JP5321423B2

JP5321423B2 - ハイブリッド車両用駆動装置

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Publication number: JP5321423B2
Application number: JP2009263491A
Authority: JP
Inventors: 栄希中村
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2009-11-19
Filing date: 2009-11-19
Publication date: 2013-10-23
Anticipated expiration: 2029-11-19
Also published as: JP2011105192A

Description

本発明は、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、電気モータのロータと一体的に連結された出力軸とが、クラッチ装置によって係脱可能に回転連結されるハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来、ハイブリッド車両用駆動装置のクラッチ装置には、通常ばね力で、エンジンに連結される入力軸と電気モータのロータに連結された出力軸とを接続状態とし、これを切離す際にクラッチ装置の油圧室に電動ポンプで給油してバネを押し縮め、これによって切離状態となるノーマルクローズタイプのものがある。これとは逆に、通常は入力軸と出力軸とを切離状態とし、油圧室に潤滑油が供給されることにより接続状態となって入力軸と出力軸とを接続するノーマルオープンタイプのクラッチ装置がある。

この種の従来技術として特許文献１に記載の油圧供給装置及び車両用駆動装置が有る。これは、動力源としての内燃機関及びモータと、ロックアップクラッチを有し、動力源からの駆動力を車輪側へ伝達するトルクコンバータと、少なくとも一つの摩擦係合手段を有した変速機構と、動力源により駆動されて少なくともロックアップクラッチ及び変速機構に油圧を供給する機械式オイルポンプと、を備えた車両用駆動装置に補助油圧を供給する油圧供給装置を付加したものである。この油圧供給装置が、機械式オイルポンプと並列に配置され、動力源とは独立して駆動される電動オイルポンプを備え、この電動オイルポンプの吐出口とロックアップクラッチとを連通する第一油路に第一逆止弁を備え、電動オイルポンプの吐出口と機械式オイルポンプとを連通する第二油路に、油圧制限手段及び第二逆止弁を備えて構成されている。

この構成において、電動オイルポンプから第一油路を介してロックアップクラッチに給油することで、停車中にロックアップクラッチを係合可能な油圧を供給することができる。また、電動オイルポンプの吐出口と、機械式オイルポンプとが第二油路で連通されているので、機械式オイルポンプが停止中であっても、ロックアップクラッチ以外の車両用駆動装置の構成要素（例えば、摩擦係合手段）に対して、油圧を供給することができる。更に、第二油路に油圧制限手段が設けられており、第一油路の油圧を優先的に高くすることができるので、第一油路を介して、電動オイルポンプから吐出されるオイルを優先的にロックアップクラッチの係合に利用することができる。更には、第一油路及び第二油路にそれぞれ第一逆止弁及び第二逆止弁を備えているので、機械式オイルポンプの作動時に第一油路及び第二油路へのオイルの流入を防止し、機械式オイルポンプの負荷を増大させないようになっている。

特開２００７−３２０３５３号公報

しかし、上記の特許文献１の装置は、電動オイルポンプの吐出口側の第一及び第二油路に各々逆止弁が配設されているので、電動オイルポンプでのクラッチへの給油時にそれら逆止弁による圧力損失が大きくなって、クラッチへの適正な油圧が阻害されるという問題がある。

