JPH1163157A - 自動変速装置 - Google Patents
自動変速装置Info
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- JPH1163157A JPH1163157A JP9217870A JP21787097A JPH1163157A JP H1163157 A JPH1163157 A JP H1163157A JP 9217870 A JP9217870 A JP 9217870A JP 21787097 A JP21787097 A JP 21787097A JP H1163157 A JPH1163157 A JP H1163157A
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- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
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- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】自動変速装置の構造の簡略化を図り、装置の全
幅の短縮化を実現する。 【解決手段】フォワードクラッチ２０のフォワードクラ
ッチドラム２０ａに、ロックアップクラッチ２２のロッ
クアップクラッチピストン２２ｃを内装し、更にロック
アップクラッチピストン２２ｃの内周にフォワードクラ
ッチピストン２０ｃを配設し、フォワードクラッチドラ
ム２０ａとロックアップクラッチピストン２２ｃとの間
にロックアップ作動室２２ｄを形成し、ロックアップピ
ストン２２ｃとフォワードクラッチピストン２０ｃとの
間にフォワードクラッチ作動室２０ｃを形成すると共
に、フォワードクラッチドラム２０ａの内周にフォワー
ドクラッチプレート２０ｂを配設し、外周にロックアッ
プクラッチプレート２２ｂを配設する。フォワードクラ
ッチ２０とロックアップクラッチ２２との構成部品の一
部を共用化すると共に一体化することで、余剰スペース
を削減し、装置のコンパクト化を図る。
幅の短縮化を実現する。 【解決手段】フォワードクラッチ２０のフォワードクラ
ッチドラム２０ａに、ロックアップクラッチ２２のロッ
クアップクラッチピストン２２ｃを内装し、更にロック
アップクラッチピストン２２ｃの内周にフォワードクラ
ッチピストン２０ｃを配設し、フォワードクラッチドラ
ム２０ａとロックアップクラッチピストン２２ｃとの間
にロックアップ作動室２２ｄを形成し、ロックアップピ
ストン２２ｃとフォワードクラッチピストン２０ｃとの
間にフォワードクラッチ作動室２０ｃを形成すると共
に、フォワードクラッチドラム２０ａの内周にフォワー
ドクラッチプレート２０ｂを配設し、外周にロックアッ
プクラッチプレート２２ｂを配設する。フォワードクラ
ッチ２０とロックアップクラッチ２２との構成部品の一
部を共用化すると共に一体化することで、余剰スペース
を削減し、装置のコンパクト化を図る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、発進デバイスに前
後進切換装置を内装した自動変速装置に関する。
後進切換装置を内装した自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車などの車両に搭載されてい
る自動変速装置としては、多段変速機を内装する通常の
自動変速装置以外に、無段変速機を内装するものがあ
る。無段変速機を内装する自動変速装置には、エンジン
と変速機との動力伝達をコントロールする発進デバイス
と、車両を後退させるために駆動方向を逆転させる前後
進切換装置等が併せて内装されている。
る自動変速装置としては、多段変速機を内装する通常の
自動変速装置以外に、無段変速機を内装するものがあ
る。無段変速機を内装する自動変速装置には、エンジン
と変速機との動力伝達をコントロールする発進デバイス
と、車両を後退させるために駆動方向を逆転させる前後
進切換装置等が併せて内装されている。
【０００３】ところで、上記無段変速機は、エンジン回
転数と車速に応じた最適な変速比を連続的に設定するこ
とができるため、エンジンと直結した状態での走行が可
能であり、従って、例えば、多段変速機を内装する通常
の自動変速装置のようにトルクコンバータにより流体を
介して動力を伝達する必要が無く、その分、駆動ロスを
抑制することができる。
転数と車速に応じた最適な変速比を連続的に設定するこ
とができるため、エンジンと直結した状態での走行が可
能であり、従って、例えば、多段変速機を内装する通常
の自動変速装置のようにトルクコンバータにより流体を
介して動力を伝達する必要が無く、その分、駆動ロスを
抑制することができる。
【０００４】又、同時に無段変速機はエンジン回転数と
車速とに応じて最適な変速比を無段階に設定することが
できるため、駆動効率を高めることが可能で、これによ
り燃費と走行性能を向上させることができる。
車速とに応じて最適な変速比を無段階に設定することが
できるため、駆動効率を高めることが可能で、これによ
り燃費と走行性能を向上させることができる。
【０００５】しかし、エンジンと駆動軸とを無段変速機
を介して直結してしまうと、停車時、或いは発進時等の
低エンジン回転数領域では、エンジン回転を維持するこ
とができなくなる。
を介して直結してしまうと、停車時、或いは発進時等の
低エンジン回転数領域では、エンジン回転を維持するこ
とができなくなる。
【０００６】そのため、エンジンと無段変速機とを発進
デバイスを介して連設する場合が多く、例えば特開昭６
１−１０５３３３号公報には、発進デバイスとしてトル
クコンバータを採用した技術が開示されている。図５に
基づき、この先行技術に開示されている自動変速装置の
動作について説明する。
デバイスを介して連設する場合が多く、例えば特開昭６
１−１０５３３３号公報には、発進デバイスとしてトル
クコンバータを採用した技術が開示されている。図５に
基づき、この先行技術に開示されている自動変速装置の
動作について説明する。
【０００７】エンジンが起動すると、エンジンＡからの
駆動力は発進デバイス２に設けたトルクコンバータケー
ス２ａを介してトルクコンバータ２ｂに設けたポンプイ
ンペラ２ｃに伝達され、流体を介してタービンランナ２
ｄを回転させると共にオイルポンプ２ｅを駆動させる。
駆動力は発進デバイス２に設けたトルクコンバータケー
ス２ａを介してトルクコンバータ２ｂに設けたポンプイ
ンペラ２ｃに伝達され、流体を介してタービンランナ２
ｄを回転させると共にオイルポンプ２ｅを駆動させる。
【０００８】又、上記発進デバイス２と無段変速機３と
の間には、前後進切換装置４が介装されており、上記タ
ービンランナ２ｄから延出するトルコン出力軸２ｆが上
記前後進切換装置４のフォワードクラッチ４ａに連設さ
れている。
の間には、前後進切換装置４が介装されており、上記タ
ービンランナ２ｄから延出するトルコン出力軸２ｆが上
記前後進切換装置４のフォワードクラッチ４ａに連設さ
れている。
【０００９】前進走行時、上記フォワードクラッチ４ａ
は締結状態にあり、このフォワードクラッチ４ａを介し
て上記無段変速機３のプライマリプーリ３ａに駆動力が
伝達される。
は締結状態にあり、このフォワードクラッチ４ａを介し
て上記無段変速機３のプライマリプーリ３ａに駆動力が
伝達される。
【００１０】一方、後進走行時は、上記フォワードクラ
ッチ４ａが解除されると共にリバースブレーキ４ｂが係
合し、このリバースブレーキ４ｂによりプラネタリギヤ
４ｃのリングギヤ４ｄが固定される。すると、上記フォ
ワードクラッチ４ａのクラッチドラム４ｅに連結するプ
ラネタリキャリヤ４ｆに軸着するプラネタリピニオンを
介して、上記無段変速機３のプライマリプーリ３ａに連
設するサンギヤが減速状態で逆回転し、逆転した駆動力
を上記無段変速機３の上記プライマリプーリ３ａに伝達
する。
ッチ４ａが解除されると共にリバースブレーキ４ｂが係
合し、このリバースブレーキ４ｂによりプラネタリギヤ
４ｃのリングギヤ４ｄが固定される。すると、上記フォ
ワードクラッチ４ａのクラッチドラム４ｅに連結するプ
ラネタリキャリヤ４ｆに軸着するプラネタリピニオンを
介して、上記無段変速機３のプライマリプーリ３ａに連
設するサンギヤが減速状態で逆回転し、逆転した駆動力
を上記無段変速機３の上記プライマリプーリ３ａに伝達
する。
【００１１】ところで、上記発進デバイス２にはロック
アップクラッチ２ｇが併設されている。このロックアッ
プクラッチ２ｇは、定常走行時のエンジンの出力を、上
記トルクコンバータ２ｂによる流体を介さずにトルコン
出力軸２ｆへ直接伝達させるもので、上記ロックアップ
クラッチ２ｇの係脱はロックアップピストン２ｈにより
制御される。
アップクラッチ２ｇが併設されている。このロックアッ
プクラッチ２ｇは、定常走行時のエンジンの出力を、上
記トルクコンバータ２ｂによる流体を介さずにトルコン
出力軸２ｆへ直接伝達させるもので、上記ロックアップ
クラッチ２ｇの係脱はロックアップピストン２ｈにより
制御される。
【００１２】上記トルクコンバータケース２ａ内には、
上記ロックアップピストン２ｈを境に、上記トルクコン
バータ２ｂに対する潤滑、冷却のため入出力回路が形成
されており、ロックアップ解除時は、上記ロックアップ
ピストン２ｈと上記トルクコンバータケース２ａとの間
に形成したリリース回路へ作動圧を供給する。すると、
この作動圧がロックアップクラッチ２ｇに対してクラッ
