JP4072875B2 - 無段変速装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと無段変速機との間に介装した発進デバイスに、トルクコンバータと前後進切換装置とを収納した無段変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、無段変速機を主変速部とする無段変速装置では、エンジンとトランスミッションとの動力伝達をコントロールする発進デバイスと、車両を後進させるためにトランスミッションよりの駆動回転方向を逆転させる前後進切換装置と、この前後進切換装置への動力の切換えを行うクラッチ部とを有している。
【０００３】
ここで、上記無段変速機は、その機能上、通常走行における変速作動を任意の変速比に設定することができることから、エンジンと無段変速機とを直結することも可能である。エンジンと無段変速機とを直結することで、通常の多段変速機のように、トルクコンバータ等の流体を介して動力を伝達する際に生じる駆動損失が無くなり、同時に、車速とエンジン回転数との関係を最適に保つことのできる変速比を設定することが可能であることから、駆動効率を大幅に向上させることができ、駆動効率の向上により燃費と走行性能との双方を改善することが可能となる。
【０００４】
図３に、従来の一般的な無段変速装置１を示す。
この無段変速装置１では、エンジンＡに併設する発進デバイス２と無段変速機３との間に、前後進切換装置４が介装されており、この前後進切換装置４に、上記発進デバイス２からの駆動力の伝達−遮断を設定するフォワードクラッチ部５と、上記駆動力を逆転させる逆転装置であるプラネタリギャ６と、このプラネタリギヤ６の作動−停止を設定するリバースブレーキ部７とが設けられている。
【０００５】
前進走行時、上記フォワードクラッチ部５のクラッチプレート５ａは締結状態にあり、上記発進デバイス２からの駆動力が、上記クラッチプレート５ａの締結により連設されたクラッチドラム５ｂとクラッチハブ５ｃとを経て無段変速機３のプライマリプーリ３ａから延出するプーリ入力軸３ｂへ伝達される。尚、発進時は上記発進デバイス２に内蔵するトルクコンバータ２ａの流体を介してクラッチドラム５ｂへ動力が伝達され、通常走行へ移行するとロックアップクラッチ２ｂが締結され、エンジンＡからの駆動力は上記トルクコンバータ２ａによる流体を介さず上記クラッチドラム５ｂに直接伝達される。
【０００６】
一方、後進走行時は、上記クラッチプレート５ａが解放され、又上記リバースブレーキ部７のブレーキプレート７ａが締結される。その結果、プラネタリギヤ６を構成するリングギヤ６ａが本体ケースに固定され、上記クラッチドラム５ｂに連結するプラネタリキャリヤ６ｂに支持されているダブル配列のプラネタリピニオン６ｃが上記プーリ入力軸３ｂに設けたサンギヤ６ｄを所定に減速した状態で逆転駆動させる。
【０００７】
ところで、図４に示すように、一体に組み付けられているエンジンＡと無段変速装置１とを、車体８前部に設けたエンジンルーム８ａに横置きに搭載する場合、その車幅方向の寸法Ｗは当然エンジンルーム８ａに収容可能な寸法でなければならない。
【０００８】
ところが、最近のエンジンルーム８ａには衝突時の衝撃を吸収するフレーム９が両側に設けられ、更に、このフレーム９の外側にはフロントタイヤ１０が設けられている。
【０００９】
上記フレーム９は、車両の操縦安定性の維持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持するに十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、上記フロントタイヤ１０は、車両の取回し性を確保するためには転舵角を大きく設定する必要がある。更に、最近の燃費向上等の効率化のためには車体幅をタイヤ幅を含めて小さくする傾向にある。
【００１０】
