JPH1163156A

JPH1163156A - 自動変速装置

Info

Publication number: JPH1163156A
Application number: JP9217869A
Authority: JP
Inventors: Hajime Kashiwase; 一柏瀬
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1997-08-12
Filing date: 1997-08-12
Publication date: 1999-03-05
Also published as: EP0896894A2; DE69813109D1; US6066059A; EP0896894A3; EP0896894B1; DE69813109T2

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速装置の全幅の短縮化を実現すると共に
ロックアップ制御性の向上を図る。【解決手段】発進デバイス１２の後部にトルクコンバー
タ１５を配設し、トルクコンバータ１５とエンジンＡ側
に配設したロックアップクラッチ２２との間にプラネタ
リギヤ式前後進切換装置１６を配設し、前後進切換装置
１６の外周にフォワードクラッチ２０とロックアップク
ラッチ２２とに設けた各クラッチプレート２０ｂ，２２
ｂを同列に配設し、且つ両クラッチ２０，２２のクラッ
チプレート２０ｂ，２２ｂを動作させるピストン２０
ｃ，２２ｃを隣接した状態で同列に配設し、フォワード
クラッチピストン２０ｃを動作させるフォワードクラッ
チ作動室２０ｄの側壁をロックアップクラッチピストン
２２ｃで兼用し、又ロックアップクラッチピストン２２
ｃを作動させるロックアップ作動室２２ｄに専用の油圧
回路を接続し、ロックアップクラッチピストン２２ｃを
油圧制御により作動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を内蔵
する自動変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車などの車両に搭載されてい
る自動変速装置としては、多段変速機を内蔵する通常の
自動変速装置以外に、無段変速機を内蔵するものがあ
る。無段変速機を内蔵する自動変速装置には、エンジン
と変速機との動力伝達をコントロールする発進デバイス
と、車両を後退させるために駆動方向を逆転させる前後
進切換装置等が併せて内蔵されている。

【０００３】ところで、上記無段変速機は、エンジン回
転数と車速に応じた最適な変速比を連続的に設定するこ
とができるため、エンジンと直結した状態での走行が可
能であり、従って、例えば、多段変速機を内蔵する通常
の自動変速装置のようにトルクコンバータにより流体を
介して動力を伝達する必要が無く、その分、駆動ロスを
抑制することができる。

【０００４】又、同時に無段変速機はエンジン回転数と
車速とに応じて最適な変速比を無段階に設定することが
できるため、駆動効率を高めることが可能で、これによ
り燃費と走行性能を向上させることができる。

【０００５】しかし、停車時、或いは発進時の低エンジ
ン回転数領域では、エンジンと駆動軸とを無段変速機を
介して直結してしまうと、エンジン回転を維持すること
ができないため、エンジンと無段変速機とを発進デバイ
スを介して連設する場合が多い。

【０００６】例えば特開昭６１−１０５３３３号公報に
は、発進デバイスとしてトルクコンバータを採用した技
術が開示されている。図２に基づき、この先行技術に開
示されている自動変速装置の動作について説明する。

【０００７】エンジンが起動すると、エンジンＡからの
駆動力は発進デバイス２に設けたトルクコンバータケー
ス２ａを介してトルクコンバータ２ｂに設けたポンプイ
ンペラ２ｃに伝達され、流体を介してタービンランナ２
ｄを回転させると共にオイルポンプ２ｅを駆動させる。

【０００８】又、上記発進デバイス２と無段変速機３と
の間には、前後進切換装置４が介装されており、上記タ
ービンランナ２ｄから延出するトルコン出力軸２ｆが上
記前後進切換装置４のフォワードクラッチ４ａに連設さ
れている。

【０００９】前進走行時、上記フォワードクラッチ４ａ
は締結状態にあり、このフォワードクラッチ４ａを介し
て上記無段変速機３のプライマリプーリ３ａに駆動力が
伝達される。

【００１０】一方、後進走行時は、上記フォワードクラ
ッチ４ａが解除されると共にリバースブレーキ４ｂが係
合し、このリバースブレーキ４ｂによりプラネタリギヤ
４ｃのリングギヤ４ｄが固定される。すると、上記フォ
ワードクラッチ４ａのクラッチドラム４ｅに連結するプ
ラネタリキャリヤ４ｆに軸着するプラネタリピニオンを
介して、上記無段変速機３のプライマリプーリ３ａに連
設するサンギヤが減速状態で逆回転し、逆転した駆動力
を上記無段変速機３の上記プライマリプーリ３ａに伝達
する。

