JP7458312B2 - オイル供給制御装置、伝動ユニットおよび動力システム - Google Patents

Description

本発明は、オイル供給制御装置、伝動ユニットおよび動力システムに関する。

従来、エンジン等の駆動源によってオイルポンプを駆動し、このオイルポンプから吐出されるオイルの油圧によって、変速機やクラッチ等の油圧機器を作動させる油圧制御装置が知られている。
例えば、特許文献１には、オイルポンプ２１ａの二つの吐出ポート２１，２２からそれぞれ油路３１，３２を延ばし、第一の油路３１は油圧機器（制御対象ＯＣ）に接続し、第二の油路３２は切換弁５１を介して第一の油路３１の上流側にそれぞれ接続した構成が開示されている。係る構成において、切換弁５１の作動によって、二つの油路３１，３２で油圧機器にオイルを供給する全吐出状態と、第一の油路３１のみで油圧機器にオイルを供給する半吐出状態と、が切り替わる。二つの油路３１，３２には、それぞれ逆止弁４１，４２が設けられている。

特開２０２０－０９０９８４号公報

ところで、オイルポンプは、エンジンの駆動に連動して駆動する。オイルポンプの回転数（オイル吐出量）は、エンジンの回転数に応じて増減する。エンジン回転数の上昇によりオイル吐出量が上昇すると、油圧制御装置に設けた油圧レギュレータが作動し、余剰オイルを油圧供給路の上流側に戻す。
上述のような油圧システムにおいて、オイルを貯留するオイルタンクの容量は、オイル循環時にもオイルポンプの吸入不足が生じないように設定される。
しかし、エンジン回転数が最大まで上昇したときにもオイル不足が生じないようにするためには、オイルタンクの容量を、エンジンの最大回転数に応じた容量に設定する必要がある。このため、オイルタンクひいては装置全体を大型化させるという課題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、大型化を回避した上で安定したオイル供給を実現可能なオイル供給制御装置、伝動ユニットおよび動力システムを提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、駆動源の駆動に応じて駆動するオイルポンプから油圧機器への作動オイルの供給を制御するオイル供給制御装置であって、前記作動オイルを貯留するオイルタンクから前記オイルポンプに至る上流側油路と、前記オイルポンプから前記油圧機器に至る下流側油路と、を有し、前記作動オイルが流通する油圧供給路と、前記下流側油路に設けられ、下流側に流出する前記作動オイルの油圧を規定圧に調整する油圧レギュレータと、前記油圧レギュレータから前記上流側油路に至り、前記油圧レギュレータで前記作動オイルの油圧を調整することで生じた余剰オイルを前記上流側油路に戻す戻し油路と、前記戻し油路から分岐して前記上流側油路に至る分岐戻し油路と、前記分岐戻し油路に設けられ、前記戻し油路内のオイル流量が規定量未満のときに閉弁し、前記戻し油路内のオイル流量が前記規定量を越えたときに開弁する流量調整弁と、を備えている。

請求項２に記載した発明は、前記油圧レギュレータと前記流量調整弁とは、一体のバルブボディを構成している。

請求項３に記載した発明は、前記バルブボディには、前記油圧レギュレータの弁体を挿通する第一バルブ挿通孔と、前記第一バルブ挿通孔と平行に形成され、前記流量調整弁の弁体を挿通する第二バルブ挿通孔と、前記第一バルブ挿通孔の軸方向と直交し、かつ前記前記第一バルブ挿通孔および前記第二バルブ挿通孔の並び方向と平行に形成され、前記第一バルブ挿通孔に前記下流側油路からオイルを流入させる流入孔と、前記流入孔と平行に形成され、前記第一バルブ挿通孔と前記第二バルブ挿通孔とを連通させる連通孔と、前記第一バルブ挿通孔の軸方向と直交し、かつ前記流入孔の軸方向と直交して形成され、前記第一バルブ挿通孔から前記下流側油路にオイルを流出させる流出孔と、前記流出孔と平行に形成され、前記第一バルブ挿通孔から前記余剰オイルを流出可能な戻し孔と、前記流出孔と平行に形成され、前記第二バルブ挿通孔から前記余剰オイルを流出可能な第二戻し孔と、が形成されている。

請求項４に記載した発明は、請求項１から３の何れか一項に記載のオイル供給制御装置と、前記駆動源と、前記駆動源の駆動により駆動される被駆動装置と、の間に配置されて、前記駆動源の駆動力を前記被駆動装置に伝達可能とする、前記油圧機器である伝動装置と、前記伝動装置を収容するとともに前記オイルタンクを兼ねる伝動ケースと、を備え、前記伝動ケースは、前記駆動源と前記被駆動装置との間に配置されている伝動ユニットを提供する。

請求項５に記載した発明は、請求項４に記載の伝動ユニットと、前記駆動源と、前記被駆動装置と、を備えている動力システムを提供する。

請求項１，４，５に記載した発明によれば、大型化を回避した上で安定したオイル供給を実現可能なオイル供給制御装置、伝動ユニットおよび動力システムを提供することができる。
すなわち、オイルポンプが駆動源と一体的に駆動し、このオイルポンプから吐出されたオイルを油圧機器に供給する構成では、駆動源の回転数が増加すると、これに伴いオイルポンプの吐出量も増加する。戻し油路には、油圧レギュレータによる油圧（流量）の調整に伴い、油圧レギュレータから上流側油路に戻す余剰オイルが流れる。
一般に、戻し油路の流量およびオイルタンクの容量は、駆動源における使用頻度の高い回転数でオイルポンプが駆動した場合の吐出量（通常流量）を基準に設定される。すなわち、オイルポンプが通常流量で駆動する場合、オイルタンク内のオイルが不足することなく、装置内で安定してオイルを循環させることができる。
これに対し、駆動源の回転数（ひいてはオイルポンプの吐出量）が使用頻度の低い最大回転数まで増加すると、オイルポンプの最大吐出量（最大流量）に対して生じる余剰オイルは、通常流量を基準に設定した戻し油路の流量よりも多くなる。この場合、油圧回路のリリーフ弁が作動したり、オイルタンク内のオイルが不足してオイルポンプの吐出を不安定にさせたりすることが考えられる。
本発明では、油圧レギュレータからの戻り油路からさらに分岐する分岐戻り油路を備え、この分岐戻り油路に、オイル流量の増加に伴い開弁する流量調整弁を備えている。これにより、戻り油路を流れる余剰オイルの流量が増加した際には、流量調整弁が開弁し、分岐戻し油路も利用して余剰オイルを上流側油路に戻す。これにより、駆動源の回転数が上昇してオイルポンプの吐出量が増加しても、油圧レギュレータで生じた余剰オイルが速やかに上流側油路に戻される。これにより、オイルタンクの容量を増加させる等による装置全体の大型化を回避するとともに、オイルポンプの吐出を安定させて油圧供給を安定させることができる。

請求項２に記載した発明によれば、油圧レギュレータと流量調整弁とが一体のバルブボディを構成することで、装置全体の部品点数を削減するとともに、油圧レギュレータと流量調整弁との間のオイル漏れ（リーク）を抑えることができる。

