JP7303757B2

JP7303757B2 - 潤滑制御装置

Info

Publication number: JP7303757B2
Application number: JP2020006087A
Authority: JP
Inventors: 弘一小辻
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2020-01-17
Filing date: 2020-01-17
Publication date: 2023-07-05
Anticipated expiration: 2040-01-17
Also published as: JP2021113577A

Description

本発明はクラッチについての潤滑制御装置に関する。

特許文献１には、クラッチ作用油圧に応動して変位する流量制御弁（７０Ｆ、７０Ｒ）を用いてクラッチを潤滑・冷却する技術が開示されている。特許文献１の技術では、油圧クラッチ（２９Ｆ、２９Ｒ）が締結状態の場合に、分流回路（５５）を介して潤滑油が供給されることにより流量制御弁（７０Ｆ、７０Ｒ）が開き、余剰流回路（５３）からの潤滑油が油圧クラッチ（２９Ｆ、２９Ｒ）へ供給される。

特開２０００－１９３０７３号公報

クラッチ作動油圧が高くなると開く流量制御弁によりクラッチに潤滑油を供給すると、クラッチのスリップ制御時だけでなく、潤滑が不要なクラッチ締結時にも潤滑油が供給される。結果、オイルポンプの負荷が大きくなり、燃費や電費といったエネルギ消費の悪化を招く虞がある。また、潤滑の実行、停止を切り替える切替弁と、切替弁の状態を切り替えるソレノイドとを用いてスリップ制御時のクラッチの潤滑・冷却に対応することも考えられるが、この場合はコスト面で不利になる虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、クラッチの潤滑・冷却を行うにあたり、エネルギ消費面やコスト面で有利な構成とすることを目的とする。

本発明のある態様の潤滑制御装置は、ポンプと、前記ポンプから供給される油を調圧する第１調圧弁と、前記第１調圧弁によって調圧された第１油圧によって締結するブレーキと、前記ポンプから供給される油を調圧する第２調圧弁と、前記第２調圧弁によって調圧された第２油圧によって締結し車両発進時に前記ブレーキと共に締結するクラッチと、前記ポンプから前記クラッチへ潤滑油を供給する潤滑油路と、前記潤滑油路に設けられ、前記第１油圧と前記第２油圧とを信号圧として用いて前記クラッチへの潤滑油の供給量を制御する第１切替弁とを有する。この態様の潤滑制御装置は、前記第１切替弁を開とする方向の信号圧として前記第１油圧を前記第１切替弁に供給するとともに、前記第１切替弁を閉とする方向の信号圧として前記第２油圧を前記第１切替弁に供給し、前記クラッチに供給される前記第２油圧が低く前記クラッチがスリップ状態のときには前記第１切替弁を開として前記クラッチに潤滑油を供給し、前記クラッチに供給される前記第２油圧が高く前記クラッチが完全締結状態のときには前記第１切替弁を閉として前記クラッチへの潤滑油の供給を行わない。

この態様によれば、クラッチへの潤滑油の供給量を制御する第１切替弁を開とする方向の信号圧として第１油圧を第１切替弁に供給するとともに、第１切替弁を閉とする方向の信号圧として第２油圧を第１切替弁に供給する。このため、第１切替弁の状態を切り替えるソレノイド及びドライバが不要な分、コスト面で有利な構成を得ることができる。また、クラッチに供給される第２油圧が高くクラッチが完全締結状態のときには第１切替弁を閉としてクラッチへの潤滑油の供給を行わないので、エネルギ消費面でも有利な構成とすることができる。

