JP7321426B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される動力伝達装置に係り、動力伝達経路上に振動低減用のダンパが設けられた動力伝達装置に関する。

従来、クラッチに向けて供給された潤滑油の一部を遠心バランス室に供給すると共に、クラッチの潤滑に用いられた潤滑油を、クラッチドラムの回転を利用して遠心振り子ダンパに供給する遠心振り子ダンパ付き動力伝達装置が知られている（特許文献１）。

特開２０１７－０６７１６９号公報

ここで、特許文献１のような潤滑回路（潤滑経路）では、ダンパに潤滑油が供給されるまでに種々の構成部材（クラッチやクラッチドラムなど）が介在している。しかしながら、このような潤滑回路上に介在する種々の構成部材は、潤滑油の流れに抵抗を与える要因となるので、潤滑油を供給するオイルポンプの仕事量が増え、その分、オイルポンプを大型化せざるを得ない、という問題が生じる。また、潤滑を要する部品それぞれに専用の供給経路を設定すると供給量が増えてオイルポンプの仕事量が増えるとともに、経路設定のレイアウト確保が困難となる、という問題が生じる。これらのような問題に対して、効率良く、ダンパを潤滑する要望がなされている。

一方、本発明者らは、車両における動力伝達経路のモデル解析により、駆動源としてのモータを備える動力伝達装置において、そのモータを付加することに起因して、動力伝達系の共振点（たとえば、エンジンから動力伝達装置、変速機、ドライブシャフトなどを介して車輪に至るまでの動力伝達系全体の共振周波数）がエンジン回転数の常用域に生じてしまう、という知見を得ている。このような常用域に生じる共振周波数は、車両の振動や騒音の発生要因となる。

このような問題に対し、動力伝達系の共振点をエンジンの常用域外である低回転領域まで下げつつ、その共振点での振動を低減するために、ダンパを設けると共に、そのダンパにヒステリシス特性を持たせることが考えられる。また、そのようなヒステリシス特性を持たせるためには、ダンパに摺動部を設けることが有効であり、特にその摺動部には、一定量の潤滑油を供給する必要がある。

しかしながら、たとえば、特許文献１のような潤滑回路を利用した場合、その潤滑回路に複数の構成部材が介在し、潤滑効率が悪くなる、という問題がある。

そこで、本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであり、効率良くかつ効果的にダンパを潤滑することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、動力伝達経路上に振動低減用のダンパが設けられた動力伝達装置であって、複数の摩擦板、作動油圧室、および、この作動油圧室に対向して設けられた遠心バランス室を有するクラッチ機構と、ダンパ側に設けられ、遠心バランス室を区画するシールプレートと、エンジンに連結された入力シャフトと、を備え、クラッチ機構は、ダンパの軸方向側部に隣接して設けられ、入力シャフトには、その入力シャフト内の油路から遠心バランス室へ作動油を供給する連通孔が形成され、入力シャフトの外周縁部とシールプレートの内方端縁部との間には、連通孔と遠心バランス室とを連通する空隙部が形成され、クラッチ機構の遠心バランス室に供給される作動油の排油口が、空隙部に連通しており、作動油の排油口が、ダンパに対して、半径方向内側に設けられ、かつ、軸方向にオーバーラップする位置に設けられている、ことを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、ダンパの軸方向側部に隣接してクラッチ機構が設けられており、その遠心バランス室に供給される作動油の排油口が、ダンパに対して、半径方向内側に設けられ、かつ、軸方向にオーバーラップする位置に設けられているので、クラッチ機構の遠心バランス室から解放され、排油口から排出される作動油を潤滑油としてダンパの潤滑に利用することが出来、これにより、効率良くかつ効果的にダンパを潤滑することができる。

また、本発明において、好ましくは、動力伝達装置はモータを備え、ダンパは、モータに起因する、エンジンから動力伝達装置および変速機を介して車輪に至るまでの動力伝達系の共振周波数を、エンジンの常用域より低い領域に下げるためのモータ用振動低減ダンパである。
このように構成された本発明によれば、モータを備える動力伝達装置において、モータを付加することに起因してエンジンの常用域に生じる車両の動力伝達系の共振周波数を、モータ用振動低減ダンパにより、エンジンの常用域より低い領域に下げることが出来、これにより、エンジンの常用域（たとえば、エンジン回転数が１０００ｒｐｍ以上）における車両の振動や騒音を抑制することができる。

また、本発明において、好ましくは、モータ用振動低減ダンパには、動力伝達時に、ダンパに所定のヒステリシス特性を発生させるための摩擦発生機構が設けられている。
このように構成された本発明によれば、ダンパによるヒステリシス特性により、エンジンの常用域より低い領域に下げた動力伝達系の共振周波数により生じる振動の大きさを効果的に低減することができる。

