JPH11125273A - 自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】摩擦式発進クラッチの冷却性の向上、及び構成
の簡素化を図る。 【解決手段】エンジンＡと無段変速機３３との間の動力
伝達系にクラッチハウジング３２ｃを介装し、このクラ
ッチハウジング３２ｃに摩擦式発進クラッチ３５と前後
進切換装置３６とを収納すると共にクラッチハウジング
３２ｃに潤滑油を充填し循環させる。摩擦式発進クラッ
チ３５の摩擦面周辺が潤滑油で冷却されるため摩擦熱に
よる急激な温度上昇が抑制され耐久性が向上する。又、
摩擦式発進クラッチ３５と前後進切換装置３６との部品
を共用化することで構成の簡素化、及びコンパクト化が
実現できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦式発進クラッ
チと前後進切換装置とをパッケージング化した自動変速
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、無段変速機を主変速部とする自動
変速装置では、エンジンとトランスミッションとの動力
伝達をコントロールする発進デバイスと、車両を後進さ
せるためにトランスミッションよりの駆動回転方向を逆
転するための前後進切換装置と、この前後進切換装置へ
の動力の切り換えを行うクラッチ部とを有している。

【０００３】図３に無段変速機の入力側に発進デバイス
と前後進切換装置とを備える自動変速装置１を示す。エ
ンジンＡからの動力は、このエンジンＡのクランク軸等
から延出する出力軸Ａ１に固定されたダンパユニット２
を介して、前後進切換装置３を構成するプラネタリギヤ
４のダブル配列のプラネタリピニオン４ａを支持するプ
ラネタリキャリヤ４ｂに伝達される。

【０００４】発進時、上記プラネタリギヤ４のリングギ
ヤ４ｃに連設するリバースブレーキプレート５は解放状
態にあり、一方、上記プラネタリキャリヤ４ｂに連設す
るフォワードクラッチプレート６が、クラッチ作動室６
ａに供給される油圧により次第に締結され、このフォワ
ードクラッチプレート６を発進クラッチとして作動さ
せ、このフォワードクラッチプレート６を介して、上記
プラネタリキャリヤ４ｂと無段変速機７のプライマリプ
ーリ７ａに設けたプライマリ軸７ｂに連設するプランジ
ャ７ｇとが連結され、エンジンＡからの動力が上記プラ
イマリプーリ７ａに伝達され、このプライマリプーリ７
ａが正転する。

【０００５】又、後進走行時は、上記フォワードクラッ
チプレート６が解放状態にあり、一方上記リバースブレ
ーキプレート５が、ブレーキ作動室５ａに供給される油
圧により徐々に締結され、このリバースブレーキプレー
ト５を発進クラッチとして作動させる。そして、このリ
バースブレーキプレート５が締結されると、上記リング
ギヤ４ｃが固定され、上記プラネタリピニオン４ａが上
記プライマリプーリ７ｂと一体の入力軸７ｃに設けたサ
ンギヤ４ｄを所定の減速比で減速させた状態で逆回転さ
せる。尚、符号８はフライホイール、９はオイルポンプ
である。

【０００６】又、図４に前後進切換装置の入力側に無段
変速機７を、出力側に摩擦式発進クラッチを配設した例
を示す。エンジンＡからの動力は、クランク軸等から延
出する出力軸Ａ１に固定されたダンパユニット２を介し
て、プラネタリギヤ４のクラッチハブ４ｅとサンギヤ４
ｄとを連結するプラネタリ入力軸１０に入力される。

【０００７】発進時、リングギヤ４ｃの外周に連設する
リバースブレーキプレート５が解放状態にあり、一方、
上記プラネタリギヤ４のプラネタリキャリヤ４ｂに連設
するフォワードクラッチプレート６が締結状態となり、
上記プラネタリ入力軸１０に入力された動力は、上記フ
ォワードクラッチプレート６を介して、無段変速機７の
プライマリプーリ７ａに設けたプライマリ軸７ｂに一体
の入力軸７ｃに伝達され、上記プライマリプーリ７ａが
正転する。

