JP2012180881A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと変速装置との間の動力伝達を断接するクラッチの冷却性能を確保しつつ、オイルの消費を低減する油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置は、クラッチを、解放状態と、摩擦板がスリップ回転するスリップ状態と、摩擦板が完全係合した完全係合状態と、になるように係合圧を制御可能なクラッチ制御部と、このクラッチの制御状態に基づいてクラッチハウジングの内部空間に供給されるオイル量を調整自在なオイル量調整部と、を有し、このオイル量調整部は、クラッチのスリップ開始時の供給オイル量を、解放時の第１供給オイル量よりも大きい第２供給オイル量に設定する。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンと車輪との間の伝達経路上に配置された摩擦係合装置を備えたハイブリッド駆動装置の油圧制御装置に関する。

近年、環境意識の高まりなどによって、駆動源としてエンジンの他に回転電機を備えたハイブリッド自動車が盛んに研究されている。このハイブリッド自動車は、上述したように、回転電機を駆動源として有しているため、単にエンジンによって走行するだけではなく、回転電機によって車両の運動エネルギを回生したり、エンジンを使用せずに回転電機のみで走行（ＥＶ走行）したりすることによって、エネルギ効率の向上を図っている。

しかしながら、このようなハイブリッド自動車において、エンジンを使用しないＥＶ走行時にまで駆動系にエンジンが接続されていると、エンジンの連れ回りによって引き摺りトルクが増大してしまうという問題があった。

そこで、エンジンと回転電機との間の動力伝達を断接可能なクラッチを備え、ＥＶ走行の際には、このクラッチを解放して、エンジンの連れ回りを防止するハイブリッド駆動装置がある。

ところが、このようなエンジンからの動力伝達を断接可能なクラッチは、エンジンによる車両発進時などクラッチをスリップさせながら動力伝達を行う場合があり、従来、このような発熱量が大きくなる場合にもクラッチを十分に冷却できるように、液密下のハウジング内に上記クラッチを収納することが案出されている（特許文献１参照）。

特開２０１０−１９６８６号公報

確かに、上記特許文献１記載のハイブリッド駆動装置のように、液密下のハウジング内にクラッチを収納すると、クラッチが発した熱を比熱の大きな液体が吸収してくれるため、必要とするクラッチの冷却性能を容易に確保することができる。

しかしながら、せっかく上記クラッチによってエンジンを駆動系から切り離せるようになっても、上述した液密下にクラッチを置いた状態でＥＶ走行をすると、クラッチが解放されているため、液密状のハウジングと、回転電機側もしくはエンジン側の摩擦板との間に回転差が生じ、これらハウジングと摩擦板との間の相対回転に起因して撹拌抵抗が発生するため、引き摺りトルクが増大してしまうという問題があった。

そこで、現在、出願人は、エンジンと車輪との間の伝達経路上に配置された摩擦係合装置の摩擦板を収納するハウジングの内外を連通可能にする連通機構を設け、この連通機構を遮断することによって、ハウジングの内部空間をオイルで満たす一方、連通機構を連通させることによって、ハウジングの内部空間のオイルを排出して、ハウジングの内部空間を空にすることのできるハイブリッド駆動装置を考えている（出願時未公開）。

このようにすると、上記ハウジング内のオイルの充填状態を切換えることができるため、クラッチの発熱量が多い場合には、ハウジング内にオイルを充満させて、クラッチの冷却性能を確保することが出来ると共に、ＥＶ走行時など、クラッチを解放した状態で走行する場合には、ハウジング内からオイルを排出して、摩擦板によるオイルの撹拌抵抗を低減させ、以って、ハイブリッド駆動装置の引き摺りトルクを低減させることができる。

ところが、上述したように連通機構によって、ハウジングの内部空間をオイルで充満させたり、空の状態にしたりすると、クラッチがスリップ回転を始めて発熱する際にハウジング内が空になっている場合があり、この場合、ハウジングの内部空間を空の状態からオイルで満たすのに時間が掛ってしまっていた。

そこで本発明は、クラッチの摩擦板を収納するケース部材の内部空間に供給するオイル量を、クラッチの解放時よりもスリップ時の方が多くなるようにすることによって、上記課題を解決した油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジン（２）と車輪（６）との間の伝達経路（Ｌ）上に配置され、該伝達経路（Ｌ）の前記エンジン側の伝達経路（Ｌ_１）に駆動連結される第１摩擦板（１７）と前記車輪側の伝達経路（Ｌ_２）に駆動連結される第２摩擦板（１９）とを有する摩擦係合装置（１６）と、前記車輪側の伝達経路に駆動連結される回転電機（３）と、前記摩擦係合装置（１６）の第１及び第２摩擦板（１７，１９）を収納する内部空間（Ｓ）を有し、該内部空間（Ｓ）が前記第１及び第２摩擦板（１７，１９）を油で浸し得るように構成されるケース部材（２０）と、前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）と外部（Ｍ）とを連通又は遮断し得、連通した際に、前記内部空間（Ｓ）から外部（Ｍ）に油が排出される連通機構（７４）と、を備えたハイブリッド駆動装置（５）を油圧によって制御する油圧制御装置（２２）において、
前記クラッチ（１６）が、前記第１及び第２摩擦板（１７，１９）が解放された解放状態と、前記第１及び第２摩擦板（１７，１９）がスリップ回転するスリップ状態と、になるように前記係合圧を制御可能な摩擦係合装置制御部（６４）と、
前記摩擦係合装置（１６）の制御状態に基づいて前記ケース部材（２０）の内部空間（Ｓ）に供給されるオイル量を調整自在に構成されていると共に、このオイル量を、前記摩擦係合装置（１６）の解放時に第１供給オイル量（Ｃｓ）に調整し、前記摩擦係合装置（１６）のスリップ時に該第１供給オイル量（Ｃｓ）よりも大きい第２供給オイル量（Ｃｂ）に調整するオイル量調整部（６８）と、を備えた、ことを特徴とする。

また、前記摩擦係合装置制御部（６４）は、前記第１及び第２摩擦板（１７，１９）が完全係合した完全係合状態になるように係合圧を制御可能であり、
前記オイル量調整部（６８）は、前記オイル量を、前記摩擦係合装置（１６）が完全係合状態の際に、前記第２供給オイル量（Ｃｂ）よりも小さい第３供給オイル量（Ｃｍ）に調整する、と好適である。

更に、前記オイル量調整部（６８）は、前記第１供給オイル量（Ｃｓ）を、前記第３供給オイル量（Ｃｍ）よりも小さくなるように調整する、と好適である。

また、前記オイル量調整部（６８）は、前記摩擦係合装置（１６）がスリップを開始してから、前記第２供給オイル量（Ｃｂ）でオイルを供給した際に空の状態の前記ケース部材（２０）の内部空間をオイルで満たすことのできる所定時間経過（Ｔ）すると、前記ケース部材（２０）に供給するオイル量を、前記第１又は第３供給オイル量（Ｃｓ，Ｃｍ）とする、と好適である。

