JP2002098171A - 自動変速機の発進クラッチ潤滑制御装置 - Google Patents

自動変速機の発進クラッチ潤滑制御装置

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JP2002098171A JP2000287183A JP2000287183A JP2002098171A JP 2002098171 A JP2002098171 A JP 2002098171A JP 2000287183 A JP2000287183 A JP 2000287183A JP 2000287183 A JP2000287183 A JP 2000287183A JP 2002098171 A JP2002098171 A JP 2002098171A
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clutch
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lubricating oil
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Yoshiaki Kato
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルクコンバータに代わる発進クラッチの潤
滑を、既存のロックアップ制御回路の流用により行うと
ともに潤滑油量制御を精密に行うことにある。 【解決手段】 電磁式発進クラッチを経て動力源からの
回転を入力可能で、この入力回転を変速して出力する自
動変速機において、電磁式発進クラッチに潤滑油を供給
する供給手段と、その発進クラッチを潤滑冷却した潤滑
油を自動変速機内に戻す戻し手段とを具え、供給手段
が、供給量制御手段を有し、その供給量制御手段が、発
進クラッチが完全締結状態または解放状態にある時には
最少量の潤滑油を発進クラッチに供給するとともに、発
進クラッチがスリップ結合状態にある時にはそのスリッ
プ結合状態に応じて変化させた量の潤滑油を前記発進ク
ラッチに供給するものであることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機と動力
源との間に介在させた発進クラッチの潤滑制御を行うた
めの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、有段式自動変速機か無段
変速機かをとわず、トルクコンバータを経て動力源であ
るエンジンの回転トルクを入力するよう構成するのが普
通であり、そのトルクコンバータは、入出力要素間で流
体伝動により動力伝達を行うため、滑らかな伝動が可能
である反面、入出力要素間でスリップが発生して燃費効
率の低下を免れない。そこで、トルクコンバータに代え
て、摩擦式クラッチを電磁石で作動させる電磁式クラッ
チや摩擦式クラッチを油圧で作動させる油圧式クラッチ
などの発進クラッチを設け、これを経てエンジン回転ト
ルクを入力するようにした自動変速機が提案されてい
る。
【０００３】ところで特開平１０−３３１８６９号公報
や特開平５−１４９４１８号公報に記載のごとく、トル
クコンバータに代えて油圧式クラッチを用いる場合、そ
れ自身が大型であるほかに、当該油圧式クラッチ用の特
開平５−１４９４１８号公報に記載のごとき複雑な締結
制御油路が新たに必要であり、自動変速機の構成が大型
で複雑になるとともにクラッチの発熱がない状態でも発
進クラッチに多量の潤滑油を供給するため、ドラグトル
クの増大を招く等の問題があり、実際上は油圧式クラッ
チよりも電磁式クラッチの方が有利である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トルク
コンバータに代えて電磁式の発進クラッチを用いるにし
ても、発進クラッチは発進時や変速時などにショック防
止のためにスリップ状態で締結させることがあるため、
電磁式の発進クラッチといえども潤滑する必要がある。
その上、クラッチにおけるスリップ状態といえども、非
締結状態と完全締結状態との間でスリップの状態が変化
するため、その変化に対応させて発進クラッチへの潤滑
をより精密に行うことが望ましい。しかしそのために電
磁式発進クラッチの潤滑回路を新たに設計するというの
では、油圧式クラッチを用いる場合と同様にトルクコン
バータ式自動変速機を大幅に設計変更等しなければなら
ないという問題を生じ、電磁式クラッチを採用したこと
による利点が薄れてしまう。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明は、上記問題点を有利に解決した自動変速機の発進
クラッチ潤滑制御装置を提供することを目的とするもの
であり、第１発明による自動変速機の発進クラッチ潤滑
制御装置は、電磁式発進クラッチを経て動力源からの回
転トルクを入力可能とし、この入力回転トルクを変速し
て出力する自動変速機において、前記電磁式発進クラッ
チに潤滑油を供給する供給手段と、前記発進クラッチを
潤滑冷却した潤滑油を前記自動変速機内に戻す戻し手段
とを具え、前記発進クラッチが、スリップ結合状態、即
ち、クラッチの締結状態がスリップしている状態にある
時にはそのスリップ結合状態に応じて変化させた量の潤
滑油を前記発進クラッチに供給するものであることを特
徴とするものである。
【０００６】ところで、発進クラッチが完全締結状態ま
たは解放状態である場合には、発進クラッチへの潤滑油
量はそれほど必要ではなく、その一方、発進クラッチが
スリップ結合状態にある時には、そのスリップ結合状態
に応じた発進クラッチへの潤滑油量が必要となる。
【０００７】第１発明にあっては、電磁式発進クラッチ
に潤滑油を供給する供給手段が供給量制御手段を有し、
発進クラッチがスリップ結合状態にある時には、そのス
リップ結合状態に応じて変化させた量の潤滑油を発進ク
ラッチに供給する。
【０００８】従って、第１発明によれば、発進クラッチ
の締結状態に応じて、その発進クラッチが必要とする量
の潤滑油をその発進クラッチに供給することができる。
特に、発進クラッチの作動中であるスリップ結合状態の
場合に、その締結状態に応じて変化させた量の潤滑油を
供給することから、スリップ結合状態中の締結状態の変
化やスリップ度合毎の締結状態の相違に応じて、発進ク
ラッチへの潤滑油の供給量を変化させ得て、潤滑油の余
分な供給を防ぐことができるので、ドラグトルクの発生
を効果的に防ぐことができる。
【０００９】そして、第２発明による自動変速機の発進
クラッチ潤滑制御装置は、第１発明において、前記供給
手段が供給量制御手段を有し、その供給量制御手段が、
前記発進クラッチが完全締結状態または解放状態にある
時には最少量の潤滑油を前記発進クラッチに供給する。
【００１０】第２発明にあっては、供給手段の供給量制
御手段が、発進クラッチが完全締結状態または解放状態
にある時には最少量の潤滑油を発進クラッチへ供給す
る。従って、上述のように、発進クラッチが完全締結状
態または解放状態の場合、発進クラッチへの潤滑油量は
それほど必要ではなく、第２発明によれば、かかる場合
に潤滑油の余分な供給を防ぐことができることから、発
進クラッチが完全締結状態または解放状態の場合におけ
るドラグトルクの発生を効果的に防ぐことができる。
【００１１】また、第３発明による自動変速機の発進ク
ラッチ潤滑制御装置は、第２発明において、前記供給量
制御手段が、前記発進クラッチへの潤滑油の供給量を制
御する供給量制御弁を有するとともに、前記発進クラッ
チのスリップ結合状態に応じて前記供給量制御弁の作動
状態を変化させる作動状態制御手段を有することを特徴
とするものである。
【００１２】第３発明にあっては、供給量制御手段が供
給量制御弁および作動状態制御手段を有し、作動状態制
御手段が、発進クラッチのスリップ結合状態に応じて供
給量制御弁の作動状態を変化させるので、それにより、
その供給量制御弁のかかる作動状態の変化に応じて発進
クラッチへの潤滑油の供給量を制御することができる。
【００１３】そして、第３発明による自動変速機の発進
クラッチ潤滑制御装置は、上記した第２発明において、
前記作動状態制御手段が、前記供給量制御弁の作動を制
御するソレノイド弁を有し、前記ソレノイド弁の作動状
態をデューティー比率を変化させることにて制御するも
のであることを特徴とするものであり、このようにすれ
ば、デューティー比率を変化させることにより、ソレノ
イド弁の作動状態を精密に制御し得て、発進クラッチの
締結状態に応じて精密に変化させた量の潤滑油を発進ク
ラッチに供給することができる。