【０００８】又、後進走行時は、上記フォワードクラッ
チプレート６が解放状態にあり、一方上記リバースブレ
ーキプレート５が締結状態となる。このリバースブレー
キプレート５が締結されるとリングギヤ４ｃが固定さ
れ、上記プラネタリ入力軸１０に入力された動力は、サ
ンギヤ４ｄ、プラネタリピニオン４ａ、このプラネタリ
ピニオン４ａを支持するプラネタリキャリヤ４ｂを介し
て上記入力軸７ｃに伝達され、この入力軸７ｃが所定ギ
ヤ比の減速した状態で逆回転する。

【０００９】前進或いは後進方向への発進時、上記プラ
イマリプーリ７ａに動力が伝達されると、無段変速機７
では、このプライマリプーリ７ａにベルト７ｄを介して
連設するセカンダリプーリ７ｅが回転する。発進時、こ
のセカンダリプーリ７ｅの出力軸７ｆに連設する摩擦式
発進クラッチ１１が徐々に係合され、動力は、この摩擦
式発進クラッチ１１を経て、終減速装置１２、及びデフ
ァレンシャルギヤ１３を介し、前輪或いは後輪に連設す
る駆動軸１４に伝達される。尚、オイルポンプ９は上記
プラネタリ入力軸１０にチェーン１５を介して連設され
ている。

【００１０】尚、摩擦式発進クラッチ１１を無段変速機
７のセカンダリプーリ７ｅの出力側に配設した技術とし
ては、例えば、特開平４−１６５１４９号公報に開示さ
れているものがある。

【００１１】ところで、図５に示すように、一体に組み
付けられているエンジンＡと自動変速装置１とを、車体
２１前部に設けたエンジンルーム２１ａに横置きに搭載
する場合、その全幅Ｗは当然エンジンルーム２１ａに収
納可能な寸法でなければならない。

【００１２】ところが、最近のエンジンルーム２１ａに
は衝突時の衝撃を吸収するフレーム２２が両側に設けら
れ、更に、このフレーム２２の外側にはフロントタイヤ
２３が設けられている。

【００１３】上記フレーム２２は、車両の操縦安定性の
維持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持す
るに十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、
上記フロントタイヤ２３は、車両の取回し性を確保する
ためには転舵角を大きく設定する必要がある。更に、最
近の燃費向上等の効率化のためには車体幅をタイヤ幅を
含めて小さくする傾向にある。

【００１４】その結果、エンジンルーム２１ａ内のエン
ジンＡと自動変速装置１とを収納するスペースは次第に
狭小化する傾向となり、このエンジンＡと自動変速装置
１との車幅方向の寸法Ｗの短縮化を図る必要性がでてき
た。その一つの考えとして、自動変速装置１の寸法Ｗ’
を短縮することが考えられる。

【００１５】自動変速装置１の寸法Ｗ’を短縮する手段
としては、無段変速機のプーリ比を小さく設定すること
で軸方向の長さを短縮したり、或いは、図４に示すプラ
ネタリ入力軸１０と、このプラネタリ入力軸１０に係合
する部材との間のスプライン係合幅を短く設定したり、
各構成部品の肉厚を薄く設定したり、或いは構成部品間
の間隙を狭く設定する等の手段が考えられる。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した手段
では、自動変速装置１自体の機能低下を招くばかりでな
く、強度、及び剛性が低下してしまうため、材質等の仕
様を変更しなければならず、商品性、信頼性の低下を招
いてしまう。

【００１７】一方、無段変速機は、通常走行においては
変速比が連続的に変化するため、エンジンと直結させる
ことが可能で、多段変速機を備える自動変速装置のよう
に変速時の変速ショックを緩和するためにクラッチを滑
らす等の動力損失が無くなる。又、変速比を車速とエン
ジン回転数との関係から、常に最適な状態に設定するこ
とが可能であるため、駆動効率を大幅に向上させること
で、燃費と走行性能を向上させることが可能である。

