JP2018146019A - 油供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】対象部材への油供給を迅速に行うことができる油供給装置を実現する。【解決手段】油供給装置（１）は、オイルポンプ（１１）と、油圧調整弁（２０）と、油圧調整弁（２０）から排出された油を対象部材（Ｓ）に供給する対象供給油路（５３）と、油圧調整弁（２０）を迂回するバイパス油路（６１）と、バイパス油路（６１）と対象供給油路（５３）との合流部（Ｊ）又はそれよりも下流側に設けられる流量調整弁（３０）とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、油供給装置に関する。

車両用駆動伝達装置では、例えば係合装置の係合の状態を制御したりギヤどうしの噛み合い部等を潤滑したりする目的で油が用いられることが一般的であり、当該油を車両用駆動伝達装置の各所に供給するため、油供給装置が設けられる。そのような油供給装置の一例が、特開２０１４−１２６０７４号公報（特許文献１）に開示されている。特許文献１の油供給装置〔潤滑油供給装置〕は、油圧調整弁〔セカンダリレギュレータバルブ５４〕を備え、油圧調整弁の上流側の油を流体継手〔トルクコンバータ３０〕に供給するとともに、油圧調整弁から排出された油を、車両用駆動伝達装置〔自動変速機２〕内の対象部材〔潤滑対象８９〕に供給するように構成されている。

ところで、特許文献１の車両用駆動伝達装置はその入力側に流体継手を備えるものであるが、かかる流体継手に代えて、摩擦クラッチ等の係合装置が設けられた構成の車両用駆動伝達装置も存在する。この場合、油圧調整弁の上流側の設定油圧の油を摩擦板の冷却及び潤滑のために供給し、油圧調整弁から排出された油を対象部材に供給するように構成される場合がある。このような構成において、例えば車両の発進時等に係合装置の摩擦板どうしを滑らせながら係合させる場合には、摩擦板の冷却及び潤滑のために大量の油が消費されるため、油圧調整弁からの排油の発生が遅れ、その結果、対象部材への油供給に遅れが生じるという問題があった。

特開２０１４−１２６０７４号公報

対象部材への油供給を迅速に行うことができる油供給装置の実現が望まれる。

本開示に係る油供給装置は、
車両用駆動伝達装置に設けられる油供給装置であって、
油を吐出するオイルポンプと、
前記オイルポンプから吐出された油の一部を排出して、上流側の油圧を設定油圧に調整する油圧調整弁と、
前記油圧調整弁から排出された油を、前記車両用駆動伝達装置内の部材であって車速に応じて必要流量が変化する対象部材に供給する対象供給油路と、
前記油圧調整弁を迂回して、前記油圧調整弁よりも上流側にある分岐点と前記対象供給油路とを接続するバイパス油路と、
前記バイパス油路と前記対象供給油路との合流部又は当該合流部よりも下流側に設けられ、前記対象部材側へ供給する油の流量を連続的又は段階的に変化させる流量調整弁と、
を備える。

この構成によれば、バイパス油路を備えることで、油圧調整弁から排出された油だけでなく、油圧調整弁よりも上流側にある油をも対象供給油路へと導くことができる。よって、油圧調整弁により設定油圧が生成されて排油が発生する前であっても、バイパス油路を介して対象部材への油供給を迅速に行うことができる。また、バイパス油路と対象供給油路との合流部又はそれよりも下流側には流量調整弁が設けられているので、対象部材側へ供給する油の流量を、車速に応じた必要流量に近い流量に調整することができる。よって、対象部材への適正量の油供給を迅速に行うことができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

第１実施形態の車両用駆動伝達装置の概略構成を示す模式図 第１実施形態の油供給装置の模式図 小流量の場合の流量調整弁の状態を示す模式図 大流量の場合の流量調整弁の状態を示す模式図 第２実施形態の油供給装置の模式図 第３実施形態の車両用駆動伝達装置の概略構成を示す模式図 第３実施形態の油供給装置の模式図 発進クラッチの係合状態又は解放状態での油供給状態の一例を示す模式図 発進クラッチのスリップ係合状態での油供給状態の一例を示す模式図

〔第１実施形態〕
油供給装置の第１実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態の油供給装置１は、車両用駆動伝達装置９に設けられて当該車両用駆動伝達装置９で用いられる。

図１に示すように、車両用駆動伝達装置９は、例えばハイブリッド車両等の各種車両において、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとの間に設けられている。本実施形態の車両用駆動伝達装置９は、入力軸９１と、発進クラッチ９２と、中間軸９３と、回転電機９４と、自動変速機構９５と、出力軸９６と、差動歯車装置９７とを備えている。これらは、図示が省略されたケース（駆動装置ケース）内に収容されている。

