WO2017163855A1

WO2017163855A1 - 油圧制御装置

Info

Publication number: WO2017163855A1
Application number: PCT/JP2017/008990
Authority: WO
Inventors: 土田建一; 林利明; 木村洋一郎; 森山修司; 曽我吉伸; 二谷啓允; 稲垣貴文; 山本哲也
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社; トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2016-03-25
Filing date: 2017-03-07
Publication date: 2017-09-28
Also published as: CN108779851A; JP6532595B2; US20190063598A1; CN108779851B; US10557547B2; JPWO2017163855A1

Abstract

油圧制御装置（１）は、オイルポンプ（Ｐ１）から供給される油の油圧を調整する調圧弁（２０）と、ロックアップクラッチ（９３）の解放時に流体継手から排出される油が流通する排出油路（７６）と、排出油路（７６）からの油を潤滑対象部位（Ｌ）に供給する潤滑油路（７８）と、調圧弁（２０）からドレンされる油をオイルポンプ（Ｐ１）の吸引ポート（Ｐｂ）に帰還させる戻し油路（７５）と、潤滑油路（７８）と戻し油路（７５）とを接続する接続油路（７９）と、接続油路（７９）に設けられた流通方向規制弁（６０）とを備える。

Description

油圧制御装置

　本発明は、油圧制御装置に関する。

　ロックアップクラッチを有する流体継手を備えた自動変速装置が利用されている。このような自動変速装置において、例えば特開２０１６－８６８７号公報（特許文献１）には、油圧制御装置により、調圧弁〔セカンダリーレギュレータバルブ６６〕で調圧された油圧を流体継手〔トルクコンバータ７〕に供給する経路を切り替えることによってロックアップクラッチ〔ロックアップクラッチ７ａ〕の状態（係合／解放）を制御することが開示されている。また、特許文献１には、ロックアップクラッチを解放させるときに流体継手から排出される油を、潤滑油路〔潤滑系油路６３ｊ〕を介して、潤滑対象部位〔潤滑系６９〕に供給することが開示されている。さらに、特許文献１には、調圧時に調圧弁からドレンされる油を、戻し油路〔６３ｋ〕を介して、オイルポンプ〔第二オイルポンプ６２〕の吸引ポートに帰還させることが開示されている。

　特許文献１の油圧制御装置において、調圧時に調圧弁からドレンされる油を、オイルポンプの吸引ポートに帰還させるだけではなく潤滑対象部位に供給する構成にしようとした場合、以下の問題が生じる。すなわち、そのような構成を採用することで流体継手とオイルポンプの吸引ポートとの間も連通する。そして、例えば長時間に亘って車両を停止させた後の発進時には、流体継手内の油量が低下してエアが残存した状態となっているため、当該エアが戻し油路を通ってオイルポンプの吸引ポートに流入してしまう可能性がある。オイルポンプの吸引ポートにエアが流入すると、オイルポンプの吐出効率が低下したり異音が発生したりする可能性があるため、好ましくない。

特開２０１６－８６８７号公報

　油圧制御装置において、調圧時に調圧弁からドレンされる油を潤滑対象部位に供給する構成を採用する場合にも、流体継手内のエアのオイルポンプの吸引ポートへの流入を回避することが望まれる。

　本開示に係る油圧制御装置は、
　ロックアップクラッチを有する流体継手を備えた自動変速装置に供給される油圧を制御する油圧制御装置であって、
　オイルポンプから供給される油の油圧を調整して前記流体継手に供給する調圧弁と、
　前記ロックアップクラッチを解放させるときに前記流体継手から排出される油が流通する排出油路と、
　前記排出油路からの油を前記自動変速装置内の潤滑対象部位に供給する潤滑油路と、
　調圧時に前記調圧弁からドレンされる油を、前記オイルポンプの吸引ポートに帰還させる戻し油路と、
　前記潤滑油路と前記戻し油路とを接続する接続油路と、
　前記接続油路に設けられ、前記戻し油路側の油圧が前記潤滑油路側の油圧に比べて設定差圧以上高い場合に前記潤滑油路と前記戻し油路とを連通し、前記戻し油路側の油圧と前記潤滑油路側の油圧との差圧が前記設定差圧未満の場合に前記潤滑油路と前記戻し油路とを遮断する流通方向規制弁と、を備える。

