JP7070717B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

この技術は、例えば自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置に関する。

従来、変速機構などを有する車両用駆動装置を搭載した自動車などの車両が普及している。このような車両用駆動装置に使用される変速機構などの伝達機構は、例えば、プラネタリギヤ及び変速用プラネタリギヤユニット等の可動部を有することがある。このような可動部は走行中に発熱することから、オイルポンプで生成された油圧を油圧制御装置から可動部に潤滑油として供給して、可動部の潤滑及び冷却を行うようにしている。

伝達機構での発熱は、例えば、変速時には大きく、変速を行わない定常走行時には変速時よりも小さいことから、油圧制御装置から伝達機構への潤滑油の供給量を、タイミングによって大流量と小流量とに切換可能な油圧制御装置を有する車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用駆動装置では、例えば、伝達機構の発熱が大きいときには油圧制御装置から伝達機構への潤滑油の供給量を大流量に切り換えて過熱を防止し、伝達機構の発熱が小さいときには供給量を小流量に切り換えて燃費の向上を図るようにしている。

特開２０１８－１４６０１９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、伝達機構の発熱量が増大することに対応して油圧制御装置からの潤滑油の供給量を小流量から大流量に切り換えようとした際に、例えば、信号ソレノイドバルブや切換えバルブのスティックにより、潤滑油の供給量が小流量に固着してしまう可能性がある。この場合、伝達機構の発熱量が増大したにも関わらず、潤滑油の供給量が小流量のままであるので、伝達機構が過熱状態になってしまう虞がある。

そこで、伝達機構の発熱量が大きくなることに対応して伝達機構への潤滑油の供給量を増加する際に、所望の供給量に増加しない異常状態が発生しても、伝達機構の過熱を防止できる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本車両用駆動装置は、駆動源と車輪との間の動力伝達経路に介在される伝達機構と、前記伝達機構に潤滑油を供給可能な油圧供給部と、前記油圧供給部に対して、前記伝達機構に供給する潤滑油の流量を増加するように電気指令を出力可能な制御部と、を備え、前記制御部は、前記油圧供給部に対して前記伝達機構に供給する潤滑油の流量を増加するように電気指令を出力した場合に、前記油圧供給部から前記伝達機構に供給する潤滑油の流量が前記電気指令の通りに増加しないと判定した場合には、前記油圧供給部が異常状態であるとして、前記車輪から前記駆動源に伝達する前記伝達機構の負トルクの絶対値を小さくする制限を実行可能である。

本車両用駆動装置によると、伝達機構の発熱量が大きくなることに対応して伝達機構への潤滑油の供給量を増加する際に、所望の供給量に増加しない異常状態が発生しても、伝達機構の過熱を防止することができる。

実施の形態に係るハイブリッド車両を示すスケルトン図。 実施の形態に係るハイブリッド車両の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図である。 実施の形態に係るハイブリッド車両のＥＣＵの接続を示す制御ブロック図である。 実施の形態に係るハイブリッド車両の動作を示すタイムチャートである。

以下、本開示に係るハイブリッド車両１００の実施の形態を図１～図４に沿って説明する。本実施の形態では、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、左右の前輪（車輪）１１の駆動系として、駆動源の一例であるエンジン（Ｅ／Ｇ）２と、エンジン２の出力軸２ａに接続されたハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）３とを備え、左右の後輪１２の駆動系としてリヤモータ（Ｍ／Ｇ）２０を備えている。これにより、前輪１１は所謂１モータパラレル式のハイブリッド走行が可能であり、後輪１２はＥＶ走行が可能であり、前輪１１及び後輪１２を同時に駆動することで四輪駆動も可能になるように構成されている。尚、本実施の形態においては、ハイブリッド車両１００は後輪１２を駆動可能なリヤモータ２０を有する場合について説明しているが、これには限られず、リヤモータ２０を有していなくてもよい。

まず、前輪１１の駆動系について説明する。ハイブリッド駆動装置３の出力軸５ｂは、不図示のディファレンシャル装置に駆動連結され、ディファレンシャル装置から左右のドライブシャフト１１ａを介して左右の前輪１１に駆動力が伝達される。エンジン２は、後述するＥＣＵ７からの指令に基づき、エンジン回転速度ＮｅやエンジントルクＴｅを自在に制御される。また、エンジン２の出力軸２ａの外周側には、その出力軸２ａの回転速度、つまりエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ４１が設けられている。

ハイブリッド駆動装置３は、大まかに、エンジン接続用のクラッチＳＳＣと、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ、駆動源、回転電機）４と、変速機構（Ａ／Ｔ、伝達機構）５と、これらを制御するＥＣＵ（制御部）７とを備えて構成されている。クラッチＳＳＣは、エンジン２の出力軸２ａとモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）４のロータ軸（回転軸）４ａとの間に介在し、それらを摩擦係合可能となっている。即ち、クラッチＳＳＣは、エンジン２の出力軸２ａと変速機構５の入力軸５ａとの間に介在され、それらの動力伝達を接断可能に設けられている。クラッチＳＳＣは、ＥＣＵ７からの指令に基づき、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６から供給されるクラッチ油圧Ｐ_ＳＳＣに応じて、係合状態が自在に制御され、そのトルク容量も自在に制御される。