また、本発明において、好ましくは、さらに、シールプレートを支持するための軸方向に所定長さを有するバックアップリングを備え、このバックアップリングには、軸方向に延びる油路としての貫通孔が形成され、遠心バランス室は、空隙部を介してバックアップリングの貫通孔に連通し、作動油の排油口は、バックアップリングの貫通孔の出口部であり、作動油の排油口は、バックアップリングにのみ設けられている。
このように構成された本発明によれば、排油口は、バックアップリングにのみ設けられているので、排油口から排出された作動油の全てをダンパの潤滑に利用することができる。また、バックアップリングの軸方向長さをダンパの位置に応じて適宜調整して、効率良くかつ効果的にダンパを潤滑することができる。

また、本発明において、好ましくは、さらに、シールプレートを支持するためのバックアップリングを備え、入力シャフトには、連通孔および遠心バランス室と連通する切り欠き部が形成され、この切り欠き部が空隙部を構成し、バックアップリングのシールプレート側の側面部には、切り欠き部が形成され、バックアップリングには、軸方向に延びる貫通孔が形成されると共に、この貫通孔の出口部が、作動油の排油口として形成され、入力シャフトの切り欠き部と、バックアップリングの切り欠き部と、バックアップリングの貫通孔とが、互いに連通して遠心バランス室から作動油を排出するための油路として形成されている。
このように構成された本発明によれば、入力シャフトの切り欠き部を介して遠心バランス室に供給される作動油により、遠心バランス室の油圧を要求される油圧に保ちつつ、入力シャフトの切り欠き部と、バックアップリングの切り欠き部および貫通孔とにより、油路を形成するので、短くかつ効率よい潤滑経路で、遠心バランス室内の作動油をバックアップリングの排油口まで供給することができ、これにより、効率良くかつ効果的にダンパを潤滑させることができる。

また、本発明において、好ましくは、入力シャフトの中心軸線に沿って、遠心バランス室に作動油を供給するための油路が形成され、この入力シャフトの油路は、入力シャフトの切り欠き部を介して遠心バランス室に連通している。
このように構成された本発明によれば、入力シャフトの油路から入力シャフトの切り欠き部を介して、遠心油圧室と、バックアップリングの作動油の排油口との両方に、有効かつ適切に、作動油を供給／排出することができる。

本発明の動力伝達装置によれば、効率良くかつ効果的にダンパを潤滑することができる。

本発明の実施形態による動力伝達装置を、エンジン、メインダンパおよび自動変速機と共に示す概略構成断面図である。 本発明の実施形態による動力伝達装置の基本構成を示す断面図である。 図２と同様に示す、動力伝達装置における作動油の流れを説明するための断面図である。

まず、図１により、本発明の実施形態による動力伝達装置の概略構成をエンジン、メインダンパおよび自動変速機の構成と共に説明する。図１は、本発明の実施形態による動力伝達装置を、エンジン、メインダンパおよび自動変速機と共に示す概略構成断面図である。

図１に示すように、符号１は本発明の実施形態による動力伝達装置を示し、この動力伝達装置１の入力側には、内燃機関であるエンジン２が設けられ、このエンジン２には、エンジン２のトルク変動を吸収するメインダンパ４が設けられている。このメインダンパ４は、エンジン２のクランク軸８に連結されている。動力伝達装置１の出力側には、自動変速機６が設けられている。

動力伝達装置１は入力軸（入力シャフト）１０を備え、エンジン２の駆動力は、メインダンパ４を介して、この入力軸１０に伝達される。また、後述するように、エンジン２の始動時には、動力伝達装置１から入力軸１０を介して、エンジン２を始動させる駆動力が伝達される。
また、動力伝達装置１は、自動変速機６へ駆動力を伝達するための出力軸（出力シャフト）１２を備えている。なお、動力伝達装置１の出力軸１２は、自動変速機６の入力シャフト／中間シャフト１２である。動力伝達装置１の具体的な構成は、後述する。

自動変速機６は、入力軸／中間シャフト１２、出力軸１４、および、変速機ケース１６を備える。変速機ケース１６内において、入力軸１２および出力軸１４の軸心上には、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、 ＰＧ３、 ＰＧ４が設けられている。プラネタリギヤセットＰＧ１～４は、それぞれ、回転要素として、図１に示すように、サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂ、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、リングギヤＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、ピニオンギヤＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、および、各ピニオンギヤを支持するキャリヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４を備えている。また、摩擦締結要素として、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、および、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２を備えている。
自動変速機６は、以上の構成により、詳細には説明を省略するが、所定の締結テーブルに従って、クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、ブレーキＢＲ１、ＢＲ２を選択的に締結することにより、プラネタリギヤセットＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４による動力伝達経路を切り換えて、１～８速段および後進段を形成するようになっている。