車両の概略構成図である。変速機構における各ギヤの噛合関係を示す図である。変速機構の締結表を示す図である。変速機構の共線図である。車両が備える油圧制御回路の要部を示す図である。第１切替状態における第１切替弁の信号圧の関係を示す。第１切替弁の第１切替状態を示す。第２切替状態における第１切替弁の信号圧の関係を示す。第１切替弁の第２切替状態を示す。第１切替弁及び第２切替弁の動作説明図の第１図である。第１切替弁及び第２切替弁の動作説明図の第２図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は車両の概略構成図である。図２は変速機構３における各ギヤの噛合関係を示す図である。車両は、エンジン１とモータジェネレータ２と変速機構３と駆動輪４とを有して構成される。エンジン１は内燃機関であり、車両の駆動源を構成する。エンジン１の出力軸は変速機構３の入力軸３ａに接続される。モータジェネレータ２は車両の駆動源を構成するとともに、発電機としても機能する。モータジェネレータ２は中空モータであり、後述する第２サンギヤＳ２に接続され、変速機構３の中心軸回りに回転する。エンジン１の動力とモータジェネレータ２の動力とは、変速機構３を介して駆動輪４に伝達される。

変速機構３は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及びキャリアＣの５つの回転要素を有する遊星歯車機構により構成される。キャリアＣは、第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２を回転自在に支持する。第１ピニオンギヤＰＧ１は、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の双方と噛み合う。第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１サンギヤＳ１と軸方向に隣り合う第２サンギヤＳ２、及び第２リングギヤＲ２の双方と噛み合う。第１ピニオンギヤＰＧ１はロングピニオンで構成され、第２ピニオンギヤＰＧ２とも噛み合う。図２に示すように、互いに噛み合う第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とは、周方向に隣接して配置される。

このように構成された変速機構３は、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１との間、及び第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２との間では、シングルピニオン型の遊星歯車機構として機能する。変速機構３はさらに、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２との間では、ダブルピニオン型の遊星歯車機構として機能する。変速機構３はキャリアＣを出力要素としてエンジン１及びモータジェネレータ２のうち少なくともいずれかの動力を駆動輪４に伝達する。

変速機構３は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の４つの締結要素をさらに有する。第１クラッチＣＬ１は、入力軸３ａ従ってエンジン１と第２リングギヤＲ２との間を選択的に断接する。第２クラッチＣＬ２は、入力軸３ａと第１リングギヤＲ１との間を選択的に断接する。第１ブレーキＢ１は、第２リングギヤＲ２を固定部材である変速機構３のケースに選択的に固定する。第２ブレーキＢ２は、第１サンギヤＳ１を変速機構３のケースに選択的に固定する。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は油圧式の締結要素であり、後述する油圧制御回路１００から油の供給を受ける。

図３は、変速機構３の締結表を示す図である。車両は、エンジン１及びモータジェネレータ２のうちモータジェネレータ２の駆動力のみで走行するモータ走行モードであるＥＶモードと、エンジン１の駆動力で走行するエンジン走行モードであるＩＣＥモードとを有する。ＩＣＥモードはさらにモータジェネレータ２の駆動力で走行する場合を含んでもよい。ＥＶモードでは、第１ブレーキＢ１の締結によりＥＶ１速が達成され、第２ブレーキＢ２の締結によりＥＶ２速が達成される。

ＩＣＥモードでは、第２クラッチＣＬ２と第１ブレーキＢ１の締結により完全締結時（ＬＵ時）のＩＣＥ１速が達成される。このため、第２クラッチＣＬ２は、車両発進時に第１ブレーキＢ１と共に締結するクラッチを構成する。

ＩＣＥモードではさらに、第２クラッチＣＬ２のスリップと第１ブレーキＢ１の締結によりＷＳＣ制御時つまりウェットスタートクラッチ制御時のＩＣＥ１速が達成される。ＷＳＣ制御はスリップ制御であり、車両発進時に行われる。ＷＳＣ制御では、第２クラッチＣＬ２の作動油圧である第２クラッチ圧ＰＣＬ２を完全締結圧よりも低い締結圧に設定することにより、第２クラッチＣＬ２をスリップさせながら徐々に締結する。締結圧は時間経過に応じて次第に増加するように設定される。完全締結圧、締結圧は予め設定することができる。

