JP2004060702A - 無段変速装置の軸支持構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】異なる仕様の無段変速装置間での部品の共用化を実現し、生産効率の向上を図る。
【解決手段】セカンダリプーリ軸９ｃはメインケース５１ａに固設された軸受け支持部材３８に回動自在に支持されており、このセカンダリプーリ軸９ｃに出力軸１３が相対回動自在に挿通支持されている。セカンダリプーリ軸９ｃと出力軸１３との一端に図示しない出力クラッチが介在されて接離自在にされており、出力軸１３の他端にリダクションドライブギヤ軸１５の一端がスプライン嵌合により結合されている。又リダクションドライブギヤ軸１５の他端がコンバータケース５１ｂに回動自在に支持されている。従って、リダクションドライブギヤ軸１５はコンバータケース５１ｂと一体にメインケース５１ａから分離可能であり、図３に示す出力クラッチ無し仕様の無段変速装置に対しても、セカンダリプーリ軸９ｋの構造を変更するだけで、他の仕様を変更することなくセカンダリプーリ軸９ｋに対してリダクションドライブギヤ軸１５を連結させることができる。
【選択図】図２
【解決手段】セカンダリプーリ軸９ｃはメインケース５１ａに固設された軸受け支持部材３８に回動自在に支持されており、このセカンダリプーリ軸９ｃに出力軸１３が相対回動自在に挿通支持されている。セカンダリプーリ軸９ｃと出力軸１３との一端に図示しない出力クラッチが介在されて接離自在にされており、出力軸１３の他端にリダクションドライブギヤ軸１５の一端がスプライン嵌合により結合されている。又リダクションドライブギヤ軸１５の他端がコンバータケース５１ｂに回動自在に支持されている。従って、リダクションドライブギヤ軸１５はコンバータケース５１ｂと一体にメインケース５１ａから分離可能であり、図３に示す出力クラッチ無し仕様の無段変速装置に対しても、セカンダリプーリ軸９ｋの構造を変更するだけで、他の仕様を変更することなくセカンダリプーリ軸９ｋに対してリダクションドライブギヤ軸１５を連結させることができる。
【選択図】図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、セカンダリプーリ軸の出力側とリダクションドライブギヤ軸とを別体とした無段変速装置の軸支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の無段変速装置として、例えば特開２０００−２２０７２１号公報の図３には、無段変速装置のセカンダリプーリを有するセカンダリプーリ軸の出力側と、このセカンダリプーリ軸に外装されていると共に減速歯車列に連設するリダクションドライブギヤを有する出力軸との間に、出力クラッチを介在させて、この出力クラッチにてセカンダリプーリ軸と出力軸との間の伝達を断続させる技術が開示されている。
【０００３】
又、同公報の図５には、エンジンの出力軸と無段変速装置の入力軸との間に、発進デバイスとしての電磁クラッチを介装し、この電磁クラッチにてエンジンと無段変速装置との間の動力伝達を断続する技術が開示されている。
【０００４】
更に、同公報の図１には、エンジンの出力軸と無段変速装置の入力軸との間に、発進デバイスとしてのトルクコンバータを介装し、又、無段変速装置のセカンダリプーリを有するセカンダリプーリ軸の出力側と、このセカンダリプーリ軸に外装されていると共に減速歯車列に連設するリダクションドライブギヤを有する出力軸との間に出力クラッチを介在させ、運転時は出力クラッチを締結状態とし、一方急制動時など駆動輪からの負荷が無段変速機に大きく作用するような状況下では、出力クラッチを解放することでベルトスリップを防止すると共に、停車時においてもダウンシフト制御を可能とする技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、無段変速装置には、セカンダリプーリ軸の出力側に出力クラッチを介在させた仕様と、出力クラッチを省略した仕様とがある（以下、セカンダリプーリ軸の出力側に出力クラッチを介在させた仕様の無段変速装置を「出力クラッチ付き仕様の無段変速装置」と称し、出力クラッチを省略した仕様の無段変速装置を「出力クラッチ無し仕様の無段変速装置」と称する）。
【０００６】
出力クラッチ付き仕様の無段変速装置では、リダクションドライブギヤを出力軸に設け、一方出力クラッチ無し仕様の無段変速装置では、リダクションドライブギヤはセカンダリプーリ軸に直接配設する構造となる。
【０００７】