また、自動変速機６には、自動変速機６および動力伝達装置１の各部に作動油／潤滑油を供給するオイルポンプ１８が設けられており、このオイルポンプ１８は、入力軸１２に設けられたスプロケットおよびチェーンを有する駆動機構１９により駆動される。

次に、本実施形態による動力伝達装置１の概略構成を説明する。
図１に示すように、動力伝達装置１は、後述する内側回転部材２０（ハブ部材２０）と、この内側回転部材２０を介して入力軸１０に連結されたワンウェイクラッチ（エンジン駆動トルク伝達用クラッチ）２２と、内側回転部材２０を介して入力軸１０に連結された湿式多板クラッチ２４と、このクラッチ２４を締結させる押圧ピストン２６と、を備える。

また、動力伝達装置１は、ワンウェイクラッチ２２およびクラッチ２４の径方向外方側に設けられた外側回転部材３０（ドラム部材３０）を備え、この外側回転部材３０には、ワンウェイクラッチ２２およびクラッチ２４が連結されている。
また、動力伝達装置１は、ロータ３２およびステータ３４を有する駆動用モータ３６を備え、そのロータ３２が、外側回転部材３０に連結されている。

ここで、ワンウェイクラッチ２２は、図示しないが、スプラグタイプ又はロータータイプの係合部材を内部に有し、内側回転部材２０の回転を外側回転部材３０に伝達する一方、外側回転部材３０の回転を内側回転部材２０に伝達しないようになっている。すなわち、エンジン２の出力をモータ３６側へ伝達する役割を果たしている。本実施形態において、ワンウェイクラッチ２２は、湿式多板クラッチ２４だけでは不足する伝達トルク容量を補うために設けられている。

さらに、動力伝達装置１は、後述するモータ用ダンパ４０を備える。このモータ用ダンパ４０は、外側回転部材３０に連結されると共に出力軸１２に連結されており、これにより、エンジン２および／またはモータ３６の駆動力が、このモータ用ダンパ４０を介して、自動変速機６に伝達されるようになっている。

次に、本実施形態による動力伝達装置１の動力伝達の主な基本動作を説明する。
この動力伝達装置１は、本実施形態では、車両の停車時におけるエンジン始動、エンジンによる発進、モータのみよる発進、走行中のエンジン始動などが可能な装置である。
まず、エンジン２を始動する場合には、モータ３６に電力を供給することでロータ３２を回転させ、このとき、クラッチ２４を押圧ピストン２６により締結状態とし、かつ、ワンウェイクラッチ２２の係合部材はロックされず、これにより、モータ３６の動力は、クラッチ２４および内側回転部材２０を介して入力軸１０およびクランク軸８に伝達され、エンジン２において燃料を噴射することで、エンジン２が始動される。

次に、エンジン２により車両を発進させる場合には、エンジン２からの駆動力が入力軸１０を介して内側回転部材２０に伝達され、このとき、クラッチ２４を締結状態にし、かつ、ワンウェイクラッチ２２の係合部材がロックされることにより、内側回転部材２０に伝達された動力は、ワンウェイクラッチ２２、クラッチ２４、外側回転部材３０およびモータ用ダンパ４０を介して出力軸１２に伝達される。

次に、エンジン２が停止しており、モータ３６のみにより車両を発進させる場合には、モータ３６に電力を供給することでロータ３２を回転させ、このとき、ワンウェイクラッチ２２の係合部材はロックされず、かつ、クラッチ２４を解放状態にすることにより、モータ３６から外側回転部材３０に伝達された動力が、モータ用ダンパ４０を介して出力軸１２に伝達される。

次に、モータ３６のみよる走行中にエンジン２を始動させる場合には、ワンウェイクラッチ２２の係合部材はロックされず、かつ、押圧ピストン２６によりクラッチ２４を締結状態にすることにより、モータ３６から外側回転部材３０に伝達された動力が、クラッチ２４および内側回転部材２０を介して入力軸１０およびクランク軸８に伝達され、エンジン２が始動される。また、この場合、モータ３６の動力は、外側回転部材３０およびモータ用ダンパ４０を介して出力軸１２に伝達される。

次に、図２により、本実施形態による動力伝達装置１の構成を説明する。なお、以下で説明する、ハブ部材２０やドラム部材３０、ダンパ４０などの各回転部材は、動力伝達装置１の中心軸線（入力軸１０）周りに回転する部材であり、動力伝達装置１の中心軸線周りに、基本的には、線対称に形成されている。