【００１１】ところで、上記発進デバイス２にはロック
アップクラッチ２ｇが併設されている。このロックアッ
プクラッチ２ｇは、定常走行時のエンジンの出力を、上
記トルクコンバータ２ｂによる流体を介さずにトルコン
出力軸２ｆへ直接伝達させるもので、上記ロックアップ
クラッチ２ｇの係脱はロックアップピストン２ｈにより
制御される。

【００１２】上記トルクコンバータケース２ａ内には、
上記ロックアップピストン２ｈを境に、上記トルクコン
バータ２ｂに対する潤滑、冷却のため入出力回路が形成
されており、ロックアップ解除時は、上記ロックアップ
ピストン２ｈと上記トルクコンバータケース２ａとの間
に形成したリリース回路へ作動圧を供給する。すると、
この作動圧がロックアップクラッチ２ｇに対してクラッ
チ開放方向に流体力を作用させながら、反対面に形成し
たアプライ回路へ流出され、上記ロックアップピストン
２ｈはリリース回路とアプライ回路とに作用する作動圧
の圧力差により、ロックアップクラッチ２ｇを解除させ
る。そして、このアプライ回路に流出したリリース圧が
トルクコンバータ２ｂへ供給され、このトルクコンバー
タ２ｂを潤滑すると共に冷却した後、ドレーンされる。

【００１３】一方、ロックアップ時は、油圧回路を切換
え、上記トルクコンバータ２ｂを経由して上記アプライ
回路へ作動圧を供給し、この作動圧をリリース回路を経
てドレーンさせる。すると、上記アプライ回路に作用す
る作動圧が上記リリース回路に残留する作動圧よりも高
くなり、その圧力差により上記ロックアップピストン２
ｈを介して上記ロックアップクラッチ２ｇを係合させ
る。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ロックアッ
プクラッチ２ｇの係合、及び解除は、あらゆる走行条件
で速やかに行われなければならず、又、駆動効率を向上
させるために比較的低いエンジン回転数域からロックア
ップクラッチ２ｇを係合させると、低エンジン回転数
域、或いは変速比が小さい運転域でのエンジンの回転変
動が大きくなったり、特定回転域における駆動系、及び
車体の共振等による振動、騒音の悪化が予測される。

【００１５】一般に、上記ロックアップクラッチ２ｇか
ら上記トルコン出力軸２ｆへの動力伝達はダンパユニッ
ト２ｉを介して行われ、このダンパユニット２ｉの緩衝
作用によりエンジンの回転変動をある程度吸収すること
は可能であるが、十分なダンパ効果を発揮させるには、
このダンパユニットを大型化する必要があり、製造コス
トの増加を招くばかりか、ダンパユニットの大型化によ
り発進デバイス２全体が大型化してしまうため、軽量短
小化の傾向にある最近の要求に対応することができず実
現は困難である。

【００１６】そのため、ロックアップクラッチ２ｇに対
する作動圧を制御し、エンジンにトルク不足が生じたと
きには、上記ロックアップクラッチ２ｇをスリップ状態
とし、駆動力の一部をトルクコンバータ２ｂを介して伝
達することで、騒音、振動を軽減する技術が知られてい
る。

【００１７】しかし、上述したようにロックアップ制御
系に供給されるオイルは、トルクコンバータの潤滑、お
よび冷却を兼用しているため多量のオイルを必要とし、
又、ロックアップの作動及び解除は、上記ロックアップ
ピストン２ｈを境に形成したアプライ回路とリリース回
路とに接続する油圧回路を切換えて制御しているため、
ロックアップ作動と解除との切換タイミング、或いは作
動圧を微妙に調整することができず、既存の油圧回路で
スリップ制御を行うことは困難である。

【００１８】従って、スリップ制御用の油圧回路を別途
設ければ良好な油圧制御を行うことができるが、油圧回
路が複雑化するばかりでなく、製造コストの高騰を招く
ため、実現性に乏しい。

