JPH1194046A - 自動変速装置の前後進切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】耐久性、機能性を低下させずに自動変速装置に
組み込まれている前後進切換装置の軸方向の寸法を短縮
する。 【解決手段】無段変速機２２のプライマリプーリ３３か
ら延出するプーリ入力軸３３ａの基部をプーリ軸受け３
８を介して支持する、本体ケース２３ａに形成したボス
２３ｃの内周に後進走行時に動作して回転方向を逆回転
させるプラネタリギヤ３１のプラネタリピニオン３１ｃ
を支持するプラネタリキャリヤ３１ｅを臨ませ、その径
方向にプラネタリギヤ３１に設けたリングギヤ３１ｂを
締結するリバースブレーキ部３２のブレーキピストン３
２ｂを重畳させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、逆転機構としてプ
ラネタリギヤを採用する自動変速装置の前後進切換装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、主変速部として無段変速機を備え
る自動変速装置には、駆動力の伝達方向を切換える前後
進切換装置が内蔵されている。

【０００３】図３に示すように、一般に、この種の前後
進切換装置１は、トルクコンバータ、電磁クラッチ等か
らなる発進デバイス側から延出する出力軸２と、無段変
速機３側から延出するプーリ入力軸３ａとの間の伝達系
路に介装されており、フォワードクラッチ部４と逆転機
構としてのプラネタリギヤ５とリバースブレーキ６とを
備えている。

【０００４】そして、図示しないセレクトレバーをＤレ
ンジ等の前進走行レンジにセットすると、上記前後進切
換装置１に設けたフォワードクラッチ部４のクラッチプ
レート４ａが結合し、上記出力軸２に連結するクラッチ
ドラム４ｂと、上記プラネタリギヤ５に設けたダブル配
列のプラネタリピニオン５ａを支持するプラネタリキャ
リヤ５ｂとを連結する。すると、上記プラネタリピニオ
ン５ａが上記出力軸２と一体回転し、上記プラネタリピ
ニオン５ａの他側を支持するプラネタリキャリヤ５ｃを
介して上記プーリ入力軸３ａに正転方向の駆動力を伝達
する。

【０００５】一方、後進走行を行うべく、セレクトレバ
ーをＲレンジにセットすると、上記クラッチプレート４
ａが解放されると共に、リバースブレーキ部６のブレー
キプレート６ａが結合される。すると、上記出力軸２と
一体に結合された上記プラネタリギヤ５のサンギヤ５ｅ
と上記リングギヤ５ｄとの間に噛合する上記プラネタリ
ピニオン５ａが上記サンギヤ５ｅの周囲を逆方向へ公転
し、逆転した駆動力をプラネタリキャリヤ５ｃを介して
上記プーリ入力軸３ａへ所定に減速した状態で伝達す
る。

【０００６】尚、このようなプラネタリギヤ式前後進切
換装置を内蔵する無段変速装置の構成については、例え
ば特公平３−７２８５７号公報に詳述されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記プラネ
タリギヤ５を構成する各ギヤの歯面は、噛合い騒音を低
減させるためにヘリカル状に形成されているのが一般的
であり、従って、後進走行時にプラネタリピニオン５ａ
が公転すると、各ギヤ５ａ，５ｄ，５ｅに、回転方向の
力の分力としてのスラスト荷重が互いに反発する方向へ
発生する。

【０００８】このとき、上記サンギヤ５ｅに掛かるスラ
スト荷重は、このサンギヤ５ｅを固設する出力軸２で受
け止められ、又リングギヤ５ｄに掛かるスラスト荷重
は、プラネタリギヤ５ｃとの両側面間に組み付けた摺動
部材で受け止められ、一方、プラネタリピニオン５ａに
掛かるスラスト荷重は、このプラネタリピニオン５ａの
両側面に対設するプラネタリキャリヤ５ｂ，５ｃの側面
にて低摩擦部材を介して受け止められる。或いは、図４
に示すように、プラネタリピニオン５ａの両側面にスラ
スト荷重を受けるプレート８を軸着し、このプレート８
を上記プラネタリキャリヤ５ｂ，５ｃの側面にて低摩擦
部材を介して挟持することで、上記プラネタリピニオン
５ａに作用するスラスト荷重を受け止める。