図２に示すように、動力伝達装置１には、上述したように、入力軸１０、出力軸１２、内側回転部材であるハブ部材２０、ワンウェイクラッチ２２、湿式多板クラッチ２４、押圧ピストン２６、外側回転部材であるドラム部材３０、モータ３６（ロータ３２およびステータ３４は図示を省略する）、および、モータ用ダンパ４０を備える。
ここで、以下で説明する、符号２５で示されるクラッチ機構は、クラッチ２４と、このクラッチ２４の摩擦板２４ａ、２４ｂを締結／解放させるための、主に、作動油圧室４２、遠心油圧室４８、コイルスプリング５４とを含む。

湿式多板クラッチ２４は、ハブ部材２０にスプライン係合された複数の内側摩擦板２４ａと、ドラム部材３０にスプライン係合された複数の外側摩擦板２４ｂとを有し、これらの摩擦板２４ａ、２４ｂが押圧ピストン２６で付勢されることにより、複数の摩擦板２４ａ、２４ｂが互いに締結される。

摩擦板２４ａ、２４ｂの径方向内方には、クラッチ機構２５として、押圧ピストン２６により摩擦板２４ａ、２４ｂを解放側に付勢するための作動油圧室４２が形成されている。この作動油圧室４２は、ハブ部材２０と、ハブ部材２０に固定されたシール部材４４と、押圧ピストン２６に固定されたシール部材４６と、入力軸１０の外周面とにより区画されて形成される。

また、摩擦板２４ａ、２４ｂの径方向内方には、クラッチ機構２５として、作動油圧室４２に軸方向に対向して、遠心油圧室（遠心バランス室）４８が形成されている。この遠心油圧室４８は、押圧ピストン２６と、シールプレート５０とにより区画されて形成されている。本実施形態において、遠心油圧室４８の遠心油圧起点は、仮想線５２の位置であり、この位置は、シールプレート５０の径方向内方の端縁部の位置と同一の半径方向位置である。
作動油圧室４２および遠心油圧室４８へ作動油を供給する油路については、後述する。

また、この遠心油圧室４８内には、クラッチ機構２５として、押圧ピストン２６により摩擦板２４ａ、２４ｂを締結側に付勢するためのコイルスプリング（付勢ばね）５４が設けられている。スプリング５４はリテーナ５６によって保持されている。このスプリング５４の付勢力は、エンジン２をモータ３６で駆動するとき、すなわち、モータ３６の動力（トルク）をクラッチ２４を介してエンジン２に伝達するときに、摩擦板２４ａ、２４ｂの締結力を十分に保持可能な付勢力に設定される。

シールプレート５０は、入力軸１０周りに径方向に延びる円板状の部材であり、その全周にわたって、後述するバックアップリング５８により支持されている。シールプレート５０の上端縁部と押圧ピストン２６とは、遠心油圧室４８がシールされるように構成されている。バックアップリング５８は、入力軸１０周りに、径方向に円環状に延び、その内径部分が入力軸１０に係合されている。また、バックアップリング５８は、スナップリング５９により軸方向に固定されている。

なお、遠心油圧室（遠心バランス室）４８は、クラッチ締結の制御性を高めるためのものである。すなわち、遠心油圧室４８は、作動油圧室４２が高速回転したときに、作動油圧室４２内の遠心油圧が高まることに起因してスプリング５４を押し戻してしまうことを抑制するために、作動油圧室４２内の油圧とのバランスをとるために設けられる油圧室である。

次に、モータ用ダンパ４０について説明する。
モータ用ダンパ４０は、ドラム部材３０と連結され、同期して回転する円板状の外側部材（駆動側部材）６０と、モータ用ダンパ４０をねじりダンパとして機能させるための径方向に延びるコイルスプリング６２と、内方端縁部で出力軸１２にスプライン結合され、駆動力をモータ用ダンパ４０から出力軸１２に伝達するための円板状の内側部材（被駆動側部材）６４と、外側部材６０に対する内側部材６４のねじりの相対変位を２０～３０°程度で抑制するストッパ（図示せず）とを有している。また、ドラム部材３０には、ドラム部材３０を外側部材６０に連結して駆動力を伝達する連結部材６６が設けられている。

また、図２に示すように、モータ用ダンパ４０は、遠心油圧室４８を含むクラッチ機構２５に対して、軸方向（ダンパ４０の軸方向、動力伝達装置１の軸方向、入力軸１０および出力軸１２の軸方向）に隣接して設けられている。より詳細には、本実施形態では、ダンパ４０の外側部材６０のうち、クラッチ機構２５側の外側部材６０（ダンパ４０の軸方向側部）に隣接して、クラッチ機構２５が配置されている。