入力軸９１は、内燃機関ＥＧと一体回転するように連結されている。発進クラッチ９２は、例えば油圧駆動式の摩擦クラッチで構成されている。発進クラッチ９２は、入力軸９１と中間軸９３との間に介在されており、係合状態（ここでは直結係合状態）で入力軸９１と中間軸９３とを一体回転させ、解放状態で入力軸９１と中間軸９３との間の動力伝達を遮断する。発進クラッチ９２は、摩擦プレートどうしが滑りながら係合するスリップ係合状態となることも可能であり、当該スリップ係合状態では、入力軸９１と中間軸９３とが相対回転する状態で、回転速度の高い方から低い方へと動力が伝達される。本実施形態では、発進クラッチ９２が「係合装置」に相当する。

中間軸９３は、回転電機９４のロータと一体回転するように連結されているとともに、自動変速機構９５の入力部材（変速入力部材）として当該自動変速機構９５の入力側に連結されている。自動変速機構９５は、例えば複数の変速段を切替可能な自動有段変速機構であっても良いし、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構であっても良い。自動有段変速機構である場合には、自動変速機構９５には例えばプラネタリギヤ機構と変速用係合装置（クラッチやブレーキ）とが設けられると良い。また、自動変速機構９５は、一軸構成であっても良いし複軸構成であっても良い。複軸構成である場合には、自動変速機構９５には例えばカウンタギヤ機構等が設けられると良い。自動変速機構９５は、変速入力部材としての中間軸９３の回転を、当該自動変速機構９５の状態に応じた変速比に基づいて変速して、自動変速機構９５の出力部材（変速出力部材）でもある出力軸９６から出力する。

出力軸９６は、差動歯車装置９７に連結されており、この差動歯車装置９７と左右一対の車軸を介して、左右一対の車輪Ｗに連結されている。

本実施形態の車両用駆動伝達装置９は、当該車両用駆動伝達装置９の各所に油を供給するため、オイルポンプ１１を含む油供給装置１を備えている。オイルポンプ１１は、例えば内歯又は外歯のギヤポンプや、ベーンポンプ等を特に制限なく用いることができる。

本実施形態では、オイルポンプ１１として、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路の一部を構成する回転部材を動力源として駆動する機械式オイルポンプが用いられている。図１に示すように、オイルポンプ１１は、動力源切替機構９９を介して入力軸９１及び中間軸９３に連結されている。動力源切替機構９９は、２つ一組のワンウェイクラッチで構成され、本例では一方のワンウェイクラッチがオイルポンプ１１と入力軸９１との間に介在され、他方のワンウェイクラッチがオイルポンプ１１と中間軸９３との間に介在されている。オイルポンプ１１は、入力軸９１及び中間軸９３のうち、回転速度の高い方を動力源として駆動されて油を吐出する。

図２に示すように、本実施形態の油供給装置１は、オイルポンプ１１から吐出される油を、主に発進クラッチ９２及び自動変速機構９５に供給する。油供給装置１は、レギュレータバルブ２０と、流量調整弁３０と、開閉弁４１と、基準圧油路５１と、係合制御用油路５２と、潤滑油路５３と、冷却潤滑油路５６と、バイパス油路６１と、第二バイパス油路６２とを主要な構成要素として備えている。

オイルポンプ１１は、ケース下部に設けられたオイルパンから油（ＡＴＦ；Automatic transmission fluid）を吸引して、所定圧に高めて吐出する。オイルポンプ１１の吐出ポートには、基準圧油路５１の一端が接続されている。基準圧油路５１の他端は、レギュレータバルブ２０の入力ポートに接続されている。図示の例のように、基準圧油路５１には冷却器１５が介在されても良い。また、このような冷却器１５が設けられる場合において、当該冷却器１５を迂回する油路が、冷却器１５と並列に設けられても良い。

レギュレータバルブ２０は、リリーフ形式の減圧弁で構成されている。レギュレータバルブ２０は、オイルポンプ１１から吐出された油の一部を排出して、当該レギュレータバルブ２０の上流側にある基準圧油路５１内の油圧をライン圧ＰＬとするように調整する。本実施形態では、レギュレータバルブ２０が「油圧調整弁」に相当し、ライン圧ＰＬが「設定油圧」に相当する。レギュレータバルブ２０は、調圧によって生じる余剰の油をドレンポートから排出する（ドレンする）。

基準圧油路５１は、冷却器１５よりも上流側（オイルポンプ１１側）において、係合制御用油路５２を介して、発進クラッチ９２の油圧サーボ機構９２Ｓに接続されている。このため、レギュレータバルブ２０で生成されたライン圧ＰＬの油（レギュレータバルブ２０よりも上流側の油）は、例えばリニアソレノイドバルブ等で調圧された後、油圧サーボ機構９２Ｓに供給される。本実施形態では、油圧サーボ機構９２Ｓが「駆動機構」に相当する。