チ開放方向に流体力を作用させながら、反対面に形成し
たアプライ回路へ流出され、上記ロックアップピストン
２ｈはリリース回路とアプライ回路とに作用する作動圧
の圧力差により、ロックアップクラッチ２ｇを解除させ
る。そして、このアプライ回路に流出したリリース圧が
トルクコンバータ２ｂへ供給され、このトルクコンバー
タ２ｂを潤滑すると共に冷却した後、ドレーンされる。
上記ロックアップピストン２ｈを境に、上記トルクコン
バータ２ｂに対する潤滑、冷却のため入出力回路が形成
されており、ロックアップ解除時は、上記ロックアップ
ピストン２ｈと上記トルクコンバータケース２ａとの間
に形成したリリース回路へ作動圧を供給する。すると、
この作動圧がロックアップクラッチ２ｇに対してクラッ
チ開放方向に流体力を作用させながら、反対面に形成し
たアプライ回路へ流出され、上記ロックアップピストン
２ｈはリリース回路とアプライ回路とに作用する作動圧
の圧力差により、ロックアップクラッチ２ｇを解除させ
る。そして、このアプライ回路に流出したリリース圧が
トルクコンバータ２ｂへ供給され、このトルクコンバー
タ２ｂを潤滑すると共に冷却した後、ドレーンされる。
【００１３】一方、ロックアップ時は、油圧回路を切換
え、上記トルクコンバータ２ｂを経由して上記アプライ
回路へ作動圧を供給し、この作動圧をリリース回路を経
てドレーンさせる。すると、上記アプライ回路に作用す
る作動圧が上記リリース回路に残留する作動圧よりも高
くなり、その圧力差により上記ロックアップピストン２
ｈを介して上記ロックアップクラッチ２ｇを係合させ
る。
え、上記トルクコンバータ２ｂを経由して上記アプライ
回路へ作動圧を供給し、この作動圧をリリース回路を経
てドレーンさせる。すると、上記アプライ回路に作用す
る作動圧が上記リリース回路に残留する作動圧よりも高
くなり、その圧力差により上記ロックアップピストン２
ｈを介して上記ロックアップクラッチ２ｇを係合させ
る。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ロックアッ
プクラッチ２ｇの係脱は、あらゆる走行条件下で速やか
に行われなければならないが、駆動効率を向上させるた
めに比較的低いエンジン回転数域からロックアップクラ
ッチ２ｇを係合させた場合、変速比が小さい運転域では
エンジンの回転変動が大きくなり、又、特定回転域にお
ける駆動系、及び車体の共振等による振動、騒音の悪化
が予測される。
プクラッチ２ｇの係脱は、あらゆる走行条件下で速やか
に行われなければならないが、駆動効率を向上させるた
めに比較的低いエンジン回転数域からロックアップクラ
ッチ２ｇを係合させた場合、変速比が小さい運転域では
エンジンの回転変動が大きくなり、又、特定回転域にお
ける駆動系、及び車体の共振等による振動、騒音の悪化
が予測される。
【００１５】一般に、上記ロックアップクラッチ２ｇか
ら上記トルコン出力軸２ｆへの動力伝達はダンパユニッ
ト２ｉを介して行われ、このダンパユニット２ｉの緩衝
作用によりエンジンの回転変動をある程度吸収すること
は可能であるが、十分なダンパ効果を発揮させるには、
このダンパユニットを大型化する必要があり、製造コス
トの増加を招くばかりか、ダンパユニットの大型化によ
り発進デバイス２全体が大型化してしまうため、軽量短
小化の傾向にある最近の要求に対応することができな
い。
ら上記トルコン出力軸２ｆへの動力伝達はダンパユニッ
ト２ｉを介して行われ、このダンパユニット２ｉの緩衝
作用によりエンジンの回転変動をある程度吸収すること
は可能であるが、十分なダンパ効果を発揮させるには、
このダンパユニットを大型化する必要があり、製造コス
トの増加を招くばかりか、ダンパユニットの大型化によ
り発進デバイス２全体が大型化してしまうため、軽量短
小化の傾向にある最近の要求に対応することができな
い。
【００１６】そのため、ロックアップクラッチ２ｇに対
する作動圧を制御し、エンジンにトルク不足が生じたと
きには、上記ロックアップクラッチ２ｇをスリップ状態
とし、駆動力の一部をトルクコンバータ２ｂを介して伝
達することで、騒音、振動を軽減する技術が知られてい
る。
する作動圧を制御し、エンジンにトルク不足が生じたと
きには、上記ロックアップクラッチ２ｇをスリップ状態
とし、駆動力の一部をトルクコンバータ２ｂを介して伝
達することで、騒音、振動を軽減する技術が知られてい
る。
【００１７】しかし、上述したようにロックアップ制御
系に供給されるオイルは、トルクコンバータの潤滑、お
よび冷却を兼用しているため多量のオイルを必要とし、
又、ロックアップの作動及び解除は、上記ロックアップ
ピストン２ｈを境に形成したアプライ回路とリリース回
路とに接続する油圧回路を切換えて制御しているため、
ロックアップ作動と解除との切換タイミング、或いは作
動圧を微妙に調整することができず、既存の油圧回路で
スリップ制御を行うことは困難である。
系に供給されるオイルは、トルクコンバータの潤滑、お
よび冷却を兼用しているため多量のオイルを必要とし、
又、ロックアップの作動及び解除は、上記ロックアップ
ピストン２ｈを境に形成したアプライ回路とリリース回
路とに接続する油圧回路を切換えて制御しているため、
ロックアップ作動と解除との切換タイミング、或いは作
動圧を微妙に調整することができず、既存の油圧回路で
スリップ制御を行うことは困難である。
【００１８】良好なスリップ制御を実現するには、スリ
ップ制御用の油圧回路を別途設ければ良いが、油圧回路
が複雑化するばかりでなく、製造コストの高騰を招くた
め、実現性に乏しい。
ップ制御用の油圧回路を別途設ければ良いが、油圧回路
が複雑化するばかりでなく、製造コストの高騰を招くた
め、実現性に乏しい。
【００１９】ところで、図６に示すように、一体に組み
付けられているエンジンＡと自動変速装置１とを、車体
６前部に設けたエンジンルーム６ａに横置きに搭載する
場合、その全幅Ｗは当然エンジンルーム６ａに収納可能
な寸法でなければならない。
付けられているエンジンＡと自動変速装置１とを、車体
６前部に設けたエンジンルーム６ａに横置きに搭載する
場合、その全幅Ｗは当然エンジンルーム６ａに収納可能
な寸法でなければならない。
【００２０】ところが、最近のエンジンルーム６ａには
衝突時の衝撃を吸収するフレーム７が両側に設けられ、
更に、このフレーム７の外側にはフロントタイヤ８が設
けられている。
衝突時の衝撃を吸収するフレーム７が両側に設けられ、
更に、このフレーム７の外側にはフロントタイヤ８が設
けられている。
【００２１】上記フレーム７は、車両の操縦安定性の維
持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持する
に十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、上
記フロントタイヤ８は、車両の取回し性を確保するため
には転舵角を大きく設定する必要がある。更に、最近の
燃費向上等の効率化のためには車体幅をタイヤ幅を含め
て小さくする傾向にある。
持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持する
に十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、上
記フロントタイヤ８は、車両の取回し性を確保するため
には転舵角を大きく設定する必要がある。更に、最近の
燃費向上等の効率化のためには車体幅をタイヤ幅を含め
て小さくする傾向にある。
【００２２】その結果、エンジンルーム６ａ内のエンジ
ンＡと自動変速装置１とを収納するスペースは次第に狭
小化する傾向となり、このエンジンＡと自動変速装置１
との全幅Ｗの短縮化を図る必要性がでてきた。
ンＡと自動変速装置１とを収納するスペースは次第に狭
小化する傾向となり、このエンジンＡと自動変速装置１
との全幅Ｗの短縮化を図る必要性がでてきた。
【００２３】しかし、従来の自動変速装置１では、発進
デバイス２と前後進切換装置４とが、エンジンＡと無段
変速機３との間に、動力伝達経路順に沿ってエンジンＡ
側から無段変速機３側へ配列されているため、自動変速
装置１の全幅Ｗ’を短縮化することは技術的に困難であ
り、例えば全幅Ｗ’を短縮する技術として、無段変速機
３のプーリ比を小さくし、或いは無段変速機３の両プー
リ間に巻装するベルトの幅を縮小し、又は各部材の肉厚
を薄くし、或いは各部材間のクリアランスを狭める等の
手段が考えられるが、これらの技術では自動変速装置１
の機能低下、或いは剛性及び強度の低下を招く可能性が
あるため実現は困難である。
デバイス２と前後進切換装置４とが、エンジンＡと無段
変速機３との間に、動力伝達経路順に沿ってエンジンＡ
側から無段変速機３側へ配列されているため、自動変速
装置１の全幅Ｗ’を短縮化することは技術的に困難であ
り、例えば全幅Ｗ’を短縮する技術として、無段変速機
３のプーリ比を小さくし、或いは無段変速機３の両プー
リ間に巻装するベルトの幅を縮小し、又は各部材の肉厚
を薄くし、或いは各部材間のクリアランスを狭める等の
手段が考えられるが、これらの技術では自動変速装置１
の機能低下、或いは剛性及び強度の低下を招く可能性が
あるため実現は困難である。
【００２４】その結果、現状の構造で、自動変速装置１
の全幅Ｗ’を短縮化し、しかも、この自動変速装置１の
中にロックアップ制御の際の応答性、及び制御性能を向
上させる技術を織り込むことは困難である。
の全幅Ｗ’を短縮化し、しかも、この自動変速装置１の