このような構成により、ドラム部材３０の回転による駆動力は、連結部材６６、モータ用ダンパ４０の外側部材６０、コイルスプリング６２（またはストッパ）、内側部材６４を介して、出力軸１２に伝達されるようになっている。

また、このような構成のモータ用ダンパ４０により、動力伝達装置１の剛性を下げつつ、車両の振動伝達系における剛性をも下げることができる。ここで、「剛性」とは、たとえば、エンジンから車輪に至るまでの動力伝達系を、バネマスモデルとして捉えたときの、振動に影響を与える剛性を意味する。この剛性の低下は、バネマスモデルでのばねの弾性力の低下に相当し、モータ用ダンパ４０の後述するヒステリシス機構は、バネマスモデルでの粘性に相当する。なお、バネマスモデルの観点で捉えると、動力伝達系の共振点を下げるには、本実施形態とは異なり、たとえば、動力伝達装置のイナーシャを大きくする手法も考えられる。

本実施形態では、モータ用ダンパ４０は、モータ３６を備える動力伝達装置１において、そのモータ３６の付加に起因してエンジン２の常用域（たとえば、エンジン回転数が１０００ｒｐｍ以上）で生じる動力伝達系全体の共振周波数を、上述したようにダンパ４０により剛性を下げることにより、常用域より低い回転領域（たとえば、１０００ｒｐｍ未満）まで下げるように構成されている。これにより、車両の振動や騒音を抑制することができ、この点で、モータ用ダンパ４０は、振動低減用ダンパとして機能している。なお、本実施形態では、動力伝達系全体として、エンジン２から、メインダンパ４、動力伝達装置１、自動変速機６、ドライブシャフトなどを介して車輪（図示せず）に至るまでの動力伝達系を想定している。

また、モータ用ダンパ４０には、第１のヒステリシス特性発生機構７０と、第２のヒステリシス特性発生機構７２とが設けられている。
第１のヒステリシス特性発生機構７０は、図示を省略するが、摺動突起と、この摺動突起が当接する皿ばね（外側部材６０）とで構成されている。
第２のヒステリシス特性発生機構７２は、図示を省略するが、摩擦板と、この摩擦板が当接する皿ばね（外側部材６０）とで構成されている。

本実施形態では、このようなヒステリシス特性発生機構７０、７２によって、上述した、常用域より低い回転領域における共振周波数での振動の大きさを抑制すると共に、その振動のピークの山をなだらかにするようにしている。なお、変形例として、ヒステリシス特性発生機構は、第１のヒステリシス特性発生機構７０、または、第２のヒステリシス特性発生機構７２のいずれか一方でもよい。
このように本実施形態のモータ用ダンパ４０には、ヒステリシス特性発生機構７０、７２による摺動部（摺動突起と皿ばね、および、摩擦板と皿ばね）が形成されるので、エンジンおよび／またはモータの作動中、ダンパ４０には、特に、そのような摺動部に、予め定められた一定量の潤滑油を供給し続ける必要がある。

次に、図２および図３により、本実施形態による動力伝達装置１の油路およびモータ用ダンパ４０に潤滑油を供給するための構成について説明する。図２は、本発明の実施形態による動力伝達装置の基本構成を示す断面図であり、図３は、図２と同様に示す、動力伝達装置における作動油の流れを説明するための断面図である。
まず、図２に示すように、シールプレート５０に当接して支持するバックアップリング５８は、その軸方向（動力伝達装置１の軸方向、入力軸１０および出力軸１２と同一の方向）に所定の厚さを有している。このバックアップリング５８の軸方向の厚さは、バックアップリング５８に所定の剛性をもたせつつ、後述するバックアップリング５８の排油口５８ｂから排出される作動油が、潤滑油として、モータ用ダンパ４０に効率良く行き届くように調整されている。

バックアップリング５８は、径方向に円環状に延びる部材であり、このバックアップリング５８には、径方向に所定の間隔をおいた複数箇所（たとえば、４カ所）に、図２に示すように、軸方向に延びる貫通孔（連通孔）５８ａが形成されている。この貫通孔５８ａは、遠心油圧室４８の作動油を排出するための孔であり、この貫通孔５８ａの出口部５８ｂから遠心油圧室４８の作動油が排出される。すなわち、バックアップリング５８の出口部５８ｂは、排油口５８ｂとして機能している。