レギュレータバルブ２０の第一ドレンポートには、潤滑油路５３の一端が接続されている。潤滑油路５３の他端は、自動変速機構９５内の潤滑対象部材Ｓ（例えば、プラネタリギヤ機構やカウンタギヤ機構に含まれるギヤ）の近傍に接続されている。この潤滑油路５３を介して、レギュレータバルブ２０から排出された油の一部が、自動変速機構９５内の潤滑対象部材Ｓに供給されるようになっている。この潤滑対象部材Ｓは、本実施形態では、車速に応じて潤滑のために必要となる流量が変化するものとなっている。例えば、低車速時には必要流量が小さく、車速が上昇するに従って必要流量が次第に大きくなる。本実施形態では、潤滑油路５３が「対象供給油路」に相当し、自動変速機構９５内の潤滑対象部材Ｓが「対象部材」に相当する。潤滑油路５３には、オリフィス８１によって“絞り”も設けられている。

なお、レギュレータバルブ２０の第二ドレンポートには、帰還油路（図示せず）が接続されており、この帰還油路を介して、レギュレータバルブ２０から排出される油の一部がオイルポンプ１１に帰還されるようになっている。

また、基準圧油路５１は、冷却器１５よりも下流側（オイルポンプ１１側とは反対側）にある接続点Ｃにおいて、冷却潤滑油路５６の一端に接続されている。冷却潤滑油路５６の他端は、発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐに接続されている。冷却潤滑油路５６には、開閉弁４１が介在されている。レギュレータバルブ２０で生成されたライン圧ＰＬの油（レギュレータバルブ２０よりも上流側の油）は、開閉弁４１の開弁状態で、発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐに供給される。本実施形態では、冷却潤滑油路５６が「潤滑用油路」に相当する。冷却潤滑油路５６には、オリフィス８２によって“絞り”も設けられている。

なお、開閉弁４１は、少なくとも例えば内燃機関ＥＧの駆動状態での車両の発進時等において発進クラッチ９２のスリップ係合状態で車両を走行させる際に、開弁状態となる。そして、その開弁状態で冷却潤滑油路５６を介して摩擦プレート９２Ｐに供給される油により、互いに圧接された状態でスリップする摩擦プレート９２Ｐどうしを潤滑し、さらには当該スリップによる発熱する摩擦プレート９２Ｐを冷却する。このように、発進クラッチ９２のスリップ係合状態で車両を走行させる際には、摩擦プレート９２Ｐへの油供給量が増大する。例えば入力軸９１と中間軸９３との間に発進クラッチ９２に代えて流体継手（トルクコンバータ等）が設けられて当該流体継手に同様の経路で油が供給される構成に比べて、油供給量が３倍以上（さらには５倍以上）に増大する場合がある。

かかる場合、摩擦プレート９２Ｐの冷却及び潤滑のために大量の油が消費されるため、レギュレータバルブ２０によるライン圧ＰＬのクラック（通常調圧領域まで油圧が上昇して排油が発生すること）が遅れてしまうという不都合がある。潤滑油路５３へは、ライン圧を生成するためにレギュレータバルブ２０の第一ドレンポートから排出される油が供給されるため、ライン圧ＰＬのクラックの遅れは、自動変速機構９５内の潤滑対象部材Ｓへの油供給の遅れに直結する。そこで本実施形態の油供給装置１は、潤滑対象部材Ｓの無潤滑期間を極力短く抑えるべく、バイパス油路６１と流量調整弁３０とを備え、さらに第二バイパス油路６２を備えている。

バイパス油路６１は、基準圧油路５１と潤滑油路５３とに亘って、レギュレータバルブ２０を迂回するように、当該レギュレータバルブ２０に対して並列に設けられている。バイパス油路６１は、レギュレータバルブ２０よりも上流側の基準圧油路５１にある分岐点Ｂと、レギュレータバルブ２０よりも下流側の潤滑油路５３にある合流部Ｊとを接続している。本実施形態では、分岐点Ｂは、基準圧油路５１における係合制御用油路５２との接続点よりも下流側であってかつ冷却器１５よりも上流側に設けられている。また、本実施形態では、バイパス油路６１と潤滑油路５３との合流部Ｊに流量調整弁３０が設けられている。この流量調整弁３０に潤滑油路５３とバイパス油路６１とが個別に接続されることにより、潤滑油路５３とバイパス油路６１とが流量調整弁３０を介して合流している。バイパス油路６１には、オリフィス８４によって“絞り”も設けられている。

このようなバイパス油路６１が設けられているので、レギュレータバルブ２０から排出される油だけでなく、レギュレータバルブ２０よりも上流側にある油をも潤滑油路５３へと導くことができる。特に、レギュレータバルブ２０よりも上流側にある油であって、油圧がライン圧ＰＬに到達する前の油をも、潤滑油路５３へと導くことができる。よって、ライン圧ＰＬがクラックする前であっても、バイパス油路６１を介して、自動変速機構９５内の潤滑対象部材Ｓへの油供給を迅速に行うことができる。