更に、ノーマルクローズタイプのハイブリッド車両用駆動装置においては、クラッチ装置の油圧室に電動ポンプで給油して切離状態とした後、接続状態に戻す際に、電動ポンプを停止させると、油圧室から油溜部までの油流通経路内のオイルが全て油溜部に抜ける。このため、クラッチ装置の接続状態では油圧室から油溜部までの油流通経路は空の状態となっているので、次回クラッチ装置を切離状態とする際に電動ポンプを起動させてもオイルが油流通経路を通って油圧室に至るまでに時間が掛かり、クラッチ装置を即時切離状態とすることができないという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、電気モータのロータと一体的に連結された出力軸とを係脱可能に回転連結するクラッチ装置の油圧室への給油を適正な油圧で即時行うことができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、電気モータのロータと同一軸線上に配置されて一体的に連結された出力軸と、油圧室に潤滑油が給琲されることにより前記入力軸と前記出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置と、前記入力軸及び前記出力軸を前記同一軸線上で回転可能に支承すると共に前記電気モータ及び前記クラッチ装置を両側壁部と外周壁部とで囲繞し、前記電気モータのステータが前記外周壁部の内周面に固定され、前記潤滑油を貯留する油溜部が下方に形成されたケースと、吸入ポートが前記ケースの油溜部に連通された電動ポンプと、前記クラッチ装置の油圧室、前記電動ポンプの吐出ポート及び前記油溜部に油路でそれぞれ接続され、前記クラッチ装置の油圧室を前記ポンプの吐出ポート又は前記ケースの油溜部に選択的に連通するバルブと、前記バルブと前記油溜部とを接続する油路に設けられ潤滑油の圧力が所定の低圧を超えると前記バルブから前記油溜部への潤滑油の流れを許容し、低圧以下で前記油溜部から前記バルブへの潤滑油の流れを規制する調圧弁と、を備えたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記クラッチ装置は、バネ力により常時接続状態であり、油圧室に潤滑油が供給されることにより切離状態となるノーマルクローズタイプであることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、クラッチ装置の油圧室に所定圧力で給油を行う際に、バルブを油圧室と電動ポンプの吐出ポートとを連通する側に切り換えて電動ポンプを起動する。これによって油溜部の潤滑油が電動ポンプで吸い上げられてバルブを介して油圧室へ供給される。この際、油溜部から電動ポンプを介した油圧室に至る油路には従来の逆止弁のような抵抗負荷となるものは何も無いので、油圧室への給油を適正な圧力で行うことができる。

一方、油圧室への給油を停止する場合は、バルブを油圧室と油溜部とを連通する側に切り換えて電動ポンプを停止する。この停止によって油圧室への給油が停止するので、油圧室に溜まった潤滑油がバルブを通り調圧弁を介して油溜部へ所定の圧力で流れる。この際、調圧弁が介在するので、油溜部へ流れる潤滑油の圧力が所定の低圧を超えていれば調圧弁は潤滑油を油溜部へ流す。その後、潤滑油の圧力が所定の低圧以下となると調圧弁は潤滑油の流れを規制する。これによって潤滑油が調圧弁でストップし油溜部へ流れなくなるので、潤滑油は油圧室から調圧弁までの油路に詰まった状態で残留する。

この後、バルブを油圧室と電動ポンプの吐出ポートとを連通する側に切り換えると、潤滑油は油圧室から調圧弁までの油路に詰まった状態で残留しているので、潤滑油は油圧室から電動ポンプまでの油路に詰まった状態となる。従って、この状態で電動ポンプを起動すると、油溜部の潤滑油が電動ポンプで吸引された直後に油圧室に供給されることとなる。つまり、バルブを油圧室と電動ポンプの吐出ポートとを連通する側に切り換えて電動ポンプを起動すると、即時油圧室に潤滑油を供給することができる。従って、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置によれば、クラッチ装置の油圧室への給油を迅速に行うことができる。

請求項２に係る発明によれば、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置において、接続状態のクラッチ装置の油圧室への給油を迅速に行うことができるので、クラッチ装置を接続状態から応答性よく切離状態とすることができる。これにより、クラッチ切り替えの応答性を高めることができるので、回生時における負荷が低減され、回生効率が高められる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置を搭載したハイブリッド車両のパワートレーンを示すブロック図である。本実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置の構成を示す断面図である。本実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置のクラッチ装置を接続状態とする際のソレノイド切換バルブの切り換え状態を示す図である。本実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置のクラッチ装置を切離状態とする際のソレノイド切換バルブの切り換え状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置は、図１及び図２に示す電気モータ１及びクラッチ装置３を備え、クラッチ装置３の油圧室ＰＣと、電気モータ１の下方の油溜部１０１との間に、ソレノイド切換バルブ９を介して電動ポンプ７及び調圧弁２００が接続されている。なお、油溜部１０１は、図１においては電気モータ１を収容するケース１０内に示さずハイブリッド車両のパワートレーンとならべて別途示してあり、図２にはケース１０の下部に潤滑油の油面ＯＬと共に示してある。

