JP2010265992A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用自動変速機の構成要素を潤滑するための潤滑油路に供給される作動油の流量を多くすることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】プライマリレギュレータバルブ３６の第２リリーフポート３４は潤滑油路４２に接続されていることから、従来はプライマリレギュレータバルブ３６により第１ライン圧ＰＬ１が調圧される際に第２リリーフポート３４から吸入油路４６やストレーナ等に流出されていた作動油が、潤滑油路４２に供給されるように構成されているので、特に、第１ライン圧ＰＬ１が低い低負荷走行時に、車両用自動変速機８の構成要素を潤滑するための上記潤滑油路４２に供給される作動油の流量を多くすることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、その自動変速機の構成要素を潤滑するための潤滑油路へ供給される作動油の流量を多くするための技術に関するものである。

オイルポンプから作動油が供給される第１ライン油路に接続された流入ポートと、第１リリーフポートおよび第２リリーフポートとを有し、前記第１ライン油路から供給される作動油をその第１リリーフポートおよび第２リリーフポートから流出させてその流出量を制御することにより前記第１ライン油路内の第１ライン圧を調圧する第１調圧弁と、自動変速機の構成要素を潤滑するための潤滑油路に接続された第３リリーフポートを有し、前記第１調圧弁の第１リリーフポートから流出される作動油をその第３リリーフポートから流出させてその流出量を制御することにより前記第１リリーフポートに接続された第２ライン油路内の第２ライン圧を調圧する第２調圧弁とを備える車両用自動変速機の油圧制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたものがそれである。このような車両用自動変速機の油圧制御装置では、第１調圧弁の第２リリーフポートはオイルポンプの上流側の油路に接続され、その第２リリーフポートから流出される作動油はオイルポンプに環流されるようになっている。

特開２００７−３３３１１３号公報

ところで、前記従来の油圧制御装置において、前記第１調圧弁の第２リリーフポートが接続されるオイルポンプの上流側の油路内の油圧は負圧又は零以下である。そのため、その第２リリーフポートは前記第１リリーフポートに比較して作動油が流出し易く、その第１リリーフポートに接続された第２ライン油路には第２リリーフポートの接続先に比較して作動油が供給され難くなっている。したがって、特に、第１ライン圧が低い低負荷走行時には、その第２ライン油路から第２調圧弁に供給される作動油の流量が少なくなって、その第２調圧弁による第２ライン油路内の第２ライン圧の調圧に際して潤滑油路に流出される作動油の流量が少なくなり、自動変速機の構成要素の潤滑が不充分となる場合があるという問題があった。また、特に、低負荷走行時には、第１ライン圧および第２ライン圧の設定値が近くなることから、第２ライン圧の調圧に際して第２調圧弁の第３リリーフポートから流出させる作動油の流出量が比較的少なくても所望の第２ライン圧が得られることになるため、潤滑油路へ供給される作動油が少なくなる場合がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用自動変速機の構成要素を潤滑するための潤滑油路に供給される作動油の流量を多くすることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（１）オイルポンプから作動油が供給される第１ライン油路に接続された流入ポートと、第１リリーフポートおよび第２リリーフポートとを有し、前記第１ライン油路から供給される作動油をその第１リリーフポートおよび第２リリーフポートから流出させてその流出量を制御することにより前記第１ライン油路内の第１ライン圧を調圧する第１調圧弁と、自動変速機の構成要素を潤滑するための潤滑油路に接続された第３リリーフポートを有し、前記第１調圧弁の第１リリーフポートから流出される作動油をその第３リリーフポートから流出させてその流出量を制御することにより前記第１リリーフポートに接続された第２ライン油路内の第２ライン圧を調圧する第２調圧弁とを備える車両用自動変速機の油圧制御装置であって、（２）前記第１調圧弁の第２リリーフポートは、前記潤滑油路に接続されていることにある。

請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、前記第１調圧弁の第２リリーフポートは前記潤滑油路に接続されていることから、従来は第１調圧弁により第１ライン圧が調圧される際に第２リリーフポートからオイルパン等に流出されていた作動油が、潤滑油路に供給されるように構成されているので、特に、第１ライン圧が低い低負荷走行の場合でも、車両用自動変速機の構成要素を潤滑するための上記潤滑油路に供給される作動油の流量を充分に多くすることができる。