請求項３に記載した発明によれば、油圧レギュレータおよび流量調整弁が構成する一体のバルブボディに、油圧レギュレータおよび流量調整弁の各バルブ挿通孔を平行に形成するとともに、これら両バルブ挿通孔の軸方向と直交する二方向に沿って、流入孔、流出孔、連通孔、戻し孔および第二戻し孔といった、油圧レギュレータおよび流量調整弁に関連する主要な孔を形成するので、バルブボディに対する加工を容易にすることができる。

請求項４に記載した発明によれば、上記効果に加え、駆動源と被駆動装置との間にオイルタンクを兼ねる伝動ケースが配置される構成において、オイルタンクが大型化して駆動源と被駆動部とを大きく離間させることを抑え、伝動ユニットひいては動力システムの大型化を確実に抑えることができる。また、油圧機器である伝動装置がオイルタンク内に配置されるので、伝動装置の潤滑等を良好に行うことができる。

本発明の実施形態における動力システムの断面を含む説明図である。 上記動力システムの斜視図である。 上記動力システムの伝動ユニットをエンジンと反対側から見た斜視図である。 上記動力システムの伝動ユニットをエンジン側から見た斜視図である。 上記伝動ユニットの断面図である。 上記伝動ユニットのオイル供給制御装置の構成図である。 上記オイル供給制御装置のバルブユニットのバルブボディの斜視図である。 上記バルブボディを異なる方向から見た斜視図である。 上記バルブユニットの断面図であり、図７のＩＸ－ＩＸ断面に相当する断面図である。 上記オイル供給制御装置の油圧レギュレータが作動した状態を示す図９に相当する断面図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

＜動力システム＞
図１、図２に示すように、実施形態の動力システム１は、エンジン１０（駆動源）と、油圧ポンプ１５（被駆動装置）と、クラッチユニット２０（伝動ユニット）と、を備えている。
エンジン１０は、例えば直列四気筒型の内燃機関である。エンジン１０は、クランクケース１１内にクランクシャフト１２（駆動軸）を収容している。エンジン１０は、例えばクランクシャフト１２と同軸の出力軸１３をクランクケース１１の外部に突出させている。出力軸１３は、エンジン１０の運転に伴い回転駆動力を出力する。

出力軸１３には、クラッチユニット２０に備える油圧クラッチ２４（伝動装置）を介して、油圧ポンプ１５が接続されている。油圧ポンプ１５は、エンジン１０および後述するモータジェネレータ１８の少なくとも一方から回転動力が入力されて駆動する。油圧ポンプ１５は、駆動によって外部に供給する油圧を発生させる。油圧ポンプ１５が発生した油圧は、例えば建設機械や産業機械の油圧アクチュエータ等に供給される。

以下、油圧クラッチ２４を単にクラッチ２４ということがある。クラッチ２４は、油圧供給により接続状態となって、エンジン１０の出力軸１３と油圧ポンプ１５の入力部１６（入力軸）との間で回転駆動力を伝達可能とする。
図中線Ｃ１は互いに同軸の出力軸１３および入力部１６の回転中心軸線を示す。動力システム１は、出力軸１３の軸方向（軸線Ｃ１に沿う方向、図中矢印Ｆ１１方向）を水平にして車載される。図中矢印Ｆ１２は軸方向Ｆ１１と直交しかつ車載時に水平となる幅方向、図中矢印Ｆ１３は軸方向Ｆ１１および幅方向と直交しかつ車載時に垂直となる上下方向、をそれぞれ示している。

動力システム１は、例えば油圧ショベル等の建設機械、フォークリフト等の産業機械等の特殊車両に搭載される。これらの搭載車両は、油圧シリンダや油圧モータ等の油圧アクチュエータを備えている。動力システム１は、搭載車両の油圧アクチュエータに供給する油圧を発生させる。

クラッチユニット２０は、エンジン１０の出力軸１３と油圧ポンプ１５の入力部１６との間に配置される。クラッチユニット２０は、エンジン１０に比べて小型であり、異なるエンジン１０にも載せ替えが容易である。油圧ポンプ１５の入力部１６は、エンジン１０の出力軸１３と同軸に配置される回転要素である。クラッチユニット２０は、エンジン１０の出力軸１３と油圧ポンプ１５の入力部１６との間の動力伝達を断接するクラッチ２４を備えている。クラッチ２４は、エンジン１０の出力軸１３と油圧ポンプ１５の入力部１６との間の動力伝達の可否を切り替える。

クラッチユニット２０は、クラッチ２４等を収容する伝動ケース３０を備えている。伝動ケース３０は、出力軸１３の軸方向Ｆ１１でエンジン１０と油圧ポンプ１５との間に配置されている。
図３～図５を併せて参照し、伝動ケース３０は、エンジン１０の出力軸１３およびこれと同軸の回転要素を収容する円筒状の筒状ケース部３１と、筒状ケース部３１よりも大径をなして筒状ケース部３１のエンジン１０側に配置され、出力軸１３に設けられたフライホイール１３ａを収容するホイールハウジング３２と、筒状ケース部３１の油圧ポンプ１５側に配置され、前記幅方向Ｆ１２および上下方向Ｆ１３の各幅よりも前記軸方向Ｆ１１の幅が狭い偏平状をなす偏平状ケース部３３と、を備えている。

偏平状ケース部３３は、軸方向Ｆ１１から見て、幅方向の一側に向けて上下幅を広げつつ延出している。偏平状ケース部３３は、軸方向Ｆ１１から見て、略三角形状をなしている。偏平状ケース部３３の幅方向一側の部位は、軸方向視でホイールハウジング３２よりも幅方向一側に張り出している。この張り出し部分を張り出し部３４と称する。また、偏平状ケース部３３における軸方向でエンジン１０側を向く側面を第一側面３５、偏平状ケース部３３における軸方向で油圧ポンプ１５側を向く側面を第二側面３６と称する。例えば、第一側面３５および第二側面３６は、軸方向と直交する平面状をなしている。

軸方向Ｆ１１において、偏平状ケース部３３のエンジン１０側（第一側面３５よりもエンジン１０側）には、ホイールハウジング３２の少なくとも一部（実施形態では全体）が配置されている。軸方向Ｆ１１において、偏平状ケース部３３の張り出し部３４のエンジン１０側（第一側面３５よりもエンジン１０側）には、モータジェネレータ１８の少なくとも一部（実施形態では全体）が配置されている。軸方向Ｆ１１において、偏平状ケース部３３のエンジン１０側（第一側面３５よりもエンジン１０側）には、さらに、後述するバルブユニット８０（油圧レギュレータ６０および流量調整弁６５）が配置されている。

モータジェネレータ１８は、例えばＭＲモータとして構成されている。モータジェネレータ１８は、不図示のインバータを介して車載電源（二次バッテリ）に接続されている。モータジェネレータ１８は、車載電源からの電力供給に応じて駆動力を発生する電動機として機能する。モータジェネレータ１８は、エンジン１０からの動力伝達に応じて電力を発電する発電機として機能する。例えば、モータジェネレータ１８が発電した電力は、車載電源に充電される。モータジェネレータ１８と車載電源との間で授受される電力は、不図示のインバータにより調整される。

動力システム１は、電子制御装置（ＥＣＵ）としての制御部１７を備えている。制御部１７は、エンジン１０の駆動等に係る各種演算処理を行う演算処理回路と、制御用のプログラムやデータが記憶された記憶装置と、を備えている。