このほか、ＩＣＥモードでは第２クラッチＣＬ２と第２ブレーキＢ２の締結によりＩＣＥ２速が達成される。また、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の締結によりＩＣＥ３速が達成され、第１クラッチＣＬ１と第２ブレーキＢ２の締結によりＩＣＥ４速が達成される。後進は、第１ブレーキＢ１或いは第２ブレーキＢ２を締結し、モータジェネレータ２を逆回転駆動することにより行うことができる。

図４は変速機構３の共線図である。共線図では、各回転要素がギヤ比に応じた軸間距離で横軸に配置され、各回転要素の回転速度が縦軸に示される。変速機構３は、共線図の横軸にギヤ比に応じた間隔で５つの回転要素が第１回転要素から順に第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、第５回転要素と並ぶ構成とされる。変速機構３では、５つの回転要素が第１サンギヤＳ１から順に第２リングギヤＲ２、キャリアＣ、第１リングギヤＲ１、第２サンギヤＳ２と並ぶ。

共線図では、ギヤの噛み合いによる各回転要素の関係が各回転要素を直線で結んだ剛体レバーで示され、変速機構３の変速が剛体レバーの回転動作により表現される。例えば、ＩＣＥ１速時の各回転要素の関係は、ＩＣＥ１速で締結される第１リングギヤＲ１上の第２クラッチＣＬ２と第２リングギヤＲ２上の第１ブレーキＢ１とを直線で結んだ剛体レバーにより示される。同様に、ＩＣＥ２速時の各回転要素の関係は、ＩＣＥ２速で締結される第２クラッチＣＬ２と第１サンギヤＳ１上の第２ブレーキＢ２とを直線で結んだ剛体レバーにより示される。ＩＣＥ３速時の各回転要素の関係は、ＩＣＥ３速で締結される第２リングギヤＲ２上の第１クラッチＣＬ１と第２ブレーキＢ２とを直線で結んだ剛体レバーにより示され、ＩＣＥ４速時の各回転要素の関係は、ＩＣＥ４速で締結される第１クラッチＣＬ１と第２ブレーキＢ２とを直線で結んだ剛体レバーにより示される。

ＩＣＥ１速からＩＣＥ２速への変速時には、剛体レバーは第１リングギヤＲ１上の第２クラッチＣＬ２を中心にして回転する。ＩＣＥ２速からＩＣＥ３速への変速時も同様である。ＩＣＥ３速からＩＣＥ４速への変速時には、剛体レバーは第１サンギヤＳ１上の第２ブレーキＢ２を中心にして回転する。

ところで、前述したようにＷＳＣ制御では第２クラッチＣＬ２をスリップさせることから、第２クラッチＣＬ２の潤滑・冷却が必要とされる。第２クラッチＣＬ２の潤滑・冷却のためには、第２クラッチ圧ＰＣＬ２が高くなると開く流量制御弁により第２クラッチＣＬ２に潤滑油を供給することが考えられる。

しかしながらこの場合、ＷＳＣ制御時だけでなく、潤滑が不要な第２クラッチＣＬ２締結時にも第２クラッチＣＬ２に潤滑油が供給される。結果、後述するオイルポンプ１０１の負荷が大きくなり、燃費や電費といったエネルギ消費の悪化を招くことが懸念される。また、潤滑の実行、停止を切り替える切替弁と、切替弁の状態を切り替えるソレノイドとを用いてＷＳＣ制御時の第２クラッチＣＬ２の潤滑・冷却に対応することも考えられるが、この場合はコスト面で不利になることが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態では第２クラッチＣＬ２を含む変速機構３の締結要素に油を供給する油圧制御回路１００が次に説明するように構成される。

図５は油圧制御回路１００の要部を示す図である。油圧制御回路１００は、オイルポンプ１０１、ライン圧制御弁１０２、リリーフ弁１０３、第１から第４油圧制御弁１０４から１０７、第１から第４フィルタ１０８から１１１、第１から第４アキュムレータ１１２から１１５、減圧弁１１６、ライン制御圧ソレノイドバルブ１１７、開閉弁１１８、オリフィス１１９、パーク装置１２０、第１切替弁１２１、第２切替弁１２２、クラッチ潤滑系１２３、冷却系１２４、潤滑系１２５を有して構成される。