まず、ハイブリッド車両のパワートレーンについて図１、図２に基づいて説明する。車両のエンジン（ＥＧ）２と回転可能に連結される入力軸３２と、電気モータ１のロータ１３と同一軸線上に配置されて一体的に連結された出力軸４１とは、湿式多板クラッチであるクラッチ装置３により係脱可能に連結されるようになっている。また、出力軸４１には、車両のトランスミッション（Ｔ／Ｍ）４が直列に接続されており、トランスミッション４には、ディファレンシャル装置５を介して、車両の右駆動輪６Ｒ及び左駆動輪６Ｌが接続されている。以下、右駆動輪６Ｒおよび左駆動輪６Ｌを包括して駆動輪６Ｒ、６Ｌという。

電気モータ１は、これに限定されるものではないが、車輪駆動用の同期モータであり、トランスミッション４は通常の自動変速機である。また、クラッチ装置３は、通常は入力軸３２と出力軸４１とを接続しているノーマルクローズタイプのクラッチ装置であり、エンジン２とトランスミッション４との間のトルク伝達を断続している。

このパワートレーンを用いた車両は、エンジン２により走行する場合、エンジン２がトランスミッション４を介して駆動輪６Ｒ、６Ｌを回転させる。また、電気モータ１により走行する場合、電気モータ１がトランスミッション４を介して駆動輪６Ｒ、６Ｌを回転させる。そして、電気モータ１のみで走行するときは、エンジン２を停止させクラッチ装置３をレリーズさせて、エンジン２と電気モータ１との間の接続を解除している。更に、電気モータ１は、クラッチ装置３によりエンジン２との連結を遮断された状態で、駆動輪６Ｒ、６Ｌ側から駆動され、発電機としても機能する。

クラッチ装置３の後述する油圧室ＰＣ（図２参照）には、ソレノイド切換バルブ９を介して、電動ポンプ７の吐出口が油路９０で接続されている。ソレノイド切換バルブ９は、ソレノイド及びバネにより第１位置９１と第２位置９２とに切り替えられる。第１位置９１は、油路９０と電動ポンプ７とを連通させる通路９ａと、油路９０と油溜部１０１とを連通させると共に絞り９ｂを有する通路９ｃとを有する。第２位置９２は、油路９０と電動ポンプ７とを連通させる通路９ｄと、油路９０と油溜部１０１とを途中に調圧弁２００を有して連通させる通路９ｅとを有する。電動ポンプ７及びソレノイド切換バルブ９には、コントローラ８が電気的に接続されている。

調圧弁２００は、本実施形態の特徴要素であり、球状の弁体２０１が圧縮スプリング２０２のばね力で弁座２０３に着座された構成となっている。これにより、調圧弁２００は油溜部１０１からソレノイド切換バルブ９へ向かう方向には潤滑油を通さず、この逆方向であるソレノイド切換バルブ９から油溜部１０１へ向かう方向には所定の低圧力以下では潤滑油を通さないが、その低圧力を超えると弁体２０１が圧縮スプリングのばね力に抗して弁座から離れ潤滑油を通すようになっている。つまり、油圧室ＰＣからソレノイド切換バルブ９の通路９ｄ及び９ｅを通って油溜部１０１へ向かう方向の潤滑油が所定の低圧力を超える場合には潤滑油を通し、その低圧力以下となると潤滑油を通さなくなるようになっている。