中にロックアップ制御の際の応答性、及び制御性能を向
上させる技術を織り込むことは困難である。
【００２５】本発明は、上記事情に鑑み、耐久性及び機
能を低下させず、しかも構造を複雑化することなく、装
置本体の全幅の短縮化を可能としてエンジンルームを拡
張することなく容易に搭載することができ、しかもロッ
クアップ制御の際の応答性及び制御性能の向上を図る自
動変速装置を提供することを目的とする。
能を低下させず、しかも構造を複雑化することなく、装
置本体の全幅の短縮化を可能としてエンジンルームを拡
張することなく容易に搭載することができ、しかもロッ
クアップ制御の際の応答性及び制御性能の向上を図る自
動変速装置を提供することを目的とする。
【００２６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の自動変速装置は、エンジンの出力を
駆動軸へ伝達する動力伝達系に、少なくとも発進デバイ
スと前後進切換装置と変速機とを備え、上記発進デバイ
スにトルクコンバータとロックアップクラッチを設け、
上記前後進切換装置に上記トルクコンバータの出力側と
上記変速機から延出する入力軸との間を係脱するフォワ
ードクラッチと上記トルクコンバータの出力側と上記入
力軸との間を逆転装置を介して係脱するリバースブレー
キとを備えるものにおいて、上記トルクコンバータと上
記ロックアップクラッチとの間に上記前後進切換装置を
配設し、上記フォワードクラッチに設けたフォワードク
ラッチプレートと上記ロックアップクラッチに設けたロ
ックアップクラッチプレートとを径方向へ重畳した状態
で配設したことを特徴とする。
本発明による第１の自動変速装置は、エンジンの出力を
駆動軸へ伝達する動力伝達系に、少なくとも発進デバイ
スと前後進切換装置と変速機とを備え、上記発進デバイ
スにトルクコンバータとロックアップクラッチを設け、
上記前後進切換装置に上記トルクコンバータの出力側と
上記変速機から延出する入力軸との間を係脱するフォワ
ードクラッチと上記トルクコンバータの出力側と上記入
力軸との間を逆転装置を介して係脱するリバースブレー
キとを備えるものにおいて、上記トルクコンバータと上
記ロックアップクラッチとの間に上記前後進切換装置を
配設し、上記フォワードクラッチに設けたフォワードク
ラッチプレートと上記ロックアップクラッチに設けたロ
ックアップクラッチプレートとを径方向へ重畳した状態
で配設したことを特徴とする。
【００２７】第２の自動変速装置は、第１の自動変速装
置において、前記フォワードクラッチプレートを作動さ
せるフォワードクラッチピストンと前記ロックアップク
ラッチプレートを作動させるロックアップクラッチピス
トンとを前記フォワードクラッチに設けた前記入力軸に
連設するフォワードクラッチドラムに内装し、上記両ク
ラッチピストンの対向面間に該各クラッチピストンの一
方を作動させる第１の作動室を形成し、上記両クラッチ
ピストンの一方と上記フォワードクラッチドラムとの対
向面間に該クラッチピストンを作動させる第２の作動室
を形成したことを特徴とする。
置において、前記フォワードクラッチプレートを作動さ
せるフォワードクラッチピストンと前記ロックアップク
ラッチプレートを作動させるロックアップクラッチピス
トンとを前記フォワードクラッチに設けた前記入力軸に
連設するフォワードクラッチドラムに内装し、上記両ク
ラッチピストンの対向面間に該各クラッチピストンの一
方を作動させる第１の作動室を形成し、上記両クラッチ
ピストンの一方と上記フォワードクラッチドラムとの対
向面間に該クラッチピストンを作動させる第２の作動室
を形成したことを特徴とする。
【００２８】第３の自動変速装置は、第１の自動変速装
置において、前記入力軸に連設して前記フォワードクラ
ッチに設けたフォワードクラッチドラムに前記フォワー
ドクラッチプレートを作動させるフォワードクラッチピ
ストンを内装し、前記ロックアップクラッチプレートを
作動させるロックアップクラッチピストンを上記フォワ
ードクラッチドラムに外装し、上記フォワードクラッチ
ドラムの一方の側面と上記両クラッチピストンの一方と
の対向面間に第１の作動室を形成し、上記フォワードク
ラッチドラムの他方の側面と上記両クラッチピストンの
他方との対向面間に第２作動室を形成したことを特徴と
する。
置において、前記入力軸に連設して前記フォワードクラ
ッチに設けたフォワードクラッチドラムに前記フォワー
ドクラッチプレートを作動させるフォワードクラッチピ
ストンを内装し、前記ロックアップクラッチプレートを
作動させるロックアップクラッチピストンを上記フォワ
ードクラッチドラムに外装し、上記フォワードクラッチ
ドラムの一方の側面と上記両クラッチピストンの一方と
の対向面間に第１の作動室を形成し、上記フォワードク
ラッチドラムの他方の側面と上記両クラッチピストンの
他方との対向面間に第２作動室を形成したことを特徴と
する。
【００２９】第４の自動変速装置は、第２或いは第３の
自動変速装置において、前記フォワードクラッチプレー
トと前記ロックアップクラッチプレートとが前記フォワ
ードクラッチドラムを挟んで内周と外周とにそれぞれ配
設されていることを特徴とする。
自動変速装置において、前記フォワードクラッチプレー
トと前記ロックアップクラッチプレートとが前記フォワ
ードクラッチドラムを挟んで内周と外周とにそれぞれ配
設されていることを特徴とする。
【００３０】第５の自動変速装置は、第１の自動変速装
置において、前記ロックアップクラッチプレートに連設
するロックアップクラッチドラムが前記出力軸に対して
ダンパユニットを介して連設されており、上記ダンパユ
ニットが前記ロックアップクラッチピストンの外周方向
に配設されていることを特徴とする。
置において、前記ロックアップクラッチプレートに連設
するロックアップクラッチドラムが前記出力軸に対して
ダンパユニットを介して連設されており、上記ダンパユ
ニットが前記ロックアップクラッチピストンの外周方向
に配設されていることを特徴とする。
【００３１】即ち、第１の自動変速装置では、発進デバ
イスに配設したトルクコンバータとロックアップクラッ
チとの間に前後進切換装置を配設することで、発進デバ
イスと前後進切換装置とが一体化され、又、フォワード
クラッチに設けたフォワードクラッチプレートとロック
アップクラッチに設けたロックアップクラッチプレート
とを径方向へ重畳した状態で配設することで、装置の幅
方向の短縮化が実現できる。
イスに配設したトルクコンバータとロックアップクラッ
チとの間に前後進切換装置を配設することで、発進デバ
イスと前後進切換装置とが一体化され、又、フォワード
クラッチに設けたフォワードクラッチプレートとロック
アップクラッチに設けたロックアップクラッチプレート
とを径方向へ重畳した状態で配設することで、装置の幅
方向の短縮化が実現できる。
【００３２】第２の自動変速装置では、第１の自動変速
装置において、前記フォワードクラッチのフォワードク
ラッチピストンと前記ロックアップクラッチのロックア
ップクラッチピストンとを前記フォワードクラッチドラ
ムに内装して部品の一体化を図り、更に、上記両クラッ
チピストンの対向面間に第１の作動室を形成し、両クラ
ッチピストンの一方と上記ロックアップクラッチドラム
との対向面間に第２の作動室を形成することで部品の共
用化を図る。
装置において、前記フォワードクラッチのフォワードク
ラッチピストンと前記ロックアップクラッチのロックア
ップクラッチピストンとを前記フォワードクラッチドラ
ムに内装して部品の一体化を図り、更に、上記両クラッ
チピストンの対向面間に第１の作動室を形成し、両クラ
ッチピストンの一方と上記ロックアップクラッチドラム
との対向面間に第２の作動室を形成することで部品の共
用化を図る。
【００３３】第３の自動変速装置では、第１の自動変速
装置において、フォワードクラッチドラムにフォワード
クラッチピストンを内装すると共にロックアップクラッ
チピストンを外装することで構成部品を一体化し、更
に、上記ロックアップクラッチドラムを挟んで両側面に
対峙する上記フォワードクラッチピストンと上記ロック
アップクラッチピストンとの間に第１、第２の作動室を
それぞれ形成したことで部品の共用化を図る。
装置において、フォワードクラッチドラムにフォワード
クラッチピストンを内装すると共にロックアップクラッ
チピストンを外装することで構成部品を一体化し、更
に、上記ロックアップクラッチドラムを挟んで両側面に
対峙する上記フォワードクラッチピストンと上記ロック
アップクラッチピストンとの間に第１、第２の作動室を
それぞれ形成したことで部品の共用化を図る。
【００３４】第４の自動変速装置では、第２或いは第３
の自動変速装置において、前記フォワードクラッチプレ
ートと前記ロックアップクラッチプレートとを前記フォ
ワードクラッチドラムを挟んで内周と外周とにそれぞれ
配設することで、部品の共用化を図る。
の自動変速装置において、前記フォワードクラッチプレ
ートと前記ロックアップクラッチプレートとを前記フォ
ワードクラッチドラムを挟んで内周と外周とにそれぞれ
配設することで、部品の共用化を図る。
【００３５】第５の自動変速装置は、第１の自動変速装
置において、前記ロックアップクラッチドラムを前記入
力時に対してダンパユニットを介して連設し、上記ダン
パユニットを前記ロックアップクラッチピストンの外周
方向に配設することで、部品の簡素化を図る。
置において、前記ロックアップクラッチドラムを前記入
力時に対してダンパユニットを介して連設し、上記ダン
パユニットを前記ロックアップクラッチピストンの外周