オイルポンプ１０１は、ライン圧油路１３１に油を圧送する。オイルポンプ１０１はモータを動力源とする電動オイルポンプとされる。ライン圧制御弁１０２はライン圧油路１３１に設けられ、オイルポンプ１０１から供給される油を調圧してライン圧を生成する。リリーフ弁１０３はライン圧がリリーフ弁１０３の設定圧より高くなった場合に開弁し、ライン圧を設定圧以下に維持する。

ライン圧油路１３１には、第１油圧制御弁１０４及び第１フィルタ１０８を介して第１クラッチＣＬ１が接続される。同様にライン圧油路１３１には、第２油圧制御弁１０５及び第２フィルタ１０９を介して第２クラッチＣＬ２が、第３油圧制御弁１０６及び第３フィルタ１１０を介して第１ブレーキＢ１が、第４油圧制御弁１０７及び第４フィルタ１１１を介して第２ブレーキＢ２がそれぞれ接続される。

第１油圧制御弁１０４と第１クラッチＣＬ１とは接続油路１３２により接続され、第１フィルタ１０８は接続油路１３２に設けられる。同様に、第２油圧制御弁１０５と第２クラッチＣＬ２とは接続油路１３３により接続され、第２フィルタ１０９は接続油路１３３に設けられる。第３油圧制御弁１０６と第１ブレーキＢ１とは接続油路１３４により接続され、第３フィルタ１１０は接続油路１３４に設けられる。第４油圧制御弁１０７と第２ブレーキＢ２とは接続油路１３５により接続され、第４フィルタ１１１は接続油路１３５に設けられる。第１から第４フィルタ１０８から１１１それぞれは、変速機構３の締結要素のうち対応する締結要素に供給される油から異物を除去する。

第１から第４油圧制御弁１０４から１０７それぞれは、リニアソレノイドバルブにより構成され、制御電流に応じた油圧を生成する。第１から第４油圧制御弁１０４から１０７それぞれは、オイルポンプ１０１から供給される油を調圧することにより、変速機構３の締結要素のうち対応する締結要素の作動油圧を制御する。

例えば、第３油圧制御弁１０６はオイルポンプ１０１から供給される油を調圧することにより、第１ブレーキＢ１の作動油圧である第１ブレーキ圧ＰＢ１を制御する。また、第２油圧制御弁１０５はオイルポンプ１０１から供給される油を調圧することにより、第２クラッチ圧ＰＣＬ２を制御する。第１ブレーキ圧ＰＢ１は第１油圧に対応し、第２クラッチ圧ＰＣＬ２は第２油圧に対応する。第３油圧制御弁１０６は第１調圧弁に対応し、第２油圧制御弁１０５は第２調圧弁に対応する。

接続油路１３２には第１アキュムレータ１１２が設けられる。同様に、接続油路１３３には第２アキュムレータ１１３が、接続油路１３４には第３アキュムレータ１１４が、接続油路１３５には第４アキュムレータ１１５がそれぞれ設けられる。第１から第４アキュムレータ１１２から１１５それぞれは蓄圧装置であり、接続油路１３２から１３５のうち対応する接続油路から油圧を蓄え、また、蓄えた油圧を対応する接続油路へ放出する。第１から第４アキュムレータ１１２から１１５それぞれは、第１から第４フィルタ１０８から１１１のうち対応するフィルタよりも手前つまり上流側に設けられる。

ライン圧油路１３１には、減圧弁１１６がさらに接続される。減圧弁１１６は、供給される油を減圧する。減圧弁１１６は接続油路１３６を介してライン制御圧ソレノイドバルブ１１７と開閉弁１１８とに接続される。接続油路１３６はオリフィス１１９を介してドレン油路１３７と接続する。ドレン油路１３７は、ライン圧制御弁１０２からドレンされた油を流通させる。

