja) |
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- 2001-09-20 US US09/956,264 patent/US6662904B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP3908899B2 (ja) | 2007-04-25 |
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