【００１４】さらに、第４発明による自動変速機の発進
クラッチ潤滑制御装置は、上記した第３発明において、
前記作動状態制御手段が、前記発進クラッチの前記解放
状態を前記電磁式発進クラッチの非通電により判断する
とともに、前記発進クラッチの、前記スリップ結合状態
および前記完全締結状態を、当該発進クラッチの入力部
材と出力部材との相対回転状態から判断し、前記発進ク
ラッチの前記スリップ結合状態と判断された時には、前
記発進クラッチの伝達トルクおよび前記相対回転状態か
ら求めた発熱状態に基づいて、潤滑油量を可変設定でき
ることを特徴とするものである。
【００１５】第５発明にあっては、作動状態制御手段
で、発進クラッチの締結状態を、発進クラッチの通電量
および当該発進クラッチの入力部材と出力部材との相対
回転状態（例えば、回転数差や回転数比等）から判断す
ることができる。それにより、発進クラッチが完全締結
状態または解放状態にあると判断された時には、供給量
制御手段で、最少の潤滑油量をその発進クラッチに供給
することができる。その一方、発進クラッチがスリップ
結合状態にあると判断された時には、作動状態制御手段
で、発進クラッチの伝達トルクおよび前記した相対回転
状態から求めた発熱状態に基づいて潤滑油量を可変設定
できる。
【００１６】従って、発進クラッチがスリップ結合状態
中、発進クラッチの発熱状態に基づいて潤滑油量を可変
設定できることにより、上記した作動状態制御弁として
のソレノイド弁の作動状態を、発進クラッチのスリップ
結合状態に応じてより精密に変化させて、発進クラッチ
が必要とする量の潤滑油をより適切にその発進クラッチ
に供給することから、発進クラッチへの潤滑油の余分な
供給をより確実に防止することができる。
【００１７】さらに、第６発明による自動変速機の発進
クラッチ潤滑制御装置は、上記した第５発明において、
前記発進クラッチの前記伝達トルクを、前記発進クラッ
チの通電量から求めるものであり、このようにすれば、
伝達トルクを測定するためのセンサ等を別途設けずに、
簡易かつコンパクトな構成にて、発進クラッチの伝達ト
ルクを求めることができるので、自動変速機の発進クラ
ッチ潤滑制御装置を高密度に構成することも可能とな
る。
【００１８】そして、第７発明による自動変速機の発進
クラッチ潤滑制御装置は、上記第５発明又は第６発明に
おいて、前記発進クラッチの前記伝達トルクおよび前記
相対回転状態に基づいて累積発熱量を推定し、前記発進
クラッチが前記スリップ結合状態から前記完全締結状態
になったときに、前記累積発熱量に基づいて決定した前
記最少量より増加させた潤滑油量で潤滑量供給持続時間
を可変設定することを特徴とするものである。
【００１９】このようにすれば、発進クラッチがスリッ
プ結合状態から完全締結状態になった後の、累積発熱量
に基づく所定の時間、最少量より増加させた量の潤滑油
を発進クラッチへ供給することで、発進クラッチを十分
に冷却してからそのクラッチに最少量の潤滑油を供給す
ることができる。
【００２０】なお、第８発明による自動変速機の発進ク
ラッチ潤滑制御装置は、上記第２発明から第７発明まで
のいずれかの発明において、前記供給量制御手段が、前
記発進クラッチに供給する潤滑油の制御で生じた余剰油
をクーラーに通過させるものであることを特徴とするも
のであり、このようにすれば、潤滑油を効率よく冷却す
ることができる。特に、発進クラッチが解放状態又は完
全締結状態にある場合には、上記供給量制御手段が、発
進クラッチに必要最少量の潤滑油を供給する。そのた
め、その供給量制御手段の制御により生じた多量の余剰
油がクーラーを通過して冷却されることから、潤滑油全
体をより効果的に冷却することができる。そして、この
ことは、スリップ結合状態中の発進クラッチへの潤滑油
の供給量をより適宜に得て、ドラグトルクの発生量をよ
り少なくすることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。ここで図１および図２は、本
発明の一実施の形態になる発進クラッチ潤滑制御装置を
具えた自動変速機を示し、図３は図１における自動変速
機の右側半部を拡大して示す断面図、図４および図５
は、該自動変速機の制御システムを示す。そして、自動
変速機は、変速部７を図１にもとづき後で詳述するよう
な構成としたＶベルト式無段変速機とする。図中符号２
１は変速機ケース、２２はその後端側開口を塞ぐエンド
カバー、２３は変速機ケース２１の前端開口に取着した
発進クラッチハウジングをそれぞれ示す。さらに変速機
ケース２１および発進クラッチハウジング２３間にはオ
イルポンプ２４を介在させ、このオイルポンプ２４は、
ポンプハウジング２５およびポンプカバー２６により画
成される空間内に内接歯車ポンプ要素を収納して構成し
た通常のギヤポンプとする。
【００２２】ポンプカバー２６の内周に固定の中空スリ
ーブ２７を嵌着し、この中空スリーブ２７内に入力軸５
を回転自在に挿置する。また、発進クラッチハウジング
２３内に突出する入力軸５の前端部上に発進クラッチ４
を配置し、この発進クラッチ４を、電磁石28aおよび電
磁式クラッチパック28bを有する電磁式クラッチ２８
と、該電磁式クラッチ２８の外周に配置した発進クラッ
チパック２９と、該電磁式クラッチの内周に配置したロ
ーディングカム３０とで構成する。電磁式クラッチ２８
は締結作動時に、トーショナルダンパ３１およびドライ
ブプレート３２を介しエンジン（図示せず）のクランク
シャフトに結合されてエンジン駆動されているクラッチ
ドラム３３（オイルポンプ２４の駆動軸を兼ねる）の回
転をローディングカム３０に伝達するものとする。
【００２３】電磁式クラッチ２８の締結でローディング
カム３０にエンジン回転が入力されると、ローディング
カム３０はボールが傾斜面を転動するカム作用により発
進クラッチハブ３４に図１の右方へのスラストを発生さ
せ、入力軸５にスプライン嵌合したクラッチハブ３４を
して同方向へ押動する。これにより、クラッチハブ３４
の外周部が上記のスラストにより発進クラッチパック２
９を締結状態にし、結果として発進クラッチ４は、エン
ジン駆動されているクラッチドラム３３にクラッチハブ
３４を結合して入力軸５にエンジン回転を伝達する締結
状態になる。
【００２４】なおワンウェイクラッチ８は、オイルポン
プ２４とローディングカム３０との間において入力軸５
上に嵌合し、該ワンウェイクラッチ８の外周に回転係合
させた環状体３５を固定の前記中空スリーブ２７の前端
に固着して、環状体３５および中空スリーブ２７をワン
ウェイクラッチ８の反力受けとなし、これによりワンウ
ェイクラッチ８がエンジン回転と逆の方向への入力軸５
の回転を阻止して、坂道で車両を停車させておくヒルホ
ールド機能を果たし得るようにする。
【００２５】変速機ケース２１内に突出する入力軸５の
後端にプライマリプーリ３６を突き合わせて相対回転可
能に嵌合し、該プライマリプーリ３６と、セカンダリプ
ーリ３７と、これらプーリ間に掛け渡したＶベルト３８
とで変速部７を構成する。ここでプライマリプーリ３６
およびセカンダリプーリ３７は、プーリＶ溝幅を相互に
逆方向へ変更制御可能で、これによりプーリ３６，３７
に対するＶベルト３８の巻き掛け円弧径を連続的に変化
させることにより変速部７は無段変速を行い得るものと
する。このようにして変速された出力回転は、セカンダ
リプーリ３７から図示せざるディファレンシャルギヤ装
置を経て左右駆動車輪に達し、車両を走行させることが
できる。
【００２６】プライマリプーリ３６の前端は軸受３９に
より変速機ケース２１に支持し、また後端は軸受４０に
よりエンドカバー２２に支持する。そして入力軸５とプ
ライマリプーリ３６との嵌合部に周知の前後進切り換え
機構４１を配置し、この前後進切り換え機構４１を単純
遊星歯車組４２と、湿式多板式の前進クラッチ４３およ
び後退ブレーキ４４とで構成する。単純遊星歯車組４２
は、リングギヤを前進クラッチ４３のクラッチドラム４
５を介して入力軸５に駆動結合することにより入力要素
となし、サンギヤをプライマリプーリ３６に駆動結合し
て出力要素となし、キャリアを後退ブレーキ４４のハブ
４６に結合して適宜反力受けの機能を果たし得るように
なす。
【００２７】前進クラッチ４３はその締結時に、単純遊
星歯車組４２のリングギヤおよびサンギヤ間を駆動結合
して遊星歯車組４２の全ての要素を一体化させることに
より入力軸５の回転をそのままプライマリプーリ３６に
伝達して車両の前進走行を可能にする。後退ブレーキ４
４はその締結時に、単純遊星歯車組４２のキャリアを固
定してこれを反力要素とすることにより入力軸５の回転