【０００９】又、図３、図４に示すように、リバースブ
レーキ部６のブレーキプレート６ａを作動させるブレー
キピストン６ｅは、無段変速機３側の本体ケース９に進
退自在に挿通支持されている。上記ブレーキピストン６
ｅの軸中心方向には、上記プーリ入力軸３ａの基部をプ
ーリ軸受け１０を介して支持するボス９ａが上記本体ケ
ース９から突出形成されている。

【００１０】その結果、図３では、上記プラネタリキャ
リヤ５ｃとリングギヤ５ｄを保持する支持プレート５ｆ
とが、又、図４では上記プーリ入力軸３ａに連設するプ
ラネタリキャリヤ５ｃが、上記プーリ軸受け１０を支持
するボス９ａに対して軸方向に配列されているため、こ
の各部品の板厚、及び上記ボス９ａと支持プレート５
ｆ、或いはプラネタリキャリヤ５ｃとの間の空隙幅だ
け、前後進切換装置１の軸方向を広げなければならず、
スペース効率が悪い。

【００１１】ところで、車体の前部に設けたエンジンル
ームに、エンジンと該エンジンに連設する自動変速装置
とで構成されたパワーユニットを横置きに搭載する場
合、当然、その全幅はエンジンルームに収納可能な寸法
でなればならない。

【００１２】ところが、このパワーユニットの両側に
は、衝突時の衝撃を吸収するフレームが設けられ、更
に、このフレーム７の外側にはフロントタイヤが配設さ
れる。

【００１３】上記フレームは、車両の操縦安定性の維
持、及び衝突安全性を保証するために不可欠であり、し
かも剛性を維持するには、ある程度の断面を確保する必
要がある。又、上記フロントタイヤは、車両の取回し性
を確保するためには転舵角を大きく設定する必要があ
る。更に、最近の燃費向上等の効率化のためには車体幅
をタイヤ幅を含めて小さくする傾向にある。

【００１４】その結果、エンジンルーム内の、パワーユ
ニットを収納するスペースは次第に狭小化する傾向とな
り、上記パワーユニットの全幅の短縮化を図る必要性が
でてきた。

【００１５】本発明は、上記事情に鑑み、軸方向の寸法
を、耐久性、機能性を低下させずに短縮することが可能
な自動変速装置の前後進切換装置を提供することを目的
とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の自動変速装置の前後進切換装置は、
エンジンに連設する出力軸と変速機に連設する入力軸と
を連結するフォワードクラッチ部と、上記入力軸にサン
ギヤを設け該サンギヤの外周にリングギヤを配設し更に
該両ギヤ間をプラネタリピニオンで連設すると共に該プ
ラネタリピニオンの両側面をプラネタリキャリヤで支持
したプラネタリギヤと、上記リングギヤを締結するリバ
ースブレーキ部とを備え、上記プラネタリピニオンの一
側面を支持するプラネタリキャリヤを上記出力軸に連設
したものにおいて、上記リングギヤと該リングギヤの側
面に対設する本体ケースとの間に低摩擦部材を介装した
ことを特徴とする。

【００１７】第２の自動変速機の前後進切換装置は、第
１の自動変速機の前後進切換装置において、前記本体ケ
ースに形成すると共に前記入力軸を支持する軸受け部材
を保持するボスの外周に前記リバースブレーキ部に設け
たブレーキピストンを配設し、前記プラネタリピニオン
の両側面を支持するプラネタリキャリヤの他方の少なく
とも一部を上記ボスに没入させると共に上記ブレーキピ
ストンに対し径方向で重畳させたことを特徴とする。

【００１８】第３の自動変速機の前後進切換装置は、第
１の自動変速機の前後進切換装置において、前記リング
ギヤの前記プラネタリピニオンに噛合する歯面のねじれ
角を、前記リバースブレーキ部が上記リングギヤを締結
したときの上記プラネタリピニオンから受けるスラスト
荷重によって上記リングギヤが前記低摩擦部材の方向へ
押圧される方向に形成したことを特徴とする。

【００１９】すなわち、第１の自動変速装置の前後進切
換装置では、エンジンが回転すると、その駆動力がプラ
ネタリギヤのプラネタリピニオンを支持するプラネタリ
キャリヤとフォワードクラッチ部とに伝達される。上記
フォワードクラッチ部とリバースブレーキ部との双方が
解放状態にあるとき、エンジンからの駆動力は変速機に
連設する入力軸に伝達されず、上記プラネタリキャリヤ
に支持されているプラネタリピニオンが上記入力時に設
けたサンギヤを自転しながら周回する。又、フォワード
クラッチ部のみを結合させる前進走行時は、上記入力軸
と上記出力軸とが直結され、上記プラネタリギヤは上記
出力軸と共に一体回転する。上記プラネタリギヤに設け
たリングギヤはリバースブレーキ部により締結される後
進走行以外の運転時には常時回転しており、回転するリ
ングギヤを該リングギヤのハブに対設する本体ケースが
低摩擦部材を介して支持する。