このように、出力クラッチ付き仕様の無段変速装置と、出力クラッチ無し仕様の無段変速装置とでは、セカンダリプーリ軸から減速歯車列への動力伝達経路が相違するため、使用する部品が相違してしまい、その結果、部品管理が煩雑化するばかりでなく、組立て手順、及び組立て設備が相違するために、製造、組立てが煩雑化し、製品コストの高騰を招く問題がある。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑み、出力クラッチ付き仕様の無段変速装置と、出力クラッチ無し仕様の無段変速装置との間での部品の共用化、組立て手順の共通化、及び組立て設備の統一化を実現し、生産効率の向上を図り、製品コストの低減を実現することの可能な無段変速装置の軸支持構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による無段変速装置の軸支持構造は、変速機ケースに、互いに平行に配設されたプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸とが回動自在に支持されており、上記プライマリプーリ軸に設けたプライマリプーリと上記セカンダリプーリ軸に設けたセカンダリプーリとが駆動ベルトを介して連設されていると共に、上記セカンダリプーリ軸と、駆動輪に連設する減速歯車列とがリダクションドライブギヤを有するリダクションドライブギヤ軸を介して連設されている無段変速装置において、上記変速機ケースが上記セカンダリプーリ軸の軸方向側面を開口するメインケースと該メインケースの開口部を閉塞するサブケースとを有し、上記セカンダリプーリ軸と一体或いは該セカンダリプーリ軸に対して同軸上で且つ相対回転自在に挿通支持されている出力軸の軸端に、上記リダクションドライブギヤ軸の一端が回転係合状態に連設され、上記リダクションドライブギヤ軸の他端が上記サブケースに回動自在に支持されていることを特徴とする。
【００１０】
このような構成では、セカンダリプーリ軸と一体、或いはセカンダリプーリ軸に対して同軸上で且つ相対回転自在に挿通支持されている出力軸の軸端に、リダクションドライブギヤを有するリダクションドライブギヤ軸の一端を回転係合させた状態で組立て可能とすると共に、このリダクションドライブギヤ軸の他端をメインケースの開口部を閉塞するサブケースに回動自在に支持させるようにしたので、出力軸とセカンダリプーリ軸との構造のみを変更することで、仕様の異なる無段変速装置に対して部品の共用化が図れ、組立て手順及び組立て設備の統一化を実現することが可能となる。
【００１１】
この場合、好ましくは、上記セカンダリプーリ軸と該セカンダリプーリ軸に対して同軸上に挿通されている上記出力軸とが出力クラッチを介して接離自在にされていることを特徴とする。
【００１２】
更に、好ましくは、上記出力軸の上記リダクションドライブギヤ軸との係合部位と上記セカンダリプーリとの間が上記メインケースから延出する軸受け支持部材に第１の軸受け部材を介して回動自在に支持され、上記軸受け支持部材の上記第１の軸受け部材の外周方向に第２の軸受け部材が配設され、上記第２の軸受け部材に設けられているインナーレースが上記リダクションドライブギヤ軸に係合されていることを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。ここで、図１は出力クラッチ付き仕様の無段変速装置の動力伝達系を示す全体構成図、図２は軸受け支持部とその周辺の要部断面図、図３は出力クラッチ無し仕様の無段変速装置の動力伝達系を示す全体構成図である。
【００１４】
図１において、符号１はエンジンで、このエンジン１の出力軸２が、無段変速部３、終減速部４を介して、駆動輪５を支承する駆動軸６に連設されている。
【００１５】
無段変速部３は、入力側からトルクコンバータ７、前後進切換装置８、無段変速機９を主要に構成されており、エンジン１の出力軸２がトルクコンバータ７のインペラ７ａに連設され、このトルクコンバータ７のタービン７ｂが前後進切換装置８のプラネタリ入力軸８ａに連設されている。
【００１６】
前後進切換装置８は、プラネタリギヤ１０が内装されており、フォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２とが共に開放状態にあるとき、ニュートラル状態となる。又、フォワードクラッチ１１のみを係合させると、プラネタリギヤ１０が一体回転して、トルクコンバータ７のタービン７ｂからの動力を無段変速機９へそのまま伝達する。
【００１７】
一方、フォワードクラッチ１１を開放し、リバースブレーキ１２を係合させると、プラネタリギヤ１０を介してトルクコンバータ７のタービン７ｂからの動力を逆転させた状態で無段変速機９へ伝達する。