【００１８】駆動効率を向上させるためには、変速比の
制御可能範囲を大きく設定する必要があるが、無段変速
機で採用する発進デバイスは、停車時、発進時などのよ
うに、駆動輪の回転に対してエンジン回転数が著しく低
下してしまい、エンジン回転数を維持することができな
い場合や、前後進の切り換え等のように動力の伝達方向
が変わる場合に、動力伝達系を遮断するために必要とな
るものであり、従って、発進デバイスには、停止時や発
進時、及び非常時の動力伝達特性の制御等、本来の発進
デバイスとして要求される機能の一部を満足すれは足り
るため、小型化を実現することも可能である。

【００１９】しかし、停車時や発進時のクリープ現象
等、動力制御時の、特に駆動負荷が大きい場合には、発
進デバイスを滑らせて動力を伝達しなければならないこ
とから、発熱が大きく、この状態が継続するとクラッチ
面が焼損して、クラッチの動力伝達性能の低下、耐久性
低下による短命化を招いてしまうため、放熱特性の向上
等、熱対策を講じる必要がある。

【００２０】図３に示す自動変速装置では、前後進切換
装置に組み込まれたフォワードクラッチプレート６、及
びリバースブレーキプレート５を発進デバイスとして兼
用させているが、この各クラッチプレート５，６は、本
来、発進クラッチとして設定されているものではないた
め、急激な発熱に対する熱容量が不足している。

【００２１】又、図４に示す自動変速装置では、摩擦式
発進クラッチ１１をセカンダリプーリ７ｅの出力側に配
設しているが、セカンダリプーリ７ｅから出力される動
力は、プライマリプーリ７ａに入力される動力に対して
増大するため、摩擦式発進クラッチ１１を入力側に配設
した場合に比べて、熱容量を増加させる等、十分な熱対
策を講じる必要がある。

【００２２】摩擦式発進クラッチの熱対策を講じた技術
として、例えば、特開平３−２１９１２１号公報には、
摩擦式発進クラッチのクラッチディスクをクラッチカバ
ーに収納し、このクラッチカバー内をオイルで満たすと
共に循環させることで、上記クラッチディスクと上記ク
ラッチカバーとの摩擦係合面をオイル冷却する技術が開
示されている。

【００２３】この先行技術によれば、クラッチディスク
を覆うクラッチカバーの容積分だけ自動変速装置の軸方
向寸法が長くなってしまい、最近のコンパクト化の要求
に対応することが困難である。

【００２４】本発明は、上記事情に鑑み、耐久性及び機
能を低下させず、発進デバイスの熱対策を十分に講じる
ことが可能で、しかも軸方向の寸法の短縮化を可能と
し、エンジンルームにエンジンと共に横置きで容易に搭
載することの出来る自動変速装置を提供することを目的
とする。

【００２５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の自動変速装置は、エンジン出力を変
速機へ伝達する動力伝達系に、少なくとも摩擦式発進ク
ラッチと前後進切換装置とを介装し、上記前後進切換装
置に、上記エンジンからの出力の伝達及び遮断を制御す
るフォワードクラッチ部と、上記エンジンの出力を逆転
させて伝達する逆転装置と、上記逆転装置の作動及び停
止を制御するリバースブレーキ部とを備えるものにおい
て、上記摩擦式発進クラッチと上記前後進切換装置とを
潤滑油が充填されるクラッチハウジングに収納したこと
を特徴とする。

【００２６】第２の自動変速装置は、第１或いは第２の
自動変速装置において、前記摩擦式発進クラッチに設け
たクラッチドラムが前記クラッチハウジングで兼用され
ていることを特徴とする。