その結果、エンジンルーム８ａ内のエンジンＡと無段変速装置１とを収容するスペースは次第に狭小化する傾向となり、このエンジンＡと無段変速装置１との車幅方向の寸法Ｗの短縮化を図る必要性がでてきた。その一つの考えとして、無段変速装置１の軸方向の寸法Ｗ’を短縮することが考えられる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の無段変速装置１では、発進デバイス２と前後進切換装置４とが、エンジンＡと無段変速機３との間に、動力伝達経路順に沿ってエンジンＡ側から無段変速装置３側へ配列されているため、無段変速装置１の軸方向の寸法Ｗ’を短縮化することは技術的に困難である。
【００１２】
すなわち、従来の無段変速装置１の配列において軸方向の寸法Ｗ’を短縮するためには、無段変速機のプーリ比を小さく、或いは無段変速機の両プーリ間に巻装するベルトの幅を縮小し、又は各部材の肉厚を薄くし、或いは各部材間のクリアランスを狭める技術が考えられるが、これらは無段変速装置１の機能低下、或いは剛性及び強度の低下による耐久性の低下を招いてしまうため、実現することは難しい。
【００１３】
一方、本出願人は、先に提出した特願平９−６１３３３号において、前後進切換装置を発進デバイスに内蔵すると共に、この発進デバイスに内蔵するトルクコンバータを無段変速機側に配設して、上記前後進切換装置とロックアップ装置とを軸径方向に臨ませる構成とすることで、無段変速装置の軸方向寸法Ｗ’を短縮する技術を提案した。
【００１４】
上記先行技術では、発進デバイスに前後進切換装置を内蔵することで軸方向寸法Ｗ’を短縮しようとするものであるが、トルクコンバータが無段変速機に隣接した構造であるため、上記無段変速機のプライマリプーリとの間の距離を狭めるには、プライマリプーリの可動シーブに連設し作動させるプライマリプーリ作動室を上記トルクコンバータの反対側に配設することが好ましい。
【００１５】
しかし、上記プライマリプーリの可動シーブをトルクコンバータの反対側に配設すると、セカンダリプーリの可動シーブは、構造上、トルクコンバータ側に配設しなければならず、この可動シーブを動作させるセカンダリプーリ作動室が上記トルクコンバータ側に突出する分、無段変速機の軸方向寸法Ｗ’が短縮できないという問題がある。
【００１６】
ところで、トルクコンバータの外径形状は、トルクコンバータの伝達トルクにより決定される。従って、無段変速装置で採用する上記トルクコンバータは、主に停止時や発進時等、駆動輪の回転に対してエンジン回転数が著しく低下し、その回転を維持することができない場合、或いは前後進の切換え時など駆動力の伝達方向が切換えられるときにトルクコンバータが機能すれば良い。
【００１７】
しかし、車両の発進特性は、車両負荷とエンジンの駆動力とにより大きく変化し、これを最適に制御するには、トルクコンバータ特性を適切に設定する必要がある。例えば、車両負荷とエンジンからの駆動力との双方が大きい場合、トルクコンバータの伝達可能な駆動力も大きく設定する必要がある。このトルクコンバータの伝達可能な駆動力は、トルクコンバータを構成するブレードの流路最大径によって決定されることから、動力伝達系の容量が大きい場合には、トルクコンバータの外径も必然的に大きくなってしまうため、トルクコンバータを小型化することで無段変速装置の軸方向寸法Ｗ’の短縮化を実現することは難しい。
【００１８】
又、無段変速機のプーリ間距離を広げ、このプーリ間に上記トルクコンバータを収容することで軸方向寸法Ｗ’を短縮することも考えられるが、プーリ間距離を広げた分だけ、ベルトが長くなってしまうため、ベルト強度を見直さなければならず、無段変速機全体の設計変更が強いられ、更に、無段変速機の軸直交方向の幅が大きくなってしまい、結果として無段変速装置全体が大型化し、その分、重量が増加するばかりでなく、製造コストの高騰を招き、更には、衝突時のエンジンルーム内空間を確保することが困難になる。
【００１９】