【００１８】
無段変速機９のプライマリプーリ軸９ａには、プライマリプーリ９ｂが設けられており、プライマリプーリ軸９ａと平行に設けられるセカンダリプーリ軸９ｃには、プライマリプーリ９ｂと対向してセカンダリプーリ９ｄが設けられ、両プーリ９ｂ、９ｄが駆動ベルト９ｅを介して連設されている。
【００１９】
更に、各プーリ９ｂ、９ｄの可動シーブ（プライマリシーブ９ｆ、セカンダリシーブ９ｇ）側には、各々油圧室（プライマリ油圧室９ｈ、セカンダリ油圧室９ｉ）が形成されており、これら各油圧室９ｈ、９ｉに供給される作動圧により、両プーリ９ｂ、９ｄの溝幅を可変して変速制御が行われる。
【００２０】
セカンダリプーリ軸９ｃは中空状に形成されており、この中空状に形成されたセカンダリプーリ軸９ｃに出力軸１３が、同軸上で且つ相対回転自在に挿通支持されている。又、この出力軸１３の反エンジン側の端部とセカンダリプーリ軸９ｃの端部との間に、セカンダリプーリ軸９ｃと出力軸１３との間の動力伝達を接離する出力クラッチ１４が介在されている。
【００２１】
更に、出力軸１３のエンジン側の端部、すなわち出力クラッチ１４が配設されている側と反対側の端部にスプライン軸部１３ａが形成され、このスプライン軸部１３ａに、リダクションドライブギヤ軸１５の内径に形成されたスプライン部１５ａがスプライン嵌合により連結されている。
【００２２】
又、このリダクションドライブギヤ軸１５に設けられているリダクションドライブギヤ１６が、減速歯車列を構成するドライブピニオン軸１７のリダクションドリブンギヤ１８、ドライブピニオン１９を介して、ファイナルギヤ２０に連設され、更に、このファイナルギヤ２０が駆動軸６に軸着されているデファレンシャル装置２１に連設されている。
【００２３】
尚、出力クラッチ１４は、通常は接続状態にあり、急ブレーキ、急減速等、駆動ベルト９ｅに、駆動輪５側から大きな負荷が伝達される場合に開放動作させて駆動ベルト９ｅの損傷を防止すると共に、急停車の際に開放動作させることで停車時における無段変速機９のダウンシフト制御を可能とし、良好な再発進性を得ることができる。
【００２４】
又、無段変速部３、終減速部４、デファレンシャル装置２１を収容する変速機ケース５１の底部に設けられるオイルパン（図示せず）には、無段変速部３の変速比制御や伝達トルク制御等に必要な作動圧を制御するコントロールバルブユニット（図示せず）が配設されており、このコントロールバルブユニットにオイルポンプが一体に組み込まれている。尚、図１の符号２５、２６は、オイルポンプを駆動するスプロケット、チェーンである。
【００２５】
変速機ケース５１は、メインケース５１ａと、このメインケース５１ａのエンジン１側を閉塞すると共にトルクコンバータ７を収容するサブケースとしてのコンバータケース５１ｂと、メインケース５１ａの反エンジン１側を閉塞するサイドケース５１ｃとの三分割で構成されている。
【００２６】
図２に示すように、セカンダリプーリ軸９ｃの外周に、セカンダリプーリ９ｄのセカンダリシーブ９ｇが、ボールスプライン等によりセカンダリプーリ軸９ｃに対してスライド自在に支持されている。
【００２７】
セカンダリシーブ９ｇの外縁側に、セカンダリプーリ軸９ｃのエンジン側の軸端に向けて軸方向に延出されたセカンダリシリンダ３１が一体形成されており、このセカンダリシリンダ３１にセカンダリプランジャ３４が配設されている。このセカンダリプランジャ３４はセカンダリシーブ９ｇに向けて段状に拡開形成されており、その後端がセカンダリプーリ軸９ｃの外周に設けられた溝にコッタ３２とロックナット３３とで固設され、先端がセカンダリシリンダ３１の内周に油密の状態で摺接され、このセカンダリシリンダ３１とセカンダリプランジャ３４とで、上述したセカンダリ油圧室９ｉが形成されている。
【００２８】
セカンダリ油圧室９ｉには、セカンダリシーブ９ｇをセカンダリプランジャ３４から離れる方向（セカンダリ油圧室９ｉの容積が拡大する方向）へ常時付勢するスプリング３５が配設されている。又、セカンダリシリンダ３１の開口端には、セカンダリプランジャ３４の背面（エンジン側の面）を覆うバランスカバー３６が固定され、このバランスカバー３６によりセカンダリプランジャ３４の背面にバランスチャンバ９ｊが形成されている。
【００２９】
セカンダリプーリ軸９ｃは、反エンジン側の端部がボールベアリング３７を介してサイドケース５１ｃに軸支されている。尚、出力クラッチ１４は、サイドケース５１ｃの外側に形成されたクラッチ室５１ｄに配設されており、このクラッチ室５１ｄがクラッチカバー１４ａで閉塞されている。
【００３０】