径方向に複数形成された排油口５８ｂの位置は、上述したモータ用ダンパ４０に対して、半径方向内方の位置であり、かつ、軸方向にオーバーラップする位置である。
また、本実施形態の動力伝達装置１では、遠心油圧室４８の作動油は、このバックアップリング５８の複数の排油口５８ｂのみから排出されるよう構成されている。

バックアップリング５８は、シールプレート５０に当接しており、バックアップリング５８とシールプレート５０との当接部５８ｃの金属接触によりシール性を確保するようにしている。
また、バックアップリング５８のシールプレート５０側には、遠心油圧室４８から排出される作動油を導く油路としての切り欠き部５８ｄが形成されている。

次に、動力伝達装置１に形成された油路について説明する。
図２および図３に示すように、動力伝達装置１には、上述したオイルポンプ１８（図１参照）から遠心油圧室４８に作動油を供給するための油路８０と、この油路８０に連通し、入力軸１０の中心軸線に沿って延びる油路８２とが形成されている。
入力軸１０には、図２に示すように、遠心油圧室４８に対して軸方向および径方向に対応した位置に、連通孔（油路）１０ａおよび切り欠き部１０ｂが形成されている。連通孔（油路）１０ａおよび切り欠き部１０ｂは、入力軸１０の径方向の複数箇所に設けられている。本実施形態では、連通孔１０ａと切り欠き部１０ｂとは、同じ位置に形成されている。

また、切り欠き部１０ｂは、径方向に所定の間隔をおいた複数箇所（たとえば、４カ所）に形成され、この径方向の複数箇所の位置は、バックアップリング５８の貫通孔５８ａおよび切り欠き部５８ｄが形成された複数箇所の位置に対応した位置である。
シールプレート５０の内方側の端縁部は、入力軸１０の切り欠き部１０ｂが形成されていない部分で入力軸１０に係合して、シールを形成すると共に遠心油圧起点５２を形成する。
なお、入力軸の油路８２の作動油は、自動変速機６の潤滑用回路にも供給される。

このような油路の構成により、本実施形態では、図３の矢印Ａで作動油／潤滑油の流れを示すように、まず、油路８０、８２から、遠心油圧室４８に、遠心油圧起点５２を基準として所定の油圧が生じるように作動油が供給され、さらに、遠心油圧室４８に所定の油圧を生じさせる量の作動油が供給されると、残りの作動油が、入力軸１０の切り欠き部１０ｂ、バックアップリング５８の切り欠き部５８ｄおよび貫通孔５８ａを介して、排油口５８ｂから排出される。排出された作動油は、矢印Ａで示すように、ダンパ４０、特に、ダンパ４０のヒステリシス特性発生機構７０、７２に供給される。

また、図２および図３に示すように、動力伝達装置１には、オイルポンプ１８（図１参照）から作動油圧室４２に作動油を供給するための油路８４と、この油路８４に連通し、入力軸の中心軸周りに円周方向に延びる油路８６とが形成されている。この油路８６は、上述した油路８２の外周側に円環状に形成されている。そして、図３の矢印Ｂに示すように、作動油圧室４２に作動油が供給される。
このような油路８４、８６を介して作動油圧室４２に作動油が供給され、押圧ピストン２６が押し戻されると共に遠心油圧室４８の容積が小さくなるときには、遠心油圧室４８内の作動油が、入力軸１０の切り欠き部１０ｂ、バックアップリング５８の切り欠き部５８ｄおよび貫通孔５８ａを介して、排油口５８ｂから排出される。

このように排油口５８ｂから排出された作動油は、エンジン２が作動しているときには、入力軸１０が回転しているので、遠心力により、潤滑油としてモータ用ダンパ４０に供給される。より詳細には、特に、ヒステリシス特性発生機構７０、７２による摺動部に、予め定められた一定量の潤滑油が供給されるようになっている。

一方、エンジン２が停止しているときには、入力軸１０が回転していないので、排油口５８ｂから排出された作動油は、重力により、潤滑油としてモータ用ダンパ４０に供給される。本実施形態による動力伝達装置１は、エンジン２が停止しており、モータ３６のみにより走行しているときには、モータ用ダンパ４０が回転するよう構成されており、重力による潤滑油の供給によっても、予め定められた一定量の潤滑油をヒステリシス特性発生機構７０、７２による摺動部に供給可能に構成されている。