制御部１７には、各種の検出信号が入力されている。この検出信号には、エンジン１０の回転数（例えばクランク軸の回転数）、エンジン１０の各種温度、アクセル操作量（出力要求量）、車速等の車両状態、車載電源の蓄電量、等が含まれている。これらの検出信号に基づき、制御部１７が動力システム１の運転制御を行う。この運転制御には、エンジン１０の運転制御、モータジェネレータ１８の力行／回生（発電）の制御、オイル供給制御装置５０の電磁弁の制御、が含まれている。

モータジェネレータ１８は、エンジン１０に対しては、クラッチ２４を介して動力伝達可能に連結されている。モータジェネレータ１８は、クラッチ接続時には、エンジン１０と動力伝達可能であり、クラッチ切断時には、エンジン１０と動力伝達不能である。モータジェネレータ１８は、油圧ポンプ１５に対しては、クラッチ２４を介さず常に動力伝達可能に連結されている。

動力システム１は、クラッチ２４の断接によって、エンジン１０と油圧ポンプ１５との間、およびエンジン１０とモータジェネレータ１８との間の各々で、動力伝達の可否を切り替える。クラッチ２４が接続状態にあるとき、エンジン１０と油圧ポンプ１５との間、およびエンジン１０とモータジェネレータ１８との間の各々で、動力伝達が可能となる。クラッチ２４が切断状態にあるとき、エンジン１０と油圧ポンプ１５との間、およびエンジン１０とモータジェネレータ１８との間の各々で、動力伝達が不能となる。

動力システム１は、クラッチ２４の断接を伴う制御により、以下の第一、第二および第三運転モードでの運転が可能である。クラッチユニット２０は、油圧ポンプ１５を駆動する動力を、エンジン１０およびモータジェネレータ１８の少なくとも一方で行うように、動力伝達経路を切り替える。

第一運転モード（エンジン駆動モード（充電モード））は、クラッチ２４を接続状態とし、エンジン１０の駆動により油圧ポンプ１５を駆動するとともに、エンジン１０の駆動によりモータジェネレータ１８を駆動する。すなわち、エンジン１０でモータジェネレータ１８を駆動して発電を行いながら、エンジン１０で油圧ポンプ１５を駆動させて油圧を発生させることが可能である。これにより、車載電源の充電を行いながら、油圧ポンプ１５の出力で車両走行等を行うことが可能である。また、車両の運動エネルギーを出力軸１３からモータジェネレータ１８へ入力可能な構成であれば、第一運転モードは車両の運動エネルギーを電気に回生する回生モードでもある。

第二運転モード（エンジン＋モータ駆動モード（エンジンアシストモード））は、クラッチ２４を接続状態とし、エンジン１０およびモータジェネレータ１８の両方の駆動により油圧ポンプ１５を駆動する。すなわち、エンジン１０およびモータの両方の動力で油圧ポンプ１５を駆動させて油圧を発生させることが可能である。これにより、エンジン１０による油圧ポンプ１５の駆動をモータジェネレータ１８でアシストし、高出力を得ることが可能である。

第三運転モード（モータ駆動モード）は、クラッチ２４を切断状態とし、エンジン１０を停止させるとともにモータジェネレータ１８のみを駆動させ、モータジェネレータ１８の駆動により油圧ポンプ１５を駆動する。すなわち、エンジン１０を停止させてモータジェネレータ１８の駆動のみで油圧ポンプ１５を駆動させて油圧を発生させることが可能である。これにより、エンジン１０を停止させた状態で、モータジェネレータ１８によって油圧ポンプ１５を駆動させて油圧を得ることが可能である。

＜クラッチユニット＞
図５、図６に示すように、クラッチユニット２０は、油圧供給により作動するクラッチ２４と、クラッチ２４に対する作動オイルの供給を制御するオイル供給制御装置５０と、を備えている。
図５を参照し、クラッチユニット２０は、エンジン１０の出力軸１３に一体回転可能に連結される第一連結軸２１と、油圧ポンプ１５の入力部１６に一体回転可能に連結される第二連結軸２２と、を備えている。第一連結軸２１は、エンジン１０の出力軸１３と同軸に配置され、出力軸１３と常時一体に回転する。第二連結軸２２は、油圧ポンプ１５の入力部１６と同軸に配置され、入力軸と常時一体に回転する。第一連結軸２１および第二連結軸２２は、互いに同軸に配置され、これら第一連結軸２１と第二連結軸２２との間に、クラッチ２４が構成されている。第一連結軸２１および第二連結軸２２は、クラッチ２４を介して動力伝達を断接可能に連結されている。

クラッチ２４は、外部（オイルポンプ１４）から油圧が供給されて作動する。クラッチ２４は、ノーマルオープンの油圧クラッチである。クラッチ２４は、外部からの油圧供給により接続状態（エンジン１０および油圧ポンプ１５間の動力伝達が可能な状態）となる。クラッチ２４は、外部からの油圧供給の消失により切断状態（エンジン１０および油圧ポンプ１５間の動力伝達が不能な状態）となる。

例えば、クラッチ２４は、出力軸１３と同軸の円板状の摩擦板（クラッチ板）を複数備えた多板クラッチである。
図６を参照し、オイル供給制御装置５０は、エンジン１０に連動するオイルポンプ１４が吐出したオイル（油圧）を、一定圧に制御（調圧）して出力する。オイル供給制御装置５０は、クラッチ接続時、調圧した一定の油圧をクラッチ２４に供給する。オイルポンプ１４は、エンジン１０に一体に設けられている。オイルポンプ１４は、エンジン１０の駆動に伴い駆動する。オイルポンプ１４は、エンジン始動後は常にクランクシャフト１２に連動して駆動する。エンジン１０は、出力要求の増加に応じて回転数を増加させる。オイルポンプ１４は、エンジン回転数の増加に応じて吐出量を増加させる。オイル供給制御装置５０からオイルポンプ１４よりも上流側に戻されるオイルの流量は、エンジン回転数の増加に応じて増加する。

オイル供給制御装置５０からクラッチ２４に油圧が供給されると、クラッチ２４が接続状態となり、第一連結軸２１と第二連結軸２２とが動力伝達可能に連結される。クラッチ２４への油圧供給がなくなると、クラッチ２４が切断状態となり、第一連結軸２１と第二連結軸２２との動力伝達可能な連結が解除される（すなわち動力伝達が不能となる）。

図３、図４を併せて参照し、伝動ケース３０の偏平状ケース部３３は、軸方向Ｆ１１から見て、幅方向の一側に向けて上下幅を広げつつ延出している。偏平状ケース部３３は、軸方向Ｆ１１から見て、略三角形状をなしている。以下、偏平状ケース部３３の軸方向Ｆ１１視の形状について説明する。偏平状ケース部３３には、出力軸１３を中心とした円形状の第一円形部３７と、第一円形部３７に対して幅方向一側に離間した位置で上下に並ぶ第二円形部３８および第三円形部３９と、が形成されている。偏平状ケース部３３の外周部には、第一円形部３７および第二円形部３８に上方から接する接線に沿う上辺部４１と、第一円形部３７および第三円形部３９に下方から接する接線に沿う下辺部４２と、第二円形部３８および第三円形部３９に幅方向一側から接する接線に沿う側辺部４３と、が形成されている。