更に、前記オイル量調整部（６８）は、前記摩擦係合装置制御部（６４）から出力される前記摩擦係合装置（１６）の係合圧に基づいてスプール（８１ｓ）が連動し、前記ケース部材（２０）に供給するオイル量を切換える切換えバルブ（５９，８１）を有する、と好適である。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を用意にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る発明によると、摩擦係合装置のスリップ開始時にケース部材の内部空間に供給される第２供給オイル量を、摩擦係合装置解放時にケース部材の内部空間に供給される第１供給オイル量よりも多くしたことによって、摩擦板がスリップ回転して摩擦係合装置が発熱するスリップ状態の際に多くのオイルが供給され、摩擦係合装置を効果的に冷却することができる。また、摩擦係合装置のスリップ開始時にケース部材内が空であったとしても、上記第１供給オイル量よりも大きな第２供給オイル量によって、ケース部材の内部空間にオイルが供給されるため、空のケース部材の内部空間を、急速にオイルで充満させることができる。

請求項２に係る発明によると、摩擦係合装置が完全係合して発熱量が低下するのに伴って、ケース部材の内部空間に供給するオイル量を、第２供給オイル量から第３供給オイル量に少なくすることによって、オイルの消費を抑えることができ、ひいては車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。

請求項３に係る発明によると、摩擦係合装置解放時の第１供給オイル量を、摩擦係合装置完全係合状態時の第３供給オイル量よりも小さくしたことによって、できる限りケースの内部空間内のオイルを少なくし、摩擦板が内部空間内のオイルを撹拌することによる撹拌抵抗を少なくすることによって、引き摺りトルクを低減することができる。

請求項４に係る発明によると、摩擦係合装置のスリップ状態であっても、ケース部材の内部空間がオイルで満たされると、内部空間へのオイルの供給量を第１又は第２供給オイル量に低減することによって、摩擦係合装置の冷却性能を確保しつつ、オイルの消費を低減することができる。

請求項５に係る発明によると、ケース部材の内部空間に供給するオイル量を調整するオイル調整部を、摩擦係合装置の係合圧に連動する切換えバルブによって構成したことによって、簡単な構成でケース部材の内部空間に供給するオイル量を調整することができる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド自動車を示す模式図。 本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動装置の入力部を示す模式図。 本発明の第１実施形態に係るコントロールバルブを示す油圧回路図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチハウジング内の循環油の状態を示すタイムチャート。 本発明の第２実施形態に係るコントロールバルブを示す油圧回路図。 図５のコントロールバルブの切換えバルブを示す模式図。 本発明の第３実施形態に係るコントロールバルブを示す油圧回路図。 本発明の第３実施形態に係るクラッチハウジング内の循環油の状態を示すタイムチャート。 本発明の第３実施形態に係るクラッチハウジング内の循環油の状態を示すフローチャート。 図８のタイムチャートの変形例を示すフローチャート。

以下、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を図面に基づいて説明する。なお、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置としてのハイブリッド駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車輌搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。このような伝動としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーンなどが含まれる。

［第１実施形態］
［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、ハイブリッド自動車１は、駆動源として、エンジン２の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３を有しており、このハイブリッド自動車１のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置５は、エンジン２と車輪６との間の伝達経路Ｌ上に設けられる変速装置７と、該変速装置７とエンジン２との間に配置され、エンジン２からの動力が入力される入力部９と、を有して構成されている。

上記入力部９は、エンジン２と変速装置７との間の動力伝達を行う動力伝達装置１０に、回転電機３が付設して構成されており、この動力伝達装置１０は、エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２、該ダンパ１２がスプライン嵌合する接続軸１３を有する接続部１４と、この接続部１４と変速装置７の入力軸（入力部）１５との間の動力伝達を断接するクラッチ（摩擦係合装置）１６と、から構成されている。

また、上記クラッチ１６は、複数の内摩擦板（第１摩擦板）１７及び外摩擦板（第２摩擦板）１９がクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチハウジング２０は、上記変速装置７の入力軸１５と一体に回転するように連結されている。即ち、クラッチ１６は、上記伝達経路Ｌのエンジン側の伝達経路Ｌ_１に駆動連結される内摩擦板１７と、車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結される外摩擦板１９とを有していると共に、上記クラッチハウジング２０も車輪側の伝達経路に駆動連結されている。

更に、上記クラッチハウジング２０の外径側には、回転電機３がクラッチ１６と軸方向位置がオーバーラップするように配設されており、この回転電機３は、クラッチハウジング２０に固設されたロータ３ａの径方向外側に、ステータ３ｂが対向するように配置されて構成されている。

即ち、ハイブリッド駆動装置５は、エンジン側から車輪側に向かって、接続部１４、クラッチ１６、回転電機３、変速装置７が順次配置されており、エンジン２及び回転電機３の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部２１によってコントロールバルブ（油圧制御装置）２２を制御してクラッチ１６を係合させ、車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結された回転電機３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチ１６を解放して、エンジン側の伝達経路Ｌ_１と車輪側の伝達経路Ｌ_２とを切り離すようになっている。

［入力部の構成］
ついで、入力部９の構成について詳しく説明をする。図２に示すように、変速装置７を収納するミッションケース２３にボルト２５によって固定されたモータハウジング（ハウジング）２６には、クラッチ１６及び回転電機３が収納されており、これらクラッチ１６及び回転電機３が収納されたモータハウジング２６内の空間は、モータハウジング２６に一体に取り付けられた隔壁２７によって、エンジン２の取付部分と仕切られている。

また、上記モータハウジング２６の中心部には、ダンパ１２を介してエンジン２に接続される接続軸１３と、変速装置７の入力軸１５と、が軸心を一致するようにして嵌挿されており、この接続軸１３は、上記隔壁２７の円筒部２７ａに設けられたボールベアリング２９によって回転自在に支持されている。

一方、入力軸１５は、オイルポンプカバー３３を介してミッションケース２３に固定されたオイルポンプボディ３２に設けられたボールベアリング３４によって、回転自在に支持されている。

なお、オイルポンプボディ３２を有するオイルポンプ３０は、クラッチ１６の変速装置側に設けられており、ドライブギヤ３１ａ及びドリブンギヤ３１ｂからなるオイルポンプギヤ（ロータ）３１と、該オイルポンプギヤ３１を収納する上記オイルポンプボディ３２と、該オイルポンプボディ３２に変速装置側から取付けられるオイルポンプカバー３３と、から構成されている。

上記接続軸１３は、隔壁２７からダンパ１２がスプライン嵌合するスプライン部１３ａが突出していると共に、モータハウジング内の変速装置側の端部が外径側に向けて延設してフランジ部１３ｂを形成しており、このフランジ部１３ｂには、クラッチ１６のクラッチハブ３５が取付けられている。

上記クラッチハブ３５は、エンジン２からの動力が伝達される接続軸１３と、変速装置７の入力軸１５との間の動力伝達を断接するクラッチ１６を構成する部品であり、クラッチハウジング２０を介して入力軸１５と駆動連結しているクラッチドラム３６と対向するように延設されている。