コントローラ８にはエンジン２、電気モータ１が電気的に接続されるとともに、車両のアクセル開度センサ、車速センサ、トランスミッション４のシフトスイッチ（いずれも図示せず）からの検出信号が入力されている。コントローラ８は、アクセル操作量等に基づいて、電気モータ１、エンジン２及びクラッチ装置３の作動を制御している。更に、コントローラ８は、電動ポンプ７及びソレノイド切換バルブ９が電気的に接続されており、電動ポンプ７の起動又は停止、ソレノイド切換バルブ９の切換を後述で詳細に説明するように制御する。

次に、図２を参照して、電気モータ１の構成をクラッチ装置３とともに詳述する。なお、図２において、左方を電気モータ１及びクラッチ装置３の前方といい、右方を後方ということがあるが、実際の車両上における方向とは無関係である。

モータケース１１は、電気モータ１を内蔵した状態で、前方をモータカバー１２により封止されている。モータカバー１２の前方にはエンジン２が取り付けられ、モータケース１１の後方にはトランスミッション４が接合されている。また、電気モータ１を構成するロータ１３の半径方向内方には、クラッチ装置３が設けられている。

モータカバー１２の内周端には、軸受３１を介してクラッチ装置３の入力軸３２が、回転軸Ｃを中心に回転可能に取り付けられている。回転軸Ｃは、エンジン２、電気モータ１及びトランスミッション４の回転軸でもある。入力軸３２は、エンジン２の図示しないクランクシャフトと回転連結されている。また、入力軸３２は、半径方向外方に突出したクラッチインナ３２１を備えている。クラッチインナ３２１の外周面には、複数枚の摩擦プレート３２２が相対回転を規制して軸線方向に相対移動可能に嵌合されている。

それぞれの摩擦プレート３２２の間には、略リング状に形成された複数のセパレートプレート３３１が交互に介装されている。セパレートプレート３３１の外周部は、クラッチアウタ３３の内周面に相対回転を規制して軸線方向に相対移動可能に嵌合している。

クラッチアウタ３３は、後述する電気モータ１のロータ１３の内周面内に配置されて保持プレート１３２ｂで一体的に連結されている。それとともに、クラッチアウタ３３は半径方向内方へと延び、内端においてトランスミッション４に設けられたトルクコンバータのポンプシャフトに連結される出力軸４１とスプライン嵌合している。これにより、ロータ１３はトランスミッション４を介して、駆動輪６Ｒ、６Ｌへと連結されており、電気モータ１による駆動力が駆動輪６Ｒ、６Ｌに入力される。また、クラッチアウタ３３とモータケース１１の固定壁１１１との間には、双方の間の相対回転が可能なように、ベアリング３４が介装されている。

モータケース１１及びモータカバー１２により、入力軸３２及び出力軸４１を同一軸線（回転軸Ｃ）上で回転可能に支承すると共に電気モータ１及びクラッチ装置３を、モータケース１１の固定壁１１１（側壁部）と外周壁部１１２及びモータカバー１２の蓋壁部１２１（側壁部）で囲繞するケース１０が構成されている。

クラッチアウタ３３の外周部に前方に向けて形成された凹部の小径円筒部には、リング状のディスク部材３５が液密的に固定されており、ディスク部材３５の外周面と、クラッチアウタ３３の凹部の小径円筒部とには、ピストン部材３６の前方に突出した大径突出部の内周面と、後方に突出した小径突出部の内周面がそれぞれ回転軸方向に移動可能に液密的に嵌合されている。また、ピストン部材３６の背面とクラッチアウタ３３の凹部底面との間には、係合スプリング３７が介装されており、係合スプリング３７はピストン部材３６を、常時、図２おいて左方に押圧している。係合スプリング３７により押圧されたピストン部材３６は、前方に突出した大径突出部の左端においてセパレートプレート３３１を左方に付勢し摩擦プレート３２２とセパレートプレート３３１とを圧着させてクラッチ装置３を接続状態としている。