本発明は、上記事情に鑑み、無段変速機を大型化することなく、装置全体の軸方向寸法の短縮化を実現し、エンジンと共にエンジンルーム内に衝突時の空間を確保しつつ横置きで容易に搭載することのできる無段変速装置を提供することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第１の無段変速装置は、エンジンと無段変速機との間に発進デバイスを介装し、上記発進デバイスに少なくとも前後進切換装置とトルクコンバータとを配設し、上記前後進切換装置を上記エンジン側に配設すると共に上記トルクコンバータを上記無段変速機側に配設した無段変速装置において、上記トルクコンバータの流路最小径を、上記トルクコンバータ内周に上記前後進切換装置の少なくとも一部を収容可能な径に設定すると共に、上記トルクコンバータの内周に上記前後進切換装置の少なくとも一部を収容し、上記流路最小径の位置に対し、流路最大径の位置を上記エンジン側へ設定幅オフセットさせたことを特徴とする。
【００２３】
第２の無段変速装置は、第１の無段変速装置において、前記オフセット幅を流路最大幅の１０％程度に設定したことを特徴とする。
【００２４】
第３の無段変速装置は、第１或いは第２の無段変速装置において、前記トルクコンバータの外周に、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに連設する構成部品の少なくとも一部を臨ませたことを特徴とする。
【００２５】
すなわち、第１の無段変速装置では、トルクコンバータの流路最小径を、上記トルクコンバータ内周に上記前後進切換装置の少なくとも一部を収容可能な径に設定することで、軸方向寸法の短縮化が図れる。
【００２７】
又、上記流路最小径の位置に対し、流路最大径の位置を前記エンジン側へ設定幅オフセットさせたことで、トルクコンバータの流路最大径を縮小することなく、該トルクコンバータを前記無段変速機に対して相対的に近接させることが可能となる。この場合、第２の無段変速装置に示されているように、前記オフセット幅を、流路最大幅の１０％程度とすることで、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに連設する構成部品との干渉が回避される。
【００２８】
第３の無段変速装置では、第１或いは第２の無段変速装置において、前記トルクコンバータの外周に、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに連設する構成部品の少なくとも一部を臨ませたことで、軸方向寸法の短縮化が図れる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、図１、図２の図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。
図中の符号１１は無段変速装置で、トランスミッションケース１１ａ内に発進デバイス１２と無段変速機１３とが収容されており、又、上記トランスミッションケース１１ａの入力側にエンジンＡが連結されている。
【００３０】
上記エンジンＡのクランク軸Ａ１には、ドライブプレート１４が軸着されており、このドライブプレート１４が上記発進デバイス１２に設けたトルクコンバータケース１５に連設されている。このトルクコンバータケース１５は上記無段変速機１３側へ延出され、上記発進デバイス１２の後部に配設されているトルクコンバータ１６のインペラ１６ａに連設されている。
【００３１】
上記トルクコンバータ１６は、上記インペラ１６ａと、このインペラ１６ａに流体を介して連設するタービン１６ｂと、流体を整流するステータ１６ｃとで構成されており、更に、上記インペラ１６ａにオイルポンプ１７のポンプ軸１７ａが連設されている。
【００３２】
