JP3805866B2 - プラネタリギヤ式動力伝達装置、及びその製造方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力伝達系に内装して動力の授受を制御する摩擦係合部材の構造の簡略化を図るプラネタリギヤ式動力伝達装置、及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
現在、車両の動力伝達系の様々な部位にプラネタリギヤが採用されている。例えば、無段変速機を内蔵する動力伝達装置では前後進切換装置として採用され、又、多段変速機を内蔵する動力伝達装置では変速機構に採用され、更に、４輪駆動車のセンターデフでは前後輪に対するトルク配分を積極的に制御する目的で採用されている。
【０００３】
無段変速機を内蔵する動力伝達装置では、プラネタリギヤ式前後進切換装置が、トルクコンバータ等を備える発進デバイスと無段変速機との間、或いは、無段変速機と車軸に連設する出力軸との間に介装されている。図１０に発進デバイスと無段変速機の入力軸との間に上記前後進切換装置を介装した例を示す。
【０００４】
前進走行時、前後進切換装置１に設けたフォワードクラッチ２が結合し、発進デバイスから延出する出力軸３に連結するクラッチドラム４とクラッチハブ５とが連結され、このクラッチハブ５に連設する無段変速機のプライマリプーリ６から延出するプーリ入力軸６ａに正転方向の駆動力を伝達する。
【０００５】
一方、後進走行時は、上記フォワードクラッチ２を開放すると共に、リバースブレーキ８を結合させる。すると、上記前後進切換装置１に設けたプラネタリギヤを構成するリングギヤ９が固定され、上記クラッチドラム４に連設するプラネタリキャリヤ１０を介してプラネタリピニオン１１が回転し、このプラネタリピニオン１１に噛合する上記プーリ入力軸６ａを介して上記プライマリプーリ６が所定に減速された状態で逆方向へ回転する。
【０００６】
尚、プラネタリギヤ式前後進切換装置の動作については、例えば特公平３−７２８５７号公報に開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えばエンジンと、このエンジンに一体に組み付けられている動力伝達装置とを車体前部に設けたエンジンルームに横置きに搭載する場合、その幅或いは長さは当然エンジンルームに収納可能な寸法でなければならない。
【０００８】
ところが、最近のエンジンルームには衝突時の衝撃を吸収するフレームが両側に設けられ、更に、このフレームの外側にはフロントタイヤが設けられている。上記フレームは、車両の操縦安定性の維持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持するに十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、上記フロントタイヤは、車両の取回し性を確保するためには転舵角を大きく設定する必要がある。
【０００９】
エンジンルームの容積とフロントタイヤの転舵角との双方を十分に満足させるには、車体を大型化すればよいが、これらを満足させるためだけの目的で車体を大型化することは、単に車両重量の増加、操縦性の低下、及び駆動系の効率化が阻害され燃費が悪化するだけであり実現性に乏しい。
【００１０】
その結果、エンジンルーム内の容積が相対的に狭小化する傾向となり、必然的にエンジンと動力伝達装置との幅或いは長さをの短小化を図る必要性がでてきた。
【００１１】
動力伝達装置の幅或いは長さを短縮する手段として、例えば、図１０に示すフォワードクラッチ２に結合力を印加するクラッチピストン１２の反力を受けるリテーニングプレート１３に、このリテーニングプレート１３の外側を掛止するスナップリング１４の板厚分の切欠き部を形成し、この切欠き部に上記スナップリング１４を没入させることで、動力伝達装置の幅或いは長さを少なくともスナップリング１４の板厚分だけ短縮することが考えられる。
【００１２】