　この構成によれば、ロックアップクラッチが解放されて流体継手から排出される油が排出油路を流通している状態では、戻し油路側の油圧と潤滑油路側の油圧との差圧が設定差圧未満となるため、遮断状態となる流通方向規制弁により、流体継手に連通する排出油路及び潤滑油路を、オイルポンプに連通する戻し油路から切り離すことができる。よって、仮に流体継手から排出される油にエアが混入している場合であっても、当該エアが混入した油を潤滑油路だけに流通させて、エアがオイルポンプの吸引ポートに流入するのを回避することができる。一方、流体継手からの油が排出油路を流通しておらず、戻し油路側の油圧が潤滑油路側の油圧に比べて設定差圧以上高い場合には、流通方向規制弁が開弁されるので、調圧弁からドレンされた油を潤滑油路に供給することができる。なお、この場合において、調圧弁からドレンされた油の一部を、戻し油路を介してオイルポンプの吸引ポートに帰還させることもできる。

　本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

実施形態に係る自動変速装置の模式図油圧制御装置の回路図ロックアップクラッチの係合時の作動油の流れを示す模式図ロックアップクラッチの解放時の作動油の流れを示す模式図

　油圧制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、車両用の自動変速装置９に備えられる油圧制御装置１を例として説明する。本実施形態の油圧制御装置１は、自動変速装置９に備えられる油圧駆動要素に供給される油圧を制御するために設けられている。

　図１に示すように、自動変速装置９は、入力部材９１と、ロックアップクラッチ９３を有する流体継手９２と、変速機構９４と、出力部材９５とを備えている。また、自動変速装置９は、カウンタギヤ機構９６と、出力用差動歯車機構９７とを備えている。これらは、図示が省略されたケース（駆動装置ケース）内に収容されている。

　入力部材９１は、内燃機関ＥＧに駆動力を伝達可能に連結（以下、単に「駆動連結」と言う。）されている。流体継手９２は、入力部材９１と変速機構９４とに駆動連結されている。本実施形態の流体継手９２は、例えば入力部材９１に駆動連結されたポンプインペラと、変速機構９４に駆動連結されたタービンランナと、これらの間に配置されたステータとを備えるトルクコンバータである。なお、流体継手９２は、ポンプインペラとタービンランナとだけを備えるフルードカップリングであっても良い。流体継手９２は、ロックアップクラッチ９３の解放状態で、その内部における作動油を介した流体伝動により、入力部材９１に入力される内燃機関ＥＧのトルクを変速機構９４に伝達する。一方、ロックアップクラッチ９３の係合状態では、入力部材９１に入力される内燃機関ＥＧのトルクがそのまま変速機構９４に伝達される。ロックアップクラッチ９３は、油圧駆動式に構成されている。

　変速機構９４は、当該変速機構９４に入力される流体継手９２の出力回転を変速して出力部材９５に伝達する。変速機構９４は、入力される回転を複数の変速段のいずれかに対応する変速比で変速して出力部材９５に伝達する有段変速機構や、入力される回転を無段階に変速して出力部材９５に伝達する無段変速機構であって良い。また、変速機構９４は、入力される回転を予め定められた固定変速比で変速して出力部材９５に伝達する固定比変速機構であって良く、この場合において前進用の変速比と後進用の変速比とが別々に設定された前後進切替式の固定比変速機構（前後進切替機構）であっても良い。さらに、変速機構９４は、無段変速機構と、有段変速機構、固定比変速機構、及び前後進切替機構のうちのいずれかとの両方を含んで構成されても良い。