より詳しくは、クラッチドラム３６は、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂの外径側端部から前壁部３９ｂに向かって軸方向に延設されており、外径側に位置する該クラッチドラム３６の内周面と、内径側に位置するクラッチハブ３５の外周面とが対向するように配設されている。そして、クラッチドラム３６の内周面には、円環状の摩擦板からなり、その外周側にてクラッチドラム３６の内周面とスプライン係合する複数の外摩擦板１９が、クラッチハブ３５の外周面には、円環状の摩擦板からなり、その内周側にてクラッチハブ３５の内周面とスプライン係合する複数の内摩擦板１７が交互に並ぶように設けられている。

更に、クラッチ１６は、後壁部３７ｂとの間に作動油室４７を形成するピストン４０と、後壁部３７ｂのボス部３７ａにスナップリング４２で抜け止めされたスプリングリテーナ４１と、これらピストン４０及びスプリングリテーナ４１の間に縮設されたリターンスプリング４３と、を有しており、ピストン４０が上記外摩擦板１９及び内摩擦板１７を押圧することによってクラッチ１６が係合するようになっている。

即ち、上記内摩擦板１７は、接続軸１３を介してエンジン２からの動力が入力される接続部１４と一体となって回転するように駆動連結されていると共に、外摩擦板１９は、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂを介して、変速装置７の入力軸１５に駆動連結されており、クラッチ１６は、これら内摩擦板１７と外摩擦板１９とを係脱することで、エンジン２から変速装置７への動力伝達を断接する発進クラッチとなっている。

なお、上記ピストン４０を挟んで作動油室４７と対向する空間部、即ち、ピストン４０及びスプリングリテーナ４１によって形成された空間は、作動油室４７に発生する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室４４となっている。

ところで、上述したクラッチハウジング２０は、このクラッチ１６を収納するクラッチハウジング２０が収納されたモータハウジング内の空間を、上記内摩擦板１７及び外摩擦板１９が収納された内部空間Ｓと、回転電機３が収納される外部空間（外部）Ｍと、に仕切るケースとなっており、この内部空間Ｓは、循環油（オイル）を漏らさずに油で満たされた状態になり得るように構成されている。

即ち、クラッチハウジング２０は、クラッチ１６のエンジン側にて外径側に向かって延設された前壁部（エンジン側側壁）３９ｂと、クラッチ１６の変速装置側で外径側に向かって延設された後壁部（変速装置側側壁）３７ｂと、これら前壁部３９ｂ及び後壁部３７ｂの間を接続してクラッチハウジング２０の周面を形成する環状部３９ｃと、が一体となって構成されている。

また、上記クラッチハウジング２０を構成部品単位でみると、上述した前壁部３９ｂ及び環状部３９ｃは、円筒形状のケース部材３９によって形成されており、そのボス部３９ａがニードルベアリング４５を介して接続軸１３に相対回転自在に嵌合している。更に、上記ボス部３９ａは、接続軸１３とボールベアリング２９との間に介在しているため、クラッチハウジング２０の一端側は、このボールベアリング２９を介して隔壁２７に回転自在に支持されている。

一方、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂは、板状部材３７及びクラッチドラム３６によって形成されており、この板状部材３７は、外径側に向かって延設された壁部３７ｂと、この壁部３７ｂを挟んで軸方向前後に延設されたボス部３７ａと、によって構成されている。

また、上記ボス部３７ａの変速装置側部分は、その内周面にスプラインが形成された軸部３７ａ_１となっており、入力軸１５とスプライン嵌合している。更に、この軸部３７ａ_１は、ボールベアリング３４と入力軸１５との間に介在しているため、クラッチハウジング２０の他端側は、このボールベアリング３４を介して固定部材としてのオイルポンプボディ３２に回転自在に支持されている。

なお、上記軸部３７ａ_１には、エンジン２からの駆動力及び回転電機３からの駆動力が入力可能であるため、この軸部３７ａ_１は、オイルポンプ３０の駆動軸にもなっており、先端部に形成されたキー溝がオイルポンプ３０のドライブギヤ３１ａの内径側に形成されたキーと嵌合することによって駆動連結されている。

このようにクラッチハウジング２０は、クラッチ１６を収容するケース部材となっている一方、上述したように、クラッチ１６を跨いで前壁部３９ｂ及び後壁部３７ｂによって両もち構造で安定して支持された支持部材でもある。即ち、クラッチハウジング２０は、上記ボールベアリング（軸受部材）２９，３４を介して、クラッチ１６の軸方向両側で、径方向及び軸方向に安定して支持されている。

そのため、上記環状部３９ｃの外周面は、回転電機３のロータ３ａを取付ける取付部となっており、ロータ３ａをボルト４８によって固設できるように構成されている。

また、ロータ３ａの外径側には、このロータ３ａと対向するようにしてステータ３ｂがモータハウジング２６に固設されており、これらロータ３ａ及びステータ３ｂによって回転電機３が構成されている。

更に、上記環状部３９ｃと一緒に上記取付部を構成するクラッチドラム３６の変速装置側端部３６ａには、回転電機３の回転を検出するレゾルバ６１の回転子（励磁コイル）６２が取付けられており、その内径側に位置するオイルポンプボディ３２には、固定子（検出コイル）６３が固設されている。

なお、上記クラッチハウジング２０は、ボールベアリング２９，３４によって径方向及び軸方向に支持されているが、ニードルベアリングによって径方向に支持され、スラストベアリングによって軸方向に支持されても良い。

［油路構成］
ついで、上記入力部９の油路構成について説明をする。上記変速装置７の入力軸１５には、コントロールバルブ２２によって調圧された油圧が供給される複数の油路ａ，ｂが形成されており、油路ａには、クラッチ１６の制御圧が供給されるようになっている。

また、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂのボス部３７ａには、クラッチ１６の作動油室４７に接続する油路ｃが形成されており、これら油路ａ，ｃ及び作動油室４７などによってクラッチ１６の油圧サーボ５６が形成されている。

更に、上記後壁部３７ｂのボス部３７ａには、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給されるクラッチ冷却用の循環油（油）が供給される油路ｄが入力軸１５に沿って形成されており、油圧を発生させるオイルポンプ３０と、循環油が供給される上記油路ｄを含む、オイルポンプ３０から吐出された油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓへ導く供給油路と、によって、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに循環油を供給するオイル供給部Ａが構成されている。この循環油の供給油路である油路ｄは、接続軸１３のフランジ部１３ｂと、後壁部３７ｂのボス部３７ａと、の間に介在するスラストベアリング５０によって保持された隙間を通って、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと接続している。

また、入力軸１５の油路ｂは、上記クラッチハウジング２０の内部空間Ｓから循環油を排出する排出油路となっており、この油路ｂは、接続軸１３に設けられた油路ｆ、入力軸１５と接続軸１３との間の隙間ｅを介してクラッチハウジング２０の内部空間Ｓと接続している。