【００１９】ところで、図３に示すように、一体に組み
付けられているエンジンＡと自動変速装置１とを、車体
６前部に設けたエンジンルーム６ａに横置きに搭載する
場合、その全幅Ｗは当然エンジンルーム６ａに収納可能
な寸法でなければならない。

【００２０】ところが、最近のエンジンルーム６ａには
衝突時の衝撃を吸収するフレーム７が両側に設けられ、
更に、このフレーム７の外側にはフロントタイヤ８が設
けられている。

【００２１】上記フレーム７は、車両の操縦安定性の維
持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持する
に十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、上
記フロントタイヤ８は、車両の取回し性を確保するため
には転舵角を大きく設定する必要がある。更に、最近の
燃費向上等の効率化のためには車体幅をタイヤ幅を含め
て小さくする傾向にある。

【００２２】その結果、エンジンルーム６ａ内のエンジ
ンＡと自動変速装置１とを収納するスペースは次第に狭
小化する傾向となり、このエンジンＡと自動変速装置１
との全幅Ｗの短縮化を図る必要性がでてきた。

【００２３】しかし、従来の自動変速装置１では、発進
デバイス２と前後進切換装置４とが、エンジンＡと無段
変速機３との間に、動力伝達経路順に沿ってエンジンＡ
側から無段変速機３側へ配列されているため、自動変速
装置１の全幅Ｗ’を短縮化することは技術的に困難であ
り、例えば全幅Ｗ’を短縮する技術として、無段変速機
３のプーリ比を小さくし、或いは無段変速機３の両プー
リ間に巻装するベルトの幅を縮小し、又は各部材の肉厚
を薄くし、或いは各部材間のクリアランスを狭める等の
手段が考えられるが、これらの技術では自動変速装置１
の機能低下、或いは剛性及び強度の低下を招く可能性が
あるため実現は困難である。

【００２４】その結果、現状の構造で、自動変速装置１
の全幅Ｗ’を短縮化し、しかも、この自動変速装置１の
中にロックアップ制御の際の応答性、及び制御性能を向
上させる技術を織り込むことは困難である。

【００２５】本発明は、上記事情に鑑み、耐久性及び機
能を低下させず、しかも構造を複雑化することなく、装
置本体の全幅の短縮化を可能としてエンジンルームを拡
張することなく容易に搭載することができ、しかもロッ
クアップ制御の際の応答性及び制御性能の向上を図る自
動変速装置を提供することを目的とする。

【００２６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の自動変速装置は、エンジンの出力を
駆動軸へ伝達する動力伝達系に、少なくとも発進デバイ
スと前後進切換装置と無段変速機とを備え、上記発進デ
バイスにトルクコンバータとロックアップクラッチを備
え、上記前後進切換装置に上記トルクコンバータの出力
を上記無段変速機から延出する入力軸に伝達するフォワ
ードクラッチと該入力軸に連設するプラネタリギヤと該
プラネタリギヤを逆転させるリバースブレーキとを備え
るものにおいて、上記トルクコンバータを上記発進デバ
イスの後部に配設し、上記トルクコンバータと上記ロッ
クアップクラッチとの間に上記前後進切換装置を配設
し、上記フォワードクラッチに設けたフォワードクラッ
チプレートと上記ロックアップクラッチに設けたロック
アップクラッチプレートとを同列に配設したことを特徴
とする。

【００２７】第２の自動変速装置は、第１の自動変速装
置において、前記ロックアップクラッチプレートを係脱
操作するロックアップピストンと前記フォワードクラッ
チプレートを係脱操作するフォワードクラッチピストン
とが互いに隣接して配設されていることを特徴とする。

【００２８】第３の自動変速装置は、第２の自動変速装
置において、前記ロックアップピストンを油圧制御によ
り作動させることを特徴とする。

【００２９】第４の自動変速装置は、第１の自動変速装
置において、前記フォワードクラッチプレートと前記ロ
ックアップクラッチプレートとを前記プラネタリギヤの
外周に配設したことを特徴とする。

【００３０】即ち、第１の自動変速装置では、発進デバ
イスのロックアップクラッチとトルクコンバータとの間
に前後進切換装置を配設することで、発進デバイスと前
後進切換装置とが一体化され、更に、この前後進切換装
置に設けたフォワードクラッチに設けたフォワードクラ
ッチプレートと上記ロックアップクラッチに設けたロッ
クアップクラッチプレートとを同列に配設することで、
部品の共用化が図れる。