一般に、上記スナップリング１４は上記リテーニングプレート１３の外縁を掛止しているに過ぎず、クラッチピストン１２からの大きな作動荷重に耐えるためには、リテーニングプレート１３自体の板厚を、上記フォワードクラッチ２に設けられている他のクラッチドライブプレート２ａに比べ２倍以上に設定して剛性を確保し、しかも、スナップリング１４のクラッチ作動時の外れや、クラッチドライブプレート２ａの接触面圧の均一化によるクラッチ摩耗等の劣化防止を図る設計がなされている。
【００１３】
従って、上記スナップリング１４を没入させるための切欠き部を上記リテーニングプレート１３に形成することは、剛性の低下を招くばかりでなく、通常、プレス等により成形されているリテーニングプレート１３の加工工程が増加し、製造コストの高騰を招くことになる。
【００１４】
又、図１０に示すように、クラッチドラム４に対するプラネタリキャリヤ１０の組付けは、該クラッチドラム４の内周に形成したスプライン溝に係合させることで行っているため、簡単に離脱しやすく、そのため、これらの組立は最終工程において、スラストワッシャなどを介在させながら個別に行っている。その結果、組立が煩雑化し、組付け工数が嵩み、製品コストの高騰を招く課題がある。
【００１５】
尚、多段変速機を内蔵する動力伝達装置の変速機構、或いは４輪駆動車のセンターデフとして採用されているプラネタリギヤを制御動作させる制御クラッチにおいても同様の課題がある。
【００１６】
本発明は、上記事情に鑑み、組付けが容易で、耐久性、機能性を低下させずに動力伝達装置の幅或いは長さを短縮することの可能なプラネタリギヤ式動力伝達装置、及びその製造方法を提供することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
本発明による第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置は、動力伝達系に介装したプラネタリギヤのプラネタリピニオンを支持するプラネタリキャリヤと、このプラネタリキャリヤに連結すると共に動力伝達部材に対する動力の授受を作動部材を介して制御する摩擦係合部材を内装するドラムとを備えるものにおいて、上記プラネタリキャリヤを上記ドラムに連設し、更に上記プラネタリキャリヤの側面に形成した、上記摩擦係合部材にかかる荷重を受ける荷重受け面を、上記ドラムの内周に配設した上記摩擦係合部材を挟んで上記作動部材と対向する側に対設すると共に、上記プラネタリキャリヤをスナップリングにて上記
【００１８】
第２のプラネタリギヤ式動力伝達装置は、第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置において、前記ドラムの開口端部に切欠き部を設定間隔毎に形成し、この切欠き部に係入する突起を前記プラネタリキャリヤの外周に形成し、更に上記プラネタリキャリヤの外周にピックアップセンサを対設したことを特徴とする。
【００１９】
第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置を製造する第１の製造方法は、前記ドラムが絞り加工により成形され且つトリミング面を前記プラネタリキャリヤとの接触端面に設定し、上記接触端面をトリミングの際に打ち抜き加工することを特徴とする。
【００２０】
第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置を製造する第２の製造方法は、前記ドラムが絞り加工により成形され且つトリミング面を前記プラネタリキャリヤとの接触端面に設定し、上記接触端面をトリミング後にコイニング成形することを特徴とする。
【００２１】
即ち、第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置では、動力伝達系に介装すると共に動力伝達部材に対する動力の授受を制御する摩擦係合部材に作動部材を介して作動荷重を印加すると、この摩擦係合部材が該摩擦係合部材を挟んで対向する側に配設した荷重受け面からの反力を受けて結合動作する。この荷重受け面がプラネタリギヤのプラネタリピニオンを支持するプラネタリキャリヤの側面に形成され、このプラネタリキャリヤが上記摩擦係合部材を内装するドラムに連結されており、上記摩擦係合部材に印加される作動荷重は上記プラネタリキャリヤ全体で支持される。
【００２２】