【００２７】第３の自動変速装置は、第１或いは第２の
自動変速装置において、前記摩擦式発進クラッチを前記
変速機側に配設し、前記フォワードクラッチ部を前記エ
ンジン側に配設し、上記摩擦式発進クラッチと上記フォ
ワードクラッチ部との間に前記逆転装置を配設したこと
を特徴とする。

【００２８】第４の自動変速装置は、第１或いは第２の
自動変速装置において、前記逆転装置を前記変速機側に
配設し、前記摩擦式発進クラッチを前記エンジン側に配
設し、上記逆転装置と上記摩擦式発進クラッチとの間に
前記フォワードクラッチ部を配設したことを特徴とす
る。

【００２９】即ち、第１の自動変速装置では、摩擦式発
進クラッチ、及びエンジンからの出力の伝達及び遮断を
制御するフォワードクラッチ部と上記エンジンの出力を
逆転させて伝達する逆転装置と上記逆転装置の作動及び
停止を制御するリバースブレーキ部とを備える前後進切
換装置を、潤滑油が充填されるクラッチハウジングに収
納し、上記摩擦式発進クラッチの摩擦面等から発生する
摩擦熱を上記潤滑油で冷却する。

【００３０】第２の自動変速装置では、第１或いは第２
の自動変速装置において、前記クラッチハウジングを、
前記摩擦式発進クラッチに設けたクラッチドラムで兼用
して、部品点数の削減を図る。

【００３１】第３の自動変速装置では、第１或いは第２
の自動変速装置において、前記クラッチハウジング内の
変速機側に前記摩擦式発進クラッチを配設し、エンジン
側にフォワードクラッチ部を配設し、この摩擦式発進ク
ラッチと上記フォワードクラッチ部との間に前記逆転装
置を配設するスペースを確保する。

【００３２】第４の自動変速装置は、第１或いは第２の
自動変速装置において、前記クラッチハウジング内の変
速機側に前記逆転装置を配設し、エンジン側に摩擦式発
進クラッチを配設し、この逆転装置と上記摩擦式発進ク
ラッチとの間にフォワードクラッチ部を配設するスペー
スを確保する。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１に本発明の第１実施の形態
を示す。図中の符号３１は自動変速装置で、発進クラッ
チユニット３２と無段変速機３３と終減速装置３４とを
備えている。この発進クラッチユニット３２の本体ケー
ス３２ａがエンジンＡに固設されており、このエンジン
Ａのクランク軸等から延出する出力軸Ａ１に上記本体ケ
ース３２ａに内装するドライブプレート３２ｂが軸着さ
れている。

【００３４】このドライブプレート３２ｂには、内部を
閉塞するクラッチハウジング３２ｃが固設されており、
このクラッチハウジング３２ｃの反エンジンＡ側が、オ
イルポンプ９に延出するオイルポンプ駆動軸部９ａで固
定軸４３に支持されている。又、このクラッチハウジン
グ３２ｃ内の上記オイルポンプ９側に摩擦式発進クラッ
チ３５が配設され、更に、この摩擦式発進クラッチ３５
とエンジンＡ側との間に前後進切換装置３６が配設され
ている。

【００３５】この前後進切換装置３６が、フォワードク
ラッチ部３７と逆転装置３８とで構成され、更に、この
逆転装置３８がプラネタリギヤ３９とリバースブレーキ
部４０とで構成されている。上記フォワードクラッチ部
３７が上記エンジンＡ側に配設され、このフォワードク
ラッチ部３７と上記摩擦式発進クラッチ３５との間に上
記プラネタリギヤ３９が配設され、更に、このプラネタ
リギヤ３９の外周に上記リバースブレーキ部４０が配設
されている。

【００３６】又、上記摩擦式発進クラッチ３５のクラッ
チドラム３５ａが上記クラッチハウジング３２ｃに一体
形成され、又、このクラッチドラム３５ａの内周に多板
クラッチプレート３５ｂを介してクラッチハブ３５ｃが
対設されている。更に、上記多板クラッチプレート３５
ｂに作動圧を供給するクラッチピストン３５ｄが上記オ
イルポンプ９に延出するオイルポンプ駆動軸部９ａに軸
方向へ進退自在に支持され、このクラッチピストン３５
ｄと上記クラッチハウジング３２ｃの内面との間にクラ
ッチ作動室３５ｅが形成されている。