また、請求項１にかかる発明では、第２リリーフポートは内部油圧が零より高い潤滑油路に接続されているため、上記従来の場合に比較して第２ライン油路には作動油が流出され易いようになっている。このことから、第１調圧弁により第１ライン圧が所定油圧に調圧される際に第２ライン油路に流出される作動油の流量が従来の場合に比較して多くなり、そして、第２調圧弁により第２ライン油路内の第２ライン圧が調圧される際に潤滑油路に流出される作動油の流量が従来の場合に比較して多くなるという利点がある。

ここで、好適には、前記第１調圧弁は、前記第１ライン油路内の第１ライン圧を調圧する際に流出させる作動油の流出量が多くなるにつれて、前記第１リリーフポートからのみ作動油を流出させる状態から、その第１リリーフポートに加えて前記第２リリーフポートから作動油を流出させる状態となるように構成される。このようにすれば、第１調圧弁において流出させる作動油の流量が比較的少ない間は第２リリーフポートから作動油を流出させないようになっているので、第１リリーフポートから第２ライン油路に供給される作動油を十分に確保することができる。

また、好適には、前記第２調圧弁は、前記オイルポンプの上流側の油路に接続された第４リリーフポートを備え、前記第２ライン油路内の第２ライン圧を調圧する際に流出させる作動油の流出量が多くなるにつれて、前記第３リリーフポートからのみ作動油を流出させる状態から、その第３リリーフポートに加えて前記第４リリーフポートから作動油を流出させる状態となるように構成される。このようにすれば、第２調圧弁において流出させる作動油の流量が比較的少ない間は第４リリーフポートから作動油を流出させないようになっているので、第３リリーフポートから潤滑油路に供給される作動油を十分に確保することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の油圧制御装置の要部を説明する図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用自動変速機８の油圧制御装置１０の要部を説明する図である。図１において、車両用自動変速機８は、例えば、複数の遊星歯車装置および複数の摩擦係合装置を備える良く知られた有段式自動変速機である。この車両用自動変速機８は、上記複数の遊星歯車装置をそれぞれ構成する複数の回転要素を上記複数の摩擦係合装置で選択的に動力伝達状態または動力遮断状態とすることにより、複数の変速段が選択的に成立するように構成されている。上記複数の摩擦係合装置は、それらが介挿されている両側の部材を選択的に連結する良く知られた油圧式の多板クラッチまたは多板ブレーキである。これら摩擦係合装置は、電子制御装置１２からの変速指令信号に従って変速用油圧制御回路１４から供給される油圧の大きさに応じて摩擦係合させられ、トルク容量（摩擦係合力）が連続的に変化するように構成されている。

車両用自動変速機８には、車両用駆動源としての例えばエンジン１６から出力された回転がトルクコンバータ１８を介して入力されるようになっている。上記トルクコンバータ１８は、流体を介して動力を伝達する良く知られた流体伝動装置であり、例えば、その入力側の回転部材と出力側の回転部材とを直結する図示しないロックアップクラッチを備えて構成されている。このロックアップクラッチは、電子制御装置１２からのロックアップ指令信号に従ってロックアップ用油圧制御回路２０から係合側油室および解放側油室にそれぞれ供給される油圧の差の大きさに応じて摩擦係合させられ、トルク容量（摩擦係合力）が連続的に変化するように構成されている。

車両用自動変速機８の各構成要素には、潤滑油供給回路２２から潤滑油（作動油）が供給されるようになっている。上記各構成要素には、例えば、前記複数の摩擦係合装置の摩擦要素（摩擦板）、前記複数の遊星歯車装置の構成要素（プラネタリギヤ等）、および車両用自動変速機８の回転要素を支持する軸受等が該当する。潤滑油供給回路２２には、上記各構成要素へ分岐する複数の分岐油路と、各分岐油路への潤滑油流量を設定するために必要に応じて設けられた絞りとを備えている。

前記電子制御装置１２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、上記ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両用自動変速機８の変速制御および前記ロックアップクラッチの係合・解放制御などを実行するようになっている。

次に、本発明の主要構成部である、変速用油圧制御回路１４、ロックアップ用油圧制御回路２０、および潤滑油供給回路２２の上流側に設けられて各回路に元圧としての作動油をそれぞれ供給する油圧供給回路２４について、詳細に説明する。