そのため、油路ｄから内部空間Ｓに供給された循環油は、スラストベアリング５０、スプリングリテーナ４１とクラッチハブ３５と間の隙間を通って、クラッチ１６の内径側から内摩擦板１７及び外摩擦板１９を冷却する。そして、このクラッチ１６の摩擦板１７，１９を冷却した循環油は、スラストベアリング５１によって保持された、前壁部３９ｂとクラッチハブ３５との間の隙間及びフランジ部１３ｂとクラッチハウジング２０の前壁部３９ｂとの間の隙間を通って、供給時とはクラッチハブ３５を挟んで反対側に位置する油路ｆから排出される。

なお、上記内部空間Ｓ内に満たされた循環油は、接続軸１３と前壁部３９ｂのボス部３９ａとの間の隙間、前壁部３９ｂと隔壁２７との間の隙間を通って、ニードルベアリング４５及びボールベアリング２９を潤滑しながらクラッチハウジング２０の外部空間Ｍにも排出されるようになっており、この外部空間Ｍに排出された循環油は、モータハウジング２６の下方に設けられたオイルパン５３（図１参照）へと還流する。

このように、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を収納する内部空間Ｓは、供給油路ｂによって内径側から供給される循環油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓが貯留して、内摩擦板１７及び外摩擦板１９を、この貯留した循環油で浸し得るように構成されており、これら内摩擦板１７及び外摩擦板１９は、内部空間Ｓ内を満たす循環油によって冷却されるように構成されている。

なお、接続軸１３と隔壁２７との間は、オイルシール５２によりシールされているため、外部空間Ｍに排出される循環油がケース外に漏れることはないと共に、キャンセル油室４４には、油路ｄ，ｈを介してオイルが供給される。

［連通機構の構成］
ついで、クラッチハウジング２０の内外を連通可能に構成された連通機構について説明をする。

図２に示すように、クラッチハウジング２０の前壁部３９ｂの外径側端部３９ｂ_１は、その内径側の部分に比して肉厚に形成された肉厚部となっており、この肉厚部には、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと、クラッチハウジング２０の外部空間Ｍとを連通する連通孔７３が、円周方向に所定間隔で複数設けられている。

これら複数の連通孔７３のそれぞれには、クラッチハウジング２０の内外を遠心力に基づいて選択的に連通させるボール弁７０が取付けられており、このボール弁７０は、連通孔７３を塞ぐチェックボール７１と、このチェックボール７１を収納するケース７２と、から構成されている。

即ち、上記ケース７２の外部空間側の端部には、クラッチハウジング２０の内側から外側に向かうほど狭くなるように傾斜したテーパー面７２ａが形成されており、上記ボール弁７０は、チェックボール７１に加わる油圧と遠心力とのバランスによって、チェックボール７１がこのテーパー面７２ａに沿って移動することで開閉するように構成されている。

具体的には、クラッチハウジング２０の回転速度ｒ_ｉｎが設定された所定回転速度ｒ_ｐｒｅ未満の場合、循環油からチェックボール７１に掛る遠心油圧に比して、チェックボール７１に掛る遠心力が相対的に小さいため、このチェックボール７１は、上記テーパー面７２ａを外部空間側に移動して、連通孔７３を塞ぐ遮断位置となる。

また、入力軸１５の回転が設定された所定回転速度以上の回転速度になると、チェックボール７１に掛る遠心力が遠心油圧に比して相対的に大きくなり、チェックボール７１がテーパー面７２ａの傾斜に沿って内部空間側まで退避して、クラッチハウジング２０の内外を連通させると共に、内部空間Ｓを大気開放する退避位置となる。

そして、これら連通孔７３、チェックボール７１及びケース７２によってクラッチハウジング２０の内外を選択的に連通する連通機構７４が形成されている。なお、上記ボール弁７０は、チェックボール７１の着座面としてのテーパー面７２ａを連通孔７３に形成しても良く、連通機構７４は、少なくとも連通孔７３と、この連通孔７３を塞ぐチェックボール７１を有していれば良い。

また、上記ボール弁７０を開閉させる回転速度（解放回転速度）ｒ_ｐｒｅは、テーパー面７２ａの傾斜によって任意に設定することができるが、クラッチ１６がスリップ状態にある際には連通孔７３を遮断し、クラッチ１６が解放されている際にはクラッチハウジング２０の内外を連通させるように設定される。

より詳しくは、本実施形態では、クラッチ１６がスリップ回転して発熱量が大きくなる、エンジン２での車両発進時及びエンジン２での低車速走行時にクラッチハウジング２０の内外の連通状態を遮断し、それ以外の場合には、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓを大気開放するように、エンジン２のアイドリング回転速度付近の値に解放回転速度ｒ_ｐｒｅが設定されている。

言い換えると、連通機構７４は、エンジン２の駆動力により車両を発進させる際であって、クラッチ１６をスリップさせる場合に、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとを遮断し、回転電機３により車両を走行させる際であって、クラッチ１６を解放させた状態で、外摩擦板１９を回転電機３の駆動回転によって上記所定回転速度ｒ_ｐｒｅ以上で回転させる場合に、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとを連通させる。

また、クラッチハウジング２０に設けられる上記連通機構７４は、クラッチハウジング２０の回転状態に基づいて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとの遮断及び連通を切換えられれば良く、この回転状態とは、上記クラッチハウジング２０の回転速度や、加速度など、クラッチハウジング２０の回転に係る状態のことを言う。

［コントロールバルブの構成］
ついで、コントロールバルブ２２の上記オイル供給部Ａへの循環油の供給に係る部分の構成について説明をする。

図３に示すように、コントロールバルブ２２は、クラッチ１６の係脱を制御するクラッチ制御部（摩擦係合装置制御部）６４と、クラッチ１６の制御状態に基づいてクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給される循環油量（オイル量）を調整自在に構成されている循環油量調整部（オイル量調整部）６８と、有しており、上記クラッチ制御部６４は、クラッチ１６の油圧サーボ５６に供給する係合圧Ｐを制御することによって、クラッチ１６を、摩擦板１７，１９が解放された解放状態と、摩擦板１７，１９がスリップ回転するスリップ状態と、摩擦板１７，１９が完全係合した完全係合状態と、に制御している。

具体的には、クラッチ制御部６４は、運転者からの要求トルクに応じて制御部２１から出力されるＳＬＵ指令値に基づいて、クラッチ１６の油圧サーボ５６に供給する係合圧を調圧し、クラッチ１６の係脱を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵから構成されている。

なお、摩擦板１７，１９が解放された解放状態とは、これら内摩擦板１７と外摩擦板１９とが離れて非係合状態となった状態をいう。また、摩擦板１７，１９がスリップ回転するスリップ状態とは、いわゆる半クラッチ状態をいう。更に、摩擦板１７，１９が完全係合した完全係合状態とは、上記摩擦板１７，１９がスリップ回転するスリップ状態に対して、これら内摩擦板１７及び外摩擦板１９が相対回転せずに締結され、クラッチ１６が完全に係合された状態をいう。

一方、循環油量調整部６８は、オイル供給部Ａに循環油を供給する油路ｅ_１，ｅ_２を切換える切換えバルブ５９によって構成されており、この油路ｅ_１，ｅ_２を連通／遮断させるスプールと、このスプールを一方側に付勢するスプリング５９ｓと、スプリング５９ｓとは反対側の端部に設けられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵが調圧したクラッチ１６の係合圧が分岐して入力される油室とを有している。