又、セカンダリプーリ軸９ｃのエンジン側の端部は、軸受け支持部材３８に形成されている第１の軸受け支持部３８ａに第１のニードルベアリング３９を介して軸支されており、この軸受け支持部材３８がメインケース５１ａにボルト締めされている。
【００３１】
セカンダリプーリ軸９ｃに相対回動自在に挿通されている出力軸１３のエンジン側端縁部は、セカンダリプーリ軸９ｃからやや突出されており、この突出された端縁部に、リダクションドライブギヤ軸１５の一端がスプライン嵌合により結合されている。更に、リダクションドライブギヤ軸１５の他端（エンジン側の端部）が、ボールベアリング４２を介してコンバータケース５１ｂに軸支されている。
【００３２】
又、軸受け支持部材３８の第１の軸受け支持部３８ａの外周方向に環状溝部３８ｃが形成され、この環状溝部３８ｃの外周壁面を構成する第２の軸受け支持部３８ｂに第２のニードルベアリング４１が嵌合されている。又、この第２のニードルベアリング４１のインナーレース４１ａが断面コの字状に形成されており、その回転中心が軸受け支持部材３８の側面からオーバハングされて、リダクションドライブギヤ軸１５の、出力軸１３に対してスプライン嵌合されている軸端の外縁部に連結されている。
【００３３】
第２のニードルベアリング４１は第１のニードルベアリング３９に対して、同軸上で且つ互いにオーバラップした位置関係を有しているため、そのオーバラップ分だけ軸方向の寸法を縮小させることができる。出力軸１３の軸方向の寸法を縮小したことにより、変速機ケース５１の幅方向の寸法を縮小することが可能となり、無段変速装置全体の小型化を実現することができる。
【００３４】
このように、本実施の形態によれば、出力クラッチ１４をサイドケース５１ｃの外側に形成したクラッチ室５１ｄに配設し、又、リダクションドライブギヤ軸１５の一端を出力軸１３に対して、出力クラッチ１４が配設されている側とは反対側の端部にスプライン嵌合させたので、図３（図１と同一の構成部分については同一の符号を付して説明を省略する）に示すように、出力クラッチ無し仕様の無段変速装置であっても、セカンダリプーリ軸９ｋの仕様を、このセカンダリプーリ軸９ｋの端部をリダクションドライブギヤ軸１５にスプライン嵌合させる構造に変更するだけで、このセカンダリプーリ軸９ｃのメインケース５１ａに対する支持構造を何ら変更することなく、図１に示す出力クラッチ付き仕様の無段変速装置の変速機ケース５１をそのまま適用することが可能となる。この場合、セカンダリプーリ軸９ｃのリダクションドライブギヤ軸１５に対するスプライン嵌合部位が出力軸１３ａとなる。
【００３５】
その結果、図１に示す出力クラッチ付き仕様の無段変速装置と図３に示す出力クラッチ無し仕様の無段変速装置とで、多くの部品を共用化することができ、組立て設備、及び組立て手順の統一化を実現することができる。
【００３６】
又、リダクションドライブギヤ軸１５の他端をコンバータケース５１ｂにボールベアリング４２を介して軸支させるようにしたので、コンバータケース５１ｂにリダクションドライブギヤ軸１５を予め組付けておき、コンバータケース５１ｂをメインケース５１ａに取付ける際に、リダクションドライブギヤ軸１５を、出力クラッチ付き仕様の無段変速装置では出力軸１３の軸端１３ａに、出力クラッチ無し仕様の無段変速装置ではセカンダリプーリ軸９ｋの軸端１３ａにスプライン嵌合させることができるため、組付けが容易になるばかりでなく、リダクションドライブギヤ軸１５とコンバータケース５１ｂとをサブアッセンブリ化することが可能となり、組立性の向上が図れると共に、部品の管理が容易になる。
【００３７】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、出力クラッチ付き仕様の無段変速装置と、出力クラッチ無し仕様の無段変速装置との間での部品の共用化、組立て手順の共通化、及び組立て設備の統一化が実現できるので、生産効率が向上し、製品コストの低減を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】出力クラッチ付き仕様の無段変速装置の動力伝達系を示す全体構成図
【図２】軸受け支持部材とその近傍の要部断面図
【図３】出力クラッチ無し仕様の無段変速装置の動力伝達系を示す全体構成図
【符号の説明】
５ 駆動輪
９ａ プライマリプーリ軸
９ｂ プライマリプーリ
９ｃ，９ｋ セカンダリプーリ軸
９ｄ セカンダリプーリ
９ｅ 駆動ベルト
１３ 出力軸
１４ 出力クラッチ
１５ リダクションドライブギヤ軸
１６ リダクションドライブギヤ
３８ 軸受け支持部材
５１ 変速機ケース
５１ａ メインケース
５１ｂ コンバータケース（サブケース）