【００３７】又、上記摩擦式発進クラッチ３５に隣接す
る上記プラネタリギヤ３９に設けたダブル配列のプラネ
タリピニオン（ダブルプラネタリピニオン）３９ａの両
側面がプラネタリキャリヤ３９ｂにて支持されている。
上記フォワードクラッチ部３７側の側面を支持する上記
プラネタリキャリヤ３９ｂが、上記リバースブレーキ部
４０の外周をトラバースして上記クラッチハブ３５ｃに
連設されており、上記プラネタリキャリヤ３９ｂの上記
クラッチハブ３５ｃ側にダンバユニット４１が介装され
ている。

【００３８】又、上記プラネタリギヤ３９のサンギヤ３
９ｃが、上記無段変速機３３のプライマリプーリ３３ａ
に設けたプライマリ軸３３ｂから延出するプーリ入力軸
４２に軸着、或いは一体形成されている。このサンギヤ
３９ｃに上記ダブルプラネタリピニオン３９ａを介して
連設するリングギヤ３９ｄの外周に、上記リバースブレ
ーキ部４０を構成するブレーキプレート４０ａを介して
ブレーキドラム４０ｂが対設されている。このブレーキ
ドラム４０ｂが、上記オイルポンプ駆動軸部９ａに内装
されると共に、上記本体ケース３２ａに直接或いは間接
的に固定されている固定軸４３に固設されている。更
に、上記ブレーキドラム４０ｂと上記プラネタリギヤ３
９との間に、上記ブレーキプレート４０ａに作動圧を供
給するブレーキピストン４０ｃが軸方向へ進退自在に支
持されており、このブレーキピストン４０ｃと上記ブレ
ーキドラム４０ｂとの間にブレーキ作動室４０ｄが形成
されている。

【００３９】又、上記フォワードクラッチ部３７のフォ
ワードクラッチドラム３７ａが上記プーリ入力軸４２に
固設されており、このフォワードクラッチドラム３７ａ
の内周にフォワードクラッチプレート３７ｂを介して対
設するフォワードクラッチハブ３７ｃが上記摩擦式発進
クラッチ３５に設けたクラッチハブ３５ｃに連設する上
記プラネタリキャリヤ３９ｂに連結されている。更に、
上記フォワードクラッチプレート３７ｂに作動圧を供給
するフォワードクラッチピストン３７ｄが上記フォワー
ドクラッチドラム３７ａに進退自在に内装支持され、上
記フォワードクラッチピストン３７ｄと上記フォワード
クラッチドラム３７ａとの間にフォワードクラッチ作動
室３７ｅが形成されている。

【００４０】又、上記クラッチハウジング３２ｃには潤
滑油が充填されている。この潤滑油はオイルポンプ９か
ら図示しない潤滑油供給回路を介して循環されており、
この潤滑油により、上記摩擦式発進クラッチ３５及び前
後進切換装置３６を構成する各部品を潤滑すると共に冷
却する。

【００４１】又、上記無段変速機３３の上記プライマリ
プーリ３３ａと該プライマリプーリ３３ａに対設するセ
カンダリプーリ３３ｂとがベルト３３ｃを介して連設さ
れており、このセカンダリプーリ３３ｂを軸支するプー
リ出力軸３３ｄが、上記終減速装置３４の減速歯車列３
４ａを介して、前輪或いは後輪の駆動軸４４に軸着され
ているデファレンシャルギヤ３４ｂに連設されている。