流量調整弁３０は、その下流側（自動変速機構９５内の潤滑対象部材Ｓ側）へ供給する油の流量を変化させる。本実施形態の流量調整弁３０は、油の流量を段階的に変化させることができるように構成されている。流量調整弁３０は、例えば油圧による信号圧が未入力の状態で、図３に示すように潤滑油路５３を大気開放するとともにバイパス油路６１を遮断する。すなわち、流量調整弁３０は、信号圧が未入力の通常状態（オフ状態）で、下流側に供給する油の量をゼロとする。一方、流量調整弁３０は、例えば油圧による信号圧が入力されている状態で、図４に示すように潤滑油路５３を連通させるとともにバイパス油路６１を潤滑油路５３に連通させる。すなわち、流量調整弁３０は、信号圧が入力されている励起状態（オン状態）で、レギュレータバルブ２０の第一ドレンポートから排出される油と、バイパス油路６１を流れることによってレギュレータバルブ２０を迂回する油との総量を、下流側に供給する。

このような流量調整弁３０がバイパス油路６１と潤滑油路５３との合流部Ｊに設けられているので、自動変速機構９５内の潤滑対象部材Ｓ側へ供給する油の流量を、車速に応じた必要流量に近い流量に調整することができる。

図２に示すように、第二バイパス油路６２は、基準圧油路５１と潤滑油路５３とに亘って、レギュレータバルブ２０及び流量調整弁３０の両方を迂回するように、レギュレータバルブ２０及び流量調整弁３０に対して並列に設けられている。第二バイパス油路６２は、レギュレータバルブ２０の上流側と流量調整弁３０の下流側とを接続している。より具体的には、第二バイパス油路６２は、基準圧油路５１における分岐点Ｂよりも上流側の所定位置（位置Ａ）と、潤滑油路５３における合流部Ｊよりも下流側の所定位置（位置Ｄ）とを接続している。第二バイパス油路６２には、オリフィス８５によって“絞り”も設けられている。

このような第二バイパス油路６２が設けられているので、流量調整弁３０がオン状態となっていても、レギュレータバルブ２０よりも上流側にある油を潤滑油路５３へと導くことができる。よって、流量調整弁３０の状態によらずに、一定量の油を自動変速機構９５内の潤滑対象部材Ｓに常時供給することができる。これにより、潤滑対象部材Ｓが車速によらない一定流量の供給を必要とする場合に、その最低必要流量を保障することができる。第二バイパス油路６２に設けられるオリフィス８５の径は、そのような最低必要流量に基づいて設定されていると好適である。

以上説明したように、本実施形態の油供給装置１によれば、潤滑対象部材Ｓの最低必要流量を保障しつつ、潤滑対象部材Ｓへの適正量の油供給を迅速に行うことができる。

〔第２実施形態〕
油供給装置の第２実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、油供給装置１の具体的構成が第１実施形態とは一部異なっている。以下、本実施形態の油供給装置１について、主に第１実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

本実施形態の油供給装置１は、図５に示すようにプライマリレギュレータバルブ２１と、セカンダリレギュレータバルブ２２と、第一基準圧油路５１Ａと、第二基準圧油路５１Ｂとを備えている。セカンダリレギュレータバルブ２２は、上述した第１実施形態におけるレギュレータバルブ２０に相当するものである。すなわち、油供給装置１は、第１実施形態と同様の構成のセカンダリレギュレータバルブ２２を備えるとともに、そのセカンダリレギュレータバルブ２２とは別に、プライマリレギュレータバルブ２１をさらに備えている。プライマリレギュレータバルブ２１は、セカンダリレギュレータバルブ２２よりも上流側に設けられている。

プライマリレギュレータバルブ２１は、リリーフ形式の減圧弁で構成されている。プライマリレギュレータバルブ２１は、オイルポンプ１１から吐出された油の一部を排出して、当該レギュレータバルブ２０の上流側にある第一基準圧油路５１Ａ内の油圧をライン圧ＰＬとするように調整する。本実施形態では、プライマリレギュレータバルブ２１が「第二油圧調整弁」に相当し、ライン圧ＰＬが「第二設定油圧」に相当する。プライマリレギュレータバルブ２１は、調圧によって生じる余剰の油を第一ドレンポート及び第二ドレンポートから排出する（ドレンする）。第一ドレンポートからの油は、第二基準圧油路５１Ｂを通ってセカンダリレギュレータバルブ２２に供給される。第二ドレンポートからの油は、帰還油路（図示せず）を通ってオイルポンプ１１に帰還される。