図５を参照し、偏平状ケース部３３の幅方向他側のエンジン１０側には、第一側面３５よりもエンジン１０側に突出する筒状ケース部３１が設けられている。伝動ケース３０の内部には、クラッチ作動用オイルであるクラッチフルードが貯留されている。伝動ケース３０は、クラッチフルードを貯留するオイルタンク３０ａを兼ねている。

モータジェネレータ１８と油圧ポンプ１５との間には、伝動ギヤ列４４が構成されている。伝動ギヤ列４４は、モータジェネレータ１８の出力軸１３と同軸の第一ギヤ軸４５と、油圧ポンプ１５の入力部１６と同軸の第二ギヤ軸４６と、第一ギヤ軸４５及び第二ギヤ軸４６の間に配置される中継ギヤ軸４７と、を備えている。

第一ギヤ軸４５には、第一伝動ギヤ４５ａが一体に設けられている。第二ギヤ軸４６には、第二伝動ギヤ４６ａが一体に設けられている。中継ギヤ軸４７には、第一伝動ギヤ４５ａに噛み合う第一中継ギヤ４７ａと、第二伝動ギヤ４６ａに噛み合う第二中継ギヤ４７ｂと、が一体回転可能に設けられている。第一伝動ギヤ４５ａは、第一中継ギヤ４７ａより小径である。第二中継ギヤ４７ｂギヤは、第二伝動ギヤ４６ａよりも小径である。

したがって、モータジェネレータ１８の駆動力は、第一伝動ギヤ４５ａと第一中継ギヤ４７ａとの間で減速されるとともに、第二中継ギヤ４７ｂと第二伝動ギヤ４６ａとの間でも減速されて、油圧ポンプ１５に伝達される。クラッチ接続時には、エンジン１０の駆動力は、第二伝動ギヤ４６ａと第二中継ギヤ４７ｂとの間で増速されるとともに、第一中継ギヤ４７ａと第一伝動ギヤ４５ａとの間でも増速されて、モータジェネレータ１８に伝達される。

＜オイル供給制御装置５０＞
図６は、実施形態のオイル供給制御装置５０の構成を示している。オイル供給制御装置５０は、オイルポンプ１４の駆動によりオイルタンク３０ａ内のクラッチオイルを循環させる油圧回路５１と、油圧回路５１の各部に設けられてクラッチ２４に供給するオイルの圧力および流量を制御する各種の油圧制御弁と、を備えている。実施形態のオイル供給制御装置５０は、エンジン１０に一体に（着脱不能に）設けられたオイルポンプ１４を含まないが、この構成に限らない。例えば、エンジン１０に対して着脱可能なオイルポンプ１４を含む構成でもよい。

油圧回路５１の上流端には、サクションフィルタ５２が設けられている。サクションフィルタ５２は、オイルタンク３０ａ内のクラッチオイルに浸漬されている。オイルタンク３０ａは、油圧回路５１を循環させるクラッチオイルを貯留するとともに、油圧回路５１を循環したクラッチオイルを回収する。オイルタンク３０ａは、貯留したクラッチオイルの温度を検出する油温センサ３０ｂを備えている。実施形態のオイルタンク３０ａは、伝動ケース３０で構成されているが、この構成に限らない。例えば、専用のオイルタンク３０ａを備えてもよい。

油圧回路５１は、オイルタンク３０ａからオイルポンプ１４を経てクラッチ２４に至る油圧供給路５３を備えている。油圧供給路５３は、オイルタンク３０ａからオイルポンプ１４に至る上流側油路５４と、オイルポンプ１４から油圧機器に至る下流側油路５５と、を備えている。
上流側油路５４には、後述する戻し油路５６および分岐戻し油路５７が接続されている。戻し油路５６および分岐戻し油路５７は、上流側油路５４の下流端であるオイルポンプ１４の吸入部において接続されてもよい。上流側油路５４の上流端は、サクションフィルタ５２に接続されている。

下流側油路５５の途中には、油圧レギュレータ６０と、油路切替弁７０と、が設けられている。また、下流側油路５５には、オイルポンプ１４と油圧レギュレータ６０との間の油路で油圧を検出する第一油圧センサ５８ａと、油圧レギュレータ６０と油路切替弁７０との間の油路に配置されるオイルフィルタ５９と、油路切替弁７０とクラッチ２４との間の油路で油圧を検出する第二油圧センサ５８ｂと、が設けられている。油圧レギュレータ６０および油路切替弁７０は、下流側油路５５の上流端（オイルポンプ１４の吐出部）や下流端（クラッチ２４の入力部）に配置されてもよい。
以下、下流側油路５５におけるオイルポンプ１４と油圧レギュレータ６０との間の油路を第一下流側油路５５ａ、油圧レギュレータ６０と油路切替弁７０との間の油路を第二下流側油路５５ｂ、油路切替弁７０とクラッチ２４との間の油路を第三下流側油路５５ｃ、と称する。

油圧レギュレータ６０は、第一下流側油路内の油圧（すなわちオイルポンプ１４の吐出圧）を予め設定した規定の油圧に調整する。油圧レギュレータ６０は、例えば機械式の減圧弁（調圧弁）であり、二次側の油圧を一次側の油圧よりも低い一定圧力に維持する。

図９を併せて参照し、油圧レギュレータ６０は、オイルポンプ１４の吐出口と連通する第一下流側油路５５ａの油圧（すなわちオイルポンプ１４の吐出圧）が入力される入力ポート１１１と、油圧レギュレータ６０の開弁時に入力ポート１１１に連通するとともに、第二下流側油路５５ｂが接続される出力ポート１１２と、一方向に付勢されたスプール８５と、を備えている。

スプール８５は、入力ポート１１１に入力される油圧が規定圧未満の場合は、第一戻しポート１１３を閉じ、油圧を上流側（実施形態では上流側油路５４）へ還流させることはない。スプール８５は、入力ポート１１１に入力される油圧が規定圧以上になると、第一戻しポート１１３を開き、油圧の一部（超過分の油圧、余剰オイル）を上流側へ還流させる。油圧レギュレータ６０は、規定圧に調整した油圧を出力ポート１１２から出力する。

図６を参照し、油圧回路５１は、油圧レギュレータ６０から延びて上流側油路５４に至り、油圧レギュレータ６０で生じた余剰オイルを上流側油路５４に戻す戻し油路５６と、戻し油路５６からさらに分岐して延びて上流側油路５４に至る分岐戻し油路５７と、を備えている。分岐戻し油路５７には、戻し油路５６内のオイル流量が規定量未満のときには閉弁し、戻し油路５６内のオイル流量が規定量を越えた高流量時に開弁する流量調整弁６５が設けられている。

オイルポンプ１４の吐出口は、第一下流側油路５５ａを介して、油圧レギュレータ６０に接続されている。オイルポンプ１４の吸入口は、上流側油路５４を介して、サクションフィルタ５２に接続されている。
クラッチ２４には、第三下流側油路５５ｃを介して、油路切替弁７０が接続されている。