次に、本発明の実施形態による作用効果を説明する。
まず、本発明の実施形態では、動力伝達装置１の動力伝達経路上に振動低減用のダンパ４０が設けられ、ダンパ４０に対して軸方向に隣接してクラッチ機構２５が設けられており、このクラッチ機構２５は、作動油圧室４２、この作動油圧室４２に対向して設けられた遠心バランス室４８、および、締結スプリング５４を有し、クラッチ機構２５の遠心バランス室４８に供給される作動油の排油口５８ｂが、ダンパ４０に対して、半径方向内側に設けられ、かつ、軸方向にオーバーラップする位置に設けられている。
このように構成された本実施形態による動力伝達装置１によれば、ダンパ４０に対してダンパ４０の軸方向側部（ダンパ４０のクラッチ機構２５側の外側部材６０の部分）に隣接してクラッチ機構２５が設けられており、遠心バランス室４８に供給される作動油の排油口５８ｂが、ダンパ４０に対して、半径方向内側に設けられ、かつ、軸方向にオーバーラップする位置に設けられているので、クラッチ機構２５の遠心バランス室４８から解放され、排油口５８ｂから排出される作動油を潤滑油としてダンパ４０の潤滑に利用することが出来、これにより、潤滑効率が良く、効果的にダンパ４０を潤滑することができる。特に、ダンパ４０のヒステリシス特性発生機構７０、７２を、効率良く潤滑することが出来る。

また、本実施形態による動力伝達装置１はモータ３６を備え、ダンパ４０は、モータ３６に起因する、エンジン２から動力伝達装置１および変速機６を介して車輪に至るまでの動力伝達系の共振周波数を、エンジンの常用域より低い領域に下げるためのモータ用振動低減ダンパであるので、モータ３６を備える動力伝達装置１において、モータ３６を付加することに起因してエンジン２の常用域に生じる車両の動力伝達系全体の共振周波数を、エンジンの常用域より低い領域に下げることが出来、これにより、エンジン２の常用域（たとえば、エンジン回転数が１０００ｒｐｍ以上）における車両の振動や騒音を抑制することができる。

また、本実施形態では、ダンパ（モータ用振動低減ダンパ）４０には、動力伝達時に、ダンパ４０に所定のヒステリシス特性を発生させるための摩擦発生機構７０、７２が設けられているので、ダンパ４０（７０、７２）によるヒステリシス特性により、エンジンの常用域より低い領域に下げた動力伝達系の共振周波数により生じる振動の大きさを効果的に低減することができる。

また、本実施形態による動力伝達装置１は、ダンパ４０側に設けられ、遠心バランス室４８を区画するシールプレート５０と、このシールプレート５０を支持するための軸方向に所定長さを有するバックアップリング５８と、を備え、このバックアップリング５８には、軸方向に延びる油路としての貫通孔５８ａが形成され、遠心バランス室４８は、バックアップリング５８の貫通孔５８ａに連通し、バックアップリング５８の貫通孔５８ａの出口部が作動油の排油口５８ｂであり、作動油の排油口５８ｂは、バックアップリング５８にのみ設けられている。
このように構成された本実施形態によれば、排油口５８ｂは、バックアップリング５８にのみ設けられているので、排油口５８ｂから排出された作動油の全てをダンパ４０の潤滑に利用することができる。また、バックアップリング５８の軸方向長さをダンパ４０の位置に応じて適宜調整して、効果的に、排油口５８ｂから排出された作動油の全てをダンパの潤滑に利用することができる。

また、本実施形態による動力伝達装置１は、エンジン２に連結された入力シャフト１０を備え、この入力シャフト１０には、遠心バランス室４８と連通する切り欠き部１０ｂが形成され、バックアップリング５８のシールプレート５０側の側面部には、切り欠き部５８ｄが形成され、バックアップリング５８には、軸方向に延びる貫通孔５８ａが形成されると共に、この貫通孔５８ａの出口部が作動油の排油口５８ｂとして形成され、入力シャフト１０の切り欠き部１０ｂと、バックアップリングの切り欠き部５８ｄと、バックアップリングの貫通孔５８ａとが、互いに連通して遠心バランス室４８から作動油を排出するための油路として形成されている。
このように構成された本実施形態によれば、入力シャフト１０の切り欠き部１０ｂを介して遠心バランス室４８に供給される作動油により、遠心バランス室４８の油圧を要求される油圧に保ちつつ、入力シャフト１０の切り欠き部１０ｂと、バックアップリング５８の切り欠き部５８ｄおよび貫通孔５８ａとにより、油路を形成するので、短くかつ効率よい潤滑経路で、遠心バランス室４８内の作動油をバックアップリング５８の排油口５８ｂまで供給することができ、これにより、効率良く、ダンパ４０を潤滑させることができる。

また、本実施形態では、入力シャフト１０の中心軸線に沿って、遠心バランス室４８に作動油を供給するための油路８２が形成され、この入力シャフトの油路８２は、入力シャフトの切り欠き部１０ｂを介して遠心バランス室４８に連通しているので、入力シャフト１０の油路８２から切り欠き部１０ｂを介して、遠心油圧室４８と、バックアップリングの作動油の排油口５８ｂとの両方に、有効かつ適切な量の作動油を供給／排出することができる。