セカンダリレギュレータバルブ２２は、オイルポンプ１１から吐出され、その後、プライマリレギュレータバルブ２１の第一ドレンポートから排出された油の一部をさらに排出する。そして、セカンダリレギュレータバルブ２２は、当該セカンダリレギュレータバルブ２２の上流側にある第二基準圧油路５１Ｂ内の油圧を、ライン圧ＰＬよりも低いセカンダリ圧Ｐｓｅｃとするように調整する。本実施形態では、セカンダリレギュレータバルブ２２が「油圧調整弁」に相当し、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが「設定油圧」に相当する。セカンダリレギュレータバルブ２２は、調圧によって生じる余剰の油を第一ドレンポート及び第二ドレンポートから排出する（ドレンする）。第一ドレンポートからの油は、潤滑油路５３を通って自動変速機構９５内の潤滑対象部材Ｓ側に供給される。第二ドレンポートからの油は、帰還油路（図示せず）を通ってオイルポンプ１１に帰還される。

本実施形態では、プライマリレギュレータバルブ２１は、オイルポンプ１１からセカンダリレギュレータバルブ２２までの油路において、分岐点Ｂよりも上流側に設けられている。また、プライマリレギュレータバルブ２１は、オイルポンプ１１からセカンダリレギュレータバルブ２２までの油路において、係合制御用油路５２との接続位置よりも下流側であってかつ第二バイパス油路６２との接続位置（位置Ａ）よりも上流側に設けられている。こうして、本実施形態では、プライマリレギュレータバルブ２１で生成されたライン圧ＰＬの油（プライマリレギュレータバルブ２１よりも上流側の油）が、例えばリニアソレノイドバルブ等で調圧された後、油圧サーボ機構９２Ｓに供給される。また、バイパス油路６１や第二バイパス油路６２は、セカンダリレギュレータバルブ２２よりも上流側にあるセカンダリ圧Ｐｓｅｃの油又はセカンダリ圧Ｐｓｅｃ未満の油を、セカンダリレギュレータバルブ２２を迂回して潤滑油路５３に供給する。

本実施形態の油供給装置１でも、上述した第１実施形態と同様に、潤滑対象部材Ｓの最低必要流量を保障しつつ、潤滑対象部材Ｓへの適正量の油供給を迅速に行うことができる。

〔第３実施形態〕
油供給装置の第３実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、油供給装置１の具体的構成が第２実施形態とは一部異なっている。以下、本実施形態の油供給装置１について、主に第２実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第２実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

本実施形態の油供給装置１が設けられる車両用駆動伝達装置９は、図６に示すように、オイルポンプ１１とは別に、油を吐出する第二オイルポンプ１２をさらに備えている。第二オイルポンプ１２は、例えば内歯又は外歯のギヤポンプや、ベーンポンプ等を特に制限なく用いることができる。本実施形態では、第二オイルポンプ１２として、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路から独立した電動モータを動力源として駆動する電動式オイルポンプが用いられている。

図７に示すように、第二オイルポンプ１２には、接続油路６６の一端が接続されている。接続油路６６の他端は、第二基準圧油路５１Ｂにおける分岐点Ｂよりも下流側であってかつ冷却器１５よりも上流側の所定位置（位置Ｅ）に接続されている。こうして、第二オイルポンプ１２から吐出された油は、第二基準圧油路５１Ｂにおける分岐点Ｂよりも下流側にある接続点Ｃに供給可能となっている。

接続油路６６には、流路切替弁４５が介在されており、それらの接続油路６６及び流路切替弁４５を介して、第二オイルポンプ１２は第二係合制御用油路６７にも接続されている。流路切替弁４５は、第二オイルポンプ１２から吐出された油の供給先を、油圧サーボ機構９２Ｓ側とセカンダリレギュレータバルブ２２側とに切り替える。

オイルポンプ１１からセカンダリレギュレータバルブ２２までの油路（その中でも、本例では第二基準圧油路５１Ｂ）における分岐点Ｂと接続点Ｃとの間に、第一開閉弁４１（第１実施形態の開閉弁４１に相当するもの）とは別の第二開閉弁４２が設けられている。本実施形態では、分岐点Ｂと第二基準圧油路５１Ｂにおける接続油路６６との接続位置（位置Ｅ）との間に、第二開閉弁４２が設けられている。第二開閉弁４２は、開弁状態で、オイルポンプ１１側からセカンダリレギュレータバルブ２２側への油の流通を許容し、閉弁状態で、オイルポンプ１１側からセカンダリレギュレータバルブ２２側への油の流通を遮断する。本実施形態では、第二開閉弁４２が「開閉弁」に相当する。