方向に配設することで、部品の簡素化を図る。
【００３６】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１、図２に本発明の第１実施
の形態を示す。
実施の形態を説明する。図１、図２に本発明の第１実施
の形態を示す。
【００３７】図中の符号１１は自動変速装置で、発進デ
バイス１２と変速機としての無段変速機３とを備え、
又、この自動変速装置１１の入力側にエンジンＡが一体
に連設されている。
バイス１２と変速機としての無段変速機３とを備え、
又、この自動変速装置１１の入力側にエンジンＡが一体
に連設されている。
【００３８】上記発進デバイス１２に設けた固定プレー
ト１３が、上記エンジンＡの出力軸であるクランク軸Ａ
１に軸着されており、この固定プレート１３にトルクコ
ンバータケース１４が固設されている。このトルクコン
バータケース１４は上記無段変速機３側へ延出され、上
記発進デバイス１２の後部に配設されているトルクコン
バータ１５のポンプインペラ１５ａに連設されている。
ト１３が、上記エンジンＡの出力軸であるクランク軸Ａ
１に軸着されており、この固定プレート１３にトルクコ
ンバータケース１４が固設されている。このトルクコン
バータケース１４は上記無段変速機３側へ延出され、上
記発進デバイス１２の後部に配設されているトルクコン
バータ１５のポンプインペラ１５ａに連設されている。
【００３９】上記トルクコンバータ１５は、上記ポンプ
インペラ１５ａと、このポンプインペラ１５ａに流体を
介して連設するタービンランナ１５ｂと、流体を整流す
るステータ１５ｃとで構成されており、このステータ１
５ｃがワンウェイクラッチ１５ｄを介して本体ケース１
２ａに直接或いは間接的に固定されているステータ軸１
５ｅに連設されている。尚、符号１８は上記ポンプイン
ペラ１５ａによって回転駆動するオイルポンプである。
インペラ１５ａと、このポンプインペラ１５ａに流体を
介して連設するタービンランナ１５ｂと、流体を整流す
るステータ１５ｃとで構成されており、このステータ１
５ｃがワンウェイクラッチ１５ｄを介して本体ケース１
２ａに直接或いは間接的に固定されているステータ軸１
５ｅに連設されている。尚、符号１８は上記ポンプイン
ペラ１５ａによって回転駆動するオイルポンプである。
【００４０】又、符号１６は前後進切換装置で、上記ト
ルクコンバータケース１４に内装されており、逆転装置
の一例であるプラネタリギヤ１７とリバースブレーキ１
９とフォワードクラッチ２０とで構成されている。
ルクコンバータケース１４に内装されており、逆転装置
の一例であるプラネタリギヤ１７とリバースブレーキ１
９とフォワードクラッチ２０とで構成されている。
【００４１】上記プラネタリギヤ１７は上記トルクコン
バータ１５のタービンランナ１５ｂに隣接して配設され
ており、このプラネタリギヤ１７のサンギヤ１７ａが上
記無段変速機３の上記プライマリプーリ３ａから延出す
るプーリ入力軸３ｂに軸着或いは一体形成されている。
又、上記プラネタリギヤ１７を構成するリングギヤ１７
ｂの外周に、上記リバースブレーキ１９の本体ケース１
９ａが対設され、この本体ケース１９ａと上記リングギ
ヤ１７ｂとの間に、上記リバースブレーキ１９のブレー
キプレート１９ｂが介装されている。
バータ１５のタービンランナ１５ｂに隣接して配設され
ており、このプラネタリギヤ１７のサンギヤ１７ａが上
記無段変速機３の上記プライマリプーリ３ａから延出す
るプーリ入力軸３ｂに軸着或いは一体形成されている。
又、上記プラネタリギヤ１７を構成するリングギヤ１７
ｂの外周に、上記リバースブレーキ１９の本体ケース１
９ａが対設され、この本体ケース１９ａと上記リングギ
ヤ１７ｂとの間に、上記リバースブレーキ１９のブレー
キプレート１９ｂが介装されている。
【００４２】上記本体ケース１９ａは上記プラネタリギ
ヤ１７と上記トルクコンバータ１５のタービンランナ１
５ｂとの間に臨まされており、その中心が上記ステータ
軸１５ｅに固設されている。更に、この本体ケース１９
ａに、上記ブレーキプレート１９ｂを締結、解除するブ
レーキピストン１９ｃが、その中心を上記ステータ軸１
５ｅにスプライン係合された状態で内装されている。
ヤ１７と上記トルクコンバータ１５のタービンランナ１
５ｂとの間に臨まされており、その中心が上記ステータ
軸１５ｅに固設されている。更に、この本体ケース１９
ａに、上記ブレーキプレート１９ｂを締結、解除するブ
レーキピストン１９ｃが、その中心を上記ステータ軸１
５ｅにスプライン係合された状態で内装されている。
【００４３】更に、上記プラネタリギヤ１７に設けたプ
ラネタリキャリヤ１７ｃが、プラネタリピニオン１７ｄ
を上記ブレーキピストン１９ｃを挟んで対向する側で支
持すると共に、上記本体ケース１９ａをオーバハングし
て上記トルクコンバータ１５のタービンランナ１５ｂに
連設されており、更に、このプラネタリキャリヤ１７ｃ
の一部が上記固定プレート１３の方向へ延出されてい
る。
ラネタリキャリヤ１７ｃが、プラネタリピニオン１７ｄ
を上記ブレーキピストン１９ｃを挟んで対向する側で支
持すると共に、上記本体ケース１９ａをオーバハングし
て上記トルクコンバータ１５のタービンランナ１５ｂに
連設されており、更に、このプラネタリキャリヤ１７ｃ
の一部が上記固定プレート１３の方向へ延出されてい
る。
【００４４】この固定プレート１３の方向へ延出された
プラネタリキャリヤ１７ｃの延出端の外周に、上記フォ
ワードクラッチ２０のフォワードクラッチドラム２０ａ
の開口端が対向されている。このフォワードクラッチド
ラム２０ａは、固定プレート１３に上記トルクコンバー
タケース１４を介して対峙されており、その回転中心が
上記プーリ入力軸３ｂに軸着されていると共に、上記ト
ルクコンバータケース１４に対してはスラストベアリン
グ２６を介して相対回動自在に支持されている。
プラネタリキャリヤ１７ｃの延出端の外周に、上記フォ
ワードクラッチ２０のフォワードクラッチドラム２０ａ
の開口端が対向されている。このフォワードクラッチド
ラム２０ａは、固定プレート１３に上記トルクコンバー
タケース１４を介して対峙されており、その回転中心が
上記プーリ入力軸３ｂに軸着されていると共に、上記ト
ルクコンバータケース１４に対してはスラストベアリン
グ２６を介して相対回動自在に支持されている。
【００４５】又、上記フォワードクラッチドラム２０ａ
にフォワードクラッチピストン２０ｃが内装されてお
り、このフォワードクラッチピストン２０ｃと上記フォ
ワードクラッチドラム２０ａとの間にロックアップクラ
ッチ２２のロックアップクラッチピストン２２ｃが介装
されている。
にフォワードクラッチピストン２０ｃが内装されてお
り、このフォワードクラッチピストン２０ｃと上記フォ
ワードクラッチドラム２０ａとの間にロックアップクラ
ッチ２２のロックアップクラッチピストン２２ｃが介装
されている。
【００４６】上記フォワードクラッチピストン２０ｃ
は、互いに対向する上記プラネタリキャリヤ１７ｃの延
出端と上記フォワードクラッチドラム２０ａの内周との
間に介装されているフォワードクラッチプレート２０ｂ
を係脱動作させるもので、その回転中心が上記プーリ入
力軸３ｂにシール部材を介して進退自在にスプライン係
合されている。更に、このフォワードクラッチピストン
２０ｃの作動荷重印加方向（図２の左方向）に、上記プ
ーリ入力軸３ｂに固設するスプリングリテーナ２０ｅが
対設され、その対向面間に上記フォワードクラッチピス
トン２０ｃの作動荷重を解除する方向（図２の右方向）
へ付勢するリターンスプリング２０ｆが介装されてい
る。
は、互いに対向する上記プラネタリキャリヤ１７ｃの延
出端と上記フォワードクラッチドラム２０ａの内周との
間に介装されているフォワードクラッチプレート２０ｂ
を係脱動作させるもので、その回転中心が上記プーリ入
力軸３ｂにシール部材を介して進退自在にスプライン係
合されている。更に、このフォワードクラッチピストン
２０ｃの作動荷重印加方向（図２の左方向）に、上記プ
ーリ入力軸３ｂに固設するスプリングリテーナ２０ｅが
対設され、その対向面間に上記フォワードクラッチピス
トン２０ｃの作動荷重を解除する方向（図２の右方向）
へ付勢するリターンスプリング２０ｆが介装されてい
る。
【００４７】一方、上記ロックアップクラッチピストン
２０ｃは、互いに対向する上記フォワードクラッチドラ
ム２０ａの外周と、これに対向する上記ロックアップク
ラッチ２２のロックアップクラッチドラム２２ａとの間
に介装されているロックアップクラッチプレート２２ｂ
を係脱動作させるもので、その回転中心が上記プーリ入
力軸３ｂにシール部材を介して進退自在にスプライン係
合されている。
２０ｃは、互いに対向する上記フォワードクラッチドラ
ム２０ａの外周と、これに対向する上記ロックアップク
ラッチ２２のロックアップクラッチドラム２２ａとの間
に介装されているロックアップクラッチプレート２２ｂ
を係脱動作させるもので、その回転中心が上記プーリ入
力軸３ｂにシール部材を介して進退自在にスプライン係
合されている。
【００４８】又、図２に示すように、このロックアップ
クラッチピストン２２ｃの回転中心部分には、プーリ入
力軸３ｂに対し、図の右方向への移動を規制するフック
２２ｅが曲げ形成されている。又、このロックアップク
ラッチピストン２２ｃの中途に折り返し部２２ｆが形成
されており、この折り返し部２２ｆの先端部が上記フォ
ワードクラッチピストン２０ｃの上面にシール部材を介
して摺接されている。更に、このロックアップクラッチ