【００２０】第２の自動変速機の前後進切換装置は、第
１の自動変速機の前後進切換装置において、前記本体ケ
ースに形成すると共に前記入力軸を軸受け部材を介して
支持するボスの外周に配設した前記リバースブレーキ部
のブレーキピストンの径方向に、前記プラネタリピニオ
ンの両側面を支持するプラネタリキャリヤの他方の少な
くとも一部を重畳させて軸方向の短縮を図る。

【００２１】第３の自動変速機の前後進切換装置では、
第１の自動変速機の前後進切換装置において、前記リン
グギヤの前記プラネタリピニオンに噛合する歯面のねじ
れ角を、前記リバースブレーキ部が上記リングギヤを締
結したときの上記プラネタリピニオンから受けるスラス
ト荷重によって上記リングギヤが前記低摩擦部材の方向
へ押圧される方向に形成することで、上記リングギヤを
締結する後退走行時に、該リングギヤがスラスト荷重に
より上記低摩擦係数部材に押接され、前記出力軸と一体
回転する側のプラネタリキャリヤと上記リングギヤとの
間に隙間を形成させる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図１、図２の図面に基づい
て本発明の一実施の形態を説明する。

【００２３】図１の符号２１は自動変速装置で、無段変
速機２２を内蔵すると共に、この無段変速機２２の入力
側に前後進切換装置２３と、発進デバイス２４とが設け
られており、更に、この自動変速装置２１の入力側にエ
ンジンＡが連設されている。

【００２４】上記発進デバイス２４に、上記エンジンＡ
のクランク軸Ａ１に連結するドライブプレート２５が設
けられており、このドライブプレート２５を固設するト
ルコンケース２６がトルクコンバータ２７のポンプイン
ペラ２７ａに連設されている。更に、このポンプインペ
ラ２７ａに流体を介して連設するタービンランナ２７ｂ
から延出するトルコン出力軸２８が、上記前後進切換装
置２３側へ延出されている。

【００２５】又、上記トルコンケース２６に、上記ター
ビンランナ２７ｂに連設するロックアップクラッチ２６
ａが対設されている。このロックアップクラッチ２６ａ
が上記トルコンケース２６に係合するとエンジンＡの駆
動力が上記トルクコンバータ２７を経由せず、上記ター
ビンランナ２７ｂを介して無段変速機２２のプーリ入力
軸３３ａに直接伝達される、ロックアップ状態になる。

【００２６】又、上記トルクコンバータ２７の流体を整
流するステータ２７ｃが、ワンウェイクラッチ２７ｄを
介して、上記発進デバイス２４の本体ケース２４ａに直
接或いは間接的に固定されているステータ軸２７ｅに連
設されている。尚、符号２９は上記ポンプインペラ２７
ａによって回転駆動するオイルポンプである。

【００２７】図２に示すように、上記前後進切換装置２
３には、上記発進デバイス２４側から上記トルコン出力
軸２８が延出され、又、上記無段変速機２２側からプラ
イマリプーリ３３に突設したプーリ入力軸３３ａが延出
されている。このプーリ入力軸３３ａの基部が上記前後
進切換装置２３の本体ケース２３ａに形成したボス２３
ｃに圧入されたプーリ軸受け３８を介して支持され、更
に、プーリ入力軸３３ａの軸端部３３ｃに上記トルコン
出力軸２８の軸端部２８ａが同軸状に挿通され、その先
端が上記軸端部３３ｃの内周に軸受けを介して相対回動
自在に支持されている。

【００２８】又、上記前後進切換装置２３の上記本体ケ
ース２３ａには、フォワードクラッチ部３０、プラネタ
リギヤ３１、及びリバースブレーキ部３２が内蔵されて
おり、上記フォワードクラッチ部３０に設けたクラッチ
ドラム３０ａの小径部が上記トルコン出力軸２８の軸端
部２８ａに結合され、又、上記フォワードクラッチ部３
０に設けたクラッチハブ３０ｂの小径部が上記プーリ入
力軸３３ａの軸端部３３ｃの先端に連結されている。
尚、２３ｂは上記オイルポンプ２９のポンプカバーで、
上記前後進切換装置２３の本体ケース２３ａに一体的に
組み込まれており、このポンプカバー２３ｂの内周と外
周とに、上記トルコン出力軸２８と上記クラッチドラム
３０ａとが摺動部材を介して回動自在に支持されてい
る。