【００３１】第２の自動変速装置では、第１の自動変速
装置において、前記ロックアップクラッチプレートを係
脱操作するロックアップピストンと前記フォワードクラ
ッチプレートを係脱操作するフォワードクラッチピスト
ンとを隣接して配設することで、上記両ピストンの互い
に対向する面を該両ピストンの何れかの油圧作動室とす
ることで、この油圧作動室の壁面とピストンとを共用化
することができる。

【００３２】第３の自動変速装置では、第２の自動変速
装置において、前記ロックアップピストンを油圧制御に
より作動させることで、制御性能の向上を図る。

【００３３】第４の変速装置では、第１の自動変速機に
おいて、前記フォワードクラッチプレートと前記ロック
アップクラッチプレートとを前記プラネタリギヤの外周
に配設することで、装置全体の幅をより一層短縮化する
ことができる。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、図１の図面に基づいて本発
明の一実施の形態を説明する。図中の符号１１は自動変
速装置で、発進デバイス１２と無段変速機３とを備えて
いる。又、この自動変速装置１１の入力側にエンジンＡ
が一体に連設されている。

【００３５】上記発進デバイス１２に設けた固定プレー
ト１３が、上記エンジンＡの出力軸であるクランク軸Ａ
１に軸着されており、この固定プレート１３にトルクコ
ンバータケース１４が固設されている。このトルクコン
バータケース１４は上記無段変速機３側へ延出され、上
記発進デバイス１２の後部に配設されているトルクコン
バータ１５のポンプインペラ１５ａに連設されている。

【００３６】上記トルクコンバータ１５は、上記ポンプ
インペラ１５ａと、このポンプインペラ１５ａに流体を
介して連設するタービンランナ１５ｂと、流体を整流す
るステータ１５ｃとで構成されており、このステータ１
５ｃがワンウェイクラッチ１５ｄを介して本体ケース１
２ａに直接或いは間接的に固定されているステータ軸１
５ｅに連設されている。尚、符号１８は上記ポンプイン
ペラ１５ａによって回転駆動するオイルポンプである。

【００３７】又、符号１６は前後進切換装置１６で、上
記トルクコンバータケース１４に内装されており、プラ
ネタリギヤ１７とリバースブレーキ１９とフォワードク
ラッチ２０とで構成されている。

【００３８】上記プラネタリギヤ１７は上記トルクコン
バータ１５のタービンランナ１５ｂに隣接して配設され
ており、このプラネタリギヤ１７のサンギヤ１７ａが上
記無段変速機３の上記プライマリプーリ３ａから延出す
るプーリ入力軸３ｂに軸着或いは一体形成されている。
又、上記プラネタリギヤ１７を構成するリングギヤ１７
ｂの外周に、上記上記リバースブレーキ１９の本体ケー
ス１９ａが対設され、この本体ケース１９ａと上記リン
グギヤ１７ｂとの間に、上記リバースブレーキ１９のブ
レーキプレート１９ｂが介装されている。

【００３９】この本体ケース１９ａは上記プラネタリギ
ヤ１７と上記トルクコンバータ１５のタービンランナ１
５ｂとの間に臨まされており、その中心が上記ステータ
軸１５ｅに固設されている。更に、この本体ケース１９
ａに、上記ブレーキプレート１９ｂを締結、解除するブ
レーキピストン１９ｃが、その中心を上記ステータ軸１
５ｅにスプライン係合された状態で組み込まれている。

【００４０】更に、上記プラネタリギヤ１７に設けたプ
ラネタリキャリヤ１７ｃが、プラネタリピニオン１７ｄ
を上記ブレーキピストン１９ｃを挟んで対向する側で支
持すると共に、上記本体ケース１９ａをオーバハングし
て上記トルクコンバータ１５のタービンランナ１５ｂに
連設されている。

【００４１】又、上記フォワードクラッチ２０のフォワ
ードクラッチドラム２０ａは、上記トルクコンバータケ
ース１４と上記プラネタリキャリヤ１７ｃとの間に介装
されて、その回転中心が上記プーリ入力軸３ｂに軸着さ
れ、更に、開口端部が上記プラネタリキャリヤ１７ｃの
外周にオーバハングされている。