　変速機構９４が有段変速機構を含む場合には、当該有段変速機構は複数の変速用係合装置を備える。変速機構９４が無段変速機構を含む場合には、当該無段変速機構は一対の可動シーブを備える。変速機構９４が前後進切替機構を含む場合には、当該前後進切替機構は前後進切替用係合装置を備える。変速機構９４に含まれる場合がある変速用係合装置、可動シーブ、及び前後進切替用係合装置は、油圧駆動式に構成されている。

　出力部材９５は、カウンタギヤ機構９６と出力用差動歯車機構９７とを介して、左右一対の車輪Ｗに駆動連結されている。

　自動変速装置９の油圧駆動要素（具体的には、ロックアップクラッチ９３や、変速機構９４に備えられる変速用係合装置、可動シーブ、前後進切替用係合装置等）に供給される油圧を制御するため、油圧制御装置１が用いられている。油圧制御装置１は、第一ポンプＰ１及び第二ポンプＰ２（図２を参照）から吐出される油を所定油圧に調整して、その調圧後の油圧を自動変速装置９の油圧駆動要素に供給する。本実施形態では、第一ポンプＰ１は、入力部材９１に駆動連結された内燃機関ＥＧによって駆動される機械式オイルポンプである。第二ポンプＰ２は、内燃機関ＥＧとは別の専用のポンプ用モータによって駆動される電動式オイルポンプである。第一ポンプＰ１及び第二ポンプＰ２は、ケース下部に設けられたオイルパンから油（作動油、ＡＴＦ；Automatic transmission fluid）を吸引して、所定圧に高めて吐出する。

　図２に示すように、油圧制御装置１は、第一調圧弁１０と、第二調圧弁２０と、変速制御部３０と、切替弁４０と、逆止弁５０と、流通方向規制弁６０とを備えている。また、油圧制御装置１は、第一ポンプＰ１と、第二ポンプＰ２と、ロックアップクラッチ９３を含む油圧駆動要素と、オイルクーラーＣ及び潤滑対象部位Ｌとに接続されている。

　第一調圧弁１０の入力ポート１１は、第一油路７１を介して第一ポンプＰ１の吐出ポートＰａに接続されている。第一調圧弁１０は、リリーフ形式の減圧弁で構成されており、第一ポンプＰ１から供給される油圧を調整して、当該第一調圧弁１０の上流側の油圧をライン圧ＰＬとするように調圧する。第一調圧弁１０は、調整後の余剰の油をドレンポート１２から排出する。第一油路７１は、第二油路７２を介して変速制御部３０に接続されており、第一調圧弁１０で生成されたライン圧ＰＬは、変速制御部３０に供給される。本実施形態では、変速制御部３０には、第三油路７３を介して第二ポンプＰ２の吐出ポートＰｃも接続されている。

　変速制御部３０の構成は、変速機構９４の具体的構成に応じて設定される。例えば、変速制御部３０は、変速機構９４が有段変速機構を含む場合には、当該有段変速機構に備えられる複数の変速用係合装置のそれぞれの油圧サーボへの供給油圧を調整するリニアソレノイドバルブを含んで構成される。或いは、変速制御部３０は、変速機構９４が無段変速機構を含む場合には、当該無段変速機構に備えられる一対の可動シーブのそれぞれの油圧サーボへの供給油圧を調整するリニアソレノイドバルブを含んで構成される。

　第二調圧弁２０の入力ポート２１は、第四油路７４を介して第一調圧弁１０のドレンポート１２に接続されている。第二調圧弁２０は、リリーフ形式の減圧弁で構成されており、第一調圧弁１０からドレンされた油の油圧を調整して、当該第二調圧弁２０の上流側の油圧をセカンダリ圧ＰＳとするように調圧する。第二調圧弁２０は、調整後の余剰の油をドレンポート２２から排出する。第四油路７４は、分岐状に形成されて切替弁４０の入力ポート４１にも接続されており、第二調圧弁２０で生成されたセカンダリ圧ＰＳは、切替弁４０を介して流体継手９２に供給される。こうして、第二調圧弁２０は、第一ポンプＰ１から供給されて調圧時（ライン圧ＰＬの生成時）に第一調圧弁１０からドレンされた油の油圧を調整して、調圧後の油を切替弁４０を介して流体継手９２に供給する。本実施形態では、第一ポンプＰ１が「オイルポンプ」に相当し、第二調圧弁２０が「調圧弁」に相当する。