図１において、油圧制御装置１０の一部に設けられた油圧供給回路２４は、オイルポンプ２６から作動油が供給される第１ライン油路２８に接続された流入ポート３０と、２つのリリーフポートすなわち第１リリーフポート３２および第２リリーフポート３４とを有し、第１ライン油路２８から供給される作動油を第１リリーフポート３２および第２リリーフポート３４から流出させてその流出量を制御することにより第１ライン油路２８内の第１ライン圧ＰＬ１を調圧するプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）３６と、そのプライマリレギュレータバルブ３６の第１リリーフポート３２から作動油が供給される第２ライン油路３８に接続された流入ポート４０と、自動変速機８の構成要素を潤滑するための潤滑油（作動油）を潤滑油供給回路２２に供給する潤滑油路４２に接続された第３リリーフポート４４と、オイルポンプ２６の上流側の油路すなわち吸入油路４６に接続された第４リリーフポート４８とを有し、第１調圧弁３６の第１リリーフポート３２から流出される作動油を第３リリーフポート４４および第４リリーフポート４８から流出させてその流出量を制御することによりその第１リリーフポート３２に接続された第２ライン油路３８内の第２ライン圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）５０とを備えている。

本実施例では、第２リリーフポート３４は、潤滑油路４２に接続されている。また、第１ライン油路２８は、変速用油圧制御回路１４に接続されており、変速用油圧制御回路１４には、第１ライン油路２８からプライマリレギュレータバルブ３６により調圧された第１ライン圧ＰＬ１が供給されるようになっている。また、第２ライン油路３８は、ロックアップ用油圧制御回路２０にセカンダリレギュレータバルブ５０を介して連通されている。上記第２ライン油路３８は、セカンダリレギュレータバルブ５０の作動状態（調圧状態）に拘わらず常に流入ポート４０と連通状態にある出力ポート５４に接続されている。また、前記オイルポンプ２６は、オイルパン５５に環流した作動油を吸引して圧送するための所謂機械式オイルポンプであり、そのドライブギヤが例えばトルクコンバータ１８の入力側部材に一体的に固定されることによりエンジン１６に直結状態で設けられている。

前記プライマリレギュレータバルブ３６は、前記第１リリーフポート３２および第２リリーフポート３４の開閉状態をそれぞれ切り換えるためのスプール弁子５６と、第１リリーフポート３２および第２リリーフポート３４が閉口状態から開口状態に向かう方向すなわち開弁方向の推力をスプール弁子５６に付与するために第１ライン油路２８から供給される作動油を受け入れる油室５８と、第１リリーフポート３２および第２リリーフポート３４が開口状態から閉口状態に向かう方向すなわち閉弁方向にスプール弁子５６を付勢するスプリング６０と、スプール弁子５６に閉弁方向の推力を付与するためにリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴを受け入れる油室６２とを備えて構成されている。本実施例では、プライマリレギュレータバルブ３６は、第１ライン油路２８内の第１ライン圧ＰＬ１を調圧する際に流出させる作動油の流出量が多くなるにつれて、すなわちスプール弁子５６が開弁方向へ向かうにつれて、第１リリーフポート３２からのみ作動油を流出させる状態から、第１リリーフポート３２および第２リリーフポート３４の両方から作動油を流出させる状態となるように構成されている。すなわち、第１リリーフポート３２および第２リリーフポート３４の閉口状態からスプール弁子５６が開弁方向へ移動するにつれて、先ず第１リリーフポート３２が開き、次に第２リリーフポート３４が開くようにスプール弁子５６等が構成されている。なお、図１のプライマリレギュレータバルブ３６において、中心線より左側は、スプール弁子５６が開弁方向に移動させられて第１リリーフポート３２および第２リリーフポート３４が全開状態とされた場合を示しており、中心線より右側は、スプール弁子５６が閉弁方向に移動させられて第１リリーフポート３２および第２リリーフポート３４が全閉状態とされた場合を示している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴは、例えば、図示しないモジュレータバルブにより一定油圧に調圧されたモジュレータ圧ＰＭを元圧として前記制御油圧を調圧するものであり、例えば電子制御装置１２から供給される駆動電流にしたがって、スロットル弁開度が大きくなるほど制御油圧ＰＳＬＴが大きくなるようになっている。