【００４２】上記プラネタリギヤ１７の外周方向で対設
する上記プラネタリキャリヤ１７ｃと上記フォワードク
ラッチドラム２０ａとの間にフォワードクラッチプレー
ト２０ｂが配設されており、このフォワードクラッチプ
レート２０ｂを係脱するフォワードクラッチピストン２
０ｃが上記プラネタリギヤ１７の幅方向で対設するプラ
ネタリキャリヤ１７ｃと上記フォワードクラッチドラム
２０ａとの間に介装されていると共に、回転中心が上記
プーリ入力軸３ｂにスプライン係合されている。

【００４３】又、上記フォワードクラッチドラム２０ａ
の開口端の内周に、上記トルクコンバータケース１４か
らダンパユニット２１を介して延出するロックアップク
ラッチ２２のロックアップクラッチドラム２２ａの開口
端が、上記フォワードクラッチドラム２０ａを迂回して
対設されており、この互いの対向面にロックアップクラ
ッチプレート２２ｂが介装されている。更に、このロッ
クアップクラッチプレート２２ｂを係合、解除するロッ
クアップクラッチピストン２２ｃが、上記フォワードク
ラッチドラム２０ａと上記フォワードクラッチピストン
２０ｃとの間に介装され、その回転中心が上記プーリ入
力軸３ｂにスプライン係合されている。

【００４４】上記フォワードクラッチドラム２０ａと上
記ロックアップクラッチピストン２２ｃとフォワードク
ラッチピストン２０ｃとが軸方向に配列され、ロックア
ップクラッチピストン２２ｃを作動させる油圧作動室と
してのロックアップ作動室２２ｄが、上記フォワードク
ラッチドラム２０ａとロックアップクラッチピストン２
２ｃとの間に形成され、又、フォワードクラッチピスト
ン２０ｃを作動させる油圧作動室としてのフォワードク
ラッチ作動室２０ｄが、このフォワードクラッチピスト
ン２０ｃと上記ロックアップクラッチピストン２２ｃと
の間に形成されている。従って、上記フォワードクラッ
チ作動室２０ｄの側壁が上記ロックアップクラッチピス
トン２２ｃで兼用することができ、その分、部品点数が
削減され、しかも発進デバイス１２の幅方向を短縮する
ことができる。

【００４５】又、上記ロックアップ作動室２２ｄに接続
する油圧回路が、上記トルクコンバータ１５に供給する
潤滑、冷却用の油圧回路とは別個独立の専用回路として
形成されている。上記油圧回路を専用の回路としたこと
で、上記ロックアップクラッチピストン２２ｃの作動を
油圧制御により行うことが可能になり、その結果、応答
性、および制御制が向上し、従って、ロックアップの作
動、解除の切換、及び作動圧の微細な制御が可能とな
り、低エンジン回転数域でのロックアップ制御に際して
も、いわゆるスリップ制御が可能となり、エンジン回転
変動等による車体の振動、騒音を軽減することができ
る。

【００４６】又、フォワードクラッチ２０のフォワード
クラッチプレート２０ｂをプラネタリキャリヤ１７ｃの
外周に配設し、更に、このフォワードクラッチプレート
２０ｂと同列にロックアップクラッチ２２のロックアッ
プクラッチプレート２２ｂを配設したことにより、上記
発進デバイス１２の幅方向をより一層短縮することがで
きるばかりでなく、フォワードクラッチドラム２０ａの
共用化により部品点数の削減が図れる。

【００４７】一方、上記プーリ入力軸３ｂに軸着されて
いる上記無段変速機３の上記プライマリプーリ３ａと該
プライマリプーリ３ａに対設するセカンダリプーリ３ｃ
とがベルト３ｄを介して連設されており、このセカンダ
リプーリ３ｃを軸支するプーリ出力軸３ｅが終減速装置
２３の減速歯車群２３ａを介して、前輪或いは後輪の駆
動軸２４に軸着されているデファレンシャル装置２３ｂ
に連設されている。