　第二調圧弁２０のドレンポート２２は、第五油路７５を介して第一ポンプＰ１の吸引ポートＰｂ及び第二ポンプＰ２の吸引ポートＰｄに接続されている。調圧時（セカンダリ圧ＰＳの生成時）に第二調圧弁２０からドレンされた油は、第五油路７５を通って、第一ポンプＰ１及び第二ポンプＰ２に帰還する。本実施形態では、第五油路７５が「戻し油路」に相当する。第一調圧弁１０及び第二調圧弁２０でドレンされただけの清浄な油を第一ポンプＰ１及び第二ポンプＰ２に戻すことで、ポンプＰ１，Ｐ２の吐出効率を高めて、自動変速装置９が搭載された車両の燃料消費率の向上が図られている。なお、第五油路７５には逆止弁５０が設けられている。

　この逆止弁５０は、第二調圧弁２０側の油圧が第一設定圧以上となった場合に開弁するように構成されている。本実施形態では、逆止弁５０の第一設定圧は、流通方向規制弁６０の設定差圧より高い圧力に設定されている。このため、第二調圧弁２０からドレンされる油量が、第九油路７９を介してオイルクーラーＣ及び潤滑対象部位Ｌに供給可能な油量を超えたことにより第二調圧弁２０のドレンポート２２側の油圧が高くなった場合に、逆止弁５０が開弁する。すると、余剰の油が、第五油路７５を介して第一ポンプＰ１及び第二ポンプＰ２に戻される。第二調圧弁２０からドレンされる油量が少ない場合には、逆止弁５０は閉弁したままとされ、第二調圧弁２０からドレンされた油は全てオイルクーラーＣ及び潤滑対象部位Ｌに供給される。

　切替弁４０は、入力ポート４１と、第一出力ポート４２と、第二出力ポート４３と、潤滑ポート４４と、ドレンポート４５と、軸方向にスライド移動自在に設けられたスプール（図示省略）とを備えている。入力ポート４１は、上述したように第四油路７４に接続されている。第一出力ポート４２は、第六油路７６を介してロックアップクラッチ９３の係合側油室９３ａに接続されている。第二出力ポート４３は、第七油路７７を介してロックアップクラッチ９３の解放側油室９３ｂに接続されている。潤滑ポート４４は、第八油路７８を介してオイルクーラーＣ及び潤滑対象部位Ｌに接続されている。ドレンポート４５は、オイルパンに連通している。

　ロックアップクラッチ９３を係合させる場合には、切替弁４０のスプールは、図３に模式的に示すように、入力ポート４１と第一出力ポート４２とを連通させるとともに、第二出力ポート４３とドレンポート４５とを連通させる。すると、第四油路７４から供給されたセカンダリ圧ＰＳの油は、第六油路７６を通ってロックアップクラッチ９３の係合側油室９３ａに供給される。その結果、解放側油室９３ｂ内の油圧に比べて係合側油室９３ａ内の油圧が高まり、その差圧の増大によってロックアップクラッチ９３が係合状態となる。このとき、解放側油室９３ｂから排出される油は、第七油路７７を通って切替弁４０に戻り、そのままドレンポート４５からドレンされる。

　一方、ロックアップクラッチ９３を解放させる場合には、切替弁４０のスプールは、図４に模式的に示すように、入力ポート４１と第二出力ポート４３とを連通させるとともに、第一出力ポート４２と潤滑ポート４４とを連通させる。すると、第四油路７４から供給されたセカンダリ圧ＰＳの油は、第七油路７７を通ってロックアップクラッチ９３の解放側油室９３ｂに供給される。その結果、係合側油室９３ａ内の油圧と解放側油室９３ｂ内の油圧とが均圧化され、その差圧の減少によってロックアップクラッチ９３が解放状態となる。このとき、係合側油室９３ａから排出される油は、第六油路７６を通って切替弁４０に戻り、その後、第八油路７８を通ってオイルクーラーＣ及び潤滑対象部位Ｌに供給される。