また、上記スプリング５９ｓは、切換えバルブ５９が選択的に切換える第１及び第２油路ｅ_１，ｅ_２の内、油路径が大きく第２油路ｅ_２に比してオイル供給部Ａに供給する循環油が多い第１油路を遮断し、油路径が小さく第１油路ｅ_１に比してオイル供給部Ａに供給する循環油が少ない第２油路ｅ_２を連通させるようにスプールを付勢している。

そのため、切換えバルブ５９は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるクラッチ１６の係合圧に基づいてスプールが連動し、クラッチハウジング２０に供給する循環油量を切換えるようになっており、クラッチ１６が解放されて、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧が入力されていない場合には、上記スプリング５９ｓの付勢力により、循環油の供給量の少ない第２油路ｅ_２を連通させると共に、クラッチ１６を係合するためにリニアソレノイドバルブＳＬＵからの所定圧以上の制御圧が出力された場合には、循環油の供給量の多い第１油路ｅ_１を連通させるように構成されている。

ついで、本発明の実施形態に係る作用について図４に基づいて説明をする。

例えば、バッテリ容量が少なくなっている場合に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、車両を発進させようとすると、制御部２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの指令値を上昇させ、ショックが出ないように、クラッチ１６の内摩擦板１７と外摩擦板１９を互いにスリップ回転させながら、エンジン２によって発進する（図４のｔ_１〜ｔ_２）。

また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵへの指令値が上昇して、該リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるクラッチ１６の係合圧が高くなると、切換えバルブ５９によってオイル供給部Ａへの循環油の供給油路が、第２油路ｅ_２から第１油路ｅ_１へと切り換えられ、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓへの循環油の供給量が増大する。

即ち、図４のＥｂ１に示すように、クラッチ１６が解放状態（図４の期間Ｐｒ）からスリップ状態（図４の期間Ｐｓ_１）になると、切換えバルブ５９のスプール位置が切換り、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給される循環油量が、クラッチ解放時の第１供給オイル量Ｃｓから、該第１供給オイル量Ｃｓよりも大きい第２供給オイル量Ｃｂとなる。

更に、クラッチ１６が半クラッチ状態の場合、エンジン２からの動力が完全に変速装置７の入力軸１５へと伝達されないため、この変速装置７の入力軸１５に駆動連結されたクラッチハウジング２０回転速度ｒ_ｉｎは、ボール弁７０の解放回転速度ｒ_ｐｒｅよりも低く（ｒ_ｉｎ＜ｒ_ｐｒｅ）、クラッチハウジング２０は、内外の連通をボール弁７０によって遮断されている。

そのため、上記クラッチハウジング２０の内部空間Ｓには、この内部空間Ｓ内が循環油で満たされていても大量の循環油が供給され、クラッチ１６は、この循環油の循環速度が速い状態で、良く冷却されながら摩擦板１７，１９をスリップ回転させる。

また、ＳＬＵ指令値が上がり、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される係合圧が高まって、上記クラッチ１６が完全係合することにより摩擦板１７，１９がスリップ回転しなくなると（完全係合状態Ｐｅ）、クラッチハウジング２０の回転速度ｒ_ｉｎが上昇して行き、解放回転速度ｒ_ｐｒｅよりも高くなり（ｒ_ｉｎ＞ｒ_ｐｒｅ）、ボール弁７０が連通状態となる（ｔ_２〜ｔ_３）。

上記ボール弁７０が連通状態となると、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓが大気解放され、ボール弁７０のチェックボール７１が遮断していたクラッチハウジング２０の連通孔７３が解放されるため、この連通孔７３から内部空間内Ｓの循環油が排出されると共に、クラッチハウジング２０の外部空間Ｍから内部空間Ｓにエアが吸入される。

そのため、内部空間内からは略すべての循環油が排出され、クラッチハウジング２０の内は、空の状態となり、クラッチハウジング２０はこの内部が空の状態で走行を続ける。

なお、この時、切換えバルブ５９は、クラッチ１６の係合圧に連動して油路ｅ_１，ｅ_２を切換えるため、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓへの供給オイル量は、第２供給オイル量Ｃｂのままである。

一方、車両が渋滞につかまって、クラッチハウジング２０の回転速度がエンジン２のアイドリング回転速度近傍の値よりも低くなると、クラッチ１６は、再度スリップを始める（ｔ_３，Ｐｓ_２）。

そして、このクラッチハウジング２０の回転速度ｒ_ｉｎが解放回転速度ｒ_ｐｒｅよりも低くなると（ｒ_ｉｎ＜ｒ_ｐｒｅ）、今度は今まで開いていたボール弁７０が閉じ、クラッチハウジング２０内が密閉状態となる（ｔ_４）。

この時、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓへの供給オイル量は、依然として第２供給オイル量Ｃｂであるため、空の状態の内部空間Ｓには、大流量の第２供給オイル量Ｃｂでオイル供給部Ａから循環油が供給されて行くため、内部空間内は、循環油で急速に充満されて油密状態となる（ｔ_４〜ｔ_５）。

一方、ＥＶ走行モードとなり、エンジン２を使用せずに回転電機３のみによって走行を始めると、クラッチ１６が解放されるため、循環量調整バルブ５９にリニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧が入力されず、オイル供給部Ａへの循環油の供給油路が、第１油路ｅ_１から第２油路ｅ_２へと切り換えられ、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓへの循環油の供給量が減少する。

即ち、スリップ状態Ｐｓ_１，Ｐｓ_２もしくは完全係合状態Ｐｅから解放状態Ｐｒになると、切換えバルブ５９のスプール位置が切換り、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給される循環油量が、第２供給オイル量Ｃｂから第１供給オイル量Ｃｓとなって減少する。

また、クラッチハウジング２０の回転速度が解放回転速度ｒ_ｐｒｅよりも高くなると（ｒ_ｉｎ＞ｒ_ｐｒｅ）、ボール弁７０が連通状態となり、ボール弁７０のチェックボール７１が遮断していたクラッチハウジング２０の連通孔７３が解放される。

これにより、この連通孔７３から内部空間内Ｓの循環油が排出されると共に、クラッチハウジング２０の外部空間Ｍから内部空間Ｓにエアが吸入されて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓは、空の状態となる。

上述したようにハイブリッド駆動装置５を構成したことによって、ボール弁７０によりクラッチハウジング２０内のオイルの充満状態を、状況に応じて切換えることができる。即ち、エンジン２による車両の発進時や、渋滞走行時など、クラッチ１６がスリップ回転しながらエンジン２の動力を伝達する場合、クラッチの発熱量が多いため、ボール弁７０が閉じて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓにオイルを充満させ、クラッチ１６の冷却性能を高めることができる。