を逆転下に減速してプライマリプーリ３６に伝達し、車
両の後退走行を可能にする。
【００２８】図１に示す自動変速機の作用を説明する
に、走行を希望せず中立（Ｎ）レンジや駐車（Ｐ）レン
ジの非走行レンジにしている間、電磁式クラッチ２８の
電磁石28aへの通電を行わず、これをＯＦＦしておくこ
とにより発進クラッチ４を解放状態にする。また発進用
摩擦要素である前進クラッチ４３および後退ブレーキ４
４も作動圧のドレンにより解放状態にする。よってプラ
イマリプーリ３６にエンジン回転が伝達されることがな
く、車両を停車状態にしておくことができる。
【００２９】前進走行を希望して前進走行（Ｄ）レンジ
にする時、前進クラッチ４３を油圧作動により締結させ
る。この状態で電磁式クラッチ２８を電磁石28aへの通
電により締結させると、ローディングカム３０のカム作
用を介して発進クラッチ４が締結され、入力軸５にエン
ジン回転を伝達することができる。かかる入力軸５への
エンジン回転は、上記のごとくに締結された前進クラッ
チ４３および遊星歯車組４２を経てそのままプライマリ
プーリ３６に至り、この回転はプライマリプーリ３６と
セカンダリプーリ３７を主たる構成要素とする変速部７
の前記した無段変速作用下に車輪へ伝達されて車両を前
進走行させることができる。なお発進時は、電磁式クラ
ッチ２８の電磁石28aへの通電を徐々に行ってその締結
速度を加減することにより滑らかな前発進が可能であ
る。
【００３０】後退走行を希望して後退走行（Ｒ）レンジ
にする時、後退ブレーキ４４を油圧作動により締結させ
る。この状態で電磁式クラッチ２８を通電により締結さ
せると、ローディングカム３０のカム作用を介して発進
クラッチ４が締結され、入力軸５にエンジン回転を伝達
することができる。そして、かかる入力軸５へのエンジ
ン回転は、上記のごとくに締結された後退ブレーキ４４
および遊星歯車組４２を経て逆転下に減速されてプライ
マリプーリ３６に至り、この回転はプライマリプーリ３
６とセカンダリプーリ３７を主たる構成要素とする変速
部７の前記した無段変速作用下に車輪へ伝達されて車両
を後退走行させることができる。なお発進時は、電磁式
クラッチ２８の通電を徐々に行ってその締結速度を加減
することにより滑らかな後発進が可能である。
【００３１】次いで、本発明の一実施例の形態になる発
進クラッチ４の潤滑制御装置を説明する。この実施例の
発進クラッチ４の潤滑制御装置は、電磁式発進クラッチ
４に潤滑油を供給する供給手段と、その発進クラッチ４
を潤滑冷却した潤滑油を自動変速機内に戻す戻し手段と
を有している。
【００３２】上記供給手段の一部として、発進クラッチ
４に潤滑油を供給するための潤滑回路を設けるに際し、
この実施例では、図３に示すように、トルクコンバータ
をロックアップ状態にする時に入口回路として使用して
いた自動変速機の回路５２を、発進クラッチ４のうち自
動変速機の前側（入力側）部分に配置された部材（この
実施例では主として、発進クラッチ４のうち、電磁式ク
ラッチ２８を作動させる電磁石28aや、ポンプハウジン
グ２５とクラッチドラム３３との間に介挿されてクラッ
チドラム３３を支持するスラスト軸受９等）を潤滑する
前部潤滑回路（以下、上記回路と同一の符号５２で示
す）とし、またトルクコンバータをロックアップ状態に
する時に出口回路として使用していた自動変速機の回路
５３を、上記発進クラッチ４の主に電磁式クラッチパッ
ク28bおよび発進クラッチパック２９等を潤滑する発進
クラッチ用潤滑回路（以下、上記回路と同一の符号５３
で示す）として構成する。
【００３３】その一方、上記戻し手段として、この実施
例では、発進クラッチ４を、変速機ケース２１の前端開
口に発進クラッチハウジング２３を取り付ける時に変速
機ケース２１に共締めした固定の発進クラッチケース５
１内に包套して発進クラッチ４の潤滑オイルが発進クラ
ッチハウジング２３内に飛散しないようにする。そし
て、発進クラッチ用潤滑回路５３および前部潤滑回路５
２を経由して発進クラッチ４を潤滑し終えたオイルを確
実に図２のオイルパン５４に戻すために、同図に明示す
るように、発進クラッチケース５１の下部内方に複数の
オイルキャッチリブ５５を立設し、これらオイルキャッ
チリブ５５を図２に矢印で示す発進クラッチ回転方向に
相互に離間して順次配置する。なお破線で示すごとく、
かかる発進クラッチ回転方向に離間して配置したオイル
キャッチリブ５５間に延在するように縦リブを付加して
オイルキャッチリブ５５とにより閉形状の空間が画成さ
れるようなリブにしてもよいことは言うまでもない。
【００３４】上記のようにして、発進クラッチ４を潤滑
し終えたオイルはオイルキャッチリブ５５間に画成され
た空間内に溜まるが、当該オイルをオイルパン５４に戻
すため発進クラッチケース５１の後壁に開口５６を形成
し、この開口５６と共に図１の潤滑油戻り路５７を形成
するよう発進クラッチハウジング２３にオイルガイドリ
ブ５８および開口５９を形成する。
【００３５】以上の構成とした自動変速機におけるプラ
イマリプーリ３６、セカンダリプーリ３７、前進クラッ
チ４３、および後退ブレーキ４４の制御はそれぞれ、ト
ルクコンバータ式無段変速機において周知の図４に示す
変速制御部６１を介しコントローラ６２により以下の如
くにこれを行う。ここで変速制御部６１は、図１につき
前述したオイルポンプ２４からのオイルを媒体として第
１調圧弁６３により変速制御圧Ｐｓを発生させ、第１調
圧弁６３からの余剰油を媒体として第２調圧弁６４によ
り前後進切り換え圧Ｐｃを発生させる。
【００３６】先ずプライマリプーリ３６およびセカンダ
リプーリ３７の制御を説明するに、コントローラ６２
は、運転者が指令する駐車（Ｐ）レンジや、中立（Ｎ）
レンジや、前進走行（Ｄ）レンジや、後退走行（Ｒ）レ
ンジなどの選択レンジを検知するインヒビタスイッチ６
５からの信号と、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサ６６からの信号と、車速ＶＳＰを検出
する車速センサ６７からの信号とから目標変速比を演算
して、ステップモータ６８を介し変速制御弁６９を対応
位置に動作させる。ここで変速制御弁６９は変速制御圧
Ｐｓを元圧としてプライマリプーリ３６およびセカンダ
リプーリ３７のＶ溝幅を上記の目標変速比が達成される
よう制御する。
【００３７】次いで前進クラッチ４３および後退ブレー
キ４４の制御を説明するに、変速制御部６１内の前後進
切り換え弁７０は運転者によるレンジ選択指令に機械的
に連動し、駐車（Ｐ）レンジや中立（Ｎ）レンジを選択
している間は前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４
の何れをもドレンして非作動とすることにより停車を実
現し、前進走行（Ｄ）レンジ選択中は前進クラッチ４３
を前後進切り換え圧Ｐｃにより締結させて前進走行を可
能にし、後退走行（Ｒ）レンジ選択中は後退ブレーキ４
４を前後進切り換え圧Ｐｃにより締結させて後退走行を
可能にする。
【００３８】コントローラ６２は電磁式クラッチ２８
（発進クラッチ４）の締結制御をも行い、インヒビタス
イッチ６５からの信号を基に中立（Ｎ）レンジや駐車
（Ｐ）レンジが選択されていると判定する時、電磁式ク
ラッチ２８への通電を行わず発進クラッチ４（図１参
照）を解放状態にすることにより、前進クラッチ４３お
よび後退ブレーキ４４の上記解放と相まって停車状態を
達成する。ここでは、前進走行（Ｄ）レンジや後退走行
（Ｒ）レンジが選択されていると判定する時、電磁石28
aを電流ｉにより励磁して電磁式クラッチ２８を締結さ
せることにより発進クラッチ４を締結状態にし、前進ク
ラッチ４３または後退ブレーキ４４の上記締結状態と相
まって車両を前進走行または後退走行させることができ
る。なお発進時は、電磁石28aへの通電量を徐々に増大
させて電磁式クラッチ２８の締結速度を加減するととも
に伝達トルクを加減する（スリップ結合状態とする）こ
とにより滑らかな前発進または後発進が可能である。
【００３９】さらにこの実施例における供給手段は、発
進クラッチ４の締結状態に応じて変化させた量の潤滑油
を供給する供給量制御手段を有しており、変速制御部６
１はその供給量制御手段の一部として更に、コントロー
ラ６２による制御下で、発進クラッチ４の潤滑制御およ
び自動変速機の前側部分の潤滑制御をも行うようにな
す。
【００４０】このため、供給量制御手段は、図４および
図５に示すように変速制御部６１内に設けられた供給量
制御弁としの潤滑制御弁100を有するとともに、その潤
滑制御弁100の作動状態を変化させる後述の作動状態制
御手段を有している。ここでは当該潤滑制御弁100を、