ライン制御圧ソレノイドバルブ１１７はリニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ライン制御圧ソレノイドバルブ１１７が生成した制御油圧はライン圧制御弁１０２に供給され、ライン圧制御弁１０２は当該制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。開閉弁１１８はオンオフバルブであり、車両のパークロックを行う油圧式のパーク装置１２０への油の供給を実行、停止する。

ドレン油路１３７は、第１分岐油路１３８と第２分岐油路１３９とに分岐する。第１分岐油路１３８はクラッチ潤滑系１２３に接続し、第２分岐油路１３９は冷却系１２４さらには潤滑系１２５に接続する。クラッチ潤滑系１２３は変速機構３の締結要素の潤滑系であり、第２クラッチＣＬ２を潤滑対象に含む。冷却系１２４と潤滑系１２５とは、変速機構３の締結要素以外に冷却・潤滑が必要な部位の冷却・潤滑を行う。ライン圧油路１３１とドレン油路１３７と第１分岐油路１３８とは、オイルポンプ１０１から第２クラッチＣＬ２へ潤滑油を供給する潤滑油路１４０を構成する。

第１切替弁１２１は、潤滑油路１４０に設けられる。第１切替弁１２１は、第１分岐油路１３８及び第２分岐油路１３９へのドレン油路１３７の分岐地点に設けられる。第１切替弁１２１は、第１ブレーキ圧ＰＢ１と第２クラッチ圧ＰＣＬ２とを信号圧として用いて第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給量を制御する。第１切替弁１２１は、第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給、停止を切り替えることにより、第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給量を制御する。第１切替弁１２１の第１ブレーキ圧ＰＢ１の入力ポートは、接続油路１４１により接続油路１３４に接続される。第１切替弁１２１の第２クラッチ圧ＰＣＬ２の入力ポートは、接続油路１４２により接続油路１３３に接続される。第１切替弁１２１の動作については後述する。

接続油路１４１には第２切替弁１２２が設けられる。第２切替弁１２２は第２クラッチ圧ＰＣＬ２を信号圧として用いて第１切替弁１２１に供給される信号圧としての第１ブレーキ圧ＰＢ１を制御する。第２切替弁１２２は第１切替弁１２１への第１ブレーキ圧ＰＢ１の供給、停止を切り替えることにより、第１ブレーキ圧ＰＢ１を制御する。第２切替弁１２２の第２クラッチ圧ＰＣＬ２の入力ポートは、接続油路１４３により接続油路１４２に接続され、これにより接続油路１４２、接続油路１４３を介して接続油路１３３に接続される。第２切替弁１２２の動作については後述する。

本実施形態では、ＷＳＣ制御によりスリップされる第２クラッチＣＬ２の潤滑を制御する潤滑制御装置が、オイルポンプ１０１、第３油圧制御弁１０６、第１ブレーキＢ１、第２油圧制御弁１０５、第２クラッチＣＬ２、潤滑油路１４０、第１切替弁１２１及び第２切替弁１２２を有して構成される。潤滑制御装置は、油圧制御回路１００のその他の構成をさらに有して構成されてもよい。本実施形態にかかる潤滑制御装置では、次に説明するように第１切替弁１２１が動作することにより第２クラッチＣＬ２の潤滑が行われる。

図６から図９は、第１切替弁１２１の動作説明図である。図６は第１切替弁１２１の第１切替状態を示す。図７は第１切替状態における第１切替弁１２１の信号圧の関係を示す。図８は第１切替弁１２１の第２の切替状態を示す。図９は第２切替状態における第１切替弁１２１の信号圧の関係を示す。