第２のプラネタリギヤ式動力伝達装置では、第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置において、前記ドラムの開口端部に所定間隔毎に形成した切欠き部に、上記プラネタリキャリヤの外周に形成した突起を係入し、この切欠き部と突起との係合によりドラムとプラネタリキャリヤとを一体回転させると共に、上記プラネタリキャリヤの外周に対設するピックアップセンサにて上記突起の通過を検出し、突起通過による間隔時間等からドラムの回転速度等を算出する。
【００２３】
第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置を製造する第１の製造方法は、ドラムが絞り加工により成形され且つトリミング面が前記プラネタリキャリヤとの接触端面に設定し、上記接触端面をトリミングの際に打ち抜により成形する。
【００２４】
第１のプラネタリギヤ式動力伝達装置を製造する第２の製造方法は、ドラムが絞り加工により成形され且つトリミング面が前記プラネタリキャリヤとの接触端面に設定し、上記接触端面をトリミング後にコイニング成形することで端面処理を行う。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１〜図６に本発明の第１実施の形態を示す。
【００２６】
図１の符号２１は動力伝達装置で、無段変速機２２を内蔵すると共に、この無段変速機２２の入力側に前後切換装置２３と、発進デバイス２４とが設けられており、この動力伝達装置２１の入力側にエンジンＡが連設されている。
【００２７】
上記発進デバイス２４に、上記エンジンＡのクランク軸Ａ１に連結するクラッチ固定プレート２５が設けられており、このクラッチ固定プレート２５を固設するトルコンケース２６がトルクコンバータ２７のポンプインペラ２７ａに連設されている。更に、このポンプインペラ２７ａに流体を介して連設するタービンランナ２７ｂから延出するトルコン出力軸２８が、上記前後進切換装置２３側へ延出されている。
【００２８】
又、上記トルコンケース２６に、上記タービンランナ２７ｂに連設するロックアップクラッチ２６ａが対設されている。このロックアップクラッチ２６ａが上記トルコンケース２６に係合するとエンジンＡの駆動力が上記トルクコンバータ２７を経由せず、上記タービンランナ２７ｂを介して無段変速機２２のプーリ入力軸３３ａに直接伝達される、ロックアップ状態になる。
【００２９】
又、上記トルクコンバータ２７の流体を整流するステータ２７ｃが、ワンウェイクラッチ２７ｄを介して、上記発進デバイス２４の本体ケース２４ａに直接或いは間接的に固定されているステータ軸２７ｅに連設されている。尚、符号２９は上記ポンプインペラ２７ａによって回転駆動するオイルポンプである。
【００３０】
上記前後進切換装置２３には、フォワードクラッチ３０、プラネタリギヤ３１、及びリバースブレーキ３２が設けられており、上記トルクコンバータ２７のタービンランナ２７ｂから延出されたトルコン出力軸２８が上記フォワードクラッチ３０に設けられているクラッチドラム３０ａに連設され、又、上記フォワードクラッチ３０に設けた動力伝達部材の１つであるクラッチハブ３０ｂが、上記無段変速機２２に設けられているプライマリプーリ３３から延出するプーリ入力軸３３ａに連結され、更に、このプーリ入力軸３３ａの軸端部３３ｃに上記プラネタリギヤ３１のサンギヤ３１ａが一体形成されている。
【００３１】
又、上記プラネタリギヤ３１のサンギヤ３１ａとリングギヤ３１ｂとを連設するプラネタリピニオン３１ｃを支持するプラネタリキャリヤ３１ｄが上記フォワードクラッチ３０のクラッチドラム３０ａに連結されている。更に、上記リバースブレーキ３２に設けられているリバースブレーキピストン３２ａが前後進切換装置２３の本体ケース２３ａに回転方向が規制された状態で進退自在に連設されている。上記リバースブレーキピストン３２ａによりリバースブレーキ３２を介して上記プラネタリギヤ３１のリングギヤ３１ｂを固定すると、上記プラネタリピニオン３１ｃが回転し、サンギヤ３１ａを介して上記プーリ入力軸３３ａを減速状態で逆回転させる。
【００３２】