実施形態の油路切替弁７０は、油圧レギュレータ６０から出力された油圧（オイル）のクラッチ２４への供給の有無を切り替える。例えば、油路切替弁７０は、クラッチ２４のＯＮ／ＯＦＦ切替を行う電磁弁（ソレノイドバルブ７１）である。図中符号７１ａはソレノイドを示している。クラッチ２４は、油路切替弁７０の作動により、接続状態と切断状態とを切り替える。クラッチ２４の接続状態では、クラッチ２４における作動油圧が供給される油室は、油路切替弁７０の連通ポート７２を介して第二下流側油路５５ｂに連通する。これにより、クラッチ２４の油室には、第二下流側油路５５ｂの油圧（油圧レギュレータ６０を経た油圧）が供給される。クラッチ２４の切断状態では、クラッチ２４の油室は、油路切替弁７０の戻しポート７３（ドレンポート）を介して戻し油路５６に連通する。これにより、クラッチ２４の油室から作動油圧が排出される。例えば、戻し油路５６は、オイルタンク３０ａに連通している。

＜バルブユニット＞
図６～図９に示すように、実施形態では、油圧レギュレータ６０および流量調整弁６５が一体のバルブユニット８０を構成している。油圧レギュレータ６０および流量調整弁６５は、互いに一体のバルブボディを備えている。図７、図８のバルブボディは、図示都合上、図４に示すバルブボディ８１に比べて簡略化して示している。

バルブボディ８１には、油圧レギュレータ６０の弁体（スプール８５）を収容する第一バルブ挿通孔８３と、流量調整弁６５の弁体（チェックボール６６）を収容する第二バルブ挿通孔８４（穴）と、が形成されている。第一バルブ挿通孔８３および第二バルブ挿通孔８４は、それぞれ断面略円形をなし、互いに平行に形成されている。流量調整弁６５は、チェックボール６６と、チェックボール６６を閉弁方向に付勢する付勢バネ６７と、を備えている。以下、第一バルブ挿通孔８３および第二バルブ挿通孔８４の軸方向に沿う方向（図中矢印Ｆ２１方向）をバルブ軸方向Ｆ２１と称する。

バルブボディ８１は、伝動ケース３０の第一側面３５に取り付けられ、複数のボルトＢ１によって締結固定されている（図４参照）。バルブボディ８１は、伝動ケース３０への取り付け状態において第一側面３５に接する取り付け面８２を有している。取り付け面８２は、第一側面３５に沿う平面状をなし、第一側面３５にオイルシール等を挟んで面接触する。以下、取り付け面８２の法線方向（図中矢印Ｆ２２方向）をバルブ高さ方向Ｆ２２、バルブ高さ方向Ｆ２２およびバルブ軸方向Ｆ２１と直交する方向（図中矢印Ｆ２３方向）をバルブ幅方向Ｆ２３と称する。バルブ幅方向Ｆ２３の両側部には、バルブ高さ方向Ｆ２２に沿うボルト挿通孔Ｂ２が複数形成されている。

第一バルブ挿通孔８３および第二バルブ挿通孔８４は、バルブ高さ方向Ｆ２２で並ぶように形成されている。第二バルブ挿通孔８４は、第一バルブ挿通孔８３と取り付け面８２との間に形成されている。
第一バルブ挿通孔８３は、バルブボディ８１をバルブ軸方向Ｆ２１で貫通するように形成され、両端部がそれぞれプラグボルト９１，９２によって閉塞されている。第一バルブ挿通孔８３内には、スプール８５がバルブ軸方向Ｆ２１で移動可能に挿通されている。スプール８５は、バルブ軸方向一側（図中左側）に向けて付勢されている。

図中符号９３，９４，９５はストッパ、第一付勢バネおよび第二付勢バネをそれぞれ示している。ストッパ９３、第一付勢バネ９４および第二付勢バネ９５は、バルブ挿通孔内でバルブ軸方向他側（図中右側）に収容されている。ストッパ９３は、バルブ軸方向一側の端部を、スプール８５のバルブ軸方向他側の端部に係合させている。ストッパ９３は、スプール８５よりもバルブ軸方向他側に突出し、スプール８５のバルブ軸方向他側への移動限界位置を規定する。第一付勢バネ９４は、スプール８５をバルブ軸方向一側に付勢するコイルバネである。第二付勢バネ９５は、第一付勢バネ９４の内周側に配置され、ストッパ９３をバルブ軸方向一側に付勢するコイルバネである。スプール８５は、第一付勢バネ９４および第二付勢バネ９５の付勢力によって、バルブ軸方向一側のプラグボルト９１に突き当たって停止する（図９参照）。この状態をスプール８５の初期状態という。

第一バルブ挿通孔８３のバルブ軸方向中間部の内周面には、バルブ軸方向一側から順に、第一、第二および第三環状凹部９６，９７，９８が形成されている。実施形態の「中間部」とは、対象の両端間の中央に限らず、両端間の内側にある範囲を含んでいる。スプール８５のバルブ軸方向中間部の外周面には、各環状凹部よりもバルブ軸方向で幅広のスプール側環状凹部１０１が形成されている。スプール８５におけるバルブ軸方向一側の中心部には、スプール中心孔１０２（穴）が形成されている。スプール中心孔１０２は、スプール８５のバルブ軸方向一側の端部から、スプール側環状凹部１０１のバルブ軸方向他側と重なる位置まで形成されている。実施形態のスプール中心孔１０２は、スプール８５を貫通しないが、スプール８５を貫通してもよい。このとき、スプール中心孔１０２のバルブ軸方向他側の端部はプラグ等で閉塞される。

スプール中心孔１０２内には、逆止弁８７が設けられている。スプール中心孔１０２のバルブ軸方向他側の端部には、逆止弁８７によって閉塞されたスプール内油室１０３が形成されている。スプール内油室１０３は、スプール８５の径方向に沿う連通孔１０４を介して、スプール側環状凹部１０１のバルブ軸方向他側と連通している。逆止弁８７は、付勢バネ８９によってバルブ軸方向他側に付勢されたチェックボール８８（弁体）を有し、このチェックボール８８がスプール内油室１０３のバルブ軸方向一側を閉塞している。チェックボール８８は、スプール内油室１０３に流入したオイルの圧力によって、スプール内油室１０３のバルブ軸方向一側を開き、チェックボール８８の背後（バルブ軸方向一側）へオイルを流出させる。図中符号は１０５スプール側環状凹部１０１とチェックボール８８の背後の空間とを連通するオイル流通孔を示している。

スプール中心孔１０２のバルブ軸方向一側は、プラグ１０６によって閉塞されている。プラグ１０６は、バルブ軸方向一側から逆止弁８７を支持している。プラグ１０６は、バルブ軸方向でオイルを流通させる流路を有している。スプール８５のバルブ軸方向一側の端部と第一バルブ挿通孔８３のバルブ軸方向一側の端部との間には、プラグ１０６に有する流路を通じて、チェックボール８８の背後のオイルを流入可能である。
図１０に示すように、スプール８５のバルブ軸方向一側の端部とバルブ挿通孔のバルブ軸方向一側の端部との間のスプール端油室１０７にオイルが流入することで、スプール８５が付勢力に抗してバルブ軸方向他側に移動可能である。