【００２９】又、上記プーリ入力軸３３ａの軸端部３３
ｃに上記プラネタリギヤ３１のサンギヤ３１ａが一体形
成されており、このサンギヤ３１ａにリングギヤ３１ｂ
がダブル配列のプラネタリピニオン３１ｃを介して連設
されている。このプラネタリピニオン３１ｃの両側がプ
ラネタリキャリヤ３１ｄ，３１ｅに支持されており、上
記クラッチドラム３０ａに対設する側のプラネタリキャ
リヤ３１ｄが、該クラッチドラム３０ａの外周の開口端
部に係合され、スナップリング３０ｉで抜け止めされて
いる。

【００３０】更に、上記クラッチドラム３０ａの内周に
上記クラッチハブ３０ｂの外周が対設され、この両者間
がクラッチプレート３０ｆを介して連設される。又、こ
のクラッチプレート３０ｆに作動荷重を印加するクラッ
チピストン３０ｇが上記クラッチドラム３０ａに進退自
在に支持され、このクラッチピストン３０ｇと上記クラ
ッチドラム３０ａとの対向面間に油圧作動室が形成され
ている。一方、上記プラネタリキャリヤ３１ｄの上記ク
ラッチプレート３０ｆの対向面に荷重受け面３１ｆが形
成されている。

【００３１】又、上記プラネタリギヤ３１のリングギヤ
３１ｂの外周と上記本体ケース２３ａとの間に、上記リ
バースブレーキ部３２に設けたブレーキプレート３２ａ
が介装され、このブレーキプレート３２ａに対して作動
荷重を印加するブレーキピストン３２ｂが、上記プーリ
軸受け３８の外周を保持する上記ボス２３ｃの外周に形
成したドーナツ状の空隙部に進退自在に装着され、上記
空隙部に油圧作動室が形成されている。

【００３２】又、上記リングギヤ３１ｂのハブが、上記
本体ケース２３ａに形成したボス２３ｃの突出端面と上
記プラネタリキャリヤ３１ｄとに摺動部材３９を介して
支持されている。

【００３３】上記ブレーキプレート３２ａは上記ボス２
３ｃの上方にオーバハングされており、又、上記プラネ
タリピニオン３１ｃの上記プーリ軸受け３８に面する側
を支持するプラネタリキャリヤ３１ｅの外径が上記ボス
２３ｃの内径よりも小さく形成されて、上記ボス２３ｃ
内に臨まされている。上記ブレーキプレート３２ａと上
記プラネタリキャリヤ３１ｅとを上記ボス２３ｃの突出
部にオーバラップさせた分、前後進切換装置２３の軸方
向の寸法を短縮することができる。

【００３４】尚、上記ブレーキプレート３２ａが締結す
ると、上記リングギヤ３１ｂが固定され、上記プラネタ
リピニオン３１ｃがリングギヤ３１ｂの内周を自転しな
がら周回し、上記プーリ入力軸３３ａに形成したサンギ
ヤ３１ａを所定の減速状態で逆回転させる。上記プラネ
タリギヤ３１の各歯面はヘリカル状に形成されており、
そのねじれ角が上記リングギヤ３１ｂが固定され、プラ
ネタリピニオン３１ｃから受ける相対回転によって生じ
るスラスト荷重にて上記リングギヤ３１ｂが上記ボス２
３ｃの突出端面に押接される方向に形成されている。

【００３５】又、図１に示すように、上記無段変速機２
２の上記プライマリプーリ３３と該プライマリプーリ３
３に対設するセカンダリプーリ３４とがベルト３５を介
して連設されており、このセカンダリプーリ３４を軸支
するプーリ出力軸３４ａが、終減速装置３５の減速歯車
群１５ａを介して、前輪或いは後輪の駆動軸３６に軸着
されているデファレンシャル装置３５ｂに連設されてい
る。

【００３６】上記無段変速機２２は、上記プライマリプ
ーリ３３に設けたプライマリ油圧室３３ｂに供給される
プライマリ油圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セカ
ンダリプーリ３４に設けたセカンダリ油圧室３４ｂに供
給されるセカンダリ油圧により、上記セカンダリプーリ
３４に対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プ
ライマリ油圧、及び上記セカンダリ油圧は図示しないト
ランスミッション制御装置においてエンジン運転状態等
に基づいて設定され、上記無段変速機２２では、両プー
リ３３，３４の溝幅を反比例状態に設定して所望の減速
比を得る。