又、上記無段変速機２２の上記プライマリプーリ３３と該プライマリプーリ３３に対設するセカンダリプーリ３４とがベルト３５を介して連設されており、このセカンダリプーリ３４を軸支するプーリ出力軸３４ａが、終減速装置３５の減速歯車群１５ａを介して、前輪或いは後輪の駆動軸３６に軸着されているデファレンシャル装置３５ｂに連設されている。
【００３３】
上記無段変速機２２は、上記プライマリプーリ３３に設けたプライマリ油圧室３３ｂに供給されるプライマリ油圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セカンダリプーリ３４に設けたセカンダリ油圧室３４ｂに供給されるセカンダリ油圧により、上記セカンダリプーリ３４に対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プライマリ油圧、及び上記セカンダリ油圧は図示しないトランスミッション制御装置においてエンジン運転状態等に基づいて設定され、上記無段変速機２２では、両プーリ３３，３４の溝幅を反比例状態に設定して所望の減速比を得る。
【００３４】
図２に示すように、上記トルクコンバータ２７のタービンランナ２７ｂから延出するトルコン出力軸２８の軸端部２８ａが、上記プライマリプーリ３３から延出するプーリ入力軸３３ａの軸端部３３ｃに内挿されて相対回動自在に支持されている。又、このプーリ入力軸３３ａの基部がベアリング１７を介して上記前後進切換装置２３の本体ケース２３ａに支持されている。サンギヤ３１ａの外径は上記プーリ入力軸３３ａのベアリング１７に軸支されている基部よりも若干細径に形成されて、上記ベアリング１７に対する上記プーリ入力軸３３ａの圧入を容易にしている。
【００３５】
更に、上記クラッチドラム３０ａに同心円状の凹部３０ｃが形成され、この凹部３０ｃが、上記トルクコンバータ２７の本体ケース２４ａに一体成形された上記オイルポンプ２９のポンプカバー２３ｂの外周にシール部材を介して回動自在に装着され、又、上記クラッチドラム３０ａの回転中心部に形成された入力部３０ｄが上記トルコン出力軸２８と上記プーリ入力軸３３ａとの両軸端部２８ａ，３３ｃ間に介装されていると共に、上記トルコン出力軸２８の軸端部２８ａにスプライン係合されている。又、上記クラッチハブ３０ｂの回転中心方向に形成された出力部３０ｅが、上記プーリ入力軸３３ａの軸端部３３ｃにやや細径に形成されたスプライン溝に係合されている。
【００３６】
又、上記クラッチハブ３０ｂと上記クラッチドラム３０ａとの間が摩擦係合部材である多板クラッチ３０ｆを介して連設され、この多板クラッチ３０ｆの作動荷重入力面に、作動部材としてのフォワードクラッチピストン３０ｇの作動面が当接され、又、この多板クラッチ３０ｆの背面にリテーニングプレート３０ｈが対設されている。更に、このリテーニングプレート３０ｈの背面に、上記プラネタリキャリヤ３１ｄの側面に形成された荷重受け面３１ｅが対設され、この荷重受け面３１ｅの背面が、上記クラッチドラム３０ａの開口端部に嵌合するスナップリング３０ｉに掛止されている。
【００３７】
上記リテーニングプレート３０ｈの側面全体が上記プラネタリキャリヤ３１ｄの荷重受け面３１ｅを介してスナップリング３０ｉに当接されるので、上記荷重受け面３１ｅにより上記リテーニングプレート３０ｈが補強され、従って、このリテーニングプレート３０ｈの板厚を通常よりも相対的に薄く設定することができる。
【００３８】
図４に示すように、上記クラッチドラム３０ａには上記多板クラッチ３０ｆのドライブプレートを係合するスプライン溝３０ｊが、開口端方向へ形成されており、このスプライン溝３０ｊに連続する開口端部に切欠き部３０ｋが形成されている。一方、上記プラネタリキャリヤ３１ｄの外周には上記切欠き部３０ｋに係入する突起３１ｆが櫛歯状に形成されている。
【００３９】
又、図３に示すように、この突起３１ｆに、本体部を上記前後進切換装置２３の本体ケース２３ａに固設するピックアップセンサ３７の検出部３７ａが対設されている。このピックアップセンサ３７は、図示しないトランスミッション制御装置、或いは燃料噴射パルス幅、点火時期などを制御するエンジン制御装置に接続され、上記プラネタリキャリヤ３１ｄの外周に形成された突起３１ｆが通過する際の磁界の変化等によって生じる信号を出力する。
【００４０】
次に、上記構成による実施例の作用について説明する。