又、上記無段変速機１３はプライマリプーリ１９と、該プライマリプーリ１９に対設するセカンダリプーリ２０と、この両プーリ１９，２０を連設するベルト２１とを有し、上記プライマリプーリ１９を軸装するプーリ入力軸１９ａが上記発進デバイス１２方向へ延出され、又、上記セカンダリプーリ２０を軸支するプーリ出力軸２０ａが、終減速装置２２の減速歯車列２２ａを介して、前輪或いは後輪の駆動軸２３に軸着されているデファレンシャル装置２２ｂに連設されている。
【００３３】
更に、上記プライマリプーリ１９の上記発進デバイス１２の反対側に、該プライマリプーリ１９に設けた可動シーブを動作させるプライマリ作動室１９ｂが併設されており、一方、上記セカンダリプーリ２０の発進デバイス１２側に、該セカンダリプーリ２０に設けた可動シーブを動作させるセカンダリ作動室２０ｂが併設されている。上記無段変速機１３では、上記セカンダリ作動室２０ｂに供給されるプライマリ圧であるセカンダリ圧により、上記セカンダリプーリ２０に対しトルク伝達に必要な張力が付与され、又、上記プライマリ作動室１９ｂに供給される上記ライン圧を元圧とするプライマリ圧により変速比が設定される。尚、上記ライン圧、及びプライマリ圧は、図示しないトランスミッション制御装置においてエンジン運転状態等に基づいて設定される。
【００３４】
又、上記トルクコンバータ１６の流路最小径ＤSに位置しているステータ１６ｃの幅方向中心の流路内径が比較的大きく設定されており、又、インペラ１６ａのブレードとタービン１６ｂのブレードとの間の流路最大径ＤIとなる連通部１６ｄの幅方向中心位置が、上記ステータ１６ｃの流路最小径ＤSの中心位置に対して、上記エンジンＡの方向へ所定幅ＷOだけオフセットされている。
【００３５】
即ち、無段変速装置１１では、通常走行時の変速が連続的に設定されるため、トルクコンバータ１６による流体を介して駆動力を伝達する必要が無く、発進或いは停止時においてストールトルク比とトルクコンバータ１６の滑り量を表す容量係数が制御できればよく、通常の自動変速装置に採用されているトルクコンバータでは、上記インペラ１６ａのブレードの流路最大径ＤIに対して、流路最小径ＤSが２６％程度であるが、それよりも大きく設定することができ、又、上記連通部１６ｄも上記エンジンＡの方向へ所定幅オフセットすることができる。
【００３６】
実験によれば、伝達可能な駆動力により一義的に決定される上記インペラ１６ａのブレードの流路最大径ＤIに対して、流路最小径ＤSを５０％程度まで大きくすることが可能であり、又、上記オフセット幅ＷOは、流路最大幅ＷTの１０％程度まで設定することが可能である。
【００３７】
又、トルクコンバータケース１５には、前後進切換装置２４とロックアップクラッチ部２５とが内蔵されている。上記前後進切換装置２４は逆転装置であるプラネタリギヤ２６とリバースブレーキ部２７とフォワードクラッチ部２８とで構成されている。
【００３８】
上記ロックアップクラッチ部２５のロックアップクラッチプレート２５ａが上記エンジンＡ側の上記トルクコンバータケース１５に対設されている。更に、上記ロックアップクラッチプレート２５ａがダンバユニット２５ｂを介して、上記フォワードクラッチ部２８に設けられたダンパハブ２５ｃに連設され、このダンパハブ２５ｃが上記プーリ入力軸１９ａに軸着されている。
【００３９】
又、上記ダンパハブ２５ｃの中途から上記トルクコンバータ１６方向へ上記フォワードクラッチ部２８に設けらたクラッチドラム２８ａが突設され、このクラッチドラム２８ａの内周に、ドライブ側とドリブン側とに交互に配列されている各クラッチプレート２８ｂを介して、クラッチハブ２８ｃが対設されている。
【００４０】
更に、このクラッチハブ２８ｃが上記プラネタリギヤ２６に設けたプラネタリピニオン２６ａの両面を支持するプラネタリキャリヤ２６ｂの一方に連結され、このプラネタリキャリヤ２６ｂが上記タービン１６ｂに連結されている。
【００４１】