また、ＥＶ走行時などクラッチ１６を解放している場合、クラッチハウジング２０の回転速度がボール弁７０の解放回転速度以上であれば、上記ボール弁７０が解放され、クラッチハウジング２０内の循環油が排出されて内部空間Ｓが空になるため、クラッチ１６の内摩擦板１７とクラッチハウジング２０との間の相対回転に基づく、循環油の撹拌抵抗が無くなり、ハイブリッド駆動装置５のエネルギ効率を向上させることができる。

更に、クラッチ１６の係合時においても、クラッチハウジング２０の回転速度がボール弁７０の解放回転速度よりも高い場合には、クラッチハウジング２０の内部空間内の循環油を抜くことが出来るため、クラッチハウジング内の重量（イナーシャ）が小さくなって、このクラッチハウジング２０のユニットを回転させる駆動力も小さくすることができるため、ハイブリッド駆動装置５のエネルギ効率を向上させることができる。

また、ボール弁７０がクラッチハウジング２０の前壁部３９ｂの外径側端部に設けられているため、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓの循環油を全て抜くことができ、上述した循環油の撹拌による抵抗を無くすことができる。

更に、クラッチハウジング２０の回転速度に応じて、ボール弁７０の遮断／連通を切換えることによって、エンジン２による車両の発進時など、クラッチ１６がスリップしながら動力を伝達して発熱量が大きくなるシチュエーションの多い低速時と、一定速度以上で走行することが多いＥＶ走行時と、でクラッチハウジング２０の循環油の充填状態を自動的に切換えることができる。

また、遠心力に基づいて開閉するボール弁７０によって、クラッチハウジング２０の内外の連通状態を制御したことによって、簡単な構成でクラッチハウジング２０の内外を連通可能な連通機構を構成することができる。

更に、クラッチ１６を、リニアソレノイドバルブＳＬＵが調圧する係合圧を制御することによって、解放状態、スリップ状態、完全係合状態に制御すると共に、このクラッチ１６の状態に基づいて、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓへ供給する供給オイル量を調整可能に構成したことにより、クラッチ１６がスリップ回転して発熱量が多い場合に、クラッチハウジング２０内に多くの循環油を供給することができる。

特に、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓが空の状態にあっては、大流量の第２供給オイル量Ｃｂによって、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに循環油が供給されて行くため、この内部空間Ｓに急速に循環油を充満させることができる。

更に、クラッチ１６が解放状態の場合には、クラッチハウジング２０内に供給するオイル量を、小流量の第１供給オイル量Ｃｓにすることによって、無駄なオイルの消費を低減することができると共に、上述したクラッチ１６の撹拌抵抗の低減に寄与することができる。

また、切換えバルブ５９を、クラッチ１６の係合圧に連動するバルブによって構成したことによって、簡単な構成でクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給するオイル量を調整することができる。

［第２実施形態］
ついで、本発明の第２実施形態について説明をする。なお、この第２実施形態は、第１実施形態に対して、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給するオイル量を、３段階に変更可能に構成したものであり、第１実施形態と同様の構成については、その説明を省略すると共に、同様の参照符号を使用する。

図５に示すように、循環油量調整部（オイル量調整部）６８は、オイルポンプ装置３０からの元圧を所定の圧に調圧するモジュレータバルブ８０と、このモジュレータバルブ８０が調圧した一定の油圧が入力されると共に、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給するオイル量を切換える切換えバルブ８１と、から構成されている。

この切換えバルブ８１は、図６に示すように、スプール８１ｐと、このスプール８１ｐを図６の上方側に付勢するスプリング８１ｓと、スプリング８１ｓとは反対側の端部に設けられた油室８１ｅと、モジュレータバルブ８０から油圧が入力される入力ポート８１ａと、出力ポート８１ｂ，８１ｃ，８１ｄと、を有して構成されており、油室８１ｅには、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されたクラッチ１６の係合圧が入力されるようになっている。

また、上記出力ポート８１ｂは、油路に設けられたオリフィスの径（油路径）の大きな第１油路ｅ１に、出力ポート８１ｃは、油路に設けられたオリフィスの径（油路径）の小さな第２油路ｅ２に、出力ポート８１ｄは、油路に設けられたオリフィス径（油路径）がこれら第１及び第２油路の中間の大きさの第３油路ｅ３に接続されている。

そのため、クラッチ１６が解放されて、油室８１ｅに入力される係合圧が小さい場合、スプール８１ｐは、図６（ａ）に示すように、スプリング８１ｓによって上方に付勢され、出力ポート８１ｃを遮断するようにスプール８１ｐの第２ランド部８１ｐ_２が位置する（第１位置）。

そして、出力ポート８１ｃは、スプール８１ｐの第２ランド部８１ｐ_２よりも大きく溝を形成しているため、この時、入力ポート８１ａと油路径の小さな第２油路ｅ_２とが連通し、オイル供給部Ａには、第２油路ｅ_２から第１供給オイル量Ｃｓの循環油が供給される。

一方、図６（ｂ）に示すように、クラッチ１６がスリップ状態となり、油室８１ｅにクラッチをスリップ制御する際の係合圧が入力されると、スプール８１ｐが移動して、入力ポート８１ａと、出力ポート８１ｂ及び出力ポート８１ｃと、が連通する（第２位置）。そのため、オイル供給部Ａには、油路径の大きな第１油路ｅ_１及び第２油路ｅ_２から第２供給オイル量Ｃｂの循環油が供給される。

また、図６（ｃ）に示すように、クラッチ１６が完全係合状態となり、油室８１ｅに上記スリップ状態の場合よりも高い係合圧が入力されると、スプール８１ｐが移動して、入力ポート８１ａと、出力ポート８１ｄ及び出力ポート８１ｃと、が連通する（第３位置）。そのため、オイル供給部Ａには、油路径が中程度の第３油路ｅ_３及び第１油路ｅ_１から、第２供給オイル量Ｃｂよりも小さく、第１供給オイル量よりも大きな第３供給オイル量Ｃｍの循環油が供給される。

即ち、循環油量調整部６８は、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給する循環油量を、供給オイル量の少ない第１供給オイル量Ｃｓと、供給オイル量の多い第２供給オイル量Ｃｂと、供給オイル量が中程度の第３供給オイル量Ｃｍとの三段階に切換えることが可能に構成されている（Ｃｓ＜Ｃｍ＜Ｃｂ）。

このように、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給する循環油量を、三段階に切換えて供給できるように構成したことによって、図４のＥｂ２に示すように、クラッチ１６が解放されると（クラッチ解放状態Ｐｒ）、切換えバルブ８１のスプール８１ｐは、第１位置（図６の（ａ）の位置）となって、第１供給オイル量Ｃｓによって、最小限のベアリングなどの潤滑を行うだけの循環油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給する。

また、クラッチ１６がスリップ回転を始めると（スリップ状態Ｐｓ_１）、切換えバルブ８１のスプール８１ｐは、第２位置（図６の（ｂ）の位置）となって、第２供給オイル量Ｃｂによって、多量の循環油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給する。

更に、クラッチ１６の係合が進み、クラッチ１６が完全係合（完全係合状態Ｐｅ）すると、切換えバルブ８１のスプール８１ｐは、第３位置（図６の（ｃ）の位置）となって、第３供給オイル量Ｃｍによって、一定量の循環油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給する。