トルクコンバータのロックアップ制御用のロックアップ
制御弁として変速制御部６１内にもともと存在する弁の
流用により間に合わせ、当該既存のロックアップ制御弁
で、室100a，100b，100c，100d，100e，100f，100gを有
する潤滑制御弁100を構成する。
【００４１】そして、上記ロックアップ制御で行われて
いたと同様に第２調圧弁６４から流出する余剰油は、第
３調圧弁８０により調圧された制御圧で潤滑制御弁100
の室100cに供給される。一方、第３調圧弁８０から流出
する余剰油は、オリフィス絞り部201を介してオイルク
ーラー200に供給されるとともに潤滑制御弁100の室100e
及び室100fに供給される。また第３調圧弁８０から流出
する余剰油はクーラーリリーフボール210にも導かれて
いる。
【００４２】さらに、かかる潤滑制御弁100内にはスプ
ール101が挿入されており、そのスプール101には、互い
に連通した開口101a，101b，101cが設けられている。こ
こで開口101b，101cはスプール101の径方向に貫通する
穴、また開口101aは、スプールの軸線方向に延在し、開
口101cからバネ102側の端部へ貫通する穴であり、その
開口101aの、バネ102側の端部は盲栓103で塞がれてい
る。そして潤滑制御弁100内に挿入されたスプール101
は、潤滑制御弁100の室100aとそのスプール101の端部
（図中上側）との間に介挿されたバネ102により図４中
下方に押圧される。
【００４３】また、上記した供給量制御手段の作動状態
制御手段は、ソレノイド弁７２を有し、そのソレノイド
弁７２の作動状態は、コントローラ６２によりパルス幅
変調方式におけるＯＮ／ＯＦＦデューティー比率を変化
させることで制御している。これにより、ソレノイド弁
７２の作動状態に応じて、潤滑制御弁100の室100gへ供
給されるオイルの油量が調節されて、潤滑制御弁100に
挿入されたスプール101は、その室100g内の油圧に応じ
てバネ102に抗して移動する。従って、ソレノイド弁７
２の上記デューティー比率を変化させることで、スプー
ル101のストローク量を制御することができ、それによ
り潤滑制御弁100の作動状態を連続的に変化させること
ができる。
【００４４】ここで、発進クラッチ４が解放状態又は完
全締結状態である場合に、ソレノイド弁７２のデューテ
ィー比率をゼロにすると、ソレノイド弁７２はオイルを
潤滑制御弁100の室100gに供給せず、潤滑制御弁100にお
けるスプール101がバネ102により図４に示す下限位置に
配置される。このスプール101の位置では、第２調圧弁
６４の余剰油のうち室100cに供給された余剰油が、図中
矢印A1に示すように室100bを経由して発進クラッチ用潤
滑回路５３に供給される際、スプール101のランド部101
dにより、室100cと室100bとの間の開口100hが最小にさ
れる。
【００４５】従って、発進クラッチ４が解放状態又は完
全締結状態である場合に、ソレノイド弁７２のデューテ
ィー比率をゼロにすることで、発進クラッチ4へ発進ク
ラッチ用潤滑回路５３を介して供給する潤滑油量を必要
最少量にすることができる。なお、発進クラッチ４が解
放状態の場合には電磁式クラッチ２８は非通電なってい
るので、コントローラ６２は、電磁式クラッチ２８が非
通電であるか否かを判断することにより発進クラッチ４
が解放状態であるか完全締結状態であるかを判断するこ
とができる。
【００４６】ところで、第３調圧弁８０から流出する余
剰油のうち、潤滑制御弁100の室100fに供給された余剰
油は、図中矢印A2に示すように、スプール101の開口101
cから開口101aを介して開口101bへ流入し、さらにその
開口101bから室100dを経由して前部潤滑回路５２に供給
される。また、第３調圧弁８０から流出する余剰油のう
ち、潤滑制御弁100の室100eに供給された余剰油は、図
中矢印A3に示すように、室100eから開口101bを介して室
100dを経由して前部潤滑回路５２に供給される。その
際、図４に示す下限位置ではスプール101のランド部101
eにより、開口101bと室100dとの間の開口100iが最小に
される。従って、自動変速機の前側部分にも、上記発進
クラッチ用潤滑回路５３を介して発進クラッチ４へ供給
する潤滑油量と同様、前部潤滑回路５２を介して供給す
る潤滑油量を必要最少量にすることができる。
【００４７】なお、上記開口100hの開口面積は発進クラ
ッチ４の最小要求潤滑油量に対応させており、発進クラ
ッチ４及び自動変速機の前部に供給された潤滑油を除く
全ての潤滑油は、クーラー200に供給される。また、第
３調圧弁８０の調圧により、発進クラッチ用潤滑回路５
３へ供給する潤滑油量と、前部潤滑回路５２へ供給する
潤滑油量とを必要に応じて調節することができる。
【００４８】上記の一方、発進クラッチ４がスリップ結
合状態である場合に、ソレノイド弁７２のデューティー
比率をゼロよりも大きい値で変化させると、その変化に
応じて潤滑制御弁100の室100g内の油圧が調節されて、
潤滑制御弁100に挿入されたスプール101を、バネ102に
抗してストロークさせることができる。ここで、ソレノ
イド弁７２のデューティー比率の変化により潤滑制御弁
100の室100gの油圧を最大にすると、潤滑制御弁100にお
けるスプール101が図５に示す上限位置に配置される。
【００４９】上記図５に示すスプール101の位置では、
第２調圧弁６４の余剰油のうち室100cに供給された余剰
油が、図中矢印A1に示すように、上記図４と同様の経路
を経由して発進クラッチ用潤滑回路５３に供給される
が、その際、図示の如く、スプール101のランド部101d
は上方に後退していることから、開口100hが最大にされ
る。従って、発進クラッチ4に発進クラッチ用潤滑回路
５３を介して供給する潤滑油量を必要最大量にすること
ができる。
【００５０】また、図５におけるスプール101の位置で
は、第３調圧弁８０の余剰油のうち室100fに供給された
余剰油が、図中矢印A2に示すように、上記図４と同様の
経路を経由して前部潤滑回路５２に供給されるが、その
際、図示の如く、スプール101のランド部101eは上方に
後退していることから、開口100iも上記開口100hと同様
に最大にされる。従って、自動変速機の前側部分に前部
潤滑回路５２を介して供給する潤滑油量も必要最大量に
することができる。
【００５１】従って、発進クラッチ４がスリップ結合状
態である場合に、ソレノイド弁７２のデューティー比率
をゼロよりも大きい値で変化させることで、潤滑制御弁
100内に挿入されたスプール101のストロークを、そのソ
レノイド弁７２のデューティー比率の変化に応じて、図
４に示す位置と図５に示す位置との間（図４に示す位置
を除く）で自在に制御することができ、そのスプール10
1の位置における潤滑制御弁100の開口100hの開口面積に
応じて、発進クラッチ用潤滑回路５３へ供給する潤滑油
量を連続的に変化させて調節することができる。そして
そのスプール101のストロークにより、潤滑制御弁100の
開口100iの開口面積も連続的に変化して、その開口100i
の開口面積に応じて、前部潤滑回路５２へ潤滑油の供給
量も調節される。その際、開口100hの開口面積が増加す
るにつれて開口100iの開口面積が減少し、これにより図
４に示す位置からの所定ストロークの間は前部潤滑回路
５２への潤滑油量が一定に維持され安定する。
【００５２】図６は、この実施例の自動変速機の発進ク
ラッチ潤滑制御装置における、自動変速機の発進クラッ
チ潤滑制御方法の一例としての潤滑制御プログラムを示
すフローチャートである。このフローチャートは、上述
した作動状態制御手段において、発進クラッチ４の締結
状態に応じて上記デューティー比率を変化させる処理を
行うものである。
【００５３】ところで、発進クラッチ４の締結状態に応
じて、ＯＮ／ＯＦＦデューティー比率を変化させてソレ
ノイド弁７２の作動状態を制御するために、この実施例
では下記の潤滑制御理論を適用している。
【００５４】すなわち、発進クラッチ４が解放状態にあ
る場合には、発進クラッチ４の電磁式クラッチ２８が非
通電であり、一方、発進クラッチ４がスリップ結合状態
又は完全締結状態にある場合には、電磁式クラッチ２８
は通電している。それゆえ、コントローラ６２は、電磁
式クラッチ２８が非通電であるか否かを判断し、非通電
の場合に発進クラッチ４が解放状態であることを判断す
ることができる。さらに、発進クラッチ４のスリップ結
合状態と完全締結状態との判別は、以下に示すように発
進クラッチ４の入力部材と出力部材との相対回転状態か