【００４２】上記無段変速機３３は、上記プライマリプ
ーリ３３ａに設けたプライマリ油圧室３３ｅに供給され
るプライマリ油圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セ
カンダリプーリ３３ｂに設けたセカンダリ油圧室３３ｆ
に供給されるセカンダリ油圧により、上記セカンダリプ
ーリ３３ｂに対しトルク伝達に必要な張力を付与する。
上記プライマリ油圧、及び上記セカンダリ油圧は図示し
ないトランスミッション制御装置においてエンジン運転
状態等に基づいて設定され、上記無段変速機３３では、
両プーリ３３ａ，３３ｂの溝幅を反比例状態に設定して
所望の変速比を得る。

【００４３】次に、上記構成による本実施の形態の動作
について説明する。エンジンＡが始動すると、このエン
ジンＡの出力軸Ａ１に連結するドライブプレート３２
ｂ、クラッチハウジング３２ｃを介してオイルポンプ９
が駆動し、油圧制御回路（図示せず）の下流側に潤滑油
を供給する。この潤滑油制御回路に供給される潤滑油の
一部は上記クラッチハウジング３２ｃ内に供給され、こ
のクラッチハウジング３２ｃ内を潤滑すると共に冷却し
た後、ドレーンされる。

【００４４】セレクトレバーがＰレンジ、或いはＮレン
ジにあるとき、上記クラッチハウジング３２ｃに収納さ
れている摩擦式発進クラッチ３５は解放状態にあり、上
記クラッチハウジング３２ｃに収納する前後進切換装置
３６に対する動力の伝達が遮断されている。

【００４５】そして、セレクトレバーをＤレンジ等の前
進走行レンジにセットすると、上記前後進切換装置３６
を構成するフォワードクラッチ部３７に設けたフォワー
ドクラッチ作動室３７ｅに作動圧が供給されて、フォワ
ードクラッチピストン３７ｄを介してフォワードクラッ
チプレート３７ｂが結合される。尚、このとき、リバー
スブレーキ部４０のブレーキプレート４０ａは解放状態
を維持している。

【００４６】その後、運転者がアクセルペダルを踏み込
むと、上記摩擦式発進クラッチ３５のクラッチ作動室３
５ｅに作動圧が供給され、クラッチピストン３５ｄを介
して多板クラッチプレート３５ｂが押圧される。その結
果、この多板クラッチプレート３５ｂは、アクセル踏込
み量に応じて半クラッチ状態から締結状態へ移行する。
尚、停車時はアクセルペダル未踏状態を検出するアクセ
ルスイッチと車速とに基づき、上記クラッチ作動室３５
ｅに供給する油圧を減圧し、上記多板クラッチプレート
３５ｂを解放させてエンストを防止する。

【００４７】上記多板クラッチプレート３５ｂが半クラ
ッチ状態となり、或いは締結されると、上記クラッチハ
ウジング３２ｃに一体形成されているクラッチドラム３
５ａ、上記多板クラッチプレート３５ｂ、クラッチハブ
３５ｃを介し、ダンバユニット４１を経て、上記前後進
切換装置３６のプラネタリギヤ３９を構成するプラネタ
リキャリヤ３９ｂに動力が伝達される。

【００４８】このとき、フォワードクラッチ部３７の上
記プラネタリキャリヤ３９ｂに連設するフォワードクラ
ッチハブ３７ｃと、これに対設するフォワードクラッチ
ドラム３７ａとが、フォワードクラッチプレート３７ｂ
を介して連結されており、従って、上記プラネタリキャ
リヤ３９ｂに伝達された動力は、上記フォワードクラッ
チドラム３７ａを軸着するプーリ入力軸４２に伝達さ
れ、このプーリ入力軸４２に連設する無段変速機３３の
プライマリプーリ３３ａが正転する。

【００４９】一方、アクセルペダル未踏の停車状態から
セレクトレバーをＲレンジにセットすると、上記フォワ
ードクラッチ部３７に設けられている上記フォワードク
ラッチ作動室３７ｅに供給されている作動圧が減圧され
て、上記フォワードクラッチプレート３７ｂが解放さ
れ、又、リバースブレーキ部４０に設けられているブレ
ーキ作動室４０ｄに作動圧を供給し、ブレーキピストン
４０ｃを介してブレーキプレート４０ａを押圧し締結す
る。