【００４８】上記無段変速機３は、上記プライマリプー
リ３ａに設けたプライマリ油圧室３ｆに供給されるプラ
イマリ油圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セカンダ
リプーリ３ｃに設けたセカンダリ油圧室３ｇに供給され
るセカンダリ油圧により、上記セカンダリプーリ３ｃに
対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プライマ
リ油圧、及び上記セカンダリ油圧は図示しないトランス
ミッション制御装置（ＴＣＵ）においてエンジン運転状
態等に基づいて設定され、上記無段変速機３において両
プーリ３ａ，３ｃの溝幅を反比例状態に設定して所望の
減速比を得る。

【００４９】次に、上記構成による本実施の形態の作用
について説明する。エンジンＡが稼働すると、エンジン
出力はエンジンＡのクランク軸Ａ１に軸着されている固
定プレート１３、トルクコンバータケース１４を介して
トルクコンバータ１５のポンプインペラ１５ａに伝達さ
れ、このポンプインペラ１５ａに対向するタービンラン
ナ１５ｂに流体を介して動力が伝達される。一方、この
流体はステータ１５ｃにより整流された後、上記ポンプ
インペラ１５ａへ再び流入される。

【００５０】セレクトレバーがＮレンジ、Ｐレンジにセ
ットされている状態では、発進デバイス１２に設けたリ
バースブレーキ１９のブレーキプレート１９ｂ、フォワ
ードクラッチ２０のフォワードクラッチプレート２０
ｂ、ロックアップクラッチ２２のロックアップクラッチ
プレート２２ｂは、全て解除されており、上記タービン
ランナ１５ｂから出力された動力が、前後進切換装置１
６のプラネタリギヤ１７に設けたプラネタリピニオン１
７ｄを支持するプラネタリキャリヤ１７ｃに伝達される
が、動力伝達系に設けられている全てのクラッチ、ブレ
ーキ類が解除されているため、このプラネタリギヤ１７
が空転し、無段変速機３に対する動力伝達が遮断され
る。

【００５１】そして、セレクトレバーをＤレンジ等の前
進走行レンジにセットすると、フォワードクラッチ２０
のフォワードクラッチピストン２０ｃとロックアップク
ラッチ２２のロックアップクラッチピストン２２ｃとの
間に形成されたフォワードクラッチ作動室２０ｄに作動
圧が供給され、上記フォワードクラッチピストン２０ｃ
がフォワードクラッチプレート２０ｂを押圧し係合させ
る。

【００５２】すると、上記プラネタリキャリヤ１７ｃと
フォワードクラッチドラム２０ａとが係合し、このフォ
ワードクラッチドラム２０ａを介して無段変速機３のプ
ライマリプーリ３ａから延出するプーリ入力軸３ｂに伝
達され、この無段変速機３が正転する。

【００５３】そして、前進走行時、ロックアップ作動条
件が満足されると、ロックアップクラッチ２２のロック
アップ作動室２２ｄに作動圧が供給され、ロックアップ
クラッチピストン２２ｃがロックアップクラッチプレー
ト２２ｂを係合させる。すると、エンジンＡのクランク
軸Ａ１に連設する固定プレート１３、トルクコンバータ
ケース１４、ダンパユニット２１を介してロックアップ
クラッチドラム２２ａに伝達されたエンジン出力が、上
記ロックアップクラッチプレート２２ｂを介して、上記
プーリ入力軸３ｂに連結する上記フォワードクラッチド
ラム２０ａに伝達される、ロックアップ状態となる。

【００５４】この場合、上記ロックアップ作動室２２ｄ
に対しては専用の油圧回路が接続されているため、ロッ
クアップの作動、解除を応答性よく切換えることができ
るばかりでなく、作動圧を微妙に設定することができ、
従って、いわゆるスリップ制御も比較的容易に制御する
ことができ、ロックアップ作動時のエンジン回転変動等
による車体の共振、騒音を上記スリップ制御により軽減
することができ、安定した走行性能を得ることができ
る。

【００５５】一方、上記セレクトレバーをＲレンジにセ
ットし、後進走行状態にすると、上記フォワードクラッ
チ２０のフォワードクラッチ作動室２０ｄに供給されて
いる作動圧がドレーンされ、フォワードクラッチプレー
ト２０ｂが開放される。同時に、リバースブレーキ１９
のブレーキピストン１９ｃを介してブレーキプレート１
９ｂが締結される。