３９ 第１のニードルベアリング（第１の軸受け部材）
４１ 第２のニードルベアリング（第２の軸受け部材）
４１ａ インナーレース
【発明の属する技術分野】
本発明は、セカンダリプーリ軸の出力側とリダクションドライブギヤ軸とを別体とした無段変速装置の軸支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の無段変速装置として、例えば特開２０００−２２０７２１号公報の図３には、無段変速装置のセカンダリプーリを有するセカンダリプーリ軸の出力側と、このセカンダリプーリ軸に外装されていると共に減速歯車列に連設するリダクションドライブギヤを有する出力軸との間に、出力クラッチを介在させて、この出力クラッチにてセカンダリプーリ軸と出力軸との間の伝達を断続させる技術が開示されている。
【０００３】
又、同公報の図５には、エンジンの出力軸と無段変速装置の入力軸との間に、発進デバイスとしての電磁クラッチを介装し、この電磁クラッチにてエンジンと無段変速装置との間の動力伝達を断続する技術が開示されている。
【０００４】
更に、同公報の図１には、エンジンの出力軸と無段変速装置の入力軸との間に、発進デバイスとしてのトルクコンバータを介装し、又、無段変速装置のセカンダリプーリを有するセカンダリプーリ軸の出力側と、このセカンダリプーリ軸に外装されていると共に減速歯車列に連設するリダクションドライブギヤを有する出力軸との間に出力クラッチを介在させ、運転時は出力クラッチを締結状態とし、一方急制動時など駆動輪からの負荷が無段変速機に大きく作用するような状況下では、出力クラッチを解放することでベルトスリップを防止すると共に、停車時においてもダウンシフト制御を可能とする技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、無段変速装置には、セカンダリプーリ軸の出力側に出力クラッチを介在させた仕様と、出力クラッチを省略した仕様とがある（以下、セカンダリプーリ軸の出力側に出力クラッチを介在させた仕様の無段変速装置を「出力クラッチ付き仕様の無段変速装置」と称し、出力クラッチを省略した仕様の無段変速装置を「出力クラッチ無し仕様の無段変速装置」と称する）。
【０００６】
出力クラッチ付き仕様の無段変速装置では、リダクションドライブギヤを出力軸に設け、一方出力クラッチ無し仕様の無段変速装置では、リダクションドライブギヤはセカンダリプーリ軸に直接配設する構造となる。
【０００７】
このように、出力クラッチ付き仕様の無段変速装置と、出力クラッチ無し仕様の無段変速装置とでは、セカンダリプーリ軸から減速歯車列への動力伝達経路が相違するため、使用する部品が相違してしまい、その結果、部品管理が煩雑化するばかりでなく、組立て手順、及び組立て設備が相違するために、製造、組立てが煩雑化し、製品コストの高騰を招く問題がある。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑み、出力クラッチ付き仕様の無段変速装置と、出力クラッチ無し仕様の無段変速装置との間での部品の共用化、組立て手順の共通化、及び組立て設備の統一化を実現し、生産効率の向上を図り、製品コストの低減を実現することの可能な無段変速装置の軸支持構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による無段変速装置の軸支持構造は、変速機ケースに、互いに平行に配設されたプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸とが回動自在に支持されており、上記プライマリプーリ軸に設けたプライマリプーリと上記セカンダリプーリ軸に設けたセカンダリプーリとが駆動ベルトを介して連設されていると共に、上記セカンダリプーリ軸と、駆動輪に連設する減速歯車列とがリダクションドライブギヤを有するリダクションドライブギヤ軸を介して連設されている無段変速装置において、上記変速機ケースが上記セカンダリプーリ軸の軸方向側面を開口するメインケースと該メインケースの開口部を閉塞するサブケースとを有し、上記セカンダリプーリ軸と一体或いは該セカンダリプーリ軸に対して同軸上で且つ相対回転自在に挿通支持されている出力軸の軸端に、上記リダクションドライブギヤ軸の一端が回転係合状態に連設され、上記リダクションドライブギヤ軸の他端が上記サブケースに回動自在に支持されていることを特徴とする。
【００１０】