　なお、オイルクーラーＣは、熱交換器を備えており、当該オイルクーラーＣを流通する油を冷却する。潤滑対象部位Ｌは、自動変速装置９内における潤滑を必要とする部位であり、例えば駆動力を伝達するためのギヤどうしの噛合部や、各種の回転部材を回転自在に支持するための軸受等である。なお、本実施形態では、潤滑対象部位Ｌには、自動変速装置９内における冷却を必要とする部位も含まれる。このような冷却必要部位は、例えば各摩擦係合装置の摩擦材等である。また、潤滑対象部位Ｌは、自動変速装置９内の部位に限られず、例えば第五油路７５や第六油路７６等の各種油路の経路上における潤滑を必要とする部位（例えばブッシュ等）であっても良い。

　本実施形態では、ロックアップクラッチ９３を解放させるときに流体継手９２から排出される油が流通する第六油路７６が、「排出油路」に相当する。また、その際、「排出油路」としての第六油路７６からの油を潤滑対象部位Ｌに供給する第八油路７８が、「潤滑油路」に相当する。

　図２に示すように、本実施形態の油圧制御装置１の特徴の１つによれば、上述した「戻し油路」としての第五油路７５と、「潤滑油路」としての第八油路７８とを接続するように、第九油路７９が設けられている。本実施形態では、第九油路７９は第五油路７５に直接接続されている。言い換えれば、第五油路７５と第九油路７９とが、第五油路７５における第二調圧弁２０側の部位（図２において符号「７５ａ」で示した部位）を介して、いずれも第二調圧弁２０のドレンポート２２に接続されている。本実施形態では、第九油路７９が「接続油路」に相当し、第五油路７５における第二調圧弁２０側の部位７５ａが「共通の油路」に相当する。第九油路７９を具備することで、第二調圧弁２０からドレンされた油を、第九油路７９及び第八油路７８を介して、オイルクーラーＣ及び潤滑対象部位Ｌに供給することができる。

　但し、第九油路７９を設けたことにより、そのままでは、切替弁４０の潤滑ポート４４と「戻し油路」としての第五油路７５とも連通することになる。そして、切替弁４０の潤滑ポート４４には、ロックアップクラッチ９３を解放させる場合に、流体継手９２から排出される油が流通する。しかし、例えば長時間に亘って車両を停止させた後の発進時には、流体継手９２（係合側油室９３ａ及び解放側油室９３ｂを含む）内の油量が低下してエアが残存した状態となっている場合がある。このため、第九油路７９を設けることによって単純に第五油路７５と第八油路７８とを接続すると、流体継手９２内のエアがそれらの油路を通って第一ポンプＰ１の吸引ポートＰｂ及び第二ポンプＰ２の吸引ポートＰｄに流入してしまう可能性がある。

　そこで、本実施形態の油圧制御装置１のさらなる特徴の１つによれば、第九油路７９に流通方向規制弁６０が設けられている。この流通方向規制弁６０は、プレート６１と、弁体６２と、弁体６２をプレート６１側に付勢するスプリング６３と、プレート６１との間に弁体６２及びスプリング６３を収容するハウジング６４とを有する。プレート６１に形成された第一ポート６５は、第五油路７５に連通している。ハウジング６４の側面に形成された第二ポート６６は、第八油路７８に連通している。流通方向規制弁６０は、取付状態（初期状態）では、スプリング６３の付勢力によって弁体６２とプレート６１とが密着し、第一ポート６５が閉塞されている。第一ポート６５側にスプリング６３の付勢力を超える圧力が加わると、スプリング６３の付勢力に抗して弁体６２がプレート６１から離間するように移動し、第一ポート６５と第二ポート６６とが連通する。本実施形態では、スプリング６３の付勢力によって「設定差圧」が定まる。