又、上記プラネタリギヤ２６のサンギヤ２６ｃが上記プーリ入力軸１９ａに、一体形成されており、このサンギヤ２６ｃの外周に上記プラネタリピニオン２６ａを介して連設するリングギヤ２６ｄが配設されている。更に、このリングギヤ２６ｄの外周に、上記リバースブレーキ部２７のブレーキドラム２７ａが、ドライブ側とドリブン側に交互に配列されているブレーキプレート２７ｂを介して対設されている。
【００４２】
上記ブレーキドラム２７ａがリバースブレーキシリンダ２７ｃから延出されており、このリバースブレーキシリンダ２７ｃが、上記トルクコンバータ１６の流路最小径ＤS部に収容され、その軸中心が、上記プーリ入力軸１９ａに外装されると共に上記トランスミッションケース１１ａに直接或いは間接的に固定されているステータ軸１６ｅにスプライン係合されている。
【００４３】
又、上記リバースブレーキシリンダ２７ｃに、上記ブレーキプレート２７ｂに作動圧を印加するリバースブレーキピストン２７ｄが進退自在に保持されており、このブレーキプレート２７ｂと上記リバースブレーキピストン２７ｄとの間にブレーキ作動室２７ｅが形成されている。
【００４４】
更に、上記リバースブレーキシリンダ２７ｃの反リバースブレーキピストン２７ｄ側である背面にステータ支持軸２７ｆが突設され、このステータ支持軸２７ｆに上記ステータ１６ｃの内周に形成されたハブ１６ｅが、ワンウェイクラッチ１６ｆを介して支持されている。上記ハブ１６ｅは、上記ステータ１６ｃの幅方向中心から上記インペラ１６ａ側へ軸方向に沿って設定幅オフセットされており、その端面がスラスト軸受け等の摺動部材３０ａを介して上記インペラ１６ａに支持されている。
【００４５】
上記ハブ１６ｅをインペラ１６ａの方向へ設定幅オフセットさせ、且つ上記トルクコンバータ１６の流路最小径ＤSを、流路最大径ＤIに対して５０％程度まで広げたことで、上記トルクコンバータ１６の幅内に、上記リバースブレーキシリンダ２７ｃ、及びプラネタリギヤ２６とリバースブレーキ部２７のブレーキプレート２７ｂ並びにブレーキドラム２７ａとの幅方向の一部を収容することが可能となり、無段変速装置１１の軸方向寸法を短縮することができる。尚、上記ステータ支持軸２７ｆが上記ワンウェイクラッチ１６ｆのインナレースを兼用すれば、部品の共用化により部品点数の削減を図ることができる。
【００４６】
又、上記ブレーキドラム２７ａの外周面が上記ハブ１６ｅの外周面にほぼ連続して形成されており、このブレーキドラム２７ａの外周面が上記ステータ１６ｃに連続する流路を形成している。
【００４７】
更に、上記プラネタリギヤ２６の両プラネタリキャリヤ２６ｂにて上記プラネタリピニオン２６ａ、リングギヤ２６ｄの両側面が規制されており、又、この両プラネタリキャリヤ２６ｂの外側が、スラスト軸受け等の摺動部材３０ｂを介して上記リバースブレーキシリンダ２７ｃの側面と、上記プーリ入力軸１９ａに形成された段部との間に挟持されている。
【００４８】
尚、上記トルクコンバータ１６のタービン１６ｂは上記プラネタリキャリヤ２６ｂ、プラネタリピニオン２６ａ、サンギヤ２６ｃを介して上記プーリ入力軸１９ａに支持されている。
【００４９】
又、上記リバースブレーキシリンダ２７ｃの背面が、上記オイルポンプ１７のポンプ軸１７ａに他の摺動部材３０ｃを介して支持されている。
【００５０】
一方、上記無段変速機１３に隣接する上記トルクコンバータ１６のインペラ１６ａとタービン１６ｂとの間に形成されている連通部１６ｄが上記ステータ１６ｃの幅方向中心から上記エンジンＡ側へオフセット幅ＷOだけ偏倚されているため、上記セカンダリプーリ２０に併設するセカンダリ作動室２０ｂを形成するセカンダリプーリシリンダ２０ｃとセカンダリプーリプランジャ２０ｄ、及びベアリング２０ｅ等、セカンダリプーリ２０を構成する部品の一部を、プライマリプーリ１９とセカンダリプーリ２０とのプーリ間距離を長くすることなく、上記トルクコンバータ１６の径方向に臨ませることが可能となり、その分、無段変速装置１１の軸方向寸法を更に短縮化させることができる。
【００５１】