図６に示す第１切替状態は、ＩＣＥ１速時且つ第２クラッチＣＬ２完全締結時の第１切替弁１２１の切替状態である。第１ブレーキ圧ＰＢ１は、第１切替弁１２１のスプリング１２１ａの付勢力に抗してスプールに作用する。従って、第１切替弁１２１では、第１ブレーキ圧ＰＢ１が第１切替弁１２１を開とする方向の信号圧として第１切替弁１２１に供給される。第２クラッチ圧ＰＣＬ２は、スプリング１２１ａの付勢力の作用方向と同方向でスプールに作用する。従って、第１切替弁１２１では、第２クラッチ圧ＰＣＬ２が第１切替弁１２１を閉とする方向の信号圧として第１切替弁１２１に供給される。

第１切替弁１２１では、第１ブレーキ圧ＰＢ１から第２クラッチ圧ＰＣＬ２を減算して得られる差圧ΔＰに応じたスプールへの作用力とスプリング１２１ａの付勢力とに応じて切替状態が決定される。第１切替弁１２１では第１ブレーキ圧ＰＢ１が作用する側と第２クラッチ圧ＰＣＬ２が作用する側とでスプールの受圧面積は同じとなっている。

図７に示すように、第１切替状態では完全締結圧に設定された第１ブレーキ圧ＰＢ１及び第２クラッチ圧ＰＣＬ２それぞれが同じ傾きでモータトルクの増加に応じて増加する。モータトルクはオイルポンプ１０１の駆動トルクであり、同一モータトルクでは第１ブレーキ圧ＰＢ１は第２クラッチ圧ＰＣＬ２よりも高い。また、同一モータトルクにおける第１ブレーキ圧ＰＢ１と第２クラッチ圧ＰＣＬ２との差分の大きさ、つまり差圧ΔＰは切替圧ＰＳよりも小さい。切替圧ＰＳは、スプリング１２１ａの付勢力に応じたスプールへの作用圧であり、差圧ΔＰが切替圧ＰＳ以上になると第１切替弁１２１は開とされる。

これらのことから、第１切替状態では差圧ΔＰが一定となり且つ切替圧ＰＳよりも低くなる。この場合、第１切替弁１２１のスプールは、スプリング１２１ａの付勢力により第１切替弁１２１を閉とする方向に付勢される。

結果、図６に示すように、第１切替状態では第１分岐油路１３８の接続ポートがスプールにより遮断されるので、クラッチ潤滑系１２３への潤滑油の供給は行われない。この場合、第２分岐油路１３９の接続ポートがスプールにより開放され、冷却系１２４さらには潤滑系１２５への潤滑油の供給が行われる。

図８に示す第２切替状態は、ＩＣＥ１速時且つＷＳＣ制御時の第１切替弁１２１の切替状態である。図９に示すように、第２切替状態では第１ブレーキ圧ＰＢ１が完全締結圧に設定される一方、第２クラッチ圧ＰＣＬ２が締結圧に設定される。締結圧に設定された第２クラッチ圧ＰＣＬ２は、破線で示す完全締結圧に設定された場合の第２クラッチ圧ＰＣＬ２よりも小さい傾きを有し、且つ同一モータトルクで破線で示す第２クラッチ圧ＰＣＬ２よりも低くなる。さらに、第２クラッチ圧ＰＣＬ２は同一モータトルクで差圧ΔＰが切替圧ＰＳよりも高くなるように設定される。

このため、ＷＳＣ制御時には第１切替弁１２１のスプールが差圧ΔＰに応じた付勢力により第１切替弁１２１を開とする方向に付勢される。結果、図８に示すように、第１分岐油路１３８の接続ポートが開放されるので、クラッチ潤滑系１２３への潤滑油の供給が行われる。この場合、第２分岐油路１３９の接続ポートはスプールにより遮断され、冷却系１２４さらには潤滑系１２５への潤滑油の供給は行われない。

上述のような切替状態を有する第１切替弁１２１は、ＷＳＣ制御が行われている間は第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給を行い、ＷＳＣ制御が終了し第２クラッチＣＬ２が完全締結されると第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給を停止する。