ら行うことができる。
【００５５】図１に示すようにこの実施例における自動
変速機では、前進クラッチ４３はその締結時に、入力部
材としての入力軸５の回転をそのまま出力部材としての
プライマリプーリ３６に伝達しており、発進クラッチ４
の完全締結状態では入力軸５の回転数とプライマリプー
リ３６との回転数が等しくなる。それゆえ、発進クラッ
チ４が完全締結状態であるか又はスリップ結合状態であ
るかは、発進クラッチ４の入力部材と出力部材との相対
回転状態である、入力軸５の回転数とプライマリプーリ
３６との相対回転数を求めることにより判断できる。
【００５６】ここで、入力軸５の上記回転数はエンジン
回転数と等しく、そのエンジン回転数は、図示しないエ
ンジン回転センサからの入力信号として得ることができ
る。また、プライマリープーリ３６の回転数は、プライ
マリープーリ３６の図示しない回転センサからの入力信
号として得ることができる。それゆえここでは、エンジ
ン回転数をωEとし、プライマリープーリ３６の回転数
をωiとして、それらω Eとωiとの相対回転数を、電磁
式クラッチ２８の相対スリップ角速度ωsとして求め、
その相対スリップ角速度ωsを、入力軸５とプライマリ
プーリ３６との相対回転状態として扱う。
【００５７】また、電磁式クラッチ２８により伝達され
る入力トルク（以下伝達トルクという）をTcとすると、
そのTcは、電磁石28aの通電電流、すなわち電磁式発進
クラッチ４内の電磁式クラッチ２８の通電量をiとする
と、一般的に図７(a)に示すように通電量ｉとほぼ一対
一の関係（図７(a)では比例関係）にある。それゆえ、
電磁式クラッチ２８の通電量ｉから伝達トルクTcを推定
することができる。
【００５８】さらに、発進クラッチ４がスリップ結合状
態にある時には、その発進クラッチ４の発熱状態に基づ
いて、前部潤滑回路５２および発進クラッチ用潤滑回路
５３への潤滑油供給油量を制御するソレノイド弁７２の
デューティー比率を求めることができる。ここで、発進
クラッチ４の発熱状態は、上記で求めた相対スリップ角
速度ωsおよび伝達トルクTcから、電磁式クラッチ２８
のスリップ期間の発熱率ｑ＝Tc×ωsならびに最高発熱
率ｑmを得るとともに、オイルパン５４の図示しない油
温センサでオイルパン油温Ｔを測定し、図７(b)に示す
如きあらかじめ定めた必要潤滑油量Ｑ＝ｆ(ｑm,Ｔ)の関
係線図のマップから必要潤滑油量Ｑを決定することがで
きる。
【００５９】次に、その必要潤滑油量Ｑを発進クラッチ
４に供給するようにソレノイド弁７２の作動状態を制御
するための、ＯＮ／ＯＦＦデューティー比率Dutyを決定
する。ここでＯＮ／ＯＦＦデューティー比率Dutyは、図
７(c)に示す如きあらかじめ定めた必要潤滑油量Ｑとラ
イン圧PＬ（変速制御圧Ps）とをパラメータとするDuty
＝g（Ｑ，PＬ）の関係線図のマップから決定することが
できる。
【００６０】従って、ソレノイド弁72は、ＯＮ／ＯＦＦ
デューティー比率に応じて、発進クラッチへ必要潤滑油
量Ｑを供給するべく、そのデューティー比率Dutyに対応
する油圧で潤滑油を潤滑制御弁100の室100gに供給し
て、潤滑制御弁100内のスプール101のストローク量を制
御する。
【００６１】かかる制御理論に基づいて、この実施例で
は図６に示すフローチャートの各ステップの処理を行う
ものとする。
【００６２】ここでは、先ずステップ201で、初期値と
して、発熱率ｑ0＝0，発熱量(q)0＝0を設定する。そし
て、ステップ202でイグニッションOFFであるか否かを判
断してイグニッションOFFと判断した場合には、このフ
ローチャートの処理を終了するが、イグニッションOFF
ではないと判断した場合には、フローチャートの処理を
続行して続くステップ203へ進む。このステップ203で
は、オイルパン油温センサで得られた当該処理時点のオ
イルパン油温Ｔ，エンジン回転センサで得られたエンジ
ン回転数ωE，プライマリプーリ回転数ωi及びライン圧
PＬ（変速制御圧Ps）の読み込みを行い続くステップ204
へ進む。
【００６３】そして、ステップ204では、コントローラ
６２で電磁式クラッチ２８が通電しているか否かを判断
して、電磁式クラッチ２８が非通電と判断された場合、
上記したように発進クラッチ４が解放状態になることか
ら、その場合にはステップ205へ進み、そのステップ205
でソレノイド弁７２のデューティー比率をゼロにする処
理を行う。これにより、潤滑制御弁100におけるスプー
ル101は、上記図４に示す位置へ移動し、発進クラッチ
用潤滑回路５３および前部潤滑回路５２へ供給する潤滑
油量を必要最少量にして再び最初のステップ201へ戻
る。
【００６４】その一方、先のステップ204で電磁式クラ
ッチ２８が通電していると判断された場合には、発進ク
ラッチ４はスリップ結合状態又は完全締結状態であり、
スリップ結合状態である場合には、潤滑制御弁100にお
けるスプール101を、図４に示す位置と図５に示す位置
との間で、発進クラッチ４の締結状態（発進クラッチ４
の発熱状態が反映している）に応じてストロークさせる
ことが望ましい。また、スリップ結合状態から完全締結
状態になった場合には、発進クラッチ４に供給する潤滑
油量を直ちに必要最少量にするのではなく、発進クラッ
チ４の発熱に応じて、任意の時間中、最少量ではない潤
滑油量の潤滑油を発進クラッチ４に供給した後、解放状
態と同様に最少量の潤滑油を供給することが望ましい。
【００６５】それゆえ、以下のステップでは、発進クラ
ッチ４の締結状態に応じて、潤滑制御弁100の室100g内
に必要潤滑油量Ｑを供給してスプール101をストローク
させるべく、ソレノイド弁７２を制御するためのＯＮ／
ＯＦＦデューティー比率Dutyを得るために、続くステッ
プ206へ進み、先ず電流値ｉを読み込む。
【００６６】そして、続くステップ207へ進みこのステ
ップ207で、上記ステップ206で読み込んだ電流値ｉに対
応する伝達トルクTcを上述した図６に示す関係線図のマ
ップにより求めて、続くステップ208へ進む。このステ
ップ208では、電磁式クラッチ２８の相対スリップ角速
度ωs＝ωE−ωiに、上記ステップ203の処理で読み込ん
だエンジン回転数ωEとプライマリプーリ回転数ωiとを
代入して相対スリップ角速度ωsを求めて、続くステッ
プ209へ進む。このステップ209では、先のステップ207
およびステップ208で求めた伝達トルクTcと相対スリッ
プ角速度ωsとから、現在（当該処理時点）の発熱率q1
＝Tc・|ωs|を求め、さらに、この発熱率ｑ1から、次式
に示す現在（当該処理時点）までの累積発熱量(q)1＝
(q)0＋ｑ1・Δｔを求めて、続くステップ210へ進む。
【００６７】このステップ210では、最高発熱率ｑmを得
るために、先のステップ209で求めた現在（当該処理時
点）の発熱率ｑ1と初期値の発熱率ｑ0との大小を比較し
て、ｑ1≧ｑ0であると判断された場合には、発進クラッ
チ４の発熱率が増加しているので、発進クラッチ4への
潤滑油量を増加させるべく、続くステップ211へ進ん
で、必要潤滑油量Ｑを増加させるように最高発熱率ｑm
の値として現在の発熱率ｑ1を用いて（ｑm＝ｑ1）、続
くステップ212へ進み、初期値の発熱率ｑ0の値として現
在の発熱量ｑ1を用いて（ｑm＝ｑ0）続くステップ213へ
進む。この一方、ステップ210でｑ1≧ｑ0でないと判断
された場合には、発進クラッチ４の発熱率が減少してい
るので、現在の潤滑油量を維持するように、ステップ21
4へ進んで最高発熱率ｑmをｑm＝ｑ0（＝発熱率が下がる
前のｑ1）として続くステップ213へ進む。これにより、
現在までの最高発熱率ｑmが初期値の発熱率ｑ0ひいては
最高発熱率ｑmの値となる。
【００６８】次いでステップ213では、上記図７(b)に示
す関係線図のマップに基づいて、先のステップ203で読
み込んだオイルパン油温Ｔと、先のステップ211又はス
テップ214で求めた最高発熱率ｑmとから必要潤滑油量Ｑ
を求め、続くステップ215へ進む。このステップ215で
は、上記図７(c)に示す関係線図のマップに基づいて、
先のステップ203で読み込んだライン圧PＬと一つ前のス
テップ213で求めた必要潤滑油量Ｑとから、ソレノイド
弁７２を制御するための、ＯＮ／ＯＦＦデューティー比
率Dutyを決定し、このデューティー比率Dutyでソレノイ
ド弁７２の作動状態を制御する。このようにして、作動
状態制御手段は、発進クラッチ４の発熱状態に基づいて
潤滑油量を可変設定できる。そして続くステップ216へ
進む。
【００６９】このステップ216では、|ωs|＞0であるか
否かを判断して、|ωs|＞0と判断さた場合には、発進ク