次に、上記構成による本実施の形態の作用について説明する。
エンジンＡの出力はクランク軸Ａ１に固設したドライブプレート１４を介して発進デバイス１２に設けたトルクコンバータケース１５に入力され、このトルクコンバータケース１５に連結されているトルクコンバータ１６のインペラ１６ａが回転し、このインペラ１６ａに対向するタービン１６ｂに流体を介して動力を伝達する。そして、この流体は、ステータ１６ｃで反転整流された後、上記インペラ１６ａに戻される。
【００５２】
車両のコンソールボックス等に配設されたセレクトレバーがＮレンジ、或いはＰレンジにセットされている状態では、上記発進デバイス１２に設けたリバースブレーキ部２７のブレーキプレート２７ｂ、フォワードクラッチ部２８のクラッチプレート２８ｂ、ロックアップクラッチ部２５のロックアップクラッチプレート２５ａは、全て解放されており、上記タービン１６ｂから出力された動力が、前後進切換装置２４のプラネタリギヤ２６に設けたプラネタリピニオン２６ａを支持するプラネタリキャリヤ２６ｂに伝達され、このプラネタリキャリヤ２６ｂが一体回転する。
【００５３】
すると、上記プラネタリピニオン２６ａ、リングギヤ２６ｄがプラネタリキャリヤ２６ｂに支持された状態で、無段変速機１３のプライマリプーリ１９から延出するプーリ入力軸１９ａの周囲を空転し、上記プーリ入力軸１９ａに対する動力の伝達が遮断される。尚、上記プラネタリキャリヤ２６ｂの幅方向は、リバースブレーキ部２７に設けたブレーキシリンダ２７ｃの対向面とプーリ入力軸１９ａに形成した対向面との間に摺動部材３０ｂを介して、摺動自在に支持されている。
【００５４】
そして、セレクトレバーをＤレンジ等の前進走行レンジにセットすると、フォワードクラッチ部２８のクラッチプレート２８ｂが結合し、上記プラネタリキャリヤ２６ｂとクラッチドラム２８ａとが連結する。その結果、このクラッチドラム２８ａに連結するダンパハブ２５ｃを介して、無段変速機１３のプライマリプーリ１９から延出するプーリ入力軸１９ａに駆動力が伝達され、この無段変速機１３が正転する。
【００５５】
そして、前進走行時、ロックアップ作動条件が満足されると、ロックアップクラッチ部２５のロックアップクラッチプレート２５ａが結合し、エンジンＡのクランク軸Ａ１に連設するドライブプレート１４、トルクコンバータケース１５、ダンパユニット２５ｂを介して伝達された動力が、上記トルクコンバータ１６による流体を介さず、上記プーリ入力軸１９ａに連結する上記ダンパハブ２５ｃに出力される。
【００５６】
一方、後進走行すべく、上記セレクトレバーをＲレンジにセットすると、上記フォワードクラッチ部２８の上記クラッチプレート２８ｂが解放され、又、リバースブレーキ部２７のブレーキプレート２７ｂがリバースブレーキピストン２７ｄの付勢力を受けて結合される。
【００５７】
すると、上記プラネタリギヤ２６のリングギヤ２６ｄが固定され、上記タービン１６ｂに連設するプラネタリキャリヤ２６ｂを介してプラネタリピニオン２６ａが回転し、上記プーリ入力軸１９ａに設けたサンギヤ２６ｃを所定変速比の減速状態で逆回転させる。
【００５８】
尚、この場合、ストール回転数付近では、ステータ１６ｃの反力によりワンウェイクラッチ１６ｆのインナレースに作用する軸トルクの荷重方向と、リバースブレーキシリンダ２７ｃの上記プラネタリギヤ２６の反力を受けるブレーキドラム２７ａに作用する軸トルクの荷重方向とが逆方向に働くため、上記リバースブレーキシリンダ２７ｃでは、上記両軸トルクが内部応力として互いに打ち消し合う方向に作用し、従って、このリバースブレーキシリンダ２７ｃを支持するステータ軸１６ｅに作用する軸トルクが小さくなる。
【００５９】
無段変速機１３では、上記プーリ入力軸１９ａに入力された駆動力をプライマリプーリ１９、ベルト２１、セカンダリプーリ２０を介してプーリ出力軸２０ａへ出力し、その際、エンジン回転数、スロットル開度、車速等に基づいて、上記両プーリ１９，２０の溝幅を反比例状態に可変設定して変速制御を行う。