このように、クラッチアウタ３３の凹部の小径円筒部、ディスク部材３５及びピストン部材３６により油圧室ＰＣが形成されている。油圧室ＰＣ内には、上述したように電動ポンプ７から潤滑油が供給され、この潤滑油の圧力によって係合スプリング３７の付勢力に抗してピストン部材３６が図２において右方に移動され、摩擦プレート３２２とセパレートプレート３３１とが離間し、クラッチ装置３が接続を解除した切離状態となる。

但し、電動ポンプ７、ソレノイド切換バルブ９、調圧弁２００は、モータケース１１の外面に当該外面と一体に形成された図示しない筺体内に設けられている。従って、油溜部１０１、電動ポンプ７、調圧弁２００、ソレノイド切換バルブ９および油圧室ＰＣをそれぞれ連通する油流通経路はモータケース１１の壁面内に形成されている。なお、電動ポンプ７、ソレノイド切換バルブ９、調圧弁２００は、モータケース１１の内部に配設しても良い。これにより、油流通経路の長さを短くすることができ、クラッチ装置３の応答性を向上することができる。

電気モータ１のロータ１３は、クラッチ装置３に対して半径方向外方に位置するように、モータケース１１に回転可能に取り付けられている。ロータ１３は、積層された複数の鋼板（積層鋼板）１３１を一対の保持プレート１３２ａ，１３２ｂにより挟み、積層鋼板１３１に等ピッチで例えば８個設けられた貫通口に金属製の細長い円筒形状の固定部材１３３をそれぞれ貫通させてその両端部をかしめることにより形成されている。

また、ロータ１３の円周上には、図示せぬ複数の界磁極用マグネットが設けられている。そして、前述したように、一方の保持プレート１３２ｂは、クラッチ装置３のクラッチアウタ３３に取り付けられ、これにより、ロータ１３はクラッチアウタ３３に固定されている。

また、モータケース１１の外周壁部１１２の内周面には、ロータ１３と半径方向に対向するように、電気モータ１のステータ１４が取り付けられている。ステータ１４は、ステータリング１５の内周面に、回転磁界発生用の複数のコア体１６が円環状に並ぶように取り付けられて形成されている。各々のコア体１６は、およそＴ字状を呈した複数のケイ素鋼板が積層されることにより形成されたティース１６１を備えている。ティース１６１には一対のボビン１６２、１６３が装着され、各ボビン１６２，１６３は、ティース１６１の外周面を囲むように互いに嵌合している。更に、ボビン１６２，１６３の回りには、回転磁界を発生させるためのコイル１６４が巻回されている。コア体１６の周囲に巻回されたコイル１６４は、図示しないバスリングを介して外部のインバータと接続される。

ステータリング１５の外周縁には、円周上の均等な位置に複数の取付ボス１５１が設けられ、それぞれの取付ボス１５１には、回転軸方向に延びた貫通孔１５２が形成されている。ステータリング１５の回転軸方向の端面をモータケース１１のボス部１１２に当接させ、貫通孔１５２に取付ボルト１７を挿通した後、ボス部１１２に螺合させることにより、ステータ１４はモータケース１１に固定されている。

このような構成のハイブリッド車両用駆動装置において、通常クラッチ装置３は接続状態となっており、エンジン２がトランスミッション４を介して駆動輪６Ｒ、６Ｌを回転させ、車両を走行させる。一方、電気モータ１のみで車両を走行させる場合、まずエンジン２を停止し、クラッチ装置３を切離状態とする。この後、電気モータ１のコイル１６４に例えば三相の交流電流が供給されることによりステータ１４において回転磁界が発生し、回転磁界に起因する吸引力又は反発力によってロータ１３が回転され、電気モータ１が駆動するようになっている。

このようなクラッチ装置３の接続状態又は切離状態とする動作を詳細に説明する。通常、図３に示すように、クラッチ装置３は入力軸３２と出力軸４１とを係合スプリング３７の付勢力で接続する接続状態となっているので、この際、電動ポンプ７は停止され、ソレノイド切換バルブ９は、第２位置９２に切り換えられている。この状態からクラッチ装置３が入力軸３２と出力軸４１とを切り離す切離状態とする場合、コントローラ８は、電動ポンプ７を作動させると共にソレノイド切換バルブ９を、図４に示すように第１位置９１に切り換える。