　流通方向規制弁６０は、第五油路７５側の油圧が第八油路７８側の油圧に比べて設定差圧以上高い場合に、第八油路７８と第五油路７５とを連通させる。例えばロックアップクラッチ９３を係合させる場合には、係合側油室９３ａ内に油が充満するとともに流体継手９２から排出される油量が制限されることにより、セカンダリ圧ＰＳを生成するために第二調圧弁２０からドレンされる油量が増加して、第五油路７５側の油圧が比較的高くなる。一方、解放側油室９３ｂから排出される油は切替弁４０にてドレンされて第八油路７８には流れないため、第八油路７８側の油圧は低くなる。このため、ロックアップクラッチ９３の係合時には、典型的には第五油路７５側の油圧と第八油路７８側の油圧との差圧が設定差圧以上となって、流通方向規制弁６０が開弁して連通状態となる。その結果、第二調圧弁２０からドレンされた油が、第九油路７９及び連通状態となる流通方向規制弁６０を介して第八油路７８に流入し、その後、オイルクーラーＣで冷却されてから潤滑対象部位Ｌに供給される。

　一方、流通方向規制弁６０は、第五油路７５側の油圧と第八油路７８側の油圧との差圧が設定差圧未満の場合に、第八油路７８と第五油路７５とを遮断する。例えばロックアップクラッチ９３を解放させる場合には、流体継手９２及びロックアップクラッチ９３内を油が流通することにより、セカンダリ圧ＰＳを生成するために第二調圧弁２０からドレンされる油量が減少して、第五油路７５側の油圧が比較的低くなる。一方、流体継手９２から排出される油が第六油路７６及び第八油路７８を通って流れるため、第八油路７８側の油圧は高くなる。また、車両の停止中（内燃機関ＥＧの停止中）には、そもそも第一ポンプＰ１が駆動されないので第二調圧弁２０から油はドレンされず、第五油路７５側の油圧は低くなる。

　これにより、第五油路７５側の油圧よりも第八油路７８側の油圧が高くなり、これらの差圧が設定差圧未満となるため、流通方向規制弁６０が閉弁して遮断状態となる。この場合、ロックアップクラッチ９３の係合側油室９３ａ及び解放側油室９３ｂに連通する第八油路７８を、第一ポンプＰ１及び第二ポンプＰ２に連通する第五油路７５から切り離すことができる。よって、例えば長時間に亘る車両の停止中（内燃機関ＥＧの停止中）に係合側油室９３ａ及び解放側油室９３ｂ内にエアが残存した状態となっていたとしても、当該残存エアが第五油路７５を通って第一ポンプＰ１及び第二ポンプＰ２に流入するのを回避することができる。よって、第一ポンプＰ１及び第二ポンプＰ２でのエア噛みを回避することができるので、ポンプＰ１，Ｐ２での吐出効率の低下や異音の発生を回避することができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第一調圧弁１０と第二調圧弁２０とが設けられ、第二調圧弁２０で生成されたセカンダリ圧ＰＳが流体継手９２に供給されるとともに、第二調圧弁２０からのドレン油がポンプＰ１，Ｐ２に帰還される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二調圧弁２０が具備されずに、第一調圧弁１０で生成されたライン圧ＰＬが流体継手９２に供給されるとともに、第一調圧弁１０からのドレン油がポンプＰ１，Ｐ２に帰還されても良い。かかる構成では、第一調圧弁１０が「調圧弁」に相当する。

（２）上記の実施形態において、潤滑油路としての第八油路７８におけるオイルクーラーＣに対して上流側に、オイルクーラーＣと直列に、逆止弁が設けられても良い。この逆止弁は、切換弁４０側の油圧が設定圧以上となった場合に開弁し、切換弁４０側の油圧が設定圧未満となった場合に閉弁する。この逆止弁により、車両の停止中など、第二調圧弁２０からのドレン油がなく、且つ、流体継手９２からの排出油もない状態で、流体継手９２からの油の抜け落ちを抑制することができる。従って、長時間に亘る車両の停止中（内燃機関ＥＧの停止中）に、流体継手９２内に生じるエアの量を少なく抑えることができる。