【００３７】次に、上記構成による本実施の形態の動作
について説明する。エンジンＡを始動すると、このエン
ジンＡの出力が、クランク軸Ａ１を介して発進デバイス
２４に設けたトルクコンバータ２７に伝達され、このト
ルクコンバータ２７のトルコン出力軸２８に連結するク
ラッチドラム３０ａと、こクラッチドラム３０ａに係合
するプラネタリキャリヤ３１ｄとを回転させる。このと
き、セレクトレバー（図示せず）は、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジ、或いはＰ（パーキング）レンジにセットさ
れているため、上記前後進切換装置２３のフォワードク
ラッチ部３０のクラッチプレート３０ｆ、及びリバース
ブレーキ部３２のブレーキプレート３２ａが共に解放状
態にあり、従って、上記前後進切換装置２３に設けたプ
ラネタリギヤ３１が空転するのみで、上記エンジンＡか
ら無段変速機２２への動力伝達は遮断される。

【００３８】そして、上記セレクトレバーをＤ（ドライ
ブ）レンジ等の前進走行レンジにセットすると、上記フ
ォワードクラッチ部３０のクラッチピストン３０ｇが作
動して、クラッチプレート３０ｆに作動荷重を印加し、
このクラッチプレート３０ｆを結合状態とする。尚、こ
のとき上記ブレーキプレート３２ａは解放状態を維持し
ている。

【００３９】上記クラッチプレート３０ｆに作動荷重が
印加されると、この作動荷重がプラネタリキャリヤ３１
ｄの荷重受け面３１ｆの全体で受け止められる。クラッ
チプレート３０ｆがリテーニングプレートを兼用するこ
とで、部品点数の削減により低コスト化が実現でき、更
に、前後進切換装置２３の軸方向を短縮することができ
る。

【００４０】そして、上記クラッチプレート３０ｆが結
合すると、トルクコンバータ２７のタービンランナ２７
ｂからの駆動力が、トルコン出力軸２８を介して前後進
切換装置２３のフォワードクラッチ部３０に設けたクラ
ッチドラム３０ａ、クラッチプレート３０ｆ、クラッチ
ハブ３０ｂに伝達され、このクラッチハブ３０ｂを軸着
する、無段変速機２２に設けたプライマリプーリ３３の
プーリ入力軸３３ａを正転させる。

【００４１】又、発進後、定常走行へ移行すると、発進
デバイス２４に設けたロックアップクラッチ２６ａが係
合し、エンジンＡのクラッチ軸Ａ１がドライブプレート
２５、上記ロックアップクラッチ２６ａ、トルクコンバ
ータ２７のタービンランナ２７ｂを介してトルコン出力
軸２８に直結されるロックアップ状態となる。

【００４２】一方、運転者が後進走行すべく、セレクト
レバーをＲ（リバース）レンジにセットすると、上記リ
バースブレーキ部３２のブレーキプレート３２ａが係合
動作すると共に、上記フォワードクラッチ部３０のクラ
ッチプレート３０ｆが解放動作する。クラッチプレート
３０ｆが解放すると、クラッチドラム３０ａとクラッチ
ハブ３０ｂとの係合が解け、又、ブレーキプレート３２
ａの結合により、上記プラネタリギヤ３１のリングギヤ
３１ｂが固定される。

【００４３】すると、上記プラネタリピニオン３１ｃが
上記プラネタリキャリヤ３１ｄに支持されているプラネ
タリピニオン３１ｃが上記リングギヤ３１ｂの内周を自
転しながら周回し、サンギヤ３１ａを所定に減速した状
態で逆回転させる。

【００４４】このように、本実施の形態では、エンジン
Ａからの駆動力が上記プラネタリギヤ３１を介して無段
変速機２２へ伝達されるのは、後進走行時のみであるた
め、必要とする耐久性を低く抑えることができる。

【００４５】又、上記プラネタリギヤ３１のヘリカル状
に形成した各歯面のねじれ角が、リングギヤ３１ｂをボ
ス２３ｃへ横設する方向に形成されているため、後進走
行時に停止しているリングギヤ３１ｂのハブとプラネタ
リキャリヤ３１ｄとの間に摩擦摺動が発生せず、耐久性
が向上するばかりでなく、走行燃費の改善を図ることが
できる。