動力伝達装置２１の組立工程において、フォワードクラッチ３０のクラッチドラム３０ａの内周に多板クラッチ３０ｆを介して連設するクラッチハブ３０ｂの背面にプラネタリギヤ３１のプラネタリキャリヤ３１ｄが対設されており、このプラネタリキャリヤ３１ｄの背面がスナップリング３０ｉにて上記クラッチドラム３０ａに掛止されているため、上記フォワードクラッチ３０を構成する各部品を、クラッチドラム３０ａとプラネタリキャリヤ３１ｄとにより抜け止めした状態で予め一体化して置くことができる。その結果、最終組立工程においては一体化されたフォワードクラッチ３０を取付けるだけでよく、従って最終工程における作業効率が向上し、又、組立不良率が低下することで、生産性の向上を図ることができる。
【００４１】
そして、所定に組立の完了した動力伝達装置２１を、この動力伝達装置２１に一体のエンジンＡと共に、車両に搭載し、エンジンＡを始動すると、このエンジンＡの出力が、クランク軸Ａ１を介して発進デバイス２４に設けたトルクコンバータ２７に伝達され、このトルクコンバータ２７のトルコン出力軸２８に連結するクラッチドラム３０ａと、こクラッチドラム３０ａに係合するプラネタリキャリヤ３１ｄとを回転させる。
【００４２】
上記プラネタリキャリヤ３１ｄの外周には、上記クラッチドラム３０ａの開口端部に形成した切欠き部３０ｋに係合する突起３１ｆが形成されていると共に、前後進切換装置２３の本体ケース２３ａに固設されているピックアップセンサ３７の検出部３７ａが対設されており、このピックアップセンサ３７では、上記突起３１ｆが上記検出部３７ａを通過するときの電圧の変化等を検出して、図示しないトランスミッション制御装置、及びエンジン制御装置へ出力する。すると、この両制御装置では、上記ピックアップセンサ３７からの検出信号に基づき上記トルコン出力軸３８の回転速度を算出する。
【００４３】
又、エンジン始動時、セレクトレバー（図示せず）がＮ（ニュートラル）レンジにセットされている状態では、上記前後進切換装置２３のフォワードクラッチ３０及びリバースブレーキ３２が共に開放状態にあり、従って、上記前後進切換装置２３に設けたプラネタリギヤ３１が空転し、上記エンジンＡから無段変速機２２への動力伝達が遮断される。
【００４４】
そして、上記セレクトレバーをＤ（ドライブ）レンジ等の前進走行レンジにセットすると、上記フォワードクラッチ３０のクラッチピストン３０ｇが作動して、多板クラッチ３０ｆに作動荷重を印加し、この多板クラッチ３０ｆを結合状態とする。尚、上記リバースブレーキ３２は開放状態を維持している。
【００４５】
このとき、上記多板クラッチ３０ｆにかかる作動荷重はリテーニングプレート３０ｈを介してプラネタリキャリヤ３１ｄの荷重受け面３１ｅの全体で受け止められる。その結果、この荷重受け面３１ｅによりリテーニングプレート３０ｈが補強され、相対的に、リテーニングプレート３０ｈの板厚を薄くすることが可能となり、このリテーニングプレート３０ｈの板厚を薄くすることで、動力伝達装置２１の幅或いは長さをＷを短縮することができる。
【００４６】
そして、上記多板クラッチ３０ｆが結合すると、トルクコンバータ２７のタービンランナ２７ｂからの駆動力が、トルコン出力軸２８を介して前後進切換装置２３のフォワードクラッチ３０に設けたクラッチドラム３０ａ、多板クラッチ３０ｆ、クラッチハブ３０ｂに伝達され、このクラッチハブ３０ｂを介して、無段変速機２２に設けたプライマリプーリ３３のプーリ入力軸３３ａを正転させる。
【００４７】
又、発進後、定常走行へ移行すると、発進デバイス２４に設けたロックアップクラッチ２６ａが係合し、エンジンＡのクラッチ軸Ａ１が固定プレート２５、上記ロックアップクラッチ２６ａ、トルクコンバータ２７のタービンランナ２７ｂを介してトルコン出力軸２８に直結されるロックアップ状態となる。
【００４８】
一方、運転者が後進走行すべく、セレクトレバーをＲ（リバース）レンジにセットすると、上記リバースブレーキ３２が係合動作すると共に、上記フォワードクラッチ３０が開放動作する。フォワードクラッチ３０が開放すると、クラッチドラム３０ａとクラッチハブ３０ｂとの係合が解け、又、リバースブレーキ３２の結合により、上記プラネタリギヤ３１のリングギヤ３１ｂが固定され、上記トルコン出力軸２８からクラッチドラム３０ａに伝達された駆動力が、該クラッチドラム３０ａに連結する上記プラネタリギヤ３１のプラネタリキャリヤ３１ｄを介してプラネタリピニオン３１ｃに伝達される。