ピストン２２ｃの上端が上記フォワードクラッチドラム
２０ａの内周にシール部材を介して摺接されている。
クラッチピストン２２ｃの回転中心部分には、プーリ入
力軸３ｂに対し、図の右方向への移動を規制するフック
２２ｅが曲げ形成されている。又、このロックアップク
ラッチピストン２２ｃの中途に折り返し部２２ｆが形成
されており、この折り返し部２２ｆの先端部が上記フォ
ワードクラッチピストン２０ｃの上面にシール部材を介
して摺接されている。更に、このロックアップクラッチ
ピストン２２ｃの上端が上記フォワードクラッチドラム
２０ａの内周にシール部材を介して摺接されている。
【００４９】その結果、上記フォワードクラッチドラム
２０ａと上記フォワードクラッチピストン２０ｃとの間
が、上記ロックアップクラッチピストン２２ｃを介して
２室に区画され、上記フォワードクラッチドラム２０ａ
とロックアップクラッチピストン２２ｃとの対向面間に
第２の作動室であるロックアップ作動室２２ｄが形成さ
れ、又、上記ロックアップクラッチピストン２２ｃとフ
ォワードクラッチピストン２０ｃとの対向面間に第１の
作動室であるフォワードクラッチ作動室２０ｄが形成さ
れている。
２０ａと上記フォワードクラッチピストン２０ｃとの間
が、上記ロックアップクラッチピストン２２ｃを介して
２室に区画され、上記フォワードクラッチドラム２０ａ
とロックアップクラッチピストン２２ｃとの対向面間に
第２の作動室であるロックアップ作動室２２ｄが形成さ
れ、又、上記ロックアップクラッチピストン２２ｃとフ
ォワードクラッチピストン２０ｃとの対向面間に第１の
作動室であるフォワードクラッチ作動室２０ｄが形成さ
れている。
【００５０】又、上記フォワードクラッチドラム２０ａ
の開口端の外周に、上記トルクコンバータケース１４に
ダンパユニット２１を介して連設するロックアップクラ
ッチ２２のロックアップクラッチドラム２２ａが対向さ
れており、この両クラッチドラム２０ａ，２２ａ間にロ
ックアップクラッチプレート２２ｂが配設されている。
又、このロックアップクラッチプレート２２ｂを係脱す
るロックアップクラッチピストン２２ｃが上記フォワー
ドクラッチドラム２０ａと上記フォワードクラッチピス
トン２０ｃの間に並列に配設され、その回転中心が上記
プーリ入力軸３ｂに進退自在にスプライン係合されてい
る。
の開口端の外周に、上記トルクコンバータケース１４に
ダンパユニット２１を介して連設するロックアップクラ
ッチ２２のロックアップクラッチドラム２２ａが対向さ
れており、この両クラッチドラム２０ａ，２２ａ間にロ
ックアップクラッチプレート２２ｂが配設されている。
又、このロックアップクラッチプレート２２ｂを係脱す
るロックアップクラッチピストン２２ｃが上記フォワー
ドクラッチドラム２０ａと上記フォワードクラッチピス
トン２０ｃの間に並列に配設され、その回転中心が上記
プーリ入力軸３ｂに進退自在にスプライン係合されてい
る。
【００５１】図２に示すように、上記フォワードクラッ
チドラム２０ａの開口端は内方に絞り込まれており、そ
の段部にピストン挿通孔が穿設されており、上記ロック
アップクラッチピストン２２ｃの作動端が上記ピストン
挿通孔を貫通して上記ロックアップクラッチプレート２
２ｂに連設されている。
チドラム２０ａの開口端は内方に絞り込まれており、そ
の段部にピストン挿通孔が穿設されており、上記ロック
アップクラッチピストン２２ｃの作動端が上記ピストン
挿通孔を貫通して上記ロックアップクラッチプレート２
２ｂに連設されている。
【００５２】更に、上記プーリ入力軸３ｂに軸着されて
いる上記無段変速機３の上記プライマリプーリ３ａと該
プライマリプーリ３ａに対設するセカンダリプーリ３ｃ
とがベルト３ｄを介して連設されており、このセカンダ
リプーリ３ｃを軸支するプーリ出力軸３ｅが終減速装置
２３の減速歯車群２３ａを介して、前輪或いは後輪の駆
動軸２４に軸着されているデファレンシャル装置２３ｂ
に連設されている。
いる上記無段変速機３の上記プライマリプーリ３ａと該
プライマリプーリ３ａに対設するセカンダリプーリ３ｃ
とがベルト３ｄを介して連設されており、このセカンダ
リプーリ３ｃを軸支するプーリ出力軸３ｅが終減速装置
２３の減速歯車群２３ａを介して、前輪或いは後輪の駆
動軸２４に軸着されているデファレンシャル装置２３ｂ
に連設されている。
【００５３】上記無段変速機３は、上記プライマリプー
リ３ａに設けたプライマリ油圧室３ｆに供給されるプラ
イマリ油圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セカンダ
リプーリ３ｃに設けたセカンダリ油圧室３ｇに供給され
るセカンダリ油圧により、上記セカンダリプーリ３ｃに
対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プライマ
リ油圧、及び上記セカンダリ油圧は図示しないトランス
ミッション制御装置（ＴＣＵ）においてエンジン運転状
態等に基づいて設定され、上記無段変速機３において両
プーリ３ａ，３ｃの溝幅を反比例状態に設定して所望の
変速比を得る。
リ３ａに設けたプライマリ油圧室３ｆに供給されるプラ
イマリ油圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セカンダ
リプーリ３ｃに設けたセカンダリ油圧室３ｇに供給され
るセカンダリ油圧により、上記セカンダリプーリ３ｃに
対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プライマ
リ油圧、及び上記セカンダリ油圧は図示しないトランス
ミッション制御装置（ＴＣＵ）においてエンジン運転状
態等に基づいて設定され、上記無段変速機３において両
プーリ３ａ，３ｃの溝幅を反比例状態に設定して所望の
変速比を得る。
【００５４】次に、上記構成による本実施の形態の作用
について説明する。エンジンＡが稼働すると、エンジン
出力はエンジンＡのクランク軸Ａ１に軸着されている固
定プレート１３、トルクコンバータケース１４を介して
トルクコンバータ１５のポンプインペラ１５ａに伝達さ
れ、更に、このポンプインペラ１５ａに対向するタービ
ンランナ１５ｂに流体を介して伝達される。一方、この
流体はステータ１５ｃにより整流された後、上記ポンプ
インペラ１５ａへ再び流入される。
について説明する。エンジンＡが稼働すると、エンジン
出力はエンジンＡのクランク軸Ａ１に軸着されている固
定プレート１３、トルクコンバータケース１４を介して
トルクコンバータ１５のポンプインペラ１５ａに伝達さ
れ、更に、このポンプインペラ１５ａに対向するタービ
ンランナ１５ｂに流体を介して伝達される。一方、この
流体はステータ１５ｃにより整流された後、上記ポンプ
インペラ１５ａへ再び流入される。
【００５５】セレクトレバーがＮレンジ、Ｐレンジにセ
ットされている状態では、発進デバイス１２に設けたリ
バースブレーキ１９のブレーキプレート１９ｂ、フォワ
ードクラッチ２０のフォワードクラッチプレート２０
ｂ、ロックアップクラッチ２２のロックアップクラッチ
プレート２２ｂは、全て開放状態にあるため、上記ター
ビンランナ１５ｂからの出力によって前後進切換装置１
６のプラネタリギヤ１７に設けたプラネタリピニオン１
７ｄを支持するプラネタリキャリヤ１７ｃが空転するだ
けで、無段変速機３へ動力が伝達されることはない。
ットされている状態では、発進デバイス１２に設けたリ
バースブレーキ１９のブレーキプレート１９ｂ、フォワ
ードクラッチ２０のフォワードクラッチプレート２０
ｂ、ロックアップクラッチ２２のロックアップクラッチ
プレート２２ｂは、全て開放状態にあるため、上記ター
ビンランナ１５ｂからの出力によって前後進切換装置１
６のプラネタリギヤ１７に設けたプラネタリピニオン１
７ｄを支持するプラネタリキャリヤ１７ｃが空転するだ
けで、無段変速機３へ動力が伝達されることはない。
【００５６】そして、セレクトレバーをＤレンジ等の前
進走行レンジにセットすると、ロックアップクラッチ２
２のロックアップクラッチピストン２２ｃとフォワード
クラッチ２０のフォワードクラッチピストン２０ｃとの
間に形成されたフォワードクラッチ作動室２０ｄに作動
圧が供給される。すると、上記ロックアップクラッチピ
ストン２２ｃが後退し、このロックアップクラッチピス
トン２２ｃの回転中心に形成されたフック２２ｅがプー
リ入力軸３ｂに掛止され、やがて上記作動圧がリターン
スプリング２０ｆの付勢力よりも高くなると、フォワー
ドクラッチピストン２０ｃが上記リターンスプリング２
０ｆの付勢力に抗して、図２の左側へ移動し、フォワー
ドクラッチプレート２０ｂに作動圧を印加し、このフォ
ワードクラッチプレート２０ｂを結合させる。
進走行レンジにセットすると、ロックアップクラッチ２
２のロックアップクラッチピストン２２ｃとフォワード
クラッチ２０のフォワードクラッチピストン２０ｃとの
間に形成されたフォワードクラッチ作動室２０ｄに作動
圧が供給される。すると、上記ロックアップクラッチピ
ストン２２ｃが後退し、このロックアップクラッチピス
トン２２ｃの回転中心に形成されたフック２２ｅがプー
リ入力軸３ｂに掛止され、やがて上記作動圧がリターン
スプリング２０ｆの付勢力よりも高くなると、フォワー
ドクラッチピストン２０ｃが上記リターンスプリング２
０ｆの付勢力に抗して、図２の左側へ移動し、フォワー
ドクラッチプレート２０ｂに作動圧を印加し、このフォ
ワードクラッチプレート２０ｂを結合させる。
【００５７】上記フォワードクラッチプレート２０ｂ