このような構成では、セカンダリプーリ軸と一体、或いはセカンダリプーリ軸に対して同軸上で且つ相対回転自在に挿通支持されている出力軸の軸端に、リダクションドライブギヤを有するリダクションドライブギヤ軸の一端を回転係合させた状態で組立て可能とすると共に、このリダクションドライブギヤ軸の他端をメインケースの開口部を閉塞するサブケースに回動自在に支持させるようにしたので、出力軸とセカンダリプーリ軸との構造のみを変更することで、仕様の異なる無段変速装置に対して部品の共用化が図れ、組立て手順及び組立て設備の統一化を実現することが可能となる。
【００１１】
この場合、好ましくは、上記セカンダリプーリ軸と該セカンダリプーリ軸に対して同軸上に挿通されている上記出力軸とが出力クラッチを介して接離自在にされていることを特徴とする。
【００１２】
更に、好ましくは、上記出力軸の上記リダクションドライブギヤ軸との係合部位と上記セカンダリプーリとの間が上記メインケースから延出する軸受け支持部材に第１の軸受け部材を介して回動自在に支持され、上記軸受け支持部材の上記第１の軸受け部材の外周方向に第２の軸受け部材が配設され、上記第２の軸受け部材に設けられているインナーレースが上記リダクションドライブギヤ軸に係合されていることを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。ここで、図１は出力クラッチ付き仕様の無段変速装置の動力伝達系を示す全体構成図、図２は軸受け支持部とその周辺の要部断面図、図３は出力クラッチ無し仕様の無段変速装置の動力伝達系を示す全体構成図である。
【００１４】
図１において、符号１はエンジンで、このエンジン１の出力軸２が、無段変速部３、終減速部４を介して、駆動輪５を支承する駆動軸６に連設されている。
【００１５】
無段変速部３は、入力側からトルクコンバータ７、前後進切換装置８、無段変速機９を主要に構成されており、エンジン１の出力軸２がトルクコンバータ７のインペラ７ａに連設され、このトルクコンバータ７のタービン７ｂが前後進切換装置８のプラネタリ入力軸８ａに連設されている。
【００１６】
前後進切換装置８は、プラネタリギヤ１０が内装されており、フォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２とが共に開放状態にあるとき、ニュートラル状態となる。又、フォワードクラッチ１１のみを係合させると、プラネタリギヤ１０が一体回転して、トルクコンバータ７のタービン７ｂからの動力を無段変速機９へそのまま伝達する。
【００１７】
一方、フォワードクラッチ１１を開放し、リバースブレーキ１２を係合させると、プラネタリギヤ１０を介してトルクコンバータ７のタービン７ｂからの動力を逆転させた状態で無段変速機９へ伝達する。
【００１８】
無段変速機９のプライマリプーリ軸９ａには、プライマリプーリ９ｂが設けられており、プライマリプーリ軸９ａと平行に設けられるセカンダリプーリ軸９ｃには、プライマリプーリ９ｂと対向してセカンダリプーリ９ｄが設けられ、両プーリ９ｂ、９ｄが駆動ベルト９ｅを介して連設されている。
【００１９】
更に、各プーリ９ｂ、９ｄの可動シーブ（プライマリシーブ９ｆ、セカンダリシーブ９ｇ）側には、各々油圧室（プライマリ油圧室９ｈ、セカンダリ油圧室９ｉ）が形成されており、これら各油圧室９ｈ、９ｉに供給される作動圧により、両プーリ９ｂ、９ｄの溝幅を可変して変速制御が行われる。
【００２０】
セカンダリプーリ軸９ｃは中空状に形成されており、この中空状に形成されたセカンダリプーリ軸９ｃに出力軸１３が、同軸上で且つ相対回転自在に挿通支持されている。又、この出力軸１３の反エンジン側の端部とセカンダリプーリ軸９ｃの端部との間に、セカンダリプーリ軸９ｃと出力軸１３との間の動力伝達を接離する出力クラッチ１４が介在されている。
【００２１】
更に、出力軸１３のエンジン側の端部、すなわち出力クラッチ１４が配設されている側と反対側の端部にスプライン軸部１３ａが形成され、このスプライン軸部１３ａに、リダクションドライブギヤ軸１５の内径に形成されたスプライン部１５ａがスプライン嵌合により連結されている。
【００２２】
又、このリダクションドライブギヤ軸１５に設けられているリダクションドライブギヤ１６が、減速歯車列を構成するドライブピニオン軸１７のリダクションドリブンギヤ１８、ドライブピニオン１９を介して、ファイナルギヤ２０に連設され、更に、このファイナルギヤ２０が駆動軸６に軸着されているデファレンシャル装置２１に連設されている。
【００２３】
尚、出力クラッチ１４は、通常は接続状態にあり、急ブレーキ、急減速等、駆動ベルト９ｅに、駆動輪５側から大きな負荷が伝達される場合に開放動作させて駆動ベルト９ｅの損傷を防止すると共に、急停車の際に開放動作させることで停車時における無段変速機９のダウンシフト制御を可能とし、良好な再発進性を得ることができる。