（３）上記の実施形態では、内燃機関ＥＧによって駆動される機械式の第一ポンプＰ１に加え、専用のポンプ用モータによって駆動される電動式の第二ポンプＰ２が設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二ポンプＰ２が具備されなくても良い。この場合、戻し油路としての第五油路７５を流れる油は、専ら第一ポンプＰ１の吸引ポートＰｂに帰還される。

（４）上記の実施形態では、第五油路７５と第九油路７９とが第二調圧弁２０における共通のドレンポート２２に接続されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第五油路７５と第九油路７９とが、個別に、第二調圧弁２０に設けられる専用のドレンポート２２に接続されても良い。このような構成では、第九油路７９は、第二調圧弁２０を介して第五油路７５と第八油路７８とを接続していると言える。

（５）上記の実施形態では、第一ポンプＰ１及び第二ポンプＰ２の吐出ポートＰａ，Ｐｃが１つずつ設けられ、それに応じて第一調圧弁１０及び第二調圧弁２０の入力ポート１１，２１やドレンポート１２，２２も１つずつ設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一ポンプＰ１及び第二ポンプＰ２がそれぞれ複数の吐出ポートＰａ，Ｐｃを有するように構成されても良い。また、それに応じて、第一調圧弁１０及び第二調圧弁２０がそれぞれ複数（具体的には、吐出ポートＰａ，Ｐｃと同数）の入力ポート１１，２１と複数（具体的には、吐出ポートＰａ，Ｐｃと同数）のドレンポート１２，２２を有するように構成されても良い。

（６）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

〔実施形態の概要〕
　以上をまとめると、本開示に係る油圧制御装置は、好適には、以下の各構成を備える。

　ロックアップクラッチ（９３）を有する流体継手（９２）を備えた自動変速装置（９）に供給される油圧を制御する油圧制御装置（１）であって、
　オイルポンプ（Ｐ１）から供給される油の油圧を調整して前記流体継手（９２）に供給する調圧弁（２０）と、
　前記ロックアップクラッチ（９３）を解放させるときに前記流体継手（９２）から排出される油が流通する排出油路（７６）と、
　前記排出油路（７６）からの油を前記自動変速装置（９）内の潤滑対象部位（Ｌ）に供給する潤滑油路（７８）と、
　調圧時に前記調圧弁（２０）からドレンされる油を、前記オイルポンプ（Ｐ１）の吸引ポート（Ｐｂ）に帰還させる戻し油路（７５）と、
　前記潤滑油路（７８）と前記戻し油路（７５）とを接続する接続油路（７９）と、
　前記接続油路（７９）に設けられ、前記戻し油路（７５）側の油圧が前記潤滑油路（７８）側の油圧に比べて設定差圧以上高い場合に前記潤滑油路（７８）と前記戻し油路（７５）とを連通し、前記戻し油路（７５）側の油圧と前記潤滑油路（７８）側の油圧との差圧が前記設定差圧未満の場合に前記潤滑油路（７８）と前記戻し油路（７５）とを遮断する流通方向規制弁（６０）と、を備える。

　この構成によれば、ロックアップクラッチ（９３）が解放されて流体継手（９２）から排出される油が排出油路（７６）を流通している状態では、戻し油路（７５）側の油圧と潤滑油路（７８）側の油圧との差圧が設定差圧未満となるため、遮断状態となる流通方向規制弁（６０）により、流体継手（９２）に連通する排出油路（７６）及び潤滑油路（７８）を、オイルポンプ（Ｐ１）に連通する戻し油路（７５）から切り離すことができる。よって、仮に流体継手（９２）から排出される油にエアが混入している場合であっても、当該エアが混入した油を潤滑油路（７８）だけに流通させて、エアがオイルポンプ（Ｐ１）の吸引ポート（Ｐｂ）に流入するのを回避することができる。一方、流体継手（９２）からの油が排出油路（７６）を流通しておらず、戻し油路（７５）側の油圧が潤滑油路（７８）側の油圧に比べて設定差圧以上高い場合には、流通方向規制弁（６０）が開弁されるので、調圧弁（２０）からドレンされた油を潤滑油路（７８）に供給することができる。なお、この場合において、調圧弁（２０）からドレンされた油の一部を、戻し油路（７５）を介してオイルポンプ（Ｐ１）の吸引ポート（Ｐｂ）に帰還させることもできる。