【００４９】
このとき、上記リングギヤ３１ｂが上記リバースブレーキ３２により固定されているため、上記プラネタリキャリヤ３１ｄに支持されているプラネタリピニオン３１ｃが回転し、上記サンギヤ３１ａを介して上記無段変速機２２に設けたプーリ入力軸３３ａを減速した状態で逆回転させる。
【００５０】
本実施の形態では、上記クラッチドラム３０ａの入力部３０ｄと上記クラッチハブ３０ｂの出力部３０ｅとを軸方向にほぼ重なる位置に配設し、且つ、プラネタリキャリヤ３１ｄの荷重受け面３１ｅを上記リテーニングプレート３０ｈとスナップリング３０ｉとの間に介装することで、上記リテーニングプレート３０ｈの板厚を薄くしたことにより、前後進切換装置２３の幅の短小化が可能となり、従って、動力伝達装置２１の幅或いは長さＷの短縮化が実現でき、狭小化の傾向にある最近のエンジンルームに対して、エンジンＡ、及び、このエンジンＡと一体化された上記動力伝達装置２１とを横置きの状態で無理なく搭載することが可能になる。
【００５１】
更に、上記プーリ入力軸３３ａがベアリング３９を介して本体ケース２３ａに直接支持されているため、プライマリプーリ３３の支持精度が高く、しかも高い剛性を得ることができる。更に、サンギヤ３１ａの外径が上記プーリ入力軸３３ａのベアリング３９に軸支されている基部よりも若干細径に形成されているため、上記ベアリング３９に上記プーリ入力軸３３ａをサンギヤ３１ａを傷付けることなく容易に圧入することが可能になる。
【００５２】
ところで、上記クラッチドラム３０ａをプレス機等を用いて成形する場合、一般に、素形材を複数の絞り加工工程を経て塑性変形させることで最終製品に仕上げる。この場合、図５に示すように、ある加工工程において、上記クラッチドラム３０ａの素形材４１を塑性変形させる一対のポンチ４２ａとダイス４２ｂとに、上記クラッチドラム３０ａのスプライン溝３０ｉ、及び切欠き部３０ｋとなる部位を成形するための凸部４３ａ、凹部４３ｂを予め形成しておくことで、スプライン溝３０ｉ、及び切欠き部３０ｋとなる部位を、絞り加工工程において同時に形成させることが可能となり、その分、加工工数を削減することができる。
【００５３】
尚、この場合、トリミング面を、同図に破線Ａ−Ａで示すように、切欠き部３０ｋに係入されるプラネタリキャリヤ３１ｄの突起３１ｆが接触しない位置、即ち、この突起３１ｆの延出方向と同方向に指向する立ち上がり面の途中に設定することで、このトリミング面を後処理する必要が無くなり、その分、加工工数の低減が図れる。
【００５４】
又、図６（ａ）に破線で示すように、所定に加工された半製品である素形材４１のクラッチドラム３０ａにおける切欠き部３０ｋとなる部位が、破線Ａ−Ａ，Ａ’−Ａ’示すトリミング面に設定されている場合、この切欠き部３０ｋの上記プラネタリキャリヤ３１ｄの突起３１ｆに当接する端面３０ｍを面処理する必要がある。この場合、同図（ｂ）に示すように、トリミング工程において、製品側の内周と外周とを一対のダイス４３ａ，４３ｂで挟持し、ポンチ４３ｃで上記切欠き部３０ｋとなる部位を打ち抜くことにより、面処理を不要にすることができる。
【００５５】
又、上記切欠き部３０ｋとなる部位を、通常の工程によりトリミングした場合には、例えば、同図（ｃ）に示すように、一対のプレス型４４ａ，４４ｂにより切欠き部３０ｋの上記プラネタリキャリヤ３１ｄの突起３１ｆに当接する端面３０ｍを加圧、或いは打撃するコイニング工程を加えることで、面処理を行う。
【００５６】
又、図７に本発明の第２実施の形態を示す。
本実施の形態に示すように、プラネタリギヤ３１に設けられているプラネタリキャリヤ３１ｄの荷重受け面３１ｅの硬度、表面粗さ、綿製度などの諸元が、多板クラッチ３０から作動荷重を受けるリテーニングプレートとほぼ同一仕様で設定されている場合には、第１実施の形態で採用されている上記リテーニングプレートを廃止することが可能である。そして、リテーニングプレートを廃止することで多板クラッチ３０を短縮することができると共に、部品点数の削減により製品コストの低減を図ることができる。