【００２４】
又、無段変速部３、終減速部４、デファレンシャル装置２１を収容する変速機ケース５１の底部に設けられるオイルパン（図示せず）には、無段変速部３の変速比制御や伝達トルク制御等に必要な作動圧を制御するコントロールバルブユニット（図示せず）が配設されており、このコントロールバルブユニットにオイルポンプが一体に組み込まれている。尚、図１の符号２５、２６は、オイルポンプを駆動するスプロケット、チェーンである。
【００２５】
変速機ケース５１は、メインケース５１ａと、このメインケース５１ａのエンジン１側を閉塞すると共にトルクコンバータ７を収容するサブケースとしてのコンバータケース５１ｂと、メインケース５１ａの反エンジン１側を閉塞するサイドケース５１ｃとの三分割で構成されている。
【００２６】
図２に示すように、セカンダリプーリ軸９ｃの外周に、セカンダリプーリ９ｄのセカンダリシーブ９ｇが、ボールスプライン等によりセカンダリプーリ軸９ｃに対してスライド自在に支持されている。
【００２７】
セカンダリシーブ９ｇの外縁側に、セカンダリプーリ軸９ｃのエンジン側の軸端に向けて軸方向に延出されたセカンダリシリンダ３１が一体形成されており、このセカンダリシリンダ３１にセカンダリプランジャ３４が配設されている。このセカンダリプランジャ３４はセカンダリシーブ９ｇに向けて段状に拡開形成されており、その後端がセカンダリプーリ軸９ｃの外周に設けられた溝にコッタ３２とロックナット３３とで固設され、先端がセカンダリシリンダ３１の内周に油密の状態で摺接され、このセカンダリシリンダ３１とセカンダリプランジャ３４とで、上述したセカンダリ油圧室９ｉが形成されている。
【００２８】
セカンダリ油圧室９ｉには、セカンダリシーブ９ｇをセカンダリプランジャ３４から離れる方向（セカンダリ油圧室９ｉの容積が拡大する方向）へ常時付勢するスプリング３５が配設されている。又、セカンダリシリンダ３１の開口端には、セカンダリプランジャ３４の背面（エンジン側の面）を覆うバランスカバー３６が固定され、このバランスカバー３６によりセカンダリプランジャ３４の背面にバランスチャンバ９ｊが形成されている。
【００２９】
セカンダリプーリ軸９ｃは、反エンジン側の端部がボールベアリング３７を介してサイドケース５１ｃに軸支されている。尚、出力クラッチ１４は、サイドケース５１ｃの外側に形成されたクラッチ室５１ｄに配設されており、このクラッチ室５１ｄがクラッチカバー１４ａで閉塞されている。
【００３０】
又、セカンダリプーリ軸９ｃのエンジン側の端部は、軸受け支持部材３８に形成されている第１の軸受け支持部３８ａに第１のニードルベアリング３９を介して軸支されており、この軸受け支持部材３８がメインケース５１ａにボルト締めされている。
【００３１】
セカンダリプーリ軸９ｃに相対回動自在に挿通されている出力軸１３のエンジン側端縁部は、セカンダリプーリ軸９ｃからやや突出されており、この突出された端縁部に、リダクションドライブギヤ軸１５の一端がスプライン嵌合により結合されている。更に、リダクションドライブギヤ軸１５の他端（エンジン側の端部）が、ボールベアリング４２を介してコンバータケース５１ｂに軸支されている。
【００３２】
又、軸受け支持部材３８の第１の軸受け支持部３８ａの外周方向に環状溝部３８ｃが形成され、この環状溝部３８ｃの外周壁面を構成する第２の軸受け支持部３８ｂに第２のニードルベアリング４１が嵌合されている。又、この第２のニードルベアリング４１のインナーレース４１ａが断面コの字状に形成されており、その回転中心が軸受け支持部材３８の側面からオーバハングされて、リダクションドライブギヤ軸１５の、出力軸１３に対してスプライン嵌合されている軸端の外縁部に連結されている。
【００３３】
第２のニードルベアリング４１は第１のニードルベアリング３９に対して、同軸上で且つ互いにオーバラップした位置関係を有しているため、そのオーバラップ分だけ軸方向の寸法を縮小させることができる。出力軸１３の軸方向の寸法を縮小したことにより、変速機ケース５１の幅方向の寸法を縮小することが可能となり、無段変速装置全体の小型化を実現することができる。
【００３４】