また、本実施形態では、第二基準圧油路５１Ｂにおける冷却器１５よりも下流側に、第一冷却油路７１が接続されている。第一冷却油路７１は、第二基準圧油路５１Ｂにおける冷却器１５よりも下流側であってかつ接続点Ｃよりも上流側の所定位置（位置Ｆ）に接続されている。第一冷却油路７１には、オリフィス８７によって“絞り”が設けられている。第一冷却油路７１は、セカンダリレギュレータバルブ２２よりも上流側にあるセカンダリ圧Ｐｓｅｃの油又はセカンダリ圧Ｐｓｅｃ未満の油を、回転電機９４のステータ９４Ａに供給する。この油供給は、例えばステータ９４Ａに対して上方から垂れ流して掛ける（上掛けする）形態であって良い。

第一冷却油路７１には、当該第一冷却油路７１から分岐するように第二冷却油路７２が接続されている。第二冷却油路７２には、オリフィス８８によって“絞り”が設けられている。第二冷却油路７２は、第一冷却油路７１を通って供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃの油又はセカンダリ圧Ｐｓｅｃ未満の油を、回転電機９４のロータ９４Ｂに供給する。この油供給は、例えばロータ９４Ｂに対してロータ軸の内部に形成された油路から径方向外側に向かって流す（軸心供給する）形態であって良い。

本実施形態では、発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐに油を供給するための冷却潤滑油路５６と、第一冷却油路７１と亘って、これらを接続する連絡油路７３がさらに設けられている。連絡油路７３にも、オリフィス８９によって“絞り”が設けられている。

例えば発進クラッチ９２の係合状態又は解放状態で内燃機関ＥＧ及び回転電機９４の少なくとも一方のトルクで車両を定常走行させる場合には、第二オイルポンプ１２を非駆動としてオイルポンプ１１だけで油を吐出させる。そして、図８に示すように、第一開閉弁４１を閉弁状態とするとともに第二開閉弁４２を開弁状態とする。この場合、プライマリレギュレータバルブ２１で生成されたライン圧ＰＬの油（プライマリレギュレータバルブ２１よりも上流側の油）が、例えばリニアソレノイドバルブ等で調圧された後、油圧サーボ機構９２Ｓに供給される。また、セカンダリレギュレータバルブ２２よりも上流側にあるセカンダリ圧Ｐｓｅｃ以下の油が、バイパス油路６１や第二バイパス油路６２を介して、自動変速機構９５内の潤滑対象部材Ｓに供給される。さらに、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ以下の油が、第一冷却油路７１や第二冷却油路７２、連絡油路７３等を介して、発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐや回転電機９４のステータ９４Ａ及びロータ９４Ｂに供給される。

一方、例えば車両の発進時等、発進クラッチ９２のスリップ係合状態で内燃機関ＥＧ及び回転電機９４の少なくとも一方のトルクで車両を走行させる場合には、第二オイルポンプ１２も駆動させて、オイルポンプ１１及び第二オイルポンプ１２の両方で油を吐出させる。そして、図９に示すように、第一開閉弁４１を開弁状態とするとともに第二開閉弁４２を閉弁状態とする。この場合、プライマリレギュレータバルブ２１で生成されたライン圧ＰＬの油（プライマリレギュレータバルブ２１よりも上流側の油）が、例えばリニアソレノイドバルブ等で調圧された後、油圧サーボ機構９２Ｓに供給される。また、プライマリレギュレータバルブ２１の第一ドレンポートから排出された油が、第二開閉弁４２で遮断されてセカンダリレギュレータバルブ２２には向かわずに、全てバイパス油路６１や第二バイパス油路６２を介して潤滑対象部材Ｓに供給される。また、第二オイルポンプ１２から吐出されてセカンダリレギュレータバルブ２２よりも上流側でセカンダリ圧Ｐｓｅｃ以下となっている油が、第一冷却油路７１や第二冷却油路７２、冷却潤滑油路５６等を介して、発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐや回転電機９４のステータ９４Ａ及びロータ９４Ｂに供給される。

発進クラッチ９２のスリップ係合状態では、摩擦プレート９２Ｐの冷却及び潤滑のために大量の油が必要となる。このような場合でも、オイルポンプ１１由来の油を油圧サーボ機構９２Ｓ及び潤滑対象部材Ｓ（ギヤ等）に供給し、第二オイルポンプ１２由来の油を摩擦プレート９２Ｐ及び回転電機９４に供給することで、２つのオイルポンプ１１，１２で分担して必要流量を供給することができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態では、バイパス油路６１とは別に第二バイパス油路６２が設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、バイパス油路６１だけが設けられ、第二バイパス油路６２が設けられなくても良い。

（２）上記の各実施形態では、流量調整弁３０がバイパス油路６１と潤滑油路５３との合流部Ｊに設けられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えばバイパス油路６１と潤滑油路５３との合流部Ｊよりも下流側に流量調整弁３０が設けられても良い。

（３）上記の各実施形態では、流量調整弁３０が潤滑対象部材Ｓ側へ供給する油の流量を段階的に変化させる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば流量調整弁３０は、潤滑対象部材Ｓ側へ供給する油の流量を連続的に変化させることができるように構成されても良い。