従って、本実施形態にかかる潤滑制御装置は、第２クラッチ圧ＰＣＬ２が低く第２クラッチＣＬ２がスリップ状態のときには第１切替弁１２１を開として第２クラッチＣＬ２に潤滑油を供給し、第２クラッチ圧ＰＣＬ２が高く第２クラッチＣＬ２が完全締結状態のときには第１切替弁１２１を閉として第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給を行わない。

これにより、完全締結された第２クラッチＣＬ２への不要な潤滑油供給によるエネルギ消費の悪化が防止される。第２クラッチＣＬ２がスリップ状態のとき、第２クラッチ圧ＰＣＬ２は締結圧に設定され、第２クラッチＣＬ２が完全締結状態のとき、第２クラッチ圧ＰＣＬ２は完全締結圧に設定される。

前述した図３に示すように、第１ブレーキＢ１はＩＣＥ１速時のほかＥＶ１速時にも締結される。このため、第１切替弁１２１のみで第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給量を制御しようとすると、第２クラッチＣＬ２のスリップが行われないＥＶ１速時にも、第１ブレーキＢ１が締結されることにより差圧ΔＰが切替圧ＰＳよりも高くなる。結果、第１切替弁１２１が第２切替状態になり、第２クラッチＣＬ２への不要な潤滑油供給が行われることになる。

本実施形態では、前述したように第２切替弁１２２が接続油路１４１に設けられる。結果、第１切替弁１２１は第２切替弁１２２の動作に応じて次のように動作する。

図１０、図１１は、第１切替弁１２１及び第２切替弁１２２の動作説明図である。図１０は、ＷＳＣ制御時の第１切替弁１２１及び第２切替弁１２２の切替状態を示す。図１１は、ＥＶ１速時の第１切替弁１２１及び第２切替弁１２２の切替状態を示す。

図１０に示すように、第２切替弁１２２では第２クラッチ圧ＰＣＬ２が第２切替弁１２２のスプリング１２２ａの付勢力に抗してスプールに作用する。従って、第２切替弁１２２では第２クラッチ圧ＰＣＬ２が第２切替弁１２２を開とする方向の信号圧として第２切替弁１２２に供給される。

図１０に示すＷＳＣ制御時には、締結圧に設定された第２クラッチ圧ＰＣＬ２が第２切替弁１２２に供給される。スプリング１２２ａに基づく第２切替弁１２２の設定圧、つまり第２切替弁１２２の切替圧は、発生しているモータトルクの大きさに関わらず締結圧に設定された第２クラッチ圧ＰＣＬ２よりも小さくなるように設定される。

このためこの場合は、第２切替弁１２２のスプールが第２クラッチ圧ＰＣＬ２に応じた作用力により第２切替弁１２２を開とする方向に付勢される。結果、接続油路１４１がスプールにより連通されるので、第１ブレーキ圧ＰＢ１が第１切替弁１２１に供給され、第１切替弁１２１が第２切替状態になる。従って、ＷＳＣ制御時には第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給が行われる。

図１１に示すように、ＥＶ１速時には第２クラッチＣＬ２が解放されることから、第２クラッチ圧ＰＣＬ２は第２切替弁１２２に供給されない。このためこの場合は、第２切替弁１２２のスプールがスプリング１２２ａの付勢力により第２切替弁１２２を閉とする方向に付勢される。結果、接続油路１４１がスプールにより遮断されるので、第１ブレーキ圧ＰＢ１は第１切替弁１２１に供給されず、第１切替弁１２１は第１切替状態になる。従って、ＥＶ１速時には第２クラッチＣＬ２への不要な潤滑油供給は行われない。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態にかかる潤滑制御装置は、オイルポンプ１０１と、第３油圧制御弁１０６と、第１ブレーキＢ１と、第２油圧制御弁１０５と、第２クラッチＣＬ２と、潤滑油路１４０と、第１切替弁１２１とを有する。当該潤滑制御装置は、第１切替弁１２１を開とする方向の信号圧として第１ブレーキ圧ＰＢ１を第１切替弁１２１に供給するとともに、第１切替弁１２１を閉とする方向の信号圧として第２クラッチ圧ＰＣＬ２を第１切替弁１２１に供給する。当該潤滑制御装置は、第２クラッチＣＬ２に供給される第２クラッチ圧ＰＣＬ２が低く第２クラッチＣＬ２がスリップ状態のときには第１切替弁１２１を開として第２クラッチＣＬ２に潤滑油を供給し、第２クラッチＣＬ２に供給される第２クラッチ圧ＰＣＬ２が高く第２クラッチＣＬ２が完全締結状態のときには第１切替弁１２１を閉として第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給を行わない。