一方、車両の走行中、渋滞などに捕まって車速が落ち、クラッチ１６がスリップを始める（スリップ状態Ｐｓ_２）と、切換えバルブ８１のスプール８１ｐは、第２位置となって、第２供給オイル量Ｃｂによって、多量の循環油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給する。

これにより、クラッチ１６は、発熱量の多いスリップ状態Ｐｓ_１，Ｐｓ_２の場合、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに第２供給オイル量によって供給される多量の循環油で効果的に冷却されるのはもちろんのこと、クラッチ１６が解放される解放状態の場合には、供給する循環油を第１供給オイル量Ｃｓとして、摩擦板１７，１９による循環油の撹拌に基づく撹拌抵抗を少なくすることができる。

更に、クラッチ１６が完全係合して発熱量が低下するのに伴って、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給するオイル量を、第２供給オイル量Ｃｂから第３供給オイル量Ｃｍに少なくすることによって、オイルの消費を抑えることができ、ひいては車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。

また、クラッチ解放時の第１供給オイル量Ｃｓを、クラッチ完全係合状態時の第３供給オイル量Ｃｍよりも小さくしたことによって、クラッチ解放時のクラッチハウジング２０の内部空間内の循環油を極力少なくし、摩擦板１７，１９が内部空間内の循環油を撹拌することによる撹拌抵抗を、出来る限り少なくすることによって、引き摺りトルクを低減することができる。

なお、図４のＥｂ３に示すように、クラッチ１６の解放時の供給オイル量は、第３供給オイル量Ｃｍに設定されても良いと共に、図４のＥｂ４に示すように、クラッチ１６の完全係合時の供給オイル量は、第２供給オイル量Ｃｂに設定されても良い。

［第３実施形態］
ついで、本発明に係る第３実施形態について説明をする。この第３実施形態は、第２実施形態の切換えバルブ８１を制御リニアソレノイドバルブ９０によって切換え可能に構成されたものであり、第１及び第２実施形態と同様の構成については、その説明を省略すると共に、同様の参照符号を使用する。

図７に示すように、循環油量調整部（オイル量調整部）６８は、モジュレータバルブ８０及び切換えバルブ８１の他に、切換えバルブ８１の油室８１ｅに制御圧を出力する制御リニアソレノイドバルブ９０を有しており、この制御リニアソレノイドバルブ９０から出力する制御圧を制御部２１により制御することによって、切換えバルブ８１のスプール８１ｐの位置を切換え自在に構成されている。

そのため、図８及び図９に示すように、制御リニアソレノイドバルブ９０は、クラッチ１６が解放され、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるクラッチ１６の係合圧が、クラッチ１６を解放状態Ｐｒからスリップ状態Ｐｓ_１，Ｐｓ_２にする第１境界圧Ｄ_１よりも小さい場合、非出力状態とされる（図９のＳ１，Ｓ２）。

そして、制御リニアソレノイドバルブ９０が非出力状態になると切換えバルブ８１のスプール８１ｐは、スプリング８１ｓの付勢力によって第１位置となり、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓには、最小限のベアリングなどの潤滑を行うだけの、第１供給オイル量Ｃｓの循環油が供給される（図８のｔ_０〜ｔ_１、Ｓ３〜Ｓ５）。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるクラッチ１６の係合圧が、上記第１境界圧Ｄ_１よりも大きく、クラッチ１６の摩擦板１７，１９が相対回転しなくなる第２境界圧Ｄ_２よりも小さくなって、クラッチ１６がスリップを開始すると（ｔ_１、Ｓ６）、制御部２１によって、クラッチハウジング２０の回転速度がボール弁７０の解放回転速度ｒ_ｐｒｅ以下であるかどうか判断されると共に（Ｓ７）、タイマｔが設定されていないかどうか判断され（Ｓ８）、設定されていない場合には、タイマｔが設定される。

このタイマｔは、第２供給オイル量Ｃｂで循環油を供給した際に空の状態のクラッチハウジング２０の内部空間Ｓを循環油で満たすことのできる所定時間Ｔに設定されており、制御リニアソレノイドバルブ９０は、この所定時間Ｔ内の間は（ｔ＜Ｔ）、切換えバルブ８１のスプール８１ｐが第２位置になるように制御圧を出力し、第２供給オイル量Ｃｂの循環油をクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給する（ｔ１〜ｔ２、Ｓ１０〜Ｓ１３）。

そして、この所定時間Ｔが経過すると、制御リニアソレノイドバルブ９０は、制御部２１からの指令によって、スプール８１ｐが第３位置になるように制御圧を出力し、循環油の供給油量を、第３供給オイル量Ｃｍにする（ｔ_２〜ｔ_３、Ｓ１０〜Ｓ１６）。

一方、上記クラッチ１６のスリップ状態において、クラッチハウジング２０の回転速度ｒ_ｉｎがボール弁７０の解放回転速度ｒ_ｐｒｅよりも大きくなった場合には（Ｓ７）、クラッチ１６の発熱量が増大し、より多くの循環油が必要となるため、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓへの供給オイル量は、第２供給オイル量Ｃｂに維持される（Ｓ１７〜Ｓ１９）。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬＵからのクラッチ１６の係合圧が第２境界圧Ｄ_２よりも高くなって、クラッチ１６が完全係合すると、制御リニアソレノイドバルブ９０は、制御部２１からの電気指令によって、切換えバルブ８１のスプール８１ｐが第３位置になるように制御圧を制御し、クラッチハウジング２０の供給される循環油量を第３供給オイル量に設定する（ｔ_２〜ｔ_３、Ｓ２０〜Ｓ２２）。

このように、クラッチ１６のスリップ状態であっても、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓが循環油で満たされると、内部空間Ｓへの循環油の供給量を低減することによって、即ち、クラッチ１６のスリップ開始時のみ第２供給オイル量Ｃｂでクラッチハウジング２０の内部空間Ｓに循環油を供給することによって、クラッチ１６の冷却性能を確保しつつ、循環油の消費を低減することができる。

なお、上記実施形態においては、クラッチハウジング２０の回転速度ｒ_ｉｎがボール弁７０の解放回転速度ｒ_ｐｒｅよりも高いかどうかによって、クラッチハウジング２０の内部空間Ｓに供給される循環油量を切換えたが、図１０に示すように、このようなクラッチハウジング２０の回転速度ｒ_ｉｎに基づく判断を行わず、クラッチ１６のスリップ初期だけ供給オイル量を第２供給オイル量Ｃｂにし、タイマｔが所定時間Ｔを経過すると、供給オイル量を第３供給オイル量Ｃｍにしても良い。

また、クラッチ解放時の供給オイル量を、第３供給オイル量Ｃｍにしても良いと共に、クラッチ完全係合時及びタイマｔが所定時間Ｔを経過した時に、供給オイル量を第１供給オイル量にしても良い。即ち、第１供給オイル量と、第３供給オイル量と、を同じにしても良い。