【００６０】
上記プライマリプーリ１９の可動シーブが反トルクコンバータ１６側に配設されている場合、セカンダリプーリ２０の可動シーブはトルクコンバータ１６側に配設されることになり、このセカンダリプーリ２０の可動シーブを可変動作させるセカンダリ作動室２０ｂ等、上記セカンダリプーリ２０の上記発進デバイス１２側に配設された構成部品が、上記発進デバイス１２に設けたトルクコンバータ１６側に突出するが、このトルクコンバータ１６のインペラ１６ａとタービン１６ｂとの間の連通路１６ｄの幅方向中心をステータ１６ｃの幅方向中心に対してエンジンＡ方向へ幅ＷOだけオフセットさせたことで、上記インペラ１６ａと上記構成部品との干渉が回避され、部品配列の効率化が図れる。
【００６１】
このように、本実施の形態では、トルクコンバータ１６の伝達可能な駆動力を確保するための流路最大径ＤIを通常の寸法条件と同等で設定し、その流路最大径ＤIに対して、流路最小径ＤSを５０％程度まで広げ、しかもステータ１６ｃの内周に形成した、ワンウェイクラッチ１６ｆに支持されるハブ１６ｅを無段変速機１３側へ偏倚させたことで、トルクコンバータ１６の内周に、リバースブレーキシリンダ２７ｃを収納することができると共に、ブレーキドラム２７ａ、及び、このブレーキドラム２７ａの径方向に配列するブレーキプレート２７ｂ、プラネタリギヤ２６の少なくとも一部を収納させることができ、その分、自動変速装置１１の軸方向の寸法が短縮され、最近の狭隘化するエンジンルーム内に、横置き状態で容易に搭載することが可能になる。
【００６２】
又、ステータ１６ｃを支持するワンウェイクラッチ１６ｆのインナレースをリバースブレーキシリンダ２７ｃに形成したステータ支持軸１８ｆにて兼用し、更に、トルクコンバータ１６のタービン１６ｂをプラネタリキャリヤ２６ｂを介して支持させることで、部品の共用化が図れると共に構造の簡素化が図れ、その結果、自動変速装置１１の幅方向の寸法を一層短縮させることができるばかりでなく、製品コストの低減を図ることができる。
【００６３】
更に、トルクコンバータケース１５内に前後進切換装置２４を内蔵することで、トルクコンバータ１６周辺の組付けと前後進切換装置２４の組付けとが同時に行えるため、組立工数が削減され、製造コストの低減を図ることができるばかりでなく、トルクコンバータ１６と前後進切換装置２４とが１ユニット化されるため、前後進切換装置２４の機能の確認を、他の部品を組み付けることなく、トルクコンバータケース１５に収納した状態で行うことができ、開発、及び製造過程において機能の管理がし易くなり、信頼性が向上する。。
【００６４】
又、スラスト方向に隣接する上記タービン１６ｂ、プラネタリギヤ２６、リバースブレーキシリンダ２７ｃを摺動部材３０ｂ，３０ｃ等を介して互いに支持することで、各構成部品を独立状態で支持する場合に比し、部品点数を削減することができると共に、軸方向の寸法をより一層短縮化させることができる。
【００６５】
又、後進走行時のストール回転数付近では、ステータ１６ｃの反力としてステータ支持軸１８ｆに作用する軸トルクの荷重方向と、プラネタリギヤ２６からの反力としてブレーキドラム２７ａに作用する軸トルクの荷重方向とが逆方向に働くため、この両軸トルクを受けるリバースブレーキシリンダ２７ｃでは、上記両トルクが互いに打ち消す方向へ作用し、従って、このリバースブレーキシリンダ２７ｃを支持するステータ軸１６ｅに作用する軸トルクが小さくなり、相対的に、このステータ軸１６ｅの強度を高めることができ、その分、上記リバースブレーキシリンダ２７ｃを支持する構造の簡素化を図ることができると共に、小型化を実現することができる。
【００６６】