第一環状凹部９６には、油圧レギュレータ６０の入力ポート１１１と出力ポート１１２とが連通している。入力ポート１１１と出力ポート１１２とは、第一環状凹部９６を介して互いに連通している。入力ポート１１１は、バルブ高さ方向に沿って延び、バルブボディの上端面に開口している。出力ポート１１２は、バルブ幅方向に沿って延び、バルブボディ８１の側面に開口している。第一環状凹部９６の内周側には、初期状態にあるスプール８５のスプール側環状凹部１０１のバルブ軸方向他側が対向配置されている。

第二環状凹部９７には、第一戻しポート１１３（ドレンポート）が連通している。第二環状凹部９７は、第二バルブ挿通孔８４に対し、バルブ高さ方向に沿う連通孔１１５を介して連通している。第二バルブ挿通孔８４は、第一バルブ挿通孔８３よりも小径である。第二バルブ挿通孔８４は、バルブボディ８１のバルブ軸方向一側の端部から、バルブボディのバルブ軸方向中間部まで形成されている。第二バルブ挿通孔８４は、バルブボディのバルブ軸方向一側の側面に開口している。第二バルブ挿通孔８４のバルブ軸方向一側の端部は、プラグボルト１１６によって閉塞されている。実施形態の第二バルブ挿通孔８４は、バルブボディ８１を貫通しないが、第一バルブ挿通孔８３と同様、バルブボディ８１を貫通してもよい。このとき、第二バルブ挿通孔８４のバルブ軸方向一側の端部もプラグ等で閉塞される。連通孔１１５は、バルブボディの下端面に開口している。連通孔１１５の下端部（取り付け面８２側の端部）は、プラグボルト１１７によって閉塞されている。第二バルブ挿通孔８４のバルブ軸方向中間部には、第二戻しポート１１４が連通している。

第三環状凹部９８には、リリーフポート１１８が連通している。リリーフポート１１８は、バルブボディ８１の下端面に開口している。リリーフポート１１８は、伝動ケース３０の第一側面３５に形成された不図示の貫通孔に対向、連通している。すなわち、リリーフポート１１８は、伝動ケース３０内（オイルタンク３０ａ内）と連通している。油圧レギュレータ６０のリリーフポートから伝動ケース３０内（オイルタンク３０ａ内）に直接オイルを戻すので、油圧回路５１を簡素化し、かつオイルを効率よくオイルタンク３０ａに戻すことができる。
第三環状凹部９８からバルブ軸方向他側に離間した位置には、オイル流通孔１１９が形成されている。オイル流通孔１１９は、スプール８５がバルブ軸方向他側への移動限界位置に達したときもスプール８５と重ならない位置に形成されている。

係る構成において、バルブユニット８０は、例えばエンジン回転数が予め定めた範囲内にあるときは、入力ポート１１１から入って出力ポート１１２から出るオイルを規定のライン圧とするように設定されている。
エンジン回転数が増加してオイルポンプ１４の吐出量が増えると、バルブユニット８０内の油圧も増加する。このとき、入力ポート１１１から入ってスプール内油室１０３に流入したオイルの圧力によって逆止弁８７が開き、スプール端油室１０７にオイルが流入することによって、スプール８５が初期状態からバルブ軸方向他側に移動する。

スプール８５が初期状態にあるときは、スプール側環状凹部１０１は第二環状凹部９７を避けているが、スプール８５がバルブ軸方向他側に移動すると、図１０に示すように、スプール側環状凹部１０１が第二環状凹部９７と重なり始める。これにより、スプール側環状凹部１０１を介して、第一環状凹部９６と第二環状凹部９７とが連通する。すると、スプール側環状凹部１０１に流入したオイルの一部が、第一戻しポート１１３から流出し、吐出油圧の増加を抑える。第一戻しポート１１３から流出したオイルは、戻し油路５６を介して上流側油路５４に戻される。

バルブボディ８１には、油圧レギュレータ６０および流量調整弁６５の各バルブ挿通孔８３，８４が、バルブ軸方向Ｆ２１に沿って互いに平行に形成されている。バルブボディ８１には、バルブ軸方向Ｆ２１と直交し、かつ両バルブ挿通孔８３，８４の並び方向と平行なバルブ高さ方向Ｆ２２に沿う第一孔として、入力ポート１１１、連通孔１１５、リリーフポートおよびオイル流通孔１１９が形成されている。バルブボディ８１には、バルブ軸方向Ｆ２１およびバルブ高さ方向Ｆ２２と直交するバルブ幅方向Ｆ２３に沿う第二孔として、出力ポート１１２、第一戻しポート１１３および第二戻しポート１１４が形成されている。このように、バルブボディ８１における主要な孔が、三次元の三方向の何れかに沿って形成されるので、バルブボディ８１の加工が容易になる。さらに、バルブボディ８１固定用のボルト挿通孔Ｂ２もバルブ高さ方向Ｆ２２に沿って形成されるので、バルブボディ８１の加工がさらに容易になる。

図４を参照し、バルブユニット８０の伝動ケース３０への取り付け状態において、バルブユニット８０は、バルブ軸方向Ｆ２１を動力システム１の上下方向に対して上側ほど幅方向の一側（図中左側）に位置するように傾斜して配置されている。バルブユニット８０のバルブ軸方向Ｆ２１の中間部には、軸方向Ｆ１１でエンジン１０側を向いて開口する入力ポート１１１が設けられている。入力ポート１１１には、オイルポンプ１４の吐出口から延びる不図示の配管（上流側油路５４）が接続されている。

バルブユニット８０のバルブ軸方向Ｆ２１の中間部における上向き（バルブ幅方向一側）の側面には、斜め上方を向いて開口する出力ポート１１２が設けられている。バルブユニット８０に対して幅方向の他側（図中右側）には、伝動ケース３０の筒状ケース部３１が配置されている。筒状ケース部３１の上方には、幅方向に延びる油路切替弁７０（ソレノイドバルブ７１）が配置されている。バルブユニット８０の出力ポート１１２は、第一下流側油路５５ａを介して、油路切替弁７０の入力ポート１１１に接続されている。

油路切替弁７０の下端部には、下方（筒状ケース部３１側）に向けて開口する出力ポート１１２（不図示）が設けられている。筒状ケース部３１の上端部には、筒状ケース部３１の外周壁を貫通する油路が形成されている。この油路を介して、油路切替弁７０の出力ポート１１２と、筒状ケース部３１内に収容されたクラッチ２４の油室２９とが連通されている。油路切替弁７０の上端部には、上方に向けて開口する戻しポート７３が設けられている。戻しポート７３には、戻し配管７４ａ（戻し油路７４）の一端が接続されている。戻し配管７４ａは、戻しポート７３から上方に延びた後に、下方に湾曲して折り返し、伝動ケース３０（オイルタンク３０ａ）の上部の戻し口に接続されている。

バルブユニット８０のバルブ軸方向Ｆ２１の中間部における下向き（バルブ幅方向他側）の側面には、バルブ幅方向他側にオフセットした後に軸方向Ｆ１１でエンジン１０側を向いて開口する第一戻しポート１１３が設けられている。バルブユニット８０に対してバルブ幅方向他側には、伝動ケース３０の第三円形部３９が配置されている。第三円形部３９内には、サクションフィルタ５２が収容されている。第三円形部３９およびサクションフィルタ５２は、車両搭載時には伝動ケース３０（オイルタンク３０ａ）の下端部に位置する。第三円形部３９のエンジン１０側の中心部には、エンジン１０側を向いて開口する接続ポート５２ａが設けられている。接続ポート５２ａには、オイルポンプ１４の吸入口に至る不図示の配管（上流側油路５４）が接続されている。