【００５０】すると、上記プラネタリギヤ３９のリング
ギヤ３９ｄが、上記ブレーキプレート４０ａを介し、固
定軸４３に固定されているブレーキドラム４０ｂに連結
されて固定される。

【００５１】その後、後進走行を行うために、運転者が
図示しないアクセルペダルを踏むと、上記摩擦式発進ク
ラッチ３５の多板クラッチプレート３５ｂが、上記アク
セルペダルの踏込み量に応じて、上述と同様に徐々に結
合され、この多板クラッチプレート３５ｂを介してエン
ジンＡから出力された動力が上記プラネタリキャリヤ３
９ｂに伝達されると、このプラネタリキャリヤ３９ｂに
支持されているダブルプラネタリピニオン３９ａが、上
記リングギヤ３９ｄが固定されているために、自転しな
がら公転し、上記プーリ入力軸４２に一体のサンギヤ３
９ｃを所定ギヤ比の減速した状態で逆回転させる。

【００５２】ところで、前進方向、或いは後進方向への
発進時等、駆動負荷が大きい場合、上記摩擦式発進クラ
ッチ３５の多板クラッチプレート３５ｂは、いわゆる半
クラッチ状態となる。このとき上記多板クラッチプレー
ト３５ｂの摩擦面には大きな摩擦熱が発生する。本実施
の形態では、上記摩擦式発進クラッチ３５を収納するク
ラッチハウジング３２ｃ内に潤滑油を充填すると共に循
環させているため、この潤滑油により、上記多板クラッ
チプレート３５ｂの摩擦面周辺が冷却されるため、急激
な温度上昇が抑制される。特に、本実施の形態に示すオ
イルポンプ９がエンジン駆動式であるため、発進時は比
較的高いエンジン回転数により、クラッチハウジング３
２ｃに供給する潤滑油量が増加し、十分な冷却効果を得
ることができる。

【００５３】又、上記クラッチハウジング３２ｃ内に、
前後進切換装置３６を併せて収納したので、この前後進
切換装置３６の各摩擦係合部位も上記潤滑油により冷却
されるため、耐久性が向上する。更に、摩擦式発進クラ
ッチ３５と前後進切換装置３６とをクラッチハウジング
３２ｃに収納したことで、この両部材３５，３６を近接
させた状態で配設することが可能となり、発進クラッチ
ユニット３２のコンパクト化が実現できる。

【００５４】又、摩擦式発進クラッチ３５と前後進切換
装置３６とを近接した状態に配設することで、クラッチ
ハブ３５ｃとフォワードクラッチハブ３７ｃとをプラネ
タリキャリヤ３９ｂを介して連設する等、部品を共用す
ることができ、部品点数の削減、及び構造の簡素化を図
ることができる。

【００５５】又、図２に本発明の第２実施の形態を示
す。本実施の形態では、クラッチハウジング３２ｃ内の
エンジンＡ側に摩擦式発進クラッチ３５を配設し、オイ
ルポンプ９側に前後進切換装置３６を配設したもので、
上記摩擦式発進クラッチ３５のクラッチピストン３５ｄ
が、上記クラッチハウジング３２ｃに対して直接或いは
間接的に固定されている固定軸３２ｄに進退自在に支持
され、又、フォワードクラッチ部３７のフォワードクラ
ッチドラム３７ａをプーリ入力軸４２に回動自在に支持
し、又フォワードクラッチハブ３７ｃが上記プーリ入力
軸４２に固設されている。