【００５６】すると、上記プラネタリギヤ１７のリング
ギヤ１７ｂが固定され、上記タービンランナ１５ｂに連
設するプラネタリキャリヤ１７ｃに支持されているプラ
ネタリピニオン１７ｄが回転し、サンギヤ１７ａを介し
て上記プーリ入力軸３ｂに、減速した逆回転の駆動力が
伝達される。

【００５７】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、発進デバ
イスに設けたロックアップクラッチとトルクコンバータ
との間に前後進切換装置を配設し、発進デバイスに前後
進切換装置を一体的に組み込むことで、耐久性、機能を
低下させることなく、構造の簡素化が図れると共に、装
置全体のコンパクト化が実現でき、既存のエンジンルー
ムに自動変速装置及び該自動変速装置と一体に組み付け
られているエンジンを容易に搭載することができる。
又、フォワードクラッチのクラッチプレートとロックア
ップクラッチのロックアップクラッチプレートとを同列
に配設したので、部品の共用化が図れ、構造を一層簡素
化することができる。

【００５８】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明において、前記ロックアップクラッチプレート
を係脱操作するロックアップピストンと前記フォワード
クラッチプレートを係脱操作するクラッチピストンとを
互いに隣接して配設したので、この両ピストン間に該両
ピストンの一方を作動させる油圧作動室を形成すること
ができ、一方のピストンにより上記油圧作動室の側壁を
形成することで、部品の共用化が図れ、構造の簡素化が
実現できる。

【００５９】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明において、前記ロックアップピストンを油圧制御に
より作動させることで、ロックアップクラッチの係脱タ
イミング、及び係合時の圧力を細密に制御することがで
き、ロックアップ制御の際の応答性及び制御性能の向上
を図ることができる。

【００６０】請求項４記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記フォワードクラッチプレートと前記
ロックアップクラッチプレートとを前記プラネタリギヤ
の外周に配列したので、装置全体の幅をより一層短縮化
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態による自動変速装置の模式図

【図２】従来の自動変速装置の模式図

【図３】エンジンルーム内にエンジンと一体の自動変速
装置を横置きに搭載した状態の概略平面図

【符号の説明】

Ａ…エンジン３…無段変速機３ｂ…入力軸（プーリ入力軸）１１…自動変速装置１２…発進デバイス１５…トルクコンバータ１６…前後進切換装置１７…プラネタリギヤ１９…リバースブレーキ２０…フォワードクラッチ２０ｂ…フォワードクラッチプレート２０ｃ…フォワードクラッチピストン２０ｄ…油圧作動室（フォワードクラッチ作動室）２２…ロックアップクラッチ２２ｂ…ロックアップクラッチプレート２２ｃ…ロックアップピストン２２ｄ…油圧作動室（ロックアップ作動室）２４…駆動軸

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力を駆動軸へ伝達する動力伝
達系に、少なくとも発進デバイスと前後進切換装置と無
段変速機とを備え、上記発進デバイスにトルクコンバータとロックアップク
ラッチを備え、上記前後進切換装置に上記トルクコンバータの出力を上
記無段変速機から延出する入力軸に伝達するフォワード
クラッチと該入力軸に連設するプラネタリギヤと該プラ
ネタリギヤを逆転させるリバースブレーキとを備える自
動変速装置において、上記トルクコンバータを上記発進デバイスの後部に配設
し、上記トルクコンバータと上記ロックアップクラッチとの
間に上記前後進切換装置を配設し、上記フォワードクラッチに設けたフォワードクラッチプ
レートと上記ロックアップクラッチに設けたロックアッ
プクラッチプレートとを同列に配設したことを特徴とす
る自動変速装置。
【請求項２】前記ロックアップクラッチプレートを係脱
操作するロックアップピストンと前記フォワードクラッ
チプレートを係脱操作するフォワードクラッチピストン
とが互いに隣接して配設されていることを特徴とする請
求項１記載の自動変速装置。
【請求項３】前記ロックアップピストンを油圧制御によ
り作動させることを特徴とする請求項２記載の自動変速
装置。
【請求項４】前記フォワードクラッチプレートと前記ロ
ックアップクラッチプレートとを前記プラネタリギヤの
外周に配設したことを特徴とする請求項１記載の自動変
速装置。