更に、トルクコンバータ１６に設けたタービン１６ｂをプラネタリキャリヤ２６ｂに連結すると共に、このタービン１６ｂを上記フォワードクラッチ部２８のクラッチドラム２８ａに対設することで、このプラネタリキャリヤ２６ｂを互いの動力伝達系として共用化することができ、部品点数の削減により構造が簡素化されるばかりでなく、分品点数の削減により装置全体の小型化、及び製造コストの低減を図ることができる。
【００６７】
又、上記トルクコンバータ１６の流路最小径ＤSの位置であるステータ１６ｃの幅方向中心に対して、流路最大径ＤIの位置である連通部１６ｄの幅方向中心をエンジンＡ方向へ、流路最大幅ＷTの１０％程度、オフセットさせたことで、上記トルクコンバータ１６とセカンダリプーリ２０に連設するセカンダリプーリシリンダ２０ｃを代表とする各構成部品との干渉が回避され、その分、無段変速装置１１の軸方向寸法を短縮することができる。
【００６８】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、発進デバイスに配設したトルクコンバータの流路最小径を拡大設定したので、上記発進デバイスに上記トルクコンバータと共に内蔵されている前後進切換装置の少なくとも一部を上記トルクコンバータの内周に収容することが可能となり、装置全体の軸方向寸法の短縮化が実現できる。
【００７０】
又、上記流路最小径の位置に対し、流路最大径の位置を前記エンジン側へ設定幅オフセットさせたので、トルクコンバータの流路最大径を縮小することなく、該トルクコンバータを前記無段変速機に対して相対的に近接させることが可能となり、その結果、無段変速機のプーリ間距離を広げることなく、装置全体の軸方向寸法をより一層短縮化することができ、無段変速装置をエンジンと共にエンジンルーム内に、衝突時の空間を確保しつつ横置きで容易に搭載することが可能となる。
【００７１】
この場合、請求項２に示されているように、前記オフセット幅を、流路最大幅の１０％程度とすることで、トルクコンバータの伝達可能な駆動力を十分確保することができる。
【００７２】
請求項３記載の発明によれば、請求項１或いは２記載の発明において、前記トルクコンバータの外周に、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに連設する構成部品の少なくとも一部を臨ませることで、無段変速装置の軸方向寸法をより一層短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速装置の全体構成図
【図２】自動変速装置の要部断面図
【図３】従来の自動変速装置の全体構成図
【図４】エンジンルーム内にエンジンと一体の自動変速装置を横置きに搭載した状態の概略平面図
【符号の説明】
Ａ…エンジン
１１…無段変速装置
１２…発進デバイス
１３…無段変速機
１６…トルクコンバータ
２０…セカンダリプーリ
２４…前後進切換装置
ＤI…流路最大径
ＤS…流路最小径
ＷO…オフセット幅

Claims (3)

1. エンジンと無段変速機との間に発進デバイスを介装し、上記発進デバイスに少なくとも前後進切換装置とトルクコンバータとを配設し、上記前後進切換装置を上記エンジン側に配設すると共に上記トルクコンバータを上記無段変速機側に配設した無段変速装置において、
   上記トルクコンバータの流路最小径を、上記トルクコンバータ内周に上記前後進切換装置の少なくとも一部を収容可能な径に設定すると共に、
   上記トルクコンバータの内周に上記前後進切換装置の少なくとも一部を収容し、
   上記流路最小径の位置に対し、流路最大径の位置を上記エンジン側へ設定幅オフセットさせたことを特徴とする無段変速装置。
2. 前記オフセット幅を流路最大幅の１０％程度に設定したことを特徴とする請求項１記載の無段変速装置。
3. 前記トルクコンバータの外周に、前記無段変速機に設けたセカンダリプーリに連設する構成部品の少なくとも一部を臨ませたことを特徴とする請求項１或いは２記載の無段変速装置。

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