　一態様として、
　前記戻し油路（７５）と前記接続油路（７９）とが、共通の油路（７５ａ）を介して前記調圧弁（２０）のドレンポート（２２）に接続されていることが好ましい。

　この構成によれば、戻し油路（７５）及び接続油路（７９）のそれぞれのための専用のドレンポートを備える必要がない。よって、調圧弁（２０）の大型化を抑制することができ、ひいては油圧制御装置（１）の全体の大型化を抑制することができる。
　なお、「共通の油路」は、必ずしも独立した油路である必要はなく、戻し油路（７５）の一部であっても良い。

　一態様として、
　前記ロックアップクラッチ（９３）を係合させる場合には、前記流体継手（９２）から排出される油がドレンされるとともに、前記調圧弁（２０）からドレンされる油が前記接続油路（７９）及び連通状態となる前記流通方向規制弁（６０）を介して前記潤滑対象部位（Ｌ）に供給されることが好ましい。

　この構成によれば、ロックアップクラッチ（９３）を係合させる際には流体継手（９２）から排出される油がドレンされて潤滑油路（７８）には供給されない。このため、戻し油路（７５）側の油圧が潤滑油路（７８）側の油圧に比べて設定差圧以上高くなって流通方向規制弁（６０）は連通状態となる。そして、その連通状態の流通方向規制弁（６０）を介して潤滑油路（７８）に流入する調圧弁（２０）からのドレン油により、潤滑対象部位（Ｌ）の潤滑を適切に行うことができる。

　本開示に係る油圧制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１　　　　油圧制御装置
９　　　　自動変速装置
２０　　　第二調圧弁（調圧弁）
２２　　　ドレンポート
４０　　　切替弁
６０　　　流通方向規制弁
７５　　　第五油路（戻し油路）
７５ａ　　第五油路における第二調圧弁側の部位（共通の油路）
７６　　　第六油路（排出油路）
７８　　　第八油路（潤滑油路）
７９　　　第九油路（接続油路）
９２　　　流体継手
９３　　　ロックアップクラッチ
Ｐ１　　　第一ポンプ（オイルポンプ）
Ｐｂ　　　吸引ポート
Ｌ　　　　潤滑対象部位

Claims

　ロックアップクラッチを有する流体継手を備えた自動変速装置に供給される油圧を制御する油圧制御装置であって、
　オイルポンプから供給される油の油圧を調整して前記流体継手に供給する調圧弁と、
　前記ロックアップクラッチを解放させるときに前記流体継手から排出される油が流通する排出油路と、
　前記排出油路からの油を前記自動変速装置内の潤滑対象部位に供給する潤滑油路と、
　調圧時に前記調圧弁からドレンされる油を、前記オイルポンプの吸引ポートに帰還させる戻し油路と、
　前記潤滑油路と前記戻し油路とを接続する接続油路と、
　前記接続油路に設けられ、前記戻し油路側の油圧が前記潤滑油路側の油圧に比べて設定差圧以上高い場合に前記潤滑油路と前記戻し油路とを連通し、前記戻し油路側の油圧と前記潤滑油路側の油圧との差圧が前記設定差圧未満の場合に前記潤滑油路と前記戻し油路とを遮断する流通方向規制弁と、を備える油圧制御装置。
　前記戻し油路と前記接続油路とが、共通の油路を介して前記調圧弁のドレンポートに接続されている請求項１に記載の油圧制御装置。
　前記ロックアップクラッチを係合させる場合には、前記流体継手から排出される油がドレンされるとともに、前記調圧弁からドレンされる油が前記接続油路及び連通状態となる前記流通方向規制弁を介して前記潤滑対象部位に供給される請求項１又は２に記載の油圧制御装置。