ラッチ４がスリップ結合状態であることから、続くステ
ップ217へ進み、初期の発熱量(q)0の値として現在の発
熱量(q)1を用いる処理（(q)0＝(q)1）を行う。そしてそ
の後、上記ステップ202へ戻る。
【００７０】この一方、ステップ216で|ωs|＞0でない
場合つまりωs＝0の場合には、発進クラッチ４が完全締
結状態であることから、必要最少量の潤滑供給を行うよ
うにソレノイド弁７２のデューティー比率Dutyをゼロに
する処理を行う必要がある。しかもこの実施例では、完
全締結状態である場合には上述したように、直ちにデュ
ーティー比率Dutyをゼロにするのではなく、上記ステッ
プ209で求めた累積発熱量(q)1（＝∫ｑ1dt）に基づいて
後述の如く決定した潤滑量供給持続時間Ｎ中、最少量
（デューティー比率Dutyをゼロにした場合の潤滑油量）
よりも増加させた潤滑油量である現在の潤滑油量での発
進クラッチ4への潤滑を維持した後、デューティー比率D
utyをゼロにする処理を行う。
【００７１】具体的には、ステップ216で|ωs|＞0でな
い場合つまりωs＝0の場合には、ステップ218へ進み、
このステップ218で累積発熱量(q)＝(q)1として、続くス
テップ219であらかじめ定めた図７(d)に示す関係線図の
マップから累積発熱量(q)に応じた潤滑量供給持続時間
Ｎを決定する。これにより、累積発熱量(q)に基づいて
決定した最少量より増加させた潤滑量で、潤滑量供給持
続時間Nを可変設定できる。そして、続くステップ220で
残り時間の判断のため潤滑量供給持続時間Ｎ＝Ｎ−１の
演算を行い、続くステップ221で潤滑量供給持続時間Ｎ
がN＞０でないと判断されるまで、ステップ220の処理を
繰り返す。そして、ステップ221で潤滑量供給持続時間
ＮがN＞０でないと判断されると、上述したステップ205
の処理へ進み、解放状態の場合と同様にソレノイド弁７
２のデューティー比率Dutyをゼロにする処理を行い、最
初のステップ201へ戻り、再びこのフローチャートの処
理を初めから行う。これにより、潤滑制御弁100におけ
るスプール101は、上記図４に示す位置へ移動し、発進
クラッチ用潤滑回路５３および前部潤滑回路５２を介し
て発進クラッチ４および自動変速機の前側部分へ供給す
る潤滑油量が必要最少量にされる。
【００７２】従って、発進クラッチ4が完全締結状態と
なった場合にはその後、潤滑量供給持続時間Ｎが経過す
るまでの間、発進クラッチ４にωs＝０となった時点で
の量の潤滑油が供給されることとなる。
【００７３】この実施例の自動変速機の発進クラッチ潤
滑制御装置では、自動変速機が電磁式発進クラッチ４を
経て入力される動力源からの回転を変速して出力する。
ここで電磁式発進クラッチ４および自動変速機の前側部
分の潤滑に際しては、発進クラッチ用潤滑回路５３を経
て、発進クラッチ４に供給されるオイルで当該潤滑を行
うとともに、当該回路へ供給される潤滑油量の制御は、
ロックアップ制御弁を潤滑制御弁100として流用してそ
れに挿入したスプール101のストローク量を制御するこ
とによって行っている。
【００７４】従って、この実施例では、上述したよう
に、トルクコンバータをロックアップ状態にする時に入
口回路として使用していた自動変速機の回路を前部潤滑
回路５２とし、また出口回路として使用していた自動変
速機の回路を発進クラッチ用潤滑回路５３として電磁式
発進クラッチ４に通じさせることにより発進クラッチ４
の潤滑回路を構成していることから、両潤滑回路５２，
５３についてロックアップ制御回路をそのまま流用する
ことができる。そして、両潤滑回路５２，５３へ供給す
る潤滑油量の制御についてもロックアップ制御弁をその
まま流用することができる。
【００７５】かかる潤滑油量の制御では、上述したよう
に、供給量制御手段において、潤滑制御弁100の作動状
態を、その潤滑制御弁100内に挿入したスプール101のス
トローク量により制御し、そのスプール101のストロー
ク量は、作動状態制御手段が有するソレノイド弁７２と
そのソレノイド弁７２の作動状態をデューティー比率Du
tyを変化させることで制御している。しかも、図６に示
すフローチャートの処理に基づいてコントローラ６２に
より、ソレノイド弁７２のデューティー比率Dutyが変化
される。
【００７６】そして、上記デューティー比率Dutyの変化
においては、発進クラッチ４の締結状態の判断に際し、
発進クラッチ４の解放状態を発進クラッチ４の電磁式ク
ラッチ２８の非通電により判断し、発進クラッチ４の、
スリップ結合状態および完全締結状態を、エンジン回転
数ωEとプライマリープーリ３６の回転数ωiとの差であ
る電磁式クラッチ２８の相対スリップ角速度ωsにより
判断している。
【００７７】さらに、スリップ結合状態と判断された場
合には、発進クラッチ４の電磁式クラッチ２８の通電量
iから得られる伝達トルクTcおよび相対スリップ角速度
ωsから得られる最高発熱率ｑmに応じて、発進クラッチ
４へ供給するのに必要な潤滑油量Ｑを決定するとともに
必要な潤滑油の量に対応するデューティー比率Dutyを求
めている。
【００７８】従って、この実施例の自動変速機の発進ク
ラッチ潤滑制御装置では、電磁式発進クラッチ４に潤滑
油を供給する供給手段が供給量制御手段を有し、その供
給量制御手段が、発進クラッチ４が完全締結状態または
解放状態にある時には、最少量の潤滑油を発進クラッチ
４に供給するとともに、発進クラッチ４がスリップ結合
状態にある時には、そのスリップ結合状態に応じて変化
させた量の潤滑油を発進クラッチ４に供給する。
【００７９】それゆえ、発進クラッチ４の締結状態に応
じて、その発進クラッチ４が必要とする量の潤滑油をそ
の発進クラッチ４に供給することができる。特に、発進
クラッチ４の作動中であるスリップ結合状態の場合に、
そのクラッチ４の締結状態に応じて変化させた量の潤滑
油を供給することから、スリップ結合状態中の締結状態
の変化やスリップ度合毎の締結状態の相違に応じて、発
進クラッチ４への潤滑油の供給量を変化させ得て、潤滑
油の余分な供給を防ぐことができるので、ドラグトルク
の発生を効果的に防ぐことができる。
【００８０】さらに、この実施例では、供給量制御手段
が、発進クラッチ４への潤滑油の供給量を制御する供給
量制御弁としての潤滑制御弁100を有するとともに、発
進クラッチ４のスリップ結合状態に応じて潤滑制御弁10
0の作動状態を変化させる作動状態制御手段を有してお
り、作動状態制御手段が、発進クラッチ４のスリップ結
合状態に応じて潤滑制御弁100の作動状態を変化させる
ので、それにより、その潤滑制御弁100のかかる作動状
態の変化に応じて発進クラッチ４への潤滑油の供給量を
制御することができる。
【００８１】しかも、かかる作動状態制御手段は、潤滑
制御弁100の作動を制御するソレノイド弁７２を有し、
そのソレノイド弁７２の作動状態をデューティー比率Du
tyを変化させることにて制御していることから、そのデ
ューティー比率Dutyを変化させることにより、ソレノイ
ド弁７２の作動状態を精密に制御し得て、発進クラッチ
４の締結状態に応じて精密に変化させた量の潤滑油を発
進クラッチ４に供給することができる。
【００８２】加えて、この実施例では、作動状態制御手
段が、発進クラッチ４の解放状態を電磁式クラッチ２８
の非通電により判断するとともに、発進クラッチ４の、
スリップ結合状態および完全締結状態を、発進クラッチ
４の入力部材としての入力軸５と出力部材としてのプラ
イマリプーリ３６との相対回転数である相対スリップ角
速度ωsから判断し、発進クラッチ４のスリップ結合状
態と判断された時には、発進クラッチ４の伝達トルクTc
および相対回転数から求めた発熱状態に基づいて、デュ
ーティー比率Dutyを求めている。
【００８３】従って、作動状態制御手段で、発進クラッ
チ４の締結状態を、発進クラッチ４の通電量ｉおよびか
かる相対スリップ角速度ωsから判断することができ
る。このことから、発進クラッチ４が完全締結状態また
は解放状態にあると判断された時には、供給量制御手段
で、最少の潤滑油量をその発進クラッチ４に供給するこ
とができる。その一方、発進クラッチ４がスリップ結合
状態にあると判断された時には、作動状態制御手段で、
発進クラッチ４の伝達トルクTcおよび相対スリップ角速
度ωsから求めた発熱状態に基づいて、潤滑油量を可変
設定できる。
【００８４】それゆえ、発進クラッチ４がスリップ結合
状態中、発進クラッチ４の発熱状態に基づいて潤滑油量
を可変設定することにより、ソレノイド弁７２の作動状
態を、発進クラッチ４のスリップ結合状態に応じてより
精密に変化させて、発進クラッチ４が必要とする量の潤