このように、本実施の形態によれば、出力クラッチ１４をサイドケース５１ｃの外側に形成したクラッチ室５１ｄに配設し、又、リダクションドライブギヤ軸１５の一端を出力軸１３に対して、出力クラッチ１４が配設されている側とは反対側の端部にスプライン嵌合させたので、図３（図１と同一の構成部分については同一の符号を付して説明を省略する）に示すように、出力クラッチ無し仕様の無段変速装置であっても、セカンダリプーリ軸９ｋの仕様を、このセカンダリプーリ軸９ｋの端部をリダクションドライブギヤ軸１５にスプライン嵌合させる構造に変更するだけで、このセカンダリプーリ軸９ｃのメインケース５１ａに対する支持構造を何ら変更することなく、図１に示す出力クラッチ付き仕様の無段変速装置の変速機ケース５１をそのまま適用することが可能となる。この場合、セカンダリプーリ軸９ｃのリダクションドライブギヤ軸１５に対するスプライン嵌合部位が出力軸１３ａとなる。
【００３５】
その結果、図１に示す出力クラッチ付き仕様の無段変速装置と図３に示す出力クラッチ無し仕様の無段変速装置とで、多くの部品を共用化することができ、組立て設備、及び組立て手順の統一化を実現することができる。
【００３６】
又、リダクションドライブギヤ軸１５の他端をコンバータケース５１ｂにボールベアリング４２を介して軸支させるようにしたので、コンバータケース５１ｂにリダクションドライブギヤ軸１５を予め組付けておき、コンバータケース５１ｂをメインケース５１ａに取付ける際に、リダクションドライブギヤ軸１５を、出力クラッチ付き仕様の無段変速装置では出力軸１３の軸端１３ａに、出力クラッチ無し仕様の無段変速装置ではセカンダリプーリ軸９ｋの軸端１３ａにスプライン嵌合させることができるため、組付けが容易になるばかりでなく、リダクションドライブギヤ軸１５とコンバータケース５１ｂとをサブアッセンブリ化することが可能となり、組立性の向上が図れると共に、部品の管理が容易になる。
【００３７】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、出力クラッチ付き仕様の無段変速装置と、出力クラッチ無し仕様の無段変速装置との間での部品の共用化、組立て手順の共通化、及び組立て設備の統一化が実現できるので、生産効率が向上し、製品コストの低減を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】出力クラッチ付き仕様の無段変速装置の動力伝達系を示す全体構成図
【図２】軸受け支持部材とその近傍の要部断面図
【図３】出力クラッチ無し仕様の無段変速装置の動力伝達系を示す全体構成図
【符号の説明】
５ 駆動輪
９ａ プライマリプーリ軸
９ｂ プライマリプーリ
９ｃ，９ｋ セカンダリプーリ軸
９ｄ セカンダリプーリ
９ｅ 駆動ベルト
１３ 出力軸
１４ 出力クラッチ
１５ リダクションドライブギヤ軸
１６ リダクションドライブギヤ
３８ 軸受け支持部材
５１ 変速機ケース
５１ａ メインケース
５１ｂ コンバータケース（サブケース）
３９ 第１のニードルベアリング（第１の軸受け部材）
４１ 第２のニードルベアリング（第２の軸受け部材）
４１ａ インナーレース
Claims (3)
- 変速機ケースに、互いに平行に配設されたプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸とが回動自在に支持されており、
上記プライマリプーリ軸に設けたプライマリプーリと上記セカンダリプーリ軸に設けたセカンダリプーリとが駆動ベルトを介して連設されていると共に、
上記セカンダリプーリ軸と、駆動輪に連設する減速歯車列とがリダクションドライブギヤを有するリダクションドライブギヤ軸を介して連設されている無段変速装置において、
上記変速機ケースが上記セカンダリプーリ軸の軸方向側面を開口するメインケースと該メインケースの開口部を閉塞するサブケースとを有し、
上記セカンダリプーリ軸と一体或いは該セカンダリプーリ軸に対して同軸上で且つ相対回転自在に挿通支持されている出力軸の軸端に、上記リダクションドライブギヤ軸の一端が回転係合状態に連設され、
上記リダクションドライブギヤ軸の他端が上記サブケースに回動自在に支持されていることを特徴とする無段変速装置の軸支持構造。 - 上記セカンダリプーリ軸と該セカンダリプーリ軸に対して同軸上に挿通されている上記出力軸とが出力クラッチを介して接離自在にされていることを特徴とする請求項１記載の無段変速装置の軸支持構造。
- 上記出力軸の上記リダクションドライブギヤ軸との係合部位と上記セカンダリプーリとの間が上記メインケースから延出する軸受け支持部材に第１の軸受け部材を介して回動自在に支持され、
上記軸受け支持部材の上記第１の軸受け部材の外周方向に第２の軸受け部材が配設され、
上記第２の軸受け部材に設けられているインナーレースが上記リダクションドライブギヤ軸に係合されていることを特徴とする請求項１或いは２記載の無段変速装置の軸支持構造。
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