このようなプライマリレギュレータバルブ３６では、スプリング６０の付勢力をＦＳ、油室６２における制御油圧ＰＳＬＴの受圧面積をａ、油室５８における第１ライン圧ＰＬ１の受圧面積をｂとすると、次式(１)を満たすときにスプール弁子５６が平衡状態となる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴから油室６２に供給される制御油圧ＰＳＬＴが大きいほど、第１ライン圧ＰＬ１が大きい値に調圧されるようになっている。例えば図示しないスロットル弁開度センサにより検出されるスロットル弁開度が高くなるほど即ちエンジン負荷が高まるほど第１ライン圧ＰＬ１が大きくなるように、その第１ライン圧ＰＬ１がプライマリレギュレータバルブ３６により調圧される。具体的には、先ず、実際のスロットル弁開度に対応する第１ライン圧ＰＬ１を得るための制御油圧ＰＳＬＴが算出され、その算出された制御油圧ＰＳＬＴが得られるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴの駆動電流が例えば電子制御装置１２により制御される。これにより、エンジン負荷に応じた第１ライン圧ＰＬ１が得られるようになっている。
ＰＬ１×ｂ＝ＰＳＬＴ×ａ＋ＦＳ ・・・(１)

前記セカンダリレギュレータバルブ５０は、前記第３リリーフポート４４および第４リリーフポート４８の開閉状態をそれぞれ切り換えるためのスプール弁子６４と、第３リリーフポート４４および第４リリーフポート４８が閉口状態から開口状態に向かう方向すなわち開弁方向の推力をスプール弁子６４に付与するために第２ライン油路３８から供給される作動油を受け入れる油室６６と、第３リリーフポート４４および第４リリーフポート４８が開口状態から閉口状態に向かう方向すなわち閉弁方向にスプール弁子６４を付勢するスプリング６８と、スプール弁子６４に閉弁方向の推力を付与するためにリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴを受け入れる油室７０とを備えて構成されている。本実施例では、セカンダリレギュレータバルブ５０は、第２ライン油路３８内の第２ライン圧ＰＬ２を調圧する際に流出させる作動油の流出量が多くなるにつれて、すなわちスプール弁子６４が開弁方向へ向かうにつれて、第３リリーフポート４４からのみ作動油を流出させる状態から、第３リリーフポート４４および第４リリーフポート４８の両方から作動油を流出させる状態となるように構成されている。すなわち、第３リリーフポート４４および第４リリーフポート４８の閉口状態からスプール弁子６４が開弁方向へ移動するにつれて、先ず第３リリーフポート４４が開き、次に第４リリーフポート４８が開くようにスプール弁子６４等が構成されている。なお、図１のセカンダリレギュレータバルブ５０において、中心線より左側は、スプール弁子６４が開弁方向に移動させられて第３リリーフポート４４および第４リリーフポート４８が全開状態とされた場合を示しており、中心線より右側は、スプール弁子６４が閉弁方向に移動させられて第３リリーフポート４４および第４リリーフポート４８が全閉状態とされた場合を示している。

このようなセカンダリレギュレータバルブ５０では、スプリング６８の付勢力をＦＳ２、油室７０における制御油圧ＰＳＬＴの受圧面積をｃ、油室６６における第２ライン圧ＰＬ２の受圧面積をｄとすると、次式(２)を満たすときにスプール弁子６４が平衡状態となる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴから油室７０に供給される制御油圧ＰＳＬＴが大きいほど、第２ライン圧ＰＬ２が大きい値に調圧されるようになっている。例えば前記スロットル弁開度センサにより検出されるスロットル弁開度が高くなるほど即ちエンジン負荷が高まるほど第２ライン圧ＰＬ２が大きくなるように、その第２ライン圧ＰＬ２がセカンダリレギュレータバルブ５０により調圧される。本実施例では、前述のように、エンジン負荷に応じた第２ライン圧ＰＬ２が得られるようにリニアソレノイドバルブＳＬＴの駆動電流が電子制御装置１２により制御されることにより、エンジン負荷に応じた第２ライン圧ＰＬ２が得られるようになっている。
ＰＬ２×ｄ＝ＰＳＬＴ×ｃ＋ＦＳ２ ・・・(２)