は、フォワードクラッチドラム２０ａとプラネタリギヤ
１７のプラネタリキャリヤ１７ｃとの間に介装されてお
り、このプラネタリキャリヤ１７ｃとフォワードクラッ
チドラム２０ａとが連結される。その結果、このフォワ
ードクラッチドラム２０ａを介して無段変速機３のプラ
イマリプーリ３ａから延出する上記プーリ入力軸３ｂ
に、上記トルクコンバータ１５のタービンランナ１５ｂ
からの駆動力が伝達され、無段変速機３が正転する。
は、フォワードクラッチドラム２０ａとプラネタリギヤ
１７のプラネタリキャリヤ１７ｃとの間に介装されてお
り、このプラネタリキャリヤ１７ｃとフォワードクラッ
チドラム２０ａとが連結される。その結果、このフォワ
ードクラッチドラム２０ａを介して無段変速機３のプラ
イマリプーリ３ａから延出する上記プーリ入力軸３ｂ
に、上記トルクコンバータ１５のタービンランナ１５ｂ
からの駆動力が伝達され、無段変速機３が正転する。
【００５８】そして、前進走行時、ロックアップ作動条
件が満足されると、フォワードクラッチドラム２０ａと
ロックアップクラッチ２２のロックアップクラッチピス
トン２２ｃとの間に形成したロックアップ作動室２２ｄ
に作動圧が供給されて、上記ロックアップクラッチピス
トン２２ｃがロックアップクラッチプレート２２ｂを押
圧係合する。同時に、上記フォワードクラッチ作動室２
０ｄに供給されている作動圧がドレーンされ、フォワー
ドクラッチピストン２０ｃがリターンスプリング２０ｆ
の付勢力を受けて後退し、フォワードクラッチプレート
２０ｂを開放する。
件が満足されると、フォワードクラッチドラム２０ａと
ロックアップクラッチ２２のロックアップクラッチピス
トン２２ｃとの間に形成したロックアップ作動室２２ｄ
に作動圧が供給されて、上記ロックアップクラッチピス
トン２２ｃがロックアップクラッチプレート２２ｂを押
圧係合する。同時に、上記フォワードクラッチ作動室２
０ｄに供給されている作動圧がドレーンされ、フォワー
ドクラッチピストン２０ｃがリターンスプリング２０ｆ
の付勢力を受けて後退し、フォワードクラッチプレート
２０ｂを開放する。
【００５９】上記ロックアップクラッチプレート２２ｂ
は、トルクコンバータケース１４にダンパユニット２１
を介して連設するロックアップクラッチドラム２２ａと
上記フォワードクラッチドラム２０ａとの間に介装され
ており、従って、エンジンＡからの出力が、トルクコン
バータ１５の流体を介さず上記プーリ入力軸３ｂに直接
伝達される、ロックアップ状態となる。
は、トルクコンバータケース１４にダンパユニット２１
を介して連設するロックアップクラッチドラム２２ａと
上記フォワードクラッチドラム２０ａとの間に介装され
ており、従って、エンジンＡからの出力が、トルクコン
バータ１５の流体を介さず上記プーリ入力軸３ｂに直接
伝達される、ロックアップ状態となる。
【００６０】この場合、上記ロックアップ作動室２２ｄ
に対しては専用の油圧回路が接続されているため、ロッ
クアップの作動、解除を応答性よく切換えることができ
るばかりでなく、作動圧を微妙に設定することができ、
従って、いわゆるスリップ制御も比較的容易に行うこと
ができ、低エンジン回転数域でロックアップ制御を行う
際のエンジン回転変動等による車体の共振、騒音を軽減
することができ、安定した走行性能を得ることができ
る。
に対しては専用の油圧回路が接続されているため、ロッ
クアップの作動、解除を応答性よく切換えることができ
るばかりでなく、作動圧を微妙に設定することができ、
従って、いわゆるスリップ制御も比較的容易に行うこと
ができ、低エンジン回転数域でロックアップ制御を行う
際のエンジン回転変動等による車体の共振、騒音を軽減
することができ、安定した走行性能を得ることができ
る。
【００６１】一方、後進走行を行うべく、上記セレクト
レバーをＲレンジにセットすると、上記フォワードクラ
ッチ作動室２０ｄ、及びロックアップ作動室２２ｄに供
給されている作動圧がドレーンされ、フォワードクラッ
チプレート２０ｂ、及びロックアップクラッチプレート
２２ｂが開放される。同時に、リバースブレーキ１９の
ブレーキピストン１９ｃを介してブレーキプレート１９
ｂが締結される。
レバーをＲレンジにセットすると、上記フォワードクラ
ッチ作動室２０ｄ、及びロックアップ作動室２２ｄに供
給されている作動圧がドレーンされ、フォワードクラッ
チプレート２０ｂ、及びロックアップクラッチプレート
２２ｂが開放される。同時に、リバースブレーキ１９の
ブレーキピストン１９ｃを介してブレーキプレート１９
ｂが締結される。
【００６２】すると、上記プラネタリギヤ１７のリング
ギヤ１７ｂが固定され、上記タービンランナ１５ｂに連
設するプラネタリキャリヤ１７ｃに支持されているプラ
ネタリピニオン１７ｄが回転し、サンギヤ１７ａを介し
て上記プーリ入力軸３ｂに、減速した逆回転の駆動力が
伝達される。
ギヤ１７ｂが固定され、上記タービンランナ１５ｂに連
設するプラネタリキャリヤ１７ｃに支持されているプラ
ネタリピニオン１７ｄが回転し、サンギヤ１７ａを介し
て上記プーリ入力軸３ｂに、減速した逆回転の駆動力が
伝達される。
【００６３】このように、本実施の形態では、発進デバ
イス１２に前後進切換装置１６を内装することで、種々
の部品の共用化が図れ、部品点数、及び製造、組立コス
トの低減が図られるばかりでなく、一体化が可能とな
り、構成部品の一体化により余剰スペースが削減されて
自動変速装置１１の全幅Ｗ’の短縮化が可能となる。
イス１２に前後進切換装置１６を内装することで、種々
の部品の共用化が図れ、部品点数、及び製造、組立コス
トの低減が図られるばかりでなく、一体化が可能とな
り、構成部品の一体化により余剰スペースが削減されて
自動変速装置１１の全幅Ｗ’の短縮化が可能となる。
【００６４】例えば、ロックアップクラッチピストン２
２ｃの側面はフォワードクラッチ作動室２０ｄの側壁を
兼用しており、又、フォワードクラッチドラム２０ａは
ロックアップ状態での動力伝達系路を兼用している。
２ｃの側面はフォワードクラッチ作動室２０ｄの側壁を
兼用しており、又、フォワードクラッチドラム２０ａは
ロックアップ状態での動力伝達系路を兼用している。
【００６５】尚、この自動変速機１１の全幅Ｗ’の短縮
化は、フォワードクラッチドラム２０ａを挟んでフォワ
ードクラッチプレート２０ｂとロックアップクラッチプ
レート２２ｂとをプーリ入力軸３ｂに対して径方向に配
設することよっても実現されている。
化は、フォワードクラッチドラム２０ａを挟んでフォワ
ードクラッチプレート２０ｂとロックアップクラッチプ
レート２２ｂとをプーリ入力軸３ｂに対して径方向に配
設することよっても実現されている。
【００６６】又、ロックアップ作動室２２ｄに対しては
専用の油圧回路を接続し、油圧制御によりロックアップ
の作動或いは解除を制御するようにしたので、応答性が
よく、しかもロックアップ作動時の圧力を細密に制御す
ることができるため、いわゆるスリップ制御も可能とな
り、ロックアップ制御性が向上する。
専用の油圧回路を接続し、油圧制御によりロックアップ
の作動或いは解除を制御するようにしたので、応答性が
よく、しかもロックアップ作動時の圧力を細密に制御す
ることができるため、いわゆるスリップ制御も可能とな
り、ロックアップ制御性が向上する。
【００６７】更に、ダンパユニット２１を上記ロックア
ップクラッチプレート２２ｂの径方向に配設したことに
より、ダンパユニット２１による発進デバイス２１の幅
方向の増加を最小限にすることができる。
ップクラッチプレート２２ｂの径方向に配設したことに
より、ダンパユニット２１による発進デバイス２１の幅
方向の増加を最小限にすることができる。
【００６８】又、図３、図４に本発明の第２実施の形態
を示す。前述した第１実施の形態では、フォワードクラ
ッチドラム２０ａに、ロックアップクラッチピストン２
２ｃとフォワードクラッチピストン２０ｃとを内装した
が、本実施の形態では、ロックアップクラッチピストン
２２ｃをフォワードクラッチドラム２０ａに外装したも
のである。
を示す。前述した第１実施の形態では、フォワードクラ
ッチドラム２０ａに、ロックアップクラッチピストン２
２ｃとフォワードクラッチピストン２０ｃとを内装した
が、本実施の形態では、ロックアップクラッチピストン
２２ｃをフォワードクラッチドラム２０ａに外装したも
のである。
【００６９】セレクトレバーをＤレンジ等の前進走行レ
ンジにセットすると、上記フォワードクラッチピストン
２０ｃと上記フォワードクラッチドラム２０ａとの間に
形成されたフォワードクラッチ作動室２０ｄに作動圧が
供給される。上記フォワードクラッチピストン２０ｄの
回転中心が上記プーリ入力軸３ｂにシール部材を介して
スプライン係合され、又、その外周が上記フォワードク
ラッチドラム２０ａの内周にシール部材を介して摺接さ
れており、上記作動圧がリターンスプリング２０ｆの付
勢力よりも高くなると、上記フォワードクラッチピスト
ン２０ｃが上記リターンスプリング２０ｆの付勢力に抗
して、上記プーリ入力軸３ｂの外周と上記フォワードク
ラッチドラム２０ａの内周とに支持されながら、図４の
左方向へスライドし、プラネタリキャリヤ１７ｃとフォ
ワードクラッチドラム２０ａの内周との間介装されてい
るフォワードクラッチプレート２０ｂを押圧し係合させ
る。
ンジにセットすると、上記フォワードクラッチピストン
２０ｃと上記フォワードクラッチドラム２０ａとの間に
形成されたフォワードクラッチ作動室２０ｄに作動圧が
供給される。上記フォワードクラッチピストン２０ｄの
回転中心が上記プーリ入力軸３ｂにシール部材を介して