【００５７】
尚、スナップリング３０ｉは、クラッチドラム３０ａに対し、多板クラッチ３０ｆのドライブプレートが係入するスプライン溝３０ｊと同位置で係合させる必要はなく、図８に示すように、上記クラッチドラム３０ａの開口端部をやや拡開させ、この部分に上記スナップリング３０ｉを係合させることで、組立が容易になる。
【００５８】
又、図９に本発明の第３実施の形態を示す。
本実施の形態では、動力伝達装置５１の変速機に採用されている複合式プラネタリギヤ５２のフロントプラネタリギヤ５３に設けたプラネタリピニオン５３ａを支持するプラネタリキャリヤ５３ｂと、フォワードクラッチ５４に設けたクラッチドラム５４ａとの結合部位に、本発明を適用した例を示す。
【００５９】
この複合式プラネタリギヤ５２は、図示しないトルクコンバータから延出するトルコン出力軸５５と、駆動軸に連設する変速機出力軸５６との間に介装されており、フロントプラネタリギヤ５３とリヤプラネタリギヤ５７とを有し、このフロントプラネタリギヤ５３に設けたプラネタリピニオン５３ａを支持するプラネタリキャリヤ５３ｂの開口端部がフロントリングギヤ５３ｃをオーバーハングして、後方へ延出されている。このプラネタリキャリヤ５３ｂの開口端部には、荷重受け面５３ｄがフランジ状に曲げ形成されており、更に、この荷重受け面５３ｄの外縁に、突起５３ｅが一定間隔おきに形成されている。
【００６０】
一方、上記クラッチドラム５４ａは、トランスミッションケース５１ａに固設する支持部材５１ｂに回動自在に支持されていると共に、開口端部が前方へ延出されている。このクラッチドラム５４ａにはクラッチピストン５４ｂが内装されており、このクラッチピストン５４ｂに多板クラッチ５４ｃの作動荷重入力面が対設されている。この多板クラッチ５４ｃは上記クラッチドラム５４ａと上記リヤプラネタリギヤ５７の動力伝達部材の１つであるリングギヤ５７ａとを連結、或いは開放するもので、この多板クラッチ５４ｃの背面にリテーニングプレート５４ｄが配設され、このリテーニングプレート５４ｄの背面に、上記プラネタリキャリヤ５３ｂに形成した上記荷重受け面５３ｄが対設され、この荷重受け面５３ｄの背面がスナップリング５４ｅに掛止されている。
【００６１】
上記多板クラッチ５４ｃ及び上記リテーニングプレート５４ｄは、上記クラッチドラム５４ａの内周に形成したスプライン溝５４ｆに係合されており、又、このクラッチドラム５４ａの開口端部に一定間隔毎に形成した切欠き部５４ｇに、上記プラネタリキャリヤ５３ｂに形成した上記突起５３ｅが係入されている。
【００６２】
本実施の形態によれば、クラッチピストン５４ｂを介して多板クラッチ５４ｃに作動荷重を印加すると、この多板クラッチ５４ｃが、リテーニングプレート５４ｄ、プラネタリキャリヤ５３ｂの荷重受け面５３ｄ、スナップリング５４ｅからの反力を受けて結合される。
【００６３】
このとき、上記リテーニングプレート５４ｄは、その背面全体が上記荷重受け面５３ｄによって支持されているので、このリテーニングプレート５４ｄの板厚を薄くしても剛性を十分に保証することができ、リテーニングプレート５４ｄを薄くすることで、部品コストの低減が図れると共に、動力伝達装置５１全体の長さを短縮することが可能となる。
【００６４】
尚、この場合も、上記プラネタリキャリヤ５３ｂの荷重受け面５３ｄの硬度、表面粗さ、綿製度などの諸元が、上記リテーニングプレート５４ｄとほぼ同一仕様で設定されているときは、上記リテーニングプレート５４ｄを廃止することが可能で、リテーニングプレート５４ｄの廃止により、部品点数の削減、製造コストの低減を図ることができる。
【００６５】
又、本発明は、上記各実施の形態に限るものではなく、例えば、クラッチドラムに形成したスプライン溝の溝数と、このクラッチドラムに形成した切欠き部、及びこの切欠き部に係合するプラネタリキャリヤの外周に形成した突起とは、必ずしも一致させる必要はなく、スプライン溝数に対して、上記切欠き部及び突起の数が、多くても、或いは少なくても良い。更に、本発明は、プラネタリギヤのプラネタリピニオンを支持するプラネタリキャリヤが、クラッチのクラッチドラムに結合する構成を有するものであれば、上述した各実施の形態に限らず、プラネタリギヤ用いて前後輪に対するトルク配分を積極的に制御するプラネタリギヤ式センタデフ等であっても良い。