【００５６】一般に、摩擦式発進クラッチ３５の多板ク
ラッチプレート３５ｂは、大きな放熱面積を確保するた
めに外径が大きく形成されており、この多板クラッチプ
レート３５ｂの内径に、上記フォワードクラッチ部３７
のフォワードクラッチプレート３７ｂの軸方向の少なく
とも一部を収納することで、クラッチハウジング３２ｃ
の軸方向の寸法を短縮することができる。

【００５７】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
摩擦式発進クラッチを潤滑油が充填されるクラッチハウ
ジングに収納したので、この潤滑油により上記摩擦式発
進クラッチが冷却されるため、発進時等、上記摩擦式発
進クラッチの摩擦面に発生する摩擦熱による急激な温度
上昇が抑制され、耐久性、信頼性が向上する。

【００５８】又、上記クラッチハウジングに上記摩擦式
発進クラッチと共に前後進切換装置を収納したので、摩
擦式発進クラッチ周辺の余剰空間を有効利用できる。例
えば、摩擦式発進クラッチの内径部位に、前後進切換装
置の少なくとも一部を収納することで、自動変速装置の
耐久性、及び機能を低下させることなく、自動変速装置
の軸方向の寸法を短縮することができ、エンジンルーム
にエンジンと共に横置きで搭載することが可能になる。

【００５９】更に、摩擦式発進クラッチと前後進切換装
置とをクラッチハウジングに収納してユニット化したの
で、これらの動作、及び機能の確認を、自動変速装置に
組み付ける前に、クラッチハウジング単体で行うことが
できるため、検査及び管理が容易になり、信頼性が向上
する。

【００６０】又、上記摩擦式発進クラッチに設けたクラ
ッチドラムを上記クラッチハウジングで兼用するように
すれば、部品の共用化が図れ、部品点数の削減、及び構
造の簡素化が実現でき、上記クラッチハウジングを更に
コンパクト化することができるばかりでなく、製造コス
トの低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施の形態による自動変速装置の全体構成
図

【図２】第２実施の形態による自動変速装置の全体構成
図

【図３】従来の自動変速装置の全体構成図

【図４】他の従来の自動変速装置の全体概略図

【図５】エンジンルーム内にエンジンと一体の自動変速
装置を横置きに搭載した状態の概略平面図

【符号の説明】

Ａ…エンジン ３１…自動変速装置 ３２ｃ…クラッチハウジング ３３…変速機（無段変速機） ３５…摩擦式発進クラッチ ３６…前後進切換装置 ３７…フォワードクラッチ部 ３７ａ…クラッチドラム ３８…逆転装置 ４０…リバースブレーキ部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン出力を変速機へ伝達する動力伝達
   系に、少なくとも摩擦式発進クラッチと前後進切換装置
   とを介装し、 上記前後進切換装置に、上記エンジンからの出力の伝達
   及び遮断を制御するフォワードクラッチ部と、上記エン
   ジンの出力を逆転させて伝達する逆転装置と、上記逆転
   装置の作動及び停止を制御するリバースブレーキ部とを
   備える自動変速装置において、 上記摩擦式発進クラッチと上記前後進切換装置とを潤滑
   油が充填されるクラッチハウジングに収納したことを特
   徴とする自動変速装置。
2. 【請求項２】前記摩擦式発進クラッチに設けたクラッチ
   ドラムが前記クラッチハウジングで兼用されていること
   を特徴とする請求項１記載の自動変速装置。
3. 【請求項３】前記摩擦式発進クラッチを前記変速機側に
   配設し、 前記フォワードクラッチ部を前記エンジン側に配設し、 上記摩擦式発進クラッチと上記フォワードクラッチ部と
   の間に前記逆転装置を配設したことを特徴とする請求項
   １或いは２記載の自動変速装置。
4. 【請求項４】前記逆転装置を前記変速機側に配設し、 前記摩擦式発進クラッチを前記エンジン側に配設し、 上記逆転装置と上記摩擦式発進クラッチとの間に前記フ
   ォワードクラッチ部を配設したことを特徴とする請求項
   １或いは２記載の自動変速装置。