スプライン係合され、又、その外周が上記フォワードク
ラッチドラム２０ａの内周にシール部材を介して摺接さ
れており、上記作動圧がリターンスプリング２０ｆの付
勢力よりも高くなると、上記フォワードクラッチピスト
ン２０ｃが上記リターンスプリング２０ｆの付勢力に抗
して、上記プーリ入力軸３ｂの外周と上記フォワードク
ラッチドラム２０ａの内周とに支持されながら、図４の
左方向へスライドし、プラネタリキャリヤ１７ｃとフォ
ワードクラッチドラム２０ａの内周との間介装されてい
るフォワードクラッチプレート２０ｂを押圧し係合させ
る。
【００７０】その結果、上記プラネタリキャリヤ１７ｃ
からの動力が上記フォワードクラッチプレート２０ｂを
介し、フォワードクラッチドラム２０ａを経てプーリ入
力軸３ｂに伝達される。
からの動力が上記フォワードクラッチプレート２０ｂを
介し、フォワードクラッチドラム２０ａを経てプーリ入
力軸３ｂに伝達される。
【００７１】又、前進走行時、ロックアップ条件が満足
されると、上記フォワードクラッチ作動室２０ｄに供給
された作動圧をドレーンして、フォワードクラッチ２０
のフォワードクラッチプレート２０ｂを開放する。同時
に、上記フォワードクラッチドラム２０ａと上記ロック
アップクラッチピストン２２ｃとの間に形成されている
ロックアップ作動室２２ｄに作動圧が供給される。
されると、上記フォワードクラッチ作動室２０ｄに供給
された作動圧をドレーンして、フォワードクラッチ２０
のフォワードクラッチプレート２０ｂを開放する。同時
に、上記フォワードクラッチドラム２０ａと上記ロック
アップクラッチピストン２２ｃとの間に形成されている
ロックアップ作動室２２ｄに作動圧が供給される。
【００７２】このロックアップクラッチピストン２２ｃ
の回転中心が上記プーリ入力軸３ｂにシール部材を介し
てスプライン係合され、又、その内周が上記フォワード
クラッチドラム２０ａの外周にシール部材を介して摺接
されており、更に、このロックアップクラッチピストン
２２ｃの反フォワードクラッチドラム２０ａ側の面に上
記プーリ入力軸３ｂに固設するスプリングリテーナ２２
ｅが対設され、このスプリングリテーナ２２ｅとロック
アップクラッチピストン２２ｃとの間に、このロックア
ップクラッチピストン２２ｃをクラッチ開放方向へ付勢
するリターンスプリング２０ｆが介装されている。
の回転中心が上記プーリ入力軸３ｂにシール部材を介し
てスプライン係合され、又、その内周が上記フォワード
クラッチドラム２０ａの外周にシール部材を介して摺接
されており、更に、このロックアップクラッチピストン
２２ｃの反フォワードクラッチドラム２０ａ側の面に上
記プーリ入力軸３ｂに固設するスプリングリテーナ２２
ｅが対設され、このスプリングリテーナ２２ｅとロック
アップクラッチピストン２２ｃとの間に、このロックア
ップクラッチピストン２２ｃをクラッチ開放方向へ付勢
するリターンスプリング２０ｆが介装されている。
【００７３】そして、上記ロックアップ作動室２２ｄに
供給される作動圧が上記リターンスプリング２２ｆの付
勢力よりも高くなると、上記ロックアップクラッチピス
トン２２ｃが上記リターンスプリング２２ｆの付勢力に
抗して、上記プーリ入力軸３ｂの外周と上記フォワード
クラッチドラム２０ａの外周とに支持されながら、図４
の右方向へ移動する。
供給される作動圧が上記リターンスプリング２２ｆの付
勢力よりも高くなると、上記ロックアップクラッチピス
トン２２ｃが上記リターンスプリング２２ｆの付勢力に
抗して、上記プーリ入力軸３ｂの外周と上記フォワード
クラッチドラム２０ａの外周とに支持されながら、図４
の右方向へ移動する。
【００７４】このロックアップクラッチピストン２２ｃ
の開口端は櫛歯状に形成されており、一方、ロックアッ
プクラッチプレート２２ｂには、この櫛歯を挿通する孔
が穿設されている。この櫛歯は上記ロックアップクラッ
チプレート２２ｂを経て反対側へ突出されて、上記ロッ
クアップクラッチプレート２２ｂに掛止されている。
の開口端は櫛歯状に形成されており、一方、ロックアッ
プクラッチプレート２２ｂには、この櫛歯を挿通する孔
が穿設されている。この櫛歯は上記ロックアップクラッ
チプレート２２ｂを経て反対側へ突出されて、上記ロッ
クアップクラッチプレート２２ｂに掛止されている。
【００７５】上記ロックアップクラッチピストン２２ｃ
が、図４の右側へ移動すると、上記ロックアップクラッ
チプレート２２ｂが押圧されて結合される。
が、図４の右側へ移動すると、上記ロックアップクラッ
チプレート２２ｂが押圧されて結合される。
【００７６】上記ロックアップクラッチプレート２２ｂ
が結合されると、エンジンＡからの出力が、トルクコン
バータ１５による流体を介さず、トルクコンバータケー
ス１４、ダンパユニット２１、ロックアップクラッチド
ラム２２ａ、上記ロックアップクラッチプレート２２ｂ
を介しフォワードクラッチドラム２０ａを経てプーリ入
力軸３ｂに伝達される、ロックアップ状態となる。
が結合されると、エンジンＡからの出力が、トルクコン
バータ１５による流体を介さず、トルクコンバータケー
ス１４、ダンパユニット２１、ロックアップクラッチド
ラム２２ａ、上記ロックアップクラッチプレート２２ｂ
を介しフォワードクラッチドラム２０ａを経てプーリ入
力軸３ｂに伝達される、ロックアップ状態となる。
【００７７】このように、本実施の形態では、フォワー
ドクラッチドラム２０ａにフォワードクラッチピストン
２０ｃを内装すると共にロックアップクラッチピストン
２２ｃを外装することで、部品の一体化が実現でき、更
に、このフォワードクラッチドラム２０ａの両面にフォ
ワードクラッチ作動室２０ｄとロックアップ作動室２２
ｄをそれぞれ独立形成することで、確実な作動状態を得
ることができる。
ドクラッチドラム２０ａにフォワードクラッチピストン
２０ｃを内装すると共にロックアップクラッチピストン
２２ｃを外装することで、部品の一体化が実現でき、更
に、このフォワードクラッチドラム２０ａの両面にフォ
ワードクラッチ作動室２０ｄとロックアップ作動室２２
ｄをそれぞれ独立形成することで、確実な作動状態を得
ることができる。
【００７８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、発進デバ
イスに設けたトルクコンバータとロックアップクラッチ
との間に前後進切換装置を内装することにより、耐久
性、機能を低下させることなく、構造の簡素化が図れる
と共に、装置全体のコンパクト化が実現でき、既存のエ
ンジンルームに自動変速装置及び該自動変速装置と一体
に組み付けられているエンジンを容易に搭載することが
できる。更に、上記前後進切換装置のフォワードクラッ
チに設けたフォワードクラッチプレートと上記ロックア
ップクラッチに設けたロックアップクラッチプレートと
を径方向へ重畳した状態で配設することで、自動変速装
置の幅方向を短縮化することができる。
イスに設けたトルクコンバータとロックアップクラッチ
との間に前後進切換装置を内装することにより、耐久
性、機能を低下させることなく、構造の簡素化が図れる
と共に、装置全体のコンパクト化が実現でき、既存のエ
ンジンルームに自動変速装置及び該自動変速装置と一体
に組み付けられているエンジンを容易に搭載することが
できる。更に、上記前後進切換装置のフォワードクラッ
チに設けたフォワードクラッチプレートと上記ロックア
ップクラッチに設けたロックアップクラッチプレートと
を径方向へ重畳した状態で配設することで、自動変速装
置の幅方向を短縮化することができる。
【００７９】この場合、請求項２記載の発明のように、
フォワードクラッチドラムにロックアップクラッチピス
トンとフォワードクラッチピストンとを内装し、或いは
請求項３記載の発明のように、フォワードクラッチドラ
ムにフォワードクラッチピストンを内装すると共にロッ
クアップクラッチピストンを外装することで、構成部品
の一体化が実現でき、一体化により発進デバイス内の余
剰スペースを削減してコンパクト化が図れ、装置の全幅
を短縮化することができる。更に、上記フォワードクラ
ッチピストンとロックアップクラッチピストンの対向面
間に作動室を形成し、或いは、フォワードクラッチドラ
ムの両側面と上記両クラッチピストンとの対向面間に作
動室をそれぞれ形成することで、部品の共用化が図れ、
部品の共用化により、部品点数の削減、及び製造、組立
コストの低減が図れるばかりでなく、装置の全幅を一層
短縮化させることが可能となる。
フォワードクラッチドラムにロックアップクラッチピス
トンとフォワードクラッチピストンとを内装し、或いは
請求項３記載の発明のように、フォワードクラッチドラ
ムにフォワードクラッチピストンを内装すると共にロッ
クアップクラッチピストンを外装することで、構成部品
の一体化が実現でき、一体化により発進デバイス内の余
剰スペースを削減してコンパクト化が図れ、装置の全幅
を短縮化することができる。更に、上記フォワードクラ
ッチピストンとロックアップクラッチピストンの対向面
間に作動室を形成し、或いは、フォワードクラッチドラ
ムの両側面と上記両クラッチピストンとの対向面間に作
動室をそれぞれ形成することで、部品の共用化が図れ、
部品の共用化により、部品点数の削減、及び製造、組立
コストの低減が図れるばかりでなく、装置の全幅を一層
短縮化させることが可能となる。
【００８０】更に、請求項４記載の発明のように、フォ
ワードクラッチドラムの内周と外周とにフォワードクラ
ッチプレートとロックアップクラッチプレートとを配設