これによって油溜部１０１に溜まった潤滑油が電動ポンプ７から吐出され、この吐出された潤滑油が通路９ａを介してクラッチ装置３の油圧室ＰＣに供給される。この供給によって油圧室ＰＣ内の圧力が上昇しピストン部材３６が係合スプリング３７のばね力に抗して後退し、ピストン部材３６の大径突出部がセパレートプレート３３１から離間し、摩擦プレート３２２とセパレートプレート３３１とを開離させてクラッチ装置３を切離状態とする。この際、電動ポンプ７によって油圧室ＰＣに供給された潤滑油が切離状態を維持するために必要な圧力を維持するため、電動ポンプ７から吐出された潤滑油がしぼり部９ｃで絞られて油溜部１０１に戻される。

クラッチ装置３が切離状態から接続状態となる場合は、コントローラ８で電動ポンプ７が停止されると共にソレノイド切換バルブ９が図３に示す第２位置９２に切り換えられ、電動ポンプ７が停止される。この電動ポンプ７が停止された際に潤滑油の供給が停止されるので、油圧室ＰＣの潤滑油による圧力が無くなりスプリング３７が左方向に戻るばね力によって、ピストン部材３６が同左方向に移動し、油圧室ＰＣの潤滑油が電動ポンプ７側に押し戻される。

この際、電動ポンプ７は停止しているので、押し戻された潤滑油はソレノイド切換バルブ９内の通路９ｅから調圧弁２００を介して油溜部１０１へ戻される。この戻る潤滑油の圧力が、調圧弁２００で設定される所定の低圧力を超えていれば、潤滑油は調圧弁２００を通過して油溜部１０１へ戻る。

その後、ピストン部材３６が停止し、油圧室ＰＣ内の潤滑油の圧力が所定の低圧力以下となった場合、調圧弁２００が潤滑油を通さなくなる。これによってピストン部材３６が左方に移動しきってクラッチ装置３が接続状態となった際には、油圧室ＰＣから調圧弁２００および電動ポンプ７までの油路に潤滑油が詰まった状態で残留する。

従って、この接続状態のクラッチ装置３が次に切離状態となる場合、図４に示したように、ソレノイド切換バルブ９を第１位置９１に切り換えて電動ポンプ７の起動が行なわれるが、この際、上述した状態に潤滑油が残留しているので、第１位置９１に切り換えても油圧室ＰＣからソレノイド切換バルブ９を介した電動ポンプ７までの間に潤滑油が詰まった状態となる。この状態で電動ポンプ７が起動されるので、油溜部１０１の潤滑油が電動ポンプ７で吸引された直後に油圧室ＰＣに潤滑油が供給されることとなる。この供給によって油圧室ＰＣが拡張するとクラッチ装置３が迅速に切離状態となる。

上述のように、クラッチ装置３の油圧室ＰＣに潤滑油を供給する際に、ソレノイド切換バルブ９を油圧室ＰＣと電動ポンプ７の吐出ポートとを連通する第１位置９１に切り換えて電動ポンプ７を起動する。これによって油溜部１０１の潤滑油が電動ポンプ７で吸い上げられてソレノイド切換バルブ９を介して油圧室ＰＣへ供給される。この際、油溜部１０１から電動ポンプ７を介した油圧室ＰＣに至る油路には従来の逆止弁のような抵抗負荷となるものは何も無いので、油圧室ＰＣへの給油を適正な圧力で行うことができる。