１ 動力伝達装置
２ エンジン
４ メインダンパ
６ 自動変速機
１０ 動力伝達装置の入力軸
１０ａ 入力軸の連通孔
１０ｂ 入力軸の切り欠き部
１２ 動力伝達装置の出力軸／自動変速機の入力軸
１８ オイルポンプ
２０ 内側回転部材／ハブ部材
２２ ワンウェイクラッチ
２４ 湿式多板クラッチ
２４ａ 内側摩擦板
２４ｂ 外側摩擦板
２５ クラッチ機構
２６ 押圧ピストン
３０ 外側回転部材／ドラム部材
３２ ロータ
３４ ステータ
３６ 駆動用モータ
４０ モータ用ダンパ
４２ 作動油圧室
４８ 遠心油圧室（遠心バランス室）
５０ シールプレート
５２ 遠心油圧室の遠心油圧起点
５４ 押圧ピストンおよび摩擦板を付勢するスプリング（付勢部材）
５８ バックアップリング
５８ａ バックアップリングの貫通孔
５８ｂ バックアップリングの出口部／遠心油圧室の作動油の排油口
５８ｃ バックアップリングの当接部
５８ｄ バックアップリングの切り欠き部
６０ モータ用ダンパの外側部材
６２ モータ用ダンパのスプリング
６４ モータ用ダンパの内側部材
６６ 連結部材
７０ 第１のヒステリシス特性発生機構
７２ 第２のヒステリシス特性発生機構
８０、８２ 遠心油圧室用油路
８４、８６ 作動油圧室用油路

Claims (6)

1. 動力伝達経路上に振動低減用のダンパが設けられた動力伝達装置であって、
   複数の摩擦板、作動油圧室、および、この作動油圧室に対向して設けられた遠心バランス室を有するクラッチ機構と、
   上記ダンパ側に設けられ、上記遠心バランス室を区画するシールプレートと、
   エンジンに連結された入力シャフトと、を備え、
   上記クラッチ機構は、上記ダンパの軸方向側部に隣接して設けられ、
   上記入力シャフトには、その入力シャフト内の油路から上記遠心バランス室へ作動油を供給する連通孔が形成され、
   上記入力シャフトの外周縁部と上記シールプレートの内方端縁部との間には、上記連通孔と上記遠心バランス室とを連通する空隙部が形成され、
   上記クラッチ機構の遠心バランス室に供給される作動油の排油口が、上記空隙部に連通しており、上記作動油の排油口が、上記ダンパに対して、半径方向内側に設けられ、かつ、軸方向にオーバーラップする位置に設けられている、ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 上記動力伝達装置はモータを備え、
   上記ダンパは、上記モータに起因する、エンジンから上記動力伝達装置および変速機を介して車輪に至るまでの動力伝達系の共振周波数を、エンジンの常用域より低い領域に下げるためのモータ用振動低減ダンパである、請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 上記モータ用振動低減ダンパには、動力伝達時に、上記ダンパに所定のヒステリシス特性を発生させるための摩擦発生機構が設けられている、請求項２に記載の動力伝達装置。
4. さらに、上記シールプレートを支持するための軸方向に所定長さを有するバックアップリングを備え、
   このバックアップリングには、軸方向に延びる油路としての貫通孔が形成され、
   上記遠心バランス室は、上記空隙部を介して上記バックアップリングの貫通孔に連通し、
   上記作動油の排油口は、上記バックアップリングの貫通孔の出口部であり、
   上記作動油の排油口は、上記バックアップリングにのみ設けられている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
5. さらに、上記シールプレートを支持するためのバックアップリングを備え、
   上記入力シャフトには、上記連通孔および上記遠心バランス室と連通する切り欠き部が形成され、この切り欠き部が上記空隙部を構成し、
   上記バックアップリングの上記シールプレート側の側面部には、切り欠き部が形成され、
   上記バックアップリングには、軸方向に延びる貫通孔が形成されると共に、この貫通孔の出口部が、上記作動油の排油口として形成され、
   上記入力シャフトの切り欠き部と、上記バックアップリングの切り欠き部と、上記バックアップリングの貫通孔とが、互いに連通して上記遠心バランス室から作動油を排出するための油路として形成されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
6. 上記入力シャフトには、その中心軸線に沿って、上記遠心バランス室に作動油を供給するための油路が形成され、この入力シャフトの油路は、上記入力シャフトの切り欠き部を介して上記遠心バランス室に連通している、請求項５に記載の動力伝達装置。

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