滑油をより適切にその発進クラッチ４に供給することか
ら、発進クラッチ４への潤滑油の余分な供給をより確実
に防止することができる。
【００８５】しかも、発進クラッチ４の伝達トルクTc
を、その発進クラッチ４の通電量ｉから求めていること
から、伝達トルクTcを測定するためのセンサ等を別途設
けずに、簡易かつコンパクトな構成にて、発進クラッチ
４の伝達トルクTcを求めることができるので、自動変速
機の発進クラッチ潤滑制御装置を高密度に構成すること
も可能となる。
【００８６】その上、発進クラッチ４の伝達トルクTcお
よび相対スリップ角速度ωsに基づいて累積発熱量(q)1
を推定し、その発進クラッチ４がスリップ結合状態から
完全締結状態になったときに、累積発熱量(q)1に基づい
て決定した最少量より増加させた潤滑油量で、潤滑量供
給持続時間Nを可変設定している。それゆえ、発進クラ
ッチ４がスリップ結合状態から完全締結状態になった後
の、累積発熱量(q)1に基づく所定の時間、最少量より増
加させた量の潤滑油を発進クラッチ４へ供給すること
で、発進クラッチ４を十分に冷却してからそのクラッチ
４に最少量の潤滑油を供給することができる。
【００８７】しかも、供給量制御手段が、かかる潤滑制
御弁100により、発進クラッチ４に供給する潤滑油の制
御で生じた余剰油をクーラー200に通過させていること
から、潤滑油を効率よく冷却することができる。特に、
発進クラッチ４が解放状態又は完全締結状態にある場合
には、供給量制御手段が、発進クラッチ４に必要最少量
の潤滑油を供給する。そのため、その供給量制御手段の
制御により生じた多量の余剰油がクーラー200を通過し
て冷却されることから、潤滑油全体をより効果的に冷却
することができる。そして、このことは、スリップ結合
状態中の発進クラッチ４への潤滑油の供給量をより適宜
に得て、ドラグトルクの発生量をより少なくすることが
できる。
【００８８】また、図８および図９は、この発明の発進
クラッチ潤滑制御装置の他の実施例を示す断面図であ
り、図８は、先の実施例における図４に示す潤滑制御弁
の状態と同様に、発進クラッチ４が完全締結状態又は解
放状態である場合の潤滑制御弁の状態を示しており、ス
プールが発進クラッチ用潤滑回路５３および前部潤滑回
路５２に最少量の潤滑油を供給する状態となっている。
また図９は、先の実施例における図５に示す潤滑制御弁
の状態と同様に、発進クラッチ４がスリップ結合状態で
ある場合の潤滑制御弁の状態を示しており、スプールが
発進クラッチ用潤滑回路５３および前部潤滑回路５２に
最大量の潤滑油を供給する状態となっている。
【００８９】かかる実施例の発進クラッチ潤滑制御装置
は、図１に示す先の実施例と同様の自動変速機に具えら
れる構成とされており、この実施例の発進クラッチ潤滑
制御装置では、図４および図５に示す先の実施例におけ
る潤滑制御弁100に代えて潤滑制御弁110が設けられてい
るとともに、その潤滑制御弁110内には、先の実施例に
おけるスプール101に代えてスプール111が挿入されてい
る。そして、ここにおける潤滑制御弁110には室110a，1
10b，110c，110d，110e，110fが設けられており、その
一方、スプール111にはランド部111a，111b，111cが設
けられている。また、先の実施例では第３調圧弁８０で
調圧された潤滑油を発進クラッチ用潤滑回路５３に供給
するとともに、第３調圧弁８０の余剰油を前部潤滑回路
５２に供給していたが、この実施例における潤滑回路で
は、第３調圧弁８０で調圧された潤滑油を、発進クラッ
チ用潤滑回路５３へ供給するとともに、潤滑制御弁110
の外部で、発進クラッチ用潤滑回路５３から分岐して前
部潤滑回路５２に供給する構成としている。
【００９０】そしてこの実施例においても発進クラッチ
潤滑制御装置の潤滑制御を行うために、図６に示すと同
様の、自動変速機の発進クラッチ潤滑制御方法の一例と
しての潤滑制御プログラムにおけるフローチャートの各
ステップの処理を行うこととする。
【００９１】かかる実施例の発進クラッチ潤滑制御装置
では、第３調圧弁８０で調圧された潤滑油は、潤滑制御
弁110の室110bと室110eとにそれぞれ流入する。ここで
潤滑制御弁110の室110bに流入した潤滑油は、室110bか
ら室110cへ流入した後、発進クラッチ用潤滑回路５３へ
供給されるとともに、その回路５３から分岐して前部潤
滑回路５２へも供給される。その一方、潤滑制御弁110
の室110eに流入した潤滑油は、室110eから室110dに流入
して、先の実施例と同様に、オリフィス絞り部201を介
してオイルクーラー200に供給されるとともに、クーラ
ーリリーフボール210にも導かれている。また、ここで
も潤滑制御弁110内に挿入されたスプール111は、潤滑制
御弁110の室110aとそのスプール111の端部（図中上側）
との間に介挿されたバネ102により図８中下方に押圧さ
れる。
【００９２】さらに、この実施例でも発進クラッチ４の
締結時に、ソレノイド弁７２のデューティー比率を変化
させることで制御している。これにより、ソレノイド弁
７２の作動状態に応じて、潤滑制御弁110の室110fへ供
給されるオイルの油量が調節されて、潤滑制御弁110内
に挿入されたスプール111が、その室110f内の油圧に応
じてバネ102に抗して移動する。従って、ソレノイド弁
７２の上記デューティー比率Dutyを変化させることで、
スプール111のストローク量を制御することができるこ
とから、先の実施例と同様に、潤滑制御弁110の作動状
態を連続的に変化させることができる。
【００９３】そして、この実施例では、発進クラッチ４
が解放状態又は完全締結状態である場合に、ソレノイド
弁７２のデューティー比率Dutyをゼロにすると、ソレノ
イド弁７２はオイルを潤滑制御弁110の室110fに供給せ
ず、潤滑制御弁110におけるスプール111がバネ102によ
り図８に示す下限位置に配置される。このスプール111
の位置では、第２調圧弁６４の余剰油のうち室110bに供
給された余剰油が、図中矢印A4に示すように室110cを経
由して発進クラッチ用潤滑回路５３に供給される際、ス
プール111のランド部111aにより、室110bと室110cとの
間の開口110gが最小にされることから、発進クラッチ用
潤滑回路５３および前部潤滑回路５２に供給する潤滑油
量が必要最少量となる。従って、発進クラッチ４が解放
状態又は完全締結状態である場合に、ソレノイド弁７２
のデューティー比率をゼロにすることで、発進クラッチ
4へ発進クラッチ用潤滑回路５３を介して供給する潤滑
油量を必要最少量にすることができる。
【００９４】なお、この実施例でも、先の実施例と同様
に、発進クラッチ４が解放状態の場合には電磁式クラッ
チ２８は非通電なっているので、コントローラ６２は、
電磁式クラッチ２８が非通電であるか否かを判断するこ
とにより発進クラッチ４が解放状態であるか完全締結状
態であるかを判断することができる。
【００９５】また、第２調圧弁６４から流出する余剰油
のうち、潤滑制御弁110の室110eに供給された余剰油
は、図中矢印A5に示すように室110dを介してオイルクー
ラー200に流入する。その際に、スプール111のランド部
111bにより、室110dと室110eとの間の開口110hが最小に
される。これにより、クーラー200に流入する潤滑油量
も最少となる。
【００９６】上記の一方、発進クラッチ４がスリップ結
合状態である場合に、ソレノイド弁７２のデューティー
比率をゼロよりも大きい値で変化させると、その変化に
応じて潤滑制御弁110の室110f内の油圧が調節されて、
潤滑制御弁110内に挿入されたスプール111を、バネ102
に抗してストロークさせることができる。ここで、ソレ
ノイド弁７２のデューティー比率の変化により潤滑制御
弁110の室110fの油圧を最大にすると、潤滑制御弁110に
おけるスプール111が図９に示す上限位置に配置され
る。
【００９７】上記図９に示すスプール101の位置では、
第２調圧弁６４の余剰油のうち室110bに供給された余剰
油が、図中矢印A4に示すように、上記図８と同様の経路
を経由して発進クラッチ用潤滑回路５３に供給される
が、その際、図示の如く、スプール111のランド部111a
は上方に後退していることから、開口110gが最大にされ
る。従って、発進クラッチ4に発進クラッチ用潤滑回路
５３を介して供給する潤滑油量を必要最大量にすること
ができるとともに、上記潤滑回路５３から分岐した前部
潤滑回路５２を介して自動変速機の前側部分に供給する
潤滑油量も必要最大量にすることができる。
【００９８】また、第２調圧弁６４から流出する余剰油