一方、油圧室ＰＣへの給油を停止する場合は、ソレノイド切換バルブ９を油圧室ＰＣと油溜部１０１とを連通する第２位置９２に切り換えて電動ポンプ７を停止する。この停止によって油圧室ＰＣへの給油が停止するので、油圧室ＰＣに溜まった潤滑油がソレノイド切換バルブ９を通って調圧弁２００を介して油溜部１０１へ流れる。この際、調圧弁２００が介在するので、油溜部１０１へ流れる潤滑油の圧力が所定の低圧を超えていれば調圧弁２００は潤滑油を油溜部１０１へ流す。その後、潤滑油の圧力が所定の低圧以下となると調圧弁２００は潤滑油の流れを遮断する。これによって潤滑油が調圧弁２００でストップし油溜部１０１へ流れなくなるので、潤滑油は油圧室ＰＣから調圧弁２００までの油路に詰まった状態で残留する。

この後、ソレノイド切換バルブ９を油圧室ＰＣと電動ポンプ７の吐出ポートとを連通する第１位置９１に切り換えると、潤滑油は油圧室ＰＣから調圧弁２００までの油路に詰まった状態で残留しているので、電動ポンプ７を起動すると、油溜部１０１の潤滑油が電動ポンプ７で吸引された直後に油圧室ＰＣに供給されることとなる。つまり、ソレノイド切換バルブ９を油圧室ＰＣと電動ポンプ７の吐出ポートとを連通する側に切り換えて電動ポンプ７を起動すると、即時、油圧室ＰＣに潤滑油を供給することができる。

従って、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置によれば、クラッチ装置３の油圧室ＰＣへの給油を迅速に行うことができる。

また、クラッチ装置３は、バネ力により常時接続状態であり、油圧室ＰＣに潤滑油が供給されることにより切離状態となるノーマルクローズタイプである。従って、接続状態のクラッチ装置３の油圧室ＰＣへの給油を迅速に行うことができ、これによってクラッチ装置３を応答性よく切離状態とすることができるので、回生時における負荷が低減され、回生効率が高められる。

なお、本実施形態の特徴構成を、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置を搭載したハイブリッド車両用駆動装置に適用しても、通常の入力軸と出力軸との切離状態から、油圧室に潤滑油を給油することにより接続状態とする際に、その給油を迅速に行うことができるので、クラッチ装置３を応答性よく接続状態とすることができる。

１…電気モータ、２…エンジン、３…クラッチ装置、６Ｒ…右駆動輪、６Ｌ…左駆動輪、７…電動ポンプ、９…ソレノイド切換バルブ、１０…ケース、１０１…油溜部、１１…モータケース、１１１…固定壁（側壁部）、１２…モータカバー、１２１…蓋壁部（側壁部）、１３…ロータ、１４…ステータ、３２…入力軸、４１…出力軸、２００…調圧弁。

Claims

エンジンに回転可能に連結される入力軸と、
電気モータのロータと同一軸線上に配置されて一体的に連結された出力軸と、
油圧室に潤滑油が給琲されることにより前記入力軸と前記出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置と、
前記入力軸及び前記出力軸を前記同一軸線上で回転可能に支承すると共に前記電気モータ及び前記クラッチ装置を両側壁部と外周壁部とで囲繞し、前記電気モータのステータが前記外周壁部の内周面に固定され、前記潤滑油を貯留する油溜部が下方に形成されたケースと、
吸入ポートが前記ケースの油溜部に連通された電動ポンプと、
前記クラッチ装置の油圧室、前記電動ポンプの吐出ポート及び前記油溜部に油路でそれぞれ接続され、前記クラッチ装置の油圧室を前記ポンプの吐出ポート又は前記ケースの油溜部に選択的に連通するバルブと、
前記バルブと前記油溜部とを接続する油路に設けられ潤滑油の圧力が所定の低圧を超えると前記バルブから前記油溜部への潤滑油の流れを許容し、低圧以下で前記油溜部から前記バルブへの潤滑油の流れを規制する調圧弁と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
請求項１において、前記クラッチ装置は、バネ力により常時接続状態であり、油圧室に潤滑油が供給されることにより切離状態となるノーマルクローズタイプであることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。