（４）上記の各実施形態では、第一オイルポンプ１１が機械式オイルポンプであり、第二オイルポンプ１２が電動式オイルポンプである構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば２つのオイルポンプ１１，１２がいずれも電動式オイルポンプであっても良い。或いは、２つのオイルポンプ１１，１２がいずれも機械式オイルポンプであっても良い。

（５）上記の各実施形態では、潤滑のために必要となる流量が車速に応じて変化する潤滑対象部材Ｓが「対象部材」とされている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば冷却のために必要となる流量が車速に応じて変化する冷却対象部材が「対象部材」とされても良い。

（６）上記の各実施形態では、油供給装置１が設けられる車両用駆動伝達装置９が発進クラッチ９２を備えている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、油供給装置１は、例えば発進クラッチ９２に代えて流体継手（トルクコンバータやフルードカップリング等）が設けられた車両用駆動伝達装置９で用いられても良い。

（７）上記の各実施形態では、油供給装置１が設けられる車両用駆動伝達装置９が、ハイブリッド車両用の駆動伝達装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、油供給装置１は、回転電機９４を具備しない所謂エンジン車両用の駆動伝達装置で用いられても良い。

（８）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る油供給装置は、好適には、以下の各構成を備える。

車両用駆動伝達装置（９）に設けられる油供給装置（１）であって、
油を吐出するオイルポンプ（１１）と、
前記オイルポンプ（１１）から吐出された油の一部を排出して、上流側の油圧を設定油圧（ＰＬ，Ｐｓｅｃ）に調整する油圧調整弁（２０，２２）と、
前記油圧調整弁（２０，２２）から排出された油を、前記車両用駆動伝達装置（９）内の部材であって車速に応じて必要流量が変化する対象部材（Ｓ）に供給する対象供給油路（５３）と、
前記油圧調整弁（２０，２２）を迂回して、前記油圧調整弁（２０，２２）よりも上流側にある分岐点（Ｂ）と前記対象供給油路（５３）とを接続するバイパス油路（６１）と、
前記バイパス油路（６１）と前記対象供給油路（５３）との合流部（Ｊ）又は当該合流部（Ｊ）よりも下流側に設けられ、前記対象部材（Ｓ）側へ供給する油の流量を連続的又は段階的に変化させる流量調整弁（３０）と、
を備える。

この構成によれば、バイパス油路（６１）を備えることで、油圧調整弁（２０，２２）から排出された油だけでなく、油圧調整弁（２０，２２）よりも上流側にある油をも対象供給油路（５３）へと導くことができる。よって、油圧調整弁（２０，２２）により設定油圧（ＰＬ，Ｐｓｅｃ）が生成されて排油が発生する前であっても、バイパス油路（６１）を介して対象部材（Ｓ）への油供給を迅速に行うことができる。また、バイパス油路（６１）と対象供給油路（５３）との合流部（Ｊ）又はそれよりも下流側には流量調整弁（３０）が設けられているので、対象部材（Ｓ）側へ供給する油の流量を、車速に応じた必要流量に近い流量に調整することができる。よって、対象部材（Ｓ）への適正量の油供給を迅速に行うことができる。

一態様として、
前記油圧調整弁（２２）とは別に第二油圧調整弁（２１）をさらに備え、
前記第二油圧調整弁（２１）は、前記分岐点（Ｂ）よりも上流側に設けられ、前記オイルポンプ（１１）から吐出された油の一部を排出して、上流側の油圧を前記設定油圧（Ｐｓｅｃ）よりも高い第二設定油圧（ＰＬ）に調整するとともに、排出された油を前記油圧調整弁（２２）に供給し、
前記第二油圧調整弁（２１）よりも上流側の前記第二設定油圧（ＰＬ）の油を前記車両用駆動伝達装置（９）に設けられる係合装置（９２）の駆動機構（９２Ｓ）に供給する係合制御用油路（５２）をさらに備えることが好ましい。

この構成によれば、対象部材（Ｓ）に供給される油の油圧（設定油圧（Ｐｓｅｃ））よりも高い第二設定油圧（ＰＬ）の油を駆動機構（９２Ｓ）に供給して、係合装置（９２）の係合の状態を良好に制御することができる。

一態様として、
前記オイルポンプ（１１）とは別に、油を吐出する第二オイルポンプ（１２）をさらに備え、
前記第二オイルポンプ（１２）から吐出された油が、前記オイルポンプ（１１）から前記油圧調整弁（２０，２２）までの油路における前記分岐点（Ｂ）よりも下流側にある接続点（Ｃ）に供給され、
前記オイルポンプ（１１）から前記油圧調整弁（２０，２２）までの油路における前記分岐点（Ｂ）と前記接続点（Ｃ）との間に開閉弁（４２）が設けられ、
前記油圧調整弁（２０，２２）よりも上流側の前記設定油圧（ＰＬ，Ｐｓｅｃ）の油を前記車両用駆動伝達装置（９）に設けられる係合装置（９２）の潤滑用に供給する潤滑用油路（５６）を備えることが好ましい。