【００６６】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、ドラムに内装する摩擦係合部材の作動荷重受け側に、プラネタリギヤのプラネタリピニオン支持するプラネタリキャリヤに設けた荷重受け面を対設すると共に、このプラネタリキャリヤを上記ドラムに掛止するようにしたので、上記摩擦係合部材に印加される作動荷重を上記プラネタリキャリヤに設けた上記荷重受け面全体で支持することができ、耐久性の向上が図れるばかりでなく、従来のリテーニングプレート等、摩擦係合部材に印加される作動荷重を受ける部材の板厚を薄くし、或いは上記荷重受け面の硬度、表面粗さ、面精度等の諸元を上記リテーニングプレート等の作動荷重を受ける部材とほぼ同一に設定した場合には、この部材自体を廃止することが可能となり、その分、機能性を低下させることなく、動力伝達装置の幅或いは長さを短縮することができるばかりでなく、構造の簡素化により製造組立の効率化を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施の形態による動力伝達装置の模式図
【図２】同、前後進切換装置の正面断面図
【図３】同、前後進切換装置にピックアップセンサを配設した状態を示す要部断面図
【図４】同、クラッチドラムとプラネタリキャリヤとスナップリングとの組み付け状態を示す分解斜視図
【図５】同、クラッチドラムの成形状態を示す断面図
【図６】同、クラッチドラムの接触端面処理を示す側面断面図
【図７】第２実施の形態による図２相当の正面断面図
【図８】同、他の態様を示す要部断面図
【図９】第３実施の形態による多段変速機を内蔵する動力伝達装置の側面断面図
【図１０】従来例による前後進切換装置の正面断面図
【符号の説明】
２１，５１…動力伝達装置
３０ａ，５４ａ…クラッチドラム
３０ｂ，５７ａ…動力伝達部材（クラッチハブ、リングギヤ）
３０ｆ，５４ｃ…摩擦係合部材
３０ｋ，５４ｇ…切欠き部
３１，５３…プラネタリギヤ
３１ｃ，５３ａ…プラネタリピニオン
３１ｄ，５３ｂ…プラネタリキャリヤ
３１ｅ，５３ｄ…荷重受け面
３１ｆ，５３ｅ…突起
３７…ピックアップセンサ
A-A，A'-A'…トリミング面

Claims (4)

1. 動力伝達系に介装したプラネタリギヤのプラネタリピニオンを支持するプラネタリキャリヤと、このプラネタリキャリヤに連結すると共に動力伝達部材に対する動力の授受を作動部材を介して制御する摩擦係合部材を内装するドラムとを備えるプラネタリギヤ式動力伝達装置において、
   上記プラネタリキャリヤを上記ドラムに連設し、
   更に上記プラネタリキャリヤの側面に形成した、上記摩擦係合部材にかかる荷重を受ける荷重受け面を、上記ドラムの内周に配設した上記摩擦係合部材を挟んで上記作動部材と対向する側に対設すると共に、
   上記プラネタリキャリヤをスナップリングにて上記ドラムに掛止した
   ことを特徴とするプラネタリギヤ式動力伝達装置。
2. 前記ドラムの開口端部に切欠き部を設定間隔毎に形成し、
   この切欠き部に係入する突起を前記プラネタリキャリヤの外周に形成し、
   更に上記プラネタリキャリヤの外周にピックアップセンサを対設した
   ことを特徴とする請求項１記載のプラネタリギヤ式動力伝達装置。
3. 請求項１記載のプラネタリギヤ式動力伝達装置を製造する製造方法であって、
   前記ドラムが絞り加工により成形され且つトリミング面を前記プラネタリキャリヤとの接触端面に設定し、
   上記接触端面をトリミングの際に打ち抜き加工する
   ことを特徴とするプラネタリギヤ式動力伝達装置の製造方法。
4. 請求項１記載のプラネタリギヤ式動力伝達装置を製造する製造方法であって、
   前記ドラムが絞り加工により成形され且つトリミング面を前記プラネタリキャリヤとの接触端面に設定し、
   上記接触端面をトリミング後にコイニング成形する
   ことを特徴とするプラネタリギヤ式動力伝達装置の製造方法。

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