以上のように構成された油圧制御装置１０においては、エンジン１６によりオイルポンプ２６が回転駆動されると、そのオイルポンプ２６によりオイルパン５５から吸い上げられた作動油が第１ライン油路２８に圧送される。エンジン１６のエンジン負荷に応じてリニアソレノイドバルブＳＬＴの駆動電流が電子制御装置１２により制御されることにより、第１ライン油路２８から流入ポート３０を介して供給される作動油が第１リリーフポート３２のみ或いは第１リリーフポート３２および第２リリーフポート３４の両方から流出させられてその流出量が制御され、第１ライン油路２８内の第１ライン圧ＰＬ１が調圧される。そして、エンジン１６のエンジン負荷に応じてリニアソレノイドバルブＳＬＴの駆動電流が電子制御装置１２により制御されることにより、第２ライン油路３８から流入ポート４０を介して供給される作動油が第３リリーフポート４４のみ或いは第３リリーフポート４４および第４リリーフポート４８の両方から流出させられてその流出量が制御され、第２ライン油路３８内の第２ライン圧ＰＬ２が調圧される。

上記第１ライン圧ＰＬ１の調圧に際して、例えば、エンジン１６の回転速度が比較的低く且つエンジン負荷が大きいときであって、プライマリレギュレータバルブ３６からの作動油の流出量（リリーフ流量）が少ないときには、第１リリーフポート３２が先に開口状態とされ、次いで、エンジン１６の回転速度が比較的高く且つエンジン負荷が比較的小さくなって、プライマリレギュレータバルブ３６からの作動油の流出量（リリーフ流量）が多くなると、第１リリーフポート３２に加えて第２リリーフポート３４も開口状態とされるようになっている。

前記第２ライン圧ＰＬ２の調圧に際して、例えば、エンジン１６の回転速度が比較的低く且つエンジン負荷が大きいときであって、セカンダリレギュレータバルブ５０からの作動油の流出量（リリーフ流量）が少ないときには、第３リリーフポート４４が先に開口状態とされ、次いで、エンジン１６の回転速度が比較的高く且つエンジン負荷が比較的小さくなって、セカンダリレギュレータバルブ５０からの作動油の流出量（リリーフ流量）が多くなると、第３リリーフポート４４に加えて第４リリーフポート４８も開口状態とされるようになっている。

上述のように、本実施例の車両用自動変速機８の油圧制御装置１０によれば、プライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）３６の第２リリーフポート３４は潤滑油路４２に接続されていることから、従来はプライマリレギュレータバルブ３６により第１ライン圧ＰＬ１が調圧される際に第２リリーフポート３４から吸入油路４６等に環流されていた作動油が、潤滑油路４２に供給されるように構成されているので、特に、第１ライン圧ＰＬ１が低い低負荷走行時に、車両用自動変速機８の構成要素を潤滑するための上記潤滑油路４２に供給される作動油の流量を多くすることができる。これにより、低負荷高速走行時においても自動変速機８の構成要素が好適に潤滑される。

因みに、従来の油圧制御装置においては、第２リリーフポート３４は吸入油路４６に接続されていたので、第１ライン圧ＰＬ１の調圧の際に第２リリーフポート３４から流出される作動油は吸入油路４６に環流されていた。そして、上記吸入油路４６内の油圧は負圧であるため、第２リリーフポート３４は第１リリーフポート３２に比較して作動油が流出し易く、その第１リリーフポート３２に接続された第２ライン油路３８には第２リリーフポート３４の接続先（吸入油路４６）に比較して作動油が供給され難くなっていた。したがって、その第２ライン油路３８からセカンダリレギュレータバルブ５０に供給される作動油の流量が少なくなり、そのセカンダリレギュレータバルブ５０による第２ライン油路３８内の第２ライン圧ＰＬ２の調圧に際して潤滑油路４２に流出される作動油の流量が少なくなるという問題があった。

また、本実施例の油圧制御装置１０では、第２リリーフポート３４は内部油圧が零より高い潤滑油路４２に接続されているため、第２ライン油路３８には上記従来の場合に比較して作動油が流出され易いようになっている。このことから、プライマリレギュレータバルブ３６により第１ライン圧ＰＬ１が調圧される際に第２ライン油路３８に流出される作動油の流量が従来の場合に比較して多くなり、そして、セカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）５０により第２ライン油路３８内の第２ライン圧ＰＬ２が調圧される際に潤滑油路４２に流出される作動油の流量が従来の場合に比較して多くなるという利点がある。