この構成によれば、開閉弁（４２）を閉じ、オイルポンプ（１１）からの油を対象供給油路（５３）に供給し、第二オイルポンプ（１２）からの油を係合装置（９２）の潤滑用に供給することで、対象部材（Ｓ）と係合装置（９２）とで大量の油が必要な場合でも、２つのオイルポンプ（１１）で分担して必要流量を供給することができる。また、対象部材（Ｓ）と係合装置（９２）とで必要な油量がそれほど多くない場合には、開閉弁（４２）を開くことで、２つのオイルポンプ（１１）のいずれかだけを用いて、対象部材（Ｓ）及び係合装置（９２）の両方に必要流量を供給することができる。

一態様として、
前記油圧調整弁（２０，２２）及び前記流量調整弁（３０）の両方を迂回して、前記油圧調整弁（２０，２２）よりも上流側と前記流量調整弁（３０）の下流側とを接続する第二バイパス油路（６２）をさらに備えることが好ましい。

この構成によれば、流量調整弁（３０）の状態によらずに、一定量の油を対象部材（Ｓ）に常時供給することができる。よって、対象部材（Ｓ）が車速によらない一定流量の供給を必要とする場合に、その最低必要流量を保障することができる。

本開示に係る油供給装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１ 油供給装置
９ 車両用駆動伝達装置
１１ オイルポンプ
１２ 第二オイルポンプ
２０ レギュレータバルブ（油圧調整弁）
２１ プライマリレギュレータバルブ（第二油圧調整弁）
２２ セカンダリレギュレータバルブ（油圧調整弁）
３０ 流量調整弁
４２ 第二開閉弁（開閉弁）
５２ 係合制御用油路
５３ 潤滑油路（対象供給油路）
５６ 冷却潤滑油路（潤滑用油路）
６１ バイパス油路
６２ 第二バイパス油路
９２ 係合装置
９２Ｓ 油圧サーボ機構（駆動機構）
Ｂ 分岐点
Ｃ 接続点
Ｊ 合流部
Ｓ 潤滑対象部材（対象部材）
ＰＬ ライン圧（設定油圧、第二設定油圧）
Ｐｓｅｃ セカンダリ圧（設定油圧）

Claims (4)

1. 車両用駆動伝達装置に設けられる油供給装置であって、
   油を吐出するオイルポンプと、
   前記オイルポンプから吐出された油の一部を排出して、上流側の油圧を設定油圧に調整する油圧調整弁と、
   前記油圧調整弁から排出された油を、前記車両用駆動伝達装置内の部材であって車速に応じて必要流量が変化する対象部材に供給する対象供給油路と、
   前記油圧調整弁を迂回して、前記油圧調整弁よりも上流側にある分岐点と前記対象供給油路とを接続するバイパス油路と、
   前記バイパス油路と前記対象供給油路との合流部又は当該合流部よりも下流側に設けられ、前記対象部材側へ供給する油の流量を連続的又は段階的に変化させる流量調整弁と、
   を備える油供給装置。
2. 前記油圧調整弁とは別に第二油圧調整弁をさらに備え、
   前記第二油圧調整弁は、前記分岐点よりも上流側に設けられ、前記オイルポンプから吐出された油の一部を排出して、上流側の油圧を前記設定油圧よりも高い第二設定油圧に調整するとともに、排出された油を前記油圧調整弁に供給し、
   前記第二油圧調整弁よりも上流側の前記第二設定油圧の油を前記車両用駆動伝達装置に設けられる係合装置の駆動機構に供給する係合制御用油路をさらに備える請求項１に記載の油供給装置。
3. 前記オイルポンプとは別に、油を吐出する第二オイルポンプをさらに備え、
   前記第二オイルポンプから吐出された油が、前記オイルポンプから前記油圧調整弁までの油路における前記分岐点よりも下流側にある接続点に供給され、
   前記オイルポンプから前記油圧調整弁までの油路における前記分岐点と前記接続点との間に開閉弁が設けられ、
   前記油圧調整弁よりも上流側の前記設定油圧の油を前記車両用駆動伝達装置に設けられる係合装置の潤滑用に供給する潤滑用油路を備える請求項１又は２に記載の油供給装置。
4. 前記油圧調整弁及び前記流量調整弁の両方を迂回して、前記油圧調整弁よりも上流側と前記流量調整弁の下流側とを接続する第二バイパス油路をさらに備える請求項１から３のいずれか一項に記載の油供給装置。
   

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