なお、本実施形態においては、連通機構をボール弁７０によって構成したが、この連通機構は、循環油の循環用の油路の他に、クラッチハウジング２０の内部空間内の循環油を排出するものであればどのように構成されても良く、例えば、図６に示すように、スプリング８３によってチェックボール８１をテーパー面８２ａ側に付勢するボール弁８０によって形成しても良い。なお、このボール弁８０を使用する場合、クラッチハウジング２０の環状部３９ｃにテーパー面８２が内径側に向くように取り付けられると良い。

また、連通機構は、上述したボール弁７０，８０の他に、クラッチ１６のピストン４０に連動して連通孔７３を塞ぐ構成や、シャッタ方式などによって構成されても良い。また、例えば、車輪６側の伝達経路の回転要素の回転速度や加速度を検出すると共に、クラッチハウジング２０側ではなく、モータハウジング２６側に連通機構の構成の一部を設け、この検出した回転速度や加速度などのクラッチハウジング２０の回転状態に基づいて、モータハウジング２６側からクラッチハウジング２０の内部空間Ｓと外部空間Ｍとの連通又は遮断を制御しても良い。

更に、連通機構の開閉を電気的に制御し、シュチエーションに応じて、大きな冷却性能が必要な場合には、連通機構を閉じ、それ以外の場合には、連通機構が開くように構成しても良い。

また、上記ボール弁７０の位置は、クラッチハウジング２０において、少なくとも外摩擦板１９の内周面（内径側端部）ｌよりも外径側の位置に設けられていれば良く、摩擦板１７，１９が循環油を撹拌することによる引き摺りトルクの増大分を少しでも減らすことができればよい。

更に、ボール弁７０は、クラッチハウジング２０の後壁部３７ｂに設けられても良いと共に、その数はいくつ設けられても良い。

また、上記内摩擦板１７は、クラッチハブ３５などのエンジン側の伝達経路Ｌ_１の回転要素又は、クラッチドラム３６などの車輪側の伝達経路Ｌ_２の回転要素の一方と、スプライン係合（駆動連結）すればよく、外摩擦板１９は、エンジン側の伝達経路Ｌ_１の回転要素又は車輪側の伝達経路Ｌ_２の回転要素の他方と、スプライン係合（駆動連結）すれば良いと共に、クラッチ１６を、単板クラッチによって構成しても良い。

更に、本実施形態では、摩擦係合要素としてクラッチ１６を用いたが、クラッチの代わりにブレーキを用いても良い。なお、クラッチとは、回転差を有する２つの回転要素を、摩擦板をスリップ回転させながら動力伝達を行うことによって、これら２つの回転要素の差回転を吸収しつつ動力伝達を行うものであると共に、ブレーキとは、一方の摩擦板が固定部材に取付られ、回転要素の回転を係止するものである。

また、変速装置７は、どのような変速機構でも良く、例えば多段式自動変速機や、ＣＶＴなどの変速装置によって構成されてよいと共に、この変速装置７自身に回転電機を搭載したような変速装置によって構成されても良い。

更に、回転電機３及びクラッチ１６は、変速装置７の回転要素に駆動連結されていれば良く、例えば、変速装置７の入力軸や、出力軸に駆動連結させることができる。

また、入力軸１５の回転速度を変速装置７によって制御し、これによって、連通機構の開閉を積極的に制御しても良い。例えば、回転電機３の駆動によりエンジン２を再始動する場合、変速装置７によって、入力軸１５の回転速度を解放回転速度未満に制御しても良い。

更に、本発明は、ＦＦタイプのハイブリッド自動車だけではなく、ＦＲタイプのハイブリッド自動車に適用されても良く、駆動源としてエンジンと回転電機とを有していれば、どのような車両に適用されても良い。

また、上述した実施形態に記載された発明は、互いにどのように組み合わされて使用されても当然に良い。

２ エンジン
３ 回転電機
５ 車両用駆動装置
６ 車輪
１６ 摩擦係合装置（クラッチ）
１７ 第１摩擦板（内摩擦板）
１９ 第２摩擦板（外摩擦板）
２０ ケース部材（クラッチハウジング）
２２ 油圧制御装置
６４ 摩擦係合装置制御部（クラッチ制御部）
６８ オイル量調整部
７４ 連通機構
５９，８１ 切換えバルブ
８１ｓ スプール
Ｓ 内部空間
Ｃｓ 第１供給オイル量
Ｃｂ 第２供給オイル量
Ｃｍ 第３供給オイル量
Ｔ 所定時間
Ｌ 経路伝達
Ｌ_１ エンジン側の伝達経路
Ｌ_２ 車輪側の伝達経路

Claims (5)

1. エンジンと車輪との間の伝達経路上に配置され、該伝達経路の前記エンジン側の伝達経路に駆動連結される第１摩擦板と前記車輪側の伝達経路に駆動連結される第２摩擦板とを有する摩擦係合装置と、前記車輪側の伝達経路に駆動連結される回転電機と、前記摩擦係合装置の第１及び第２摩擦板を収納する内部空間を有し、該内部空間が前記第１及び第２摩擦板を油で浸し得るように構成されるケース部材と、前記ケース部材の内部空間と外部とを連通又は遮断し得、連通した際に、前記内部空間から外部に油が排出される連通機構と、備えたハイブリッド駆動装置を油圧によって制御する油圧制御装置において、
   前記摩擦係合装置が、前記第１及び第２摩擦板が解放された解放状態と、前記第１及び第２摩擦板がスリップ回転するスリップ状態と、になるように係合圧を制御可能な摩擦係合装置制御部と、
   前記摩擦係合装置の制御状態に基づいて前記ケース部材の内部空間に供給されるオイル量を調整自在に構成されていると共に、このオイル量を、前記クラッチの解放時に第１供給オイル量に調整し、前記摩擦係合装置のスリップ開始時に該第１供給オイル量よりも大きい第２供給オイル量に調整するオイル量調整部と、を備えた、
   ことを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記摩擦係合装置制御部は、前記第１及び第２摩擦板が完全係合した完全係合状態になるように前記係合圧を制御可能であり、
   前記オイル量調整部は、前記オイル量を、前記摩擦係合装置が完全係合状態の際に、前記第２供給オイル量よりも小さい第３供給オイル量に調整する、
   請求項１記載の油圧制御装置。
3. 前記オイル量調整部は、前記第１供給オイル量を、前記第３供給オイル量よりも小さくなるように調整する、
   請求項２記載の油圧制御装置。
4. 前記オイル量調整部は、前記摩擦係合装置がスリップを開始してから、前記第２供給オイル量でオイルを供給した際に空の状態の前記ケース部材の内部空間をオイルで満たすことのできる所定時間経過すると、前記ケース部材に供給するオイル量を、前記第１又は第３供給オイル量とする、
   請求項２又は３記載の油圧制御装置。
5. 前記オイル量調整部は、前記摩擦係合装置制御部から出力される前記摩擦係合装置の係合圧に基づいてスプールが連動し、前記ケース部材に供給するオイル量を切換える切換えバルブを有する、
   請求項１乃至３のいずれか１項記載の油圧制御装置。

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