のうち、第２調圧弁６４の余剰油のうち室110eに供給さ
れた余剰油は、図中矢印A5に示すように室110dを介して
オイルクーラー200に流入する。その際に、図示の如
く、スプール111のランド部111eは上方に後退している
ことから、開口110hも最大にされる。これによりクーラ
ー200に流入する潤滑油量も最大となる。
【００９９】従って、先の実施例と同様に、発進クラッ
チ４がスリップ結合状態である場合に、ソレノイド弁７
２のデューティー比率をゼロよりも大きい値で変化させ
ることで、潤滑制御弁110内に挿入されたスプール111の
ストロークを、そのソレノイド弁７２のデューティー比
率の変化に応じて、図８に示す位置と図９に示す位置と
の間（図８に示す位置を除く）で自在に制御することが
でき、そのスプール111の位置における潤滑制御弁110の
開口110gの開口面積に応じて、発進クラッチ用潤滑回路
５３および前部潤滑回路５２へ供給する潤滑油量を連続
的に変化させて調節することができる。
【０１００】なお、この実施例では、前部潤滑回路５２
に対して発進クラッチ４へ供給する潤滑油量を多くした
い場合には、例えば前部潤滑回路５２にオリフィス絞り
などの絞りを設ける等によって、それぞれの回路へ潤滑
する潤滑油量を調節することもできる。
【０１０１】以上、図示例に基づき説明したが、この発
明は上述の例に限定されるものではなく、例えば、上記
実施例では、発進クラッチの完全締結後ある程度の間潤
滑油量を増加させているが、発進クラッチの発熱量の小
さい軽量車などでは、発進クラッチの完全締結後直ちに
潤滑油量を最少量としても良く、このようにすれば、よ
り少ない潤滑油量とし得て、ドラグトルクの発生量をよ
り少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例の形態になる発進クラッチ
潤滑制御装置を具えた自動変速機を示す要部縦断側面図
ある。
【図２】 同実施例の形態における自動変速機をエンジ
ン側から見て発進クラッチケースの内部を示す要部正面
図である。
【図３】 図１における自動変速機の右側半部を拡大し
て示す断面図である。
【図４】 上記実施例の形態における自動変速機の変速
制御部を示す概略ブロック線図および同変速制御部にお
ける潤滑制御弁を潤滑油量が必要最少量の状態で示す断
面図である。
【図５】 上記実施例の形態における自動変速機の変速
制御部を示す概略ブロック線図および同変速制御部にお
ける潤滑制御弁を潤滑油量が必要最大量の状態で示す断
面図である。
【図６】 上記実施例の自動変速機の発進クラッチ潤滑
制御装置において潤滑制御を行うための潤滑制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
【図７】 上記潤滑制御プログラムにおいて使用するマ
ップを示す説明図である。
【図８】 この発明の自動変速機の発進クラッチ潤滑制
御装置の他の実施例の形態における自動変速機の変速制
御部を示す概略ブロック線図および同変速制御部におけ
る潤滑制御弁を潤滑油量が必要最少量の状態で示す断面
図である。
【図９】 上記他の実施例の形態における自動変速機の
変速制御部を示す概略ブロック線図および同変速制御部
における潤滑制御弁を潤滑油量が必要最大量の状態で示
す断面図である。
【符号の説明】
４ 発進クラッチ ５ 入力軸 ７ 変速部 ８ ワンウェイクラッチ ９ スラスト軸受 21 変速機ケース 22 エンドカバー 23 発進クラッチハウジング 24 オイルポンプ 25 ポンプハウジング 26 ポンプカバー 27 中空スリーブ 28 電磁式クラッチ 28a 電磁式クラッチパック 28b 電磁石 29 発進クラッチパック 30 ローディングカム 31 トーショナルダンパ 32 ドライブプレート 33 クラッチドラム 34 クラッチハブ 35 環状体 36 プライマリプーリ 37 セカンダリプーリ 38 Ｖベルト 41 前後進切り換え機構 42 単純遊星歯車組 43 前進クラッチ 44 後退ブレーキ 45 クラッチドラム 46 ハブ 51 発進クラッチケース 52 前部潤滑回路 53 発進クラッチ用潤滑回路 54 オイルパン 55 オイルキャッチリブ 56，59 開口 57 潤滑油戻り路 61 変速制御部 62 コントローラ 63 第１調圧弁 64 第２調圧弁 65 インヒビタスイッチ 66 スロットル開度センサ 67 車速センサ 68 ステップモータ 69 変速制御弁 70 前後進切り換え弁 72 ソレノイド弁 73 パイロット弁 80 第３調圧弁 100 潤滑制御弁 100a，100b，100c，100d，100e，100f，100g 室 101，111 スプール 101a，101b，101c 開口 101d，101e ランド部 102 バネ 103 盲栓 110 潤滑制御弁 110a，110b，110c，110d，110e，110f 室 111 スプール 111a，111b，111c ランド部 200 オイルクーラー 201 オリフィス絞り部 210 クーラーリリーフボール

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電磁式発進クラッチを経て動力源からの
    回転トルクを入力可能とし、この入力回転トルクを変速
    して出力する自動変速機において、 前記電磁式発進クラッチに潤滑油を供給する供給手段
    と、 前記発進クラッチを潤滑冷却した潤滑油を前記自動変速
    機内に戻す戻し手段とを具え、 前記発進クラッチがスリップ結合状態にある時にはその
    スリップ結合状態に応じて変化させた量の潤滑油を前記
    発進クラッチに供給するものであることを特徴とする、
    自動変速機の発進クラッチ潤滑制御装置。
  2. 【請求項２】 前記供給手段が供給量制御手段を有し、
    その供給量制御手段が、前記発進クラッチが完全締結状
    態または解放状態にある時には最少量の潤滑油を前記発
    進クラッチに供給することを特徴とする、請求項１記載
    の自動変速機の発進クラッチ潤滑制御装置。
  3. 【請求項３】 前記供給量制御手段が、前記発進クラッ
    チへの潤滑油の供給量を制御する供給量制御弁を有する
    とともに、前記発進クラッチのスリップ結合状態に応じ
    て前記供給量制御弁の作動状態を変化させる作動状態制
    御手段を有することを特徴とする、請求項２に記載の自
    動変速機の発進クラッチ潤滑制御装置。
  4. 【請求項４】 前記作動状態制御手段が、前記供給量制
    御弁の作動を制御するソレノイド弁を有し、前記ソレノ
    イド弁の作動状態をデューティー比率を変化させること
    にて制御するものであることを特徴とする、請求項３に
    記載の自動変速機の発進クラッチ潤滑制御装置。
  5. 【請求項５】 前記作動状態制御手段が、前記発進クラ
    ッチの前記解放状態を前記電磁式発進クラッチの非通電
    により判断するとともに、前記発進クラッチの、前記ス
    リップ結合状態および前記完全締結状態を、当該発進ク
    ラッチの入力部材と出力部材との相対回転状態から判断
    し、前記発進クラッチの前記スリップ結合状態と判断さ
    れた時には、前記発進クラッチの伝達トルクおよび前記
    相対回転状態から求めた発熱状態に基づいて、潤滑油量
    を可変設定できることを特徴とする、請求項３に記載の
    自動変速機の発進クラッチ潤滑制御装置。
  6. 【請求項６】 前記発進クラッチの前記伝達トルクを、
    前記発進クラッチの通電量から求めるものであることを
    特徴とする、請求項５に記載の自動変速機の発進クラッ
    チ潤滑制御装置。
  7. 【請求項７】 前記発進クラッチの前記伝達トルクおよ
    び前記相対回転状態に基づいて累積発熱量を推定し、前
    記発進クラッチが前記スリップ結合状態から前記完全締
    結状態になったときに、前記累積発熱量に基づいて決定
    した前記最少量より増加させた潤滑油量で、潤滑量供給
    持続時間を可変設定することを特徴とする、請求項５又
    は請求項６に記載の自動変速機の発進クラッチ潤滑制御
    装置。
  8. 【請求項８】 前記供給量制御手段が、前記発進クラッ
    チに供給する潤滑油の制御で生じた余剰油をクーラーに
    通過させるものであることを特徴とする、請求項２から
    請求項７までのいずれかに記載の自動変速機の発進クラ
    ッチ潤滑制御装置。
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