することで、フォワードクラッチドラムが共通の動力伝
達系路とになり、フォワードクラッチドラムによる部品
の共用化により、部品点数の削減、及び製造、組立コス
トの低減を更に実現することができる。
ワードクラッチドラムの内周と外周とにフォワードクラ
ッチプレートとロックアップクラッチプレートとを配設
することで、フォワードクラッチドラムが共通の動力伝
達系路とになり、フォワードクラッチドラムによる部品
の共用化により、部品点数の削減、及び製造、組立コス
トの低減を更に実現することができる。
【００８１】又、請求項５に記載されているように、ロ
ックアップクラッチに連設するダンパユニットをロック
アップクラッチピストンの外周方向に配設することで、
装置の幅をより一層短縮化することができる。
ックアップクラッチに連設するダンパユニットをロック
アップクラッチピストンの外周方向に配設することで、
装置の幅をより一層短縮化することができる。
【図１】第１実施の形態による自動変速装置の模式図
【図２】同要部拡大断面図
【図３】第２実施の形態による自動変速装置の模式図
【図４】同要部拡大図
【図５】従来の自動変速装置の模式図
【図６】エンジンルーム内にエンジンと一体の自動変速
装置を横置きに搭載した状態の概略平面図
装置を横置きに搭載した状態の概略平面図
３…変速機（無段変速機） ３ｂ…入力軸（プーリ入力軸） １１…自動変速装置 １２…発進デバイス １５…トルクコンバータ １６…前後進切換装置 １７…逆転装置（プラネタリギヤ） １９…リバースブレーキ ２０…フォワードクラッチ ２０ａ…フォワードクラッチドラム ２０ｂ…フォワードクラッチプレート ２０ｃ…フォワードクラッチピストン ２０ｄ…第１の作動室（フォワードクラッチ作動室） ２１…ダンパユニット ２２…ロックアップクラッチ ２２ｂ…ロックアップクラッチプレート ２２ｃ…ロックアップクラッチピストン ２２ｄ…第２の作動室（ロックアップクラッチ作動室） ２３…駆動軸 Ａ…エンジン
Claims (5)
- 【請求項１】エンジンの出力を駆動軸へ伝達する動力伝
達系に、少なくとも発進デバイスと前後進切換装置と変
速機とを備え、 上記発進デバイスにトルクコンバータとロックアップク
ラッチを設け、 上記前後進切換装置に上記トルクコンバータの出力側と
上記変速機から延出する入力軸との間を係脱するフォワ
ードクラッチと上記トルクコンバータの出力側と上記入
力軸との間を逆転装置を介して係脱するリバースブレー
キとを備える自動変速装置において、 上記トルクコンバータと上記ロックアップクラッチとの
間に上記前後進切換装置を配設し、 上記フォワードクラッチに設けたフォワードクラッチプ
レートと上記ロックアップクラッチに設けたロックアッ
プクラッチプレートとを径方向へ重畳した状態で配設し
たことを特徴とする自動変速装置。 - 【請求項２】前記フォワードクラッチプレートを作動さ
せるフォワードクラッチピストンと前記ロックアップク
ラッチプレートを作動させるロックアップクラッチピス
トンとを前記フォワードクラッチに設けた前記入力軸に
連設するフォワードクラッチドラムに内装し、 上記両クラッチピストンの対向面間に該各クラッチピス
トンの一方を作動させる第１の作動室を形成し、 上記両クラッチピストンの一方と上記フォワードクラッ
チドラムとの対向面間に該クラッチピストンを作動させ
る第２の作動室を形成したことを特徴とする請求項１記
載の自動変速装置。 - 【請求項３】前記入力軸に連設して前記フォワードクラ
ッチに設けたフォワードクラッチドラムに前記フォワー
ドクラッチプレートを作動させるフォワードクラッチピ
ストンを内装し、 前記ロックアップクラッチプレートを作動させるロック
アップクラッチピストンを上記フォワードクラッチドラ
ムに外装し、 上記フォワードクラッチドラムの一方の側面と上記両ク
ラッチピストンの一方との対向面間に第１の作動室を形
成し、 上記フォワードクラッチドラムの他方の側面と上記両ク
ラッチピストンの他方との対向面間に第２作動室を形成
したことを特徴とする請求項１記載の自動変速装置。 - 【請求項４】前記フォワードクラッチプレートと前記ロ
ックアップクラッチプレートとが前記フォワードクラッ
チドラムを挟んで内周と外周とにそれぞれ配設されてい
ることを特徴とする請求項２或いは３記載の自動変速装
置。 - 【請求項５】前記ロックアップクラッチプレートに連設
するロックアップクラッチドラムが前記出力軸に対して
ダンパユニットを介して連設されており、 上記ダンパユニットが前記ロックアップクラッチピスト
ンの外周方向に配設されていることを特徴とする請求項
１記載の自動変速装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21787097A JP3781518B2 (ja) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | 自動変速装置 |
| US09/123,206 US5957799A (en) | 1997-08-12 | 1998-07-27 | Automatic transmission |
| DE69814262T DE69814262T2 (de) | 1997-08-12 | 1998-08-04 | Drehmomentwandler mit Wendegetriebe und Überbrückungskupplung |
| EP98306225A EP0897074B1 (en) | 1997-08-12 | 1998-08-04 | Torque converter comprising reversing gearing and lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21787097A JP3781518B2 (ja) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | 自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1163157A true JPH1163157A (ja) | 1999-03-05 |
| JP3781518B2 JP3781518B2 (ja) | 2006-05-31 |
Family
ID=16711068
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21787097A Expired - Fee Related JP3781518B2 (ja) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | 自動変速装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5957799A (ja) |
| EP (1) | EP0897074B1 (ja) |
| JP (1) | JP3781518B2 (ja) |
| DE (1) | DE69814262T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101518892B1 (ko) * | 2013-04-08 | 2015-05-11 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 토크 컨버터 |
| WO2016046962A1 (ja) * | 2014-09-26 | 2016-03-31 | 株式会社ユニバンス | トルクコンバータ |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4583541B2 (ja) * | 2000-03-09 | 2010-11-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
| AU2004318628B2 (en) * | 2004-04-22 | 2011-12-01 | Nt Consulting International Pty Limited | Decoupler |
| DE112007002624A5 (de) * | 2006-11-29 | 2009-08-06 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Kraftübertragungsvorrichtung |
| US8596398B2 (en) | 2007-05-16 | 2013-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
| US9592725B2 (en) | 2014-04-04 | 2017-03-14 | Arctic Cat, Inc. | Remote located clutch |
| US10718417B2 (en) * | 2018-09-28 | 2020-07-21 | Fca Us Llc | Torque converter |
| US11649893B1 (en) | 2022-02-07 | 2023-05-16 | Dana Belgium N.V. | Direct drive unit for a transmission system |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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