このような構成によれば、第１切替弁１２１の状態を切り替えるソレノイド及びドライバが不要な分、コスト面で有利な構成を得ることができる。また、第２クラッチＣＬ２に供給される第２クラッチ圧ＰＣＬ２が高く第２クラッチＣＬ２が完全締結状態の時には第１切替弁１２１を閉として第２クラッチＣＬ２への潤滑油の供給を行わないので、エネルギ消費面でも有利な構成とすることができる（請求項１に対応する効果）。

本実施形態にかかる潤滑制御装置は、第２切替弁１２２をさらに有する。当該潤滑制御装置では、第２クラッチ圧ＰＣＬ２がスプリング１２２ａに基づく設定圧よりも高い状態において第２切替弁１２２が開き、第１切替弁１２１に第１ブレーキ圧ＰＢ１を供給する。

このような構成によればさらに、第２クラッチ圧ＰＣＬ２に基づき第２クラッチＣＬ２の潤滑が不要な場合を除外することが可能になるので、第２クラッチＣＬ２への不要な潤滑油供給を防止することが可能になる。このため、エネルギ消費面でさらに有利な構成とすることが可能になる（請求項２に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１内燃機関
２モータジェネレータ
３変速機構
４駆動輪
１００油圧制御回路
１０１オイルポンプ（ポンプ）
１０５第２油圧制御弁（第２調圧弁）
１０６第３油圧制御弁（第１調圧弁）
１２１第１切替弁
１２２第２切替弁
１４０潤滑油路
ＣＬ１第１クラッチ
ＣＬ２第２クラッチ（クラッチ）
Ｂ１第１ブレーキ（ブレーキ）
Ｂ２第２ブレーキ

Claims

ポンプと、
前記ポンプから供給される油を調圧する第１調圧弁と、
前記第１調圧弁によって調圧された第１油圧によって締結するブレーキと、
前記ポンプから供給される油を調圧する第２調圧弁と、
前記第２調圧弁によって調圧された第２油圧によって締結し車両発進時に前記ブレーキと共に締結するクラッチと、
前記ポンプから前記クラッチへ潤滑油を供給する潤滑油路と、
前記潤滑油路に設けられ、前記第１油圧と前記第２油圧とを信号圧として用いて前記クラッチへの潤滑油の供給量を制御する第１切替弁と、
を有し、
前記第１切替弁を開とする方向の信号圧として前記第１油圧を前記第１切替弁に供給するとともに、前記第１切替弁を閉とする方向の信号圧として前記第２油圧を前記第１切替弁に供給し、
前記クラッチに供給される前記第２油圧が低く前記クラッチがスリップ状態のときには前記第１切替弁を開として前記クラッチに潤滑油を供給し、前記クラッチに供給される前記第２油圧が高く前記クラッチが完全締結状態のときには前記第１切替弁を閉として前記クラッチへの潤滑油の供給を行わない、
ことを特徴とする潤滑制御装置。
請求項１に記載の潤滑制御装置であって、
前記第２油圧を信号圧として用いて前記第１切替弁に供給される信号圧としての前記第１油圧を制御する第２切替弁をさらに有し、
前記第２油圧が設定圧よりも高い状態において前記第２切替弁が開き、前記第１切替弁に前記第１油圧を供給する、
ことを特徴とする潤滑制御装置。