また、本実施例の車両用自動変速機８の油圧制御装置１０によれば、プライマリレギュレータバルブ３６は、第１ライン油路２８内の第１ライン圧ＰＬ１を調圧する際に流出させる作動油の流出量が多くなるにつれて、第１リリーフポート３２からのみ作動油を流出させる状態から、その第１リリーフポート３２に加えて第２リリーフポート３４から作動油を流出させる状態となるように構成されていることから、例えば、エンジン１６の回転速度が比較的低いとき且つエンジン負荷が比較的大きいとき等であって、プライマリレギュレータバルブ３６からの作動油の流出量が比較的少ない間は、第２リリーフポート３４から作動油を流出させないようになっているので、第１リリーフポート３２から第２ライン油路３８およびロックアップ用油圧制御回路２０に供給され、そのロックアップ用油圧制御回路２０によりトルクコンバータ１８に供給されるロックアップクラッチの作動油圧を十分に確保することができる。

また、本実施例の車両用自動変速機８の油圧制御装置１０によれば、セカンダリレギュレータバルブ５０は、オイルポンプ２６の吸入油路（上流側の油路）４６に接続された第４リリーフポート４８を備え、第２ライン油路３８内の第２ライン圧ＰＬ２を調圧する際に流出させる作動油の流出量が多くなるにつれて、前記第３リリーフポートからのみ作動油を流出させる状態から、第３リリーフポート４４および第４リリーフポートの両方から作動油を流出させる状態となるように構成されていることから、例えば、エンジン１６の回転速度が比較的低いとき且つエンジン負荷が比較的大きいとき等であって、セカンダリレギュレータバルブ５０からの作動油の流出量が比較的少ない間は、第４リリーフポートから作動油を流出させないようになっているので、第３リリーフポート４４から潤滑油路４２に供給される作動油を十分に確保することができる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

たとえば、前述の実施例において、セカンダリレギュレータバルブ５０には第４リリーフポート４８が設けられているが、この第４リリーフポート４８は必ずしも必要なものではない。第４リリーフポート４８が設けられない場合には、例えば、第３リリーフポート４４から潤滑油路４２および吸入油路４６へ分岐されるように構成する等、種々の態様が可能である。

また、前述の実施例において、車両用自動変速機８は、遊星歯車式の有段変速機であったが、これに限らず、例えば、ベルト式の無段変速機やトロイダル型の無段変速機等の他の自動変速機が用いられてもよい。

また、前述の実施例において、車両用自動変速機８は、車両用駆動源として少なくとも燃料の燃焼で動力を発生するエンジン１６を備える車両に用いられていたが、これに限らず、例えば、エンジン１６の他に電動モータなどの他の駆動源を備えているハイブリッド車両などにも用いられ得る。

また、前述の実施例において、車両にはトルクコンバータ１８が備えられていたが、これに限らず、例えば、流体継手などの他の流体伝動装置を採用することもできる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：車両用自動変速機
１０：油圧制御装置
２６：オイルポンプ
２８：第１ライン油路
３０：流入ポート
３２：第１リリーフポート
３４：第２リリーフポート
３６：プライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）
３８：第２ライン油路
４２：潤滑油路
４４：第３リリーフポート
５０：セカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）
ＰＬ１：第１ライン圧
ＰＬ２：第２ライン圧

Claims (1)

1. オイルポンプから作動油が供給される第１ライン油路に接続された流入ポートと、第１リリーフポートおよび第２リリーフポートとを有し、該第１ライン油路から供給される作動油を該第１リリーフポートおよび第２リリーフポートから流出させてその流出量を制御することにより前記第１ライン油路内の第１ライン圧を調圧する第１調圧弁と、自動変速機の構成要素を潤滑するための潤滑油路に接続された第３リリーフポートを有し、該第１調圧弁の第１リリーフポートから流出される作動油を該第３リリーフポートから流出させてその流出量を制御することにより前記第１リリーフポートに接続された第２ライン油路内の第２ライン圧を調圧する第２調圧弁とを備える車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
   前記第１調圧弁の第２リリーフポートは、前記潤滑油路に接続されていることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。

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