バルブユニット８０のバルブ軸方向Ｆ２１の上部における下向きの側面には、バルブ幅方向他側にオフセットした後にバルブ軸方向Ｆ２１で上方を向いて開口する第二戻しポート１１４が設けられている。第二戻しポート１１４には、第二戻し配管５７ａ（分岐戻し油路５７）の一端が接続されている。第二戻し配管５７ａは、第二戻しポート１１４からバルブ軸方向Ｆ２１で上方に延びた後に、第三円形部３９の中心部に向けて湾曲して折り返し、以下の第二接続ポート５２ｂに接続されている。第二接続ポート５２ｂは、第三円形部３９の中心部に位置する接続ポート５２ａの斜め上方を向く側面に設けられている。

＜作用＞
次に、実施形態の作用について説明する。
まず、エンジン１０が始動すると、クランクシャフト１２の駆動に連動してオイルポンプ１４が駆動する。伝動ケース３０（オイルタンク３０ａ）内には、クラッチ作動用のオイル（クラッチフルード）が貯留されている。オイルポンプ１４は、上流側油路５４を介してオイルタンク３０ａ内のフルードを吸入するとともに、下流側油路５５に向けてフルードを吐出する。クラッチ２４の少なくとも一部はフルード内に浸漬され、もってクラッチ２４の潤滑および冷却等が良好になされる。
エンジン１０は、出力要求に応じて回転数を増減させる。出力要求によりエンジン回転数が増加すると、これに伴いオイルポンプ１４の吐出量も増加する。このとき、クラッチ２４に供給する油圧は一定なので、油圧回路５１の上流側へ戻すオイル戻し量が増加する。

実施形態では、油圧レギュレータ６０からの戻し油路５６に、高流量時に開く流量制御弁を備えた分岐戻し油路５７を追加する。戻し油路５６の流量が増えた際に分岐戻し油路５７が開いて流量を増加させる。油圧レギュレータ６０でカットオフされた油圧は、オイルタンク３０ａに戻してもよいが、実施形態では、上流側油路５４に戻している。これにより、オイルポンプ１４の吸入負圧によってオイルが強制的にオイルポンプ１４へ戻されるので、余剰オイルを効率的に循環させることができる。分岐戻し油路５７は、戻し油路５６の途中に合流した後に上流側油路５４に至ってもよい。

以上説明したように、上記実施形態におけるオイル供給制御装置５０は、エンジン１０の駆動に応じて駆動するオイルポンプ１４から油圧クラッチ２４への作動オイルの供給を制御するものであって、前記作動オイルを貯留するオイルタンク３０ａから前記オイルポンプ１４に至る上流側油路５４と、前記オイルポンプ１４から前記クラッチ２４に至る下流側油路５５と、を有し、前記作動オイルが流通する油圧供給路５３と、前記下流側油路５５に設けられ、下流側に流出する前記作動オイルの油圧を規定圧に調整する油圧レギュレータ６０と、前記油圧レギュレータ６０から前記上流側油路５４に至り、前記油圧レギュレータ６０で前記作動オイルの油圧を調整することで生じた余剰オイルを前記上流側油路５４に戻す戻し油路５６と、前記戻し油路５６から分岐して前記上流側油路５４に至る分岐戻し油路５７と、前記分岐戻し油路５７に設けられ、前記戻し油路５６内のオイル流量が規定量未満のときに閉弁し、前記戻し油路５６内のオイル流量が前記規定量を越えたときに開弁する流量調整弁６５と、を備えている。
実施形態のクラッチユニット２０は、上記オイル供給制御装置５０と、以下のクラッチ２４と、を備えている。クラッチ２４は、エンジン１０と、エンジン１０の駆動により駆動される油圧ポンプ１５と、の間に配置されて、エンジン１０の駆動力を油圧ポンプ１５に伝達可能とする。
実施形態の動力システム１は、上記クラッチユニット２０と、エンジン１０と、油圧ポンプ１５と、を備えている。

上記構成によれば、大型化を回避した上で安定したオイル供給を実現可能なオイル供給制御装置５０、クラッチユニット２０および動力システム１を提供することができる。
すなわち、オイルポンプ１４がエンジン１０と一体的に駆動し、このオイルポンプ１４から吐出されたオイルを油圧機器に供給する構成では、エンジン１０の回転数が増加すると、これに伴いオイルポンプ１４の吐出量も増加する。戻し油路５６には、油圧レギュレータ６０による油圧（流量）の調整に伴い、油圧レギュレータ６０から上流側油路５４に戻す余剰オイルが流れる。
一般に、戻し油路５６の流量およびオイルタンク３０ａの容量は、エンジン１０における使用頻度の高い回転数でオイルポンプ１４が駆動した場合の吐出量（通常流量）を基準に設定される。すなわち、オイルポンプ１４が通常流量で駆動する場合、オイルタンク３０ａ内のオイルが不足することなく、装置内で安定してオイルを循環させることができる。
これに対し、エンジン１０の回転数（ひいてはオイルポンプ１４の吐出量）が使用頻度の低い最大回転数まで増加すると、オイルポンプ１４の最大吐出量（最大流量）に対して生じる余剰オイルは、通常流量を基準に設定した戻し油路５６の流量よりも多くなる。この場合、油圧回路５１のリリーフ弁が作動したり、オイルタンク３０ａ内のオイルが不足してオイルポンプ１４の吐出を不安定にさせたりすることが考えられる。
実施形態では、油圧レギュレータ６０からの戻し油路５６からさらに分岐する分岐戻し油路５７を備え、この分岐戻し油路５７に、オイル流量の増加に伴い開弁する流量調整弁６５を備えている。これにより、戻し油路５６を流れる余剰オイルの流量が増加した際には、流量調整弁６５が開弁し、分岐戻し油路５７も利用して余剰オイルを上流側油路５４に戻す。これにより、エンジン１０の回転数が上昇してオイルポンプ１４の吐出量が増加しても、油圧レギュレータ６０で生じた余剰オイルが速やかに上流側油路５４に戻される。これにより、オイルタンク３０ａの容量を増加させる等による装置全体の大型化を回避するとともに、オイルポンプ１４の吐出を安定させて油圧供給を安定させることができる。

上記オイル供給装置において、前記油圧レギュレータ６０と前記流量調整弁６５とは、一体のバルブボディ８１を構成している。
この構成によれば、油圧レギュレータ６０と流量調整弁６５とが一体のバルブボディ８１を構成することで、装置全体の部品点数を削減するとともに、油圧レギュレータ６０と流量調整弁６５との間のオイル漏れ（リーク）を抑えることができる。なお、油圧レギュレータ６０と流量調整弁６５とが別体をなす構成としてもよい。