【００４６】尚、本発明は上記実施の形態に限るもので
はなく、例えば、サンギヤ３１ａはプーリ入力軸３３ａ
と別体であっても良く、又、プーリ軸受け３８の外径と
ボス２３ｃの内径とは必ずしも一致させる必要はない。

【００４７】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
前後進切換装置に設けたプラネタリギヤを構成するリン
グギヤと該リングギヤの側面に対設する本体ケースとの
間に低摩擦部材を介装したので、相対回転するリングギ
ヤの側面と本体ケースとの間に空隙部を設ける必要がな
くなり、上記リングギヤの側面を上記本体ケースに上記
低摩擦部材を介して近接させることで、前後進切換装置
の軸方向の寸法を短縮することができる。

【００４８】この場合、上記本体ケースに形成した、無
段変速機から延出する入力軸を支持する軸受け部材を保
持するボスの外周にリバースブレーキ部に設けたブレー
キピストンを配設し、プラネタリギヤを構成するプラネ
タリピニオンの上記ボス側を支持するプラネタリキャリ
ヤの少なくとも一部を上記ボスに没入させると共に上記
ブレーキピストンに対し径方向で重畳させることで、前
後進切換装置の軸方向の寸法を更に短縮することができ
る。

【００４９】又、リングギヤの上記プラネタリピニオン
に噛合する歯面のねじれ角を、前記リバースブレーキ部
が上記リングギヤを締結したときの上記プラネタリピニ
オンから受けるスラスト荷重によって上記リングギヤが
上記低摩擦部材の方向へ押圧される方向に形成すること
で、上記リングギヤと反スラスト荷重方向に対設する部
品との間の空隙部を極めて狭小化させることができ、前
後進切換装置の軸方向の寸法をより一層短縮することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による動力伝達装置の模式図

【図２】同、前後進切換装置の正面断面図

【図３】従来例による前後進切換装置の正面断面図

【図４】他の従来例による前後進切換装置の正面断面図

【符号の説明】

Ａ…エンジン １…自動変速装置 ２１…前後進切換装置 ２２…変速機（無段変速機） ２３ａ…本体ケース ２３ｃ…ボス ２８…出力軸（トルコン出力軸） ３０…フォワードクラッチ部 ３１…プラネタリギヤ ３１ａ…サンギヤ ３１ｂ…リングギヤ ３１ｃ…プラネタリピニオン ３１ｄ，３１ｅ…プラネタリキャリヤ ３２…リバースブレーキ部 ３２ｂ…ブレーキピストン ３３ａ…入力軸（プーリ入力軸） ３９…低摩擦部材 ３８…軸受け部材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンに連設する出力軸と変速機に連設
   する入力軸とを連結するフォワードクラッチ部と、 上記入力軸にサンギヤを設け該サンギヤの外周にリング
   ギヤを配設し更に該両ギヤ間をプラネタリピニオンで連
   設すると共に該プラネタリピニオンの両側面をプラネタ
   リキャリヤで支持したプラネタリギヤと、 上記リングギヤを締結するリバースブレーキ部とを備
   え、 上記プラネタリピニオンの一側面を支持するプラネタリ
   キャリヤを上記出力軸に連設した自動変速装置の前後進
   切換装置において、 上記リングギヤと該リングギヤの側面に対設する本体ケ
   ースとの間に低摩擦部材を介装したことを特徴とする自
   動変速装置の前後進切換装置。
2. 【請求項２】前記本体ケースに形成すると共に前記入力
   軸を支持する軸受け部材を保持するボスの外周に前記リ
   バースブレーキ部に設けたブレーキピストンを配設し、 前記プラネタリピニオンの両側面を支持するプラネタリ
   キャリヤの他方の少なくとも一部を上記ボスに没入させ
   ると共に上記ブレーキピストンに対し径方向で重畳させ
   たことを特徴とする請求項１記載の自動変速装置の前後
   進切換装置。
3. 【請求項３】前記リングギヤの前記プラネタリピニオン
   に噛合する歯面のねじれ角を、前記リバースブレーキ部
   が上記リングギヤを締結したときの上記プラネタリピニ
   オンから受けるスラスト荷重によって上記リングギヤが
   前記低摩擦部材の方向へ押圧される方向に形成したこと
   を特徴とする請求項１記載の自動変速装置の前後進切換
   装置。