上記オイル供給装置において、前記バルブボディ８１には、前記油圧レギュレータ６０の弁体を挿通する第一バルブ挿通孔８３と、前記第一バルブ挿通孔８３と平行に形成され、前記流量調整弁６５の弁体を挿通する第二バルブ挿通孔８４と、前記第一バルブ挿通孔８３の軸方向Ｆ２１と直交し、かつ前記前記第一バルブ挿通孔８３および前記第二バルブ挿通孔８４の並び方向（高さ方向Ｆ２２）と平行に形成され、前記第一バルブ挿通孔８３に前記下流側油路５５からオイルを流入させる入力ポート１１１と、前記入力ポート１１１と平行に形成され、前記第一バルブ挿通孔８３と前記第二バルブ挿通孔８４とを連通させる連通孔１１５と、前記第一バルブ挿通孔８３の軸方向Ｆ２１と直交し、かつ前記入力ポート１１１の軸方向（高さ方向Ｆ２２）と直交して形成され、前記第一バルブ挿通孔８３から前記下流側油路５５にオイルを流出させる出力ポート１１２と、前記出力ポート１１２と平行に形成され、前記第一バルブ挿通孔８３から前記余剰オイルを流出可能な第一戻しポート１１３と、前記出力ポート１１２と平行に形成され、前記第二バルブ挿通孔８４から前記余剰オイルを流出可能な第二戻しポート１１４と、が形成されている。
この構成によれば、油圧レギュレータ６０および流量調整弁６５が構成する一体のバルブボディ８１に、油圧レギュレータ６０および流量調整弁６５の各バルブ挿通孔８３，８４を平行に形成するとともに、これら両バルブ挿通孔８３，８４の軸方向Ｆ２１と直交する二方向（高さ方向Ｆ２２、幅方向Ｆ２３）に沿って、入力ポート１１１、出力ポート１１２、連通孔１１５、第一戻しポート１１３および第二戻しポート１１４といった、油圧レギュレータ６０および流量調整弁６５に関連する主要な孔を形成するので、バルブボディ８１に対する加工を容易にすることができる。

上記クラッチユニット２０において、前記エンジン１０と前記油圧ポンプ１５との間に配置され、前記エンジン１０の駆動力を前記油圧ポンプ１５に伝達可能とする前記クラッチ２４と、前記クラッチ２４を収容するとともに前記オイルタンク３０ａを兼ねる伝動ケース３０と、を備え、前記伝動ケース３０は、前記エンジン１０と前記油圧ポンプ１５との間に配置されている。
この構成によれば、上記効果に加え、エンジン１０と油圧ポンプ１５との間にオイルタンク３０ａを兼ねる伝動ケース３０が配置される構成において、オイルタンク３０ａが大型化してエンジン１０と油圧ポンプ１５とを大きく離間させることを抑え、クラッチユニット２０ひいては動力システム１の大型化を確実に抑えることができる。また、油圧機器であるクラッチ２４がオイルタンク３０ａ内に配置されるので、クラッチ２４の潤滑等を良好に行うことができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、駆動源は、エンジン１０（内燃機関）に限らず、電動機でもよい。クラッチ２４は、油圧供給により接続状態となるノーマルオープンではなく、油圧供給により切断状態となるノーマルクローズでもよい。伝動装置は、動力伝達を断接するクラッチ２４に限らず、変速機の変速動作を制御するクラッチでもよい。また、伝動装置は、油圧供給により変速作動する変速機でもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 動力システム
１０ エンジン（駆動源）
１３ 出力軸
１３ａ フライホイール
１４ オイルポンプ
１５ 油圧ポンプ
１８ モータジェネレータ
２０ クラッチユニット（伝動ユニット）
２４ クラッチ（油圧機器、伝動装置）
３０ 伝動ケース
３０ａ オイルタンク
３２ ホイールハウジング
３３ 偏平状ケース部
５０ オイル供給制御装置
５３ 油圧供給路
５４ 上流側油路
５５ 下流側油路
５６ 戻し油路
５７ 分岐戻し油路
６０ 油圧レギュレータ
６５ 流量調整弁
８１ バルブボディ
８３ 第一バルブ挿通孔
８４ 第二バルブ挿通孔
１１１ 入力ポート（入力孔）
１１２ 出力ポート（出力孔）
１１３ 第一戻しポート（第一戻し孔）
１１４ 第二戻しポート（第二戻し孔）
１１５ 連通孔
Ｆ１１ 軸方向
Ｆ１２ 幅方向
Ｆ１３ 上下方向
Ｆ２１ バルブ軸方向
Ｆ２２ バルブ高さ方向
Ｆ２３ バルブ幅方向

Claims (5)

1. 駆動源の駆動に応じて駆動するオイルポンプから油圧機器への作動オイルの供給を制御するオイル供給制御装置であって、
   前記作動オイルを貯留するオイルタンクから前記オイルポンプに至る上流側油路と、前記オイルポンプから前記油圧機器に至る下流側油路と、を有し、前記作動オイルが流通する油圧供給路と、
   前記下流側油路に設けられ、下流側に流出する前記作動オイルの油圧を規定圧に調整する油圧レギュレータと、
   前記油圧レギュレータから前記上流側油路に至り、前記油圧レギュレータで前記作動オイルの油圧を調整することで生じた余剰オイルを前記上流側油路に戻す戻し油路と、
   前記戻し油路から分岐して前記上流側油路に至る分岐戻し油路と、
   前記分岐戻し油路に設けられ、前記戻し油路内のオイル流量が規定量未満のときに閉弁し、前記戻し油路内のオイル流量が前記規定量を越えたときに開弁する流量調整弁と、を備えている、オイル供給制御装置。
2. 前記油圧レギュレータと前記流量調整弁とは、一体のバルブボディを構成している、請求項１に記載のオイル供給制御装置。
3. 前記バルブボディには、
   前記油圧レギュレータの弁体を挿通する第一バルブ挿通孔と、
   前記第一バルブ挿通孔と平行に形成され、前記流量調整弁の弁体を挿通する第二バルブ挿通孔と、
   前記第一バルブ挿通孔の軸方向と直交し、かつ前記前記第一バルブ挿通孔および前記第二バルブ挿通孔の並び方向と平行に形成され、前記第一バルブ挿通孔に前記下流側油路からオイルを流入させる流入孔と、
   前記流入孔と平行に形成され、前記第一バルブ挿通孔と前記第二バルブ挿通孔とを連通させる連通孔と、
   前記第一バルブ挿通孔の軸方向と直交し、かつ前記流入孔の軸方向と直交して形成され、前記第一バルブ挿通孔から前記下流側油路にオイルを流出させる流出孔と、
   前記流出孔と平行に形成され、前記第一バルブ挿通孔から前記余剰オイルを流出可能な戻し孔と、
   前記流出孔と平行に形成され、前記第二バルブ挿通孔から前記余剰オイルを流出可能な第二戻し孔と、が形成されている、請求項２に記載のオイル供給制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載のオイル供給制御装置と、
   前記駆動源と、前記駆動源の駆動により駆動される被駆動装置と、の間に配置されて、前記駆動源の駆動力を前記被駆動装置に伝達可能とする、前記油圧機器である伝動装置と、
   前記伝動装置を収容するとともに前記オイルタンクを兼ねる伝動ケースと、を備え、
   前記伝動ケースは、前記駆動源と前記被駆動装置との間に配置されている、伝動ユニット。
5. 請求項４に記載の伝動ユニットと、
   前記駆動源と、
   前記被駆動装置と、を備えている、動力システム。

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