モータ４は、クラッチＳＳＣと変速機構５の入力軸５ａとの間、即ち、エンジン２の出力軸２ａと変速機構５の入力軸５ａとの間の動力伝達経路に設けられている。モータ４は、図示を省略したステータ及びロータを備え、そのロータが接続されたロータ軸４ａがクラッチＳＳＣの出力側に駆動連結されている。モータ４は、ＥＣＵ７からの指令に基づき、モータ回転速度ＮｍやモータトルクＴｍ（モータ４から出力されるトルク）を自在に制御される。また、モータ４のロータ軸４ａの外周側には、そのロータ軸４ａの回転速度、つまりモータ回転速度Ｎｍを検出するモータ回転速度センサ４２が設けられている。ロータ軸４ａは、変速機構５の入力軸５ａに直接的に駆動連結されている。

モータ４は、インバータ２２を介してバッテリ２３に接続されている。これにより、バッテリ２３から出力された電力がインバータ２２を介してモータ４に給電されることで、モータ４が駆動される。また、エンジン２による走行時や惰性走行時に、モータ４を空回転させることで、電力を発生させてバッテリ２３に充電することが可能である。

変速機構５は、エンジン２と前輪１１との間の動力伝達経路に介在され、エンジン２により駆動される入力軸（入力部材）５ａと、前輪１１に駆動連結された出力軸５ｂとを有し、入力軸５ａと出力軸５ｂとの間の変速比を変更可能である。変速機構５は、例えばプラネタリギヤ及び変速用プラネタリギヤユニット等の不図示の可動部を有する有段式変速機からなり、油圧制御装置６から供給される油圧に基づき複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の摩擦係合状態を変更することで、伝達経路を変更して変速比の変更を行うように構成されている。また、変速機構５は、潤滑油路（ＬＵＢＥ）５Ｌ（図２参照）を有している。油圧制御装置６から潤滑油路５Ｌに供給された潤滑油は、変速機構５のプラネタリギヤ及び変速用プラネタリギヤユニット等の可動部の潤滑及び冷却を行う。

変速機構５は、複数の摩擦係合要素のうちの一部として、第１クラッチＣ１や不図示の第２クラッチやブレーキ等を有している。第１クラッチＣ１は、入力軸５ａと出力軸５ｂとの間の動力伝達の接続及び切断を自在に構成され、解放状態とスリップ係合状態と完全係合状態との各状態に切り換えて摩擦係合可能である。第１クラッチＣ１は、ＥＣＵ７からの指令に基づき、油圧制御装置６から供給される第１クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１に応じて、係合状態が自在に制御され、そのトルク容量も自在に制御される。

また、変速機構５の入力軸５ａの外周側には、その入力軸５ａの回転速度、つまり入力回転速度（本実施の形態ではモータ回転速度Ｎｍと同じ）を検出する入力回転速度センサ４３が設けられている。さらに、変速機構５の出力軸５ｂの外周側には、その出力軸５ｂの回転速度、つまり出力回転速度Ｎｏｕｔを検出する出力回転速度センサ４４が設けられている。出力軸５ｂは、上述したようにディファレンシャル装置等を介して前輪１１に駆動連結されているので、出力回転速度センサ４４は車速Ｖを検出するものとしても用いることが可能である。

なお、本実施の形態にあって第１クラッチＣ１は、例えば不図示のワンウェイクラッチと共に係合状態になることで前進１速段を達成するものとし、つまり第１クラッチＣ１の１つだけが係合することで変速機構５の前進１速段が達成されるものとして説明する。但し、これには限られず、例えば他の摩擦係合要素と共に同時係合して前進１速段ないし前進３速段のような発進可能な変速段を達成するものであってもよい。

また、本実施の形態にあっては、変速機構５を有段変速機として説明するが、例えばベルト式、トロイダル式、コーンリング式などの無段変速機であってもよく、その場合、第１クラッチＣ１は、無段変速機に内蔵された動力伝達を接続及び切断可能なクラッチであると考えることができる。

また、上述のクラッチＳＳＣと第１クラッチＣ１とは、２つ以上の摩擦係合部材を押圧する油圧の大きさで伝達可能なトルク容量の大きさが可変する摩擦係合可能な要素であり、通常は、それら摩擦係合部材を押圧するピストンと、そのピストンを押圧する油圧シリンダと、油圧シリンダに対して逆方向に作用するリターンスプリングとを備えて構成されている。但し、このような構成には限られず、対向シリンダによる差圧でピストンが駆動するような構造でもよいし、油圧アクチュエータにより移動するアーム等で摩擦係合部材を押圧するような構造でもよい。尚、本実施の形態では、クラッチＳＳＣや第１クラッチＣ１などは油圧制御される摩擦係合要素である場合について説明しているが、これには限られず、例えば電磁クラッチなどを適用してもよい。

これらクラッチＳＳＣや第１クラッチＣ１の状態は、上述のように油圧の大きさで制御され、摩擦係合部材同士が離れた「解放状態」、スリップしつつ伝達するトルク容量を生じる「スリップ係合状態」、油圧を可能な限り大きくして摩擦係合部材同士を締結した「完全係合状態」に分けられる。尚、「スリップ係合状態」は、解放状態からピストンがストロークして摩擦係合部材に接触するストロークエンドとなってから、摩擦係合部材同士の回転速度が同期するまでの間と定義でき、「解放状態」は、ピストンがストロークエンド未満となって摩擦係合部材から離れた状態と定義できる。

また、ハイブリッド駆動装置３は、機械式オイルポンプ（ＭＯ／Ｐ）３０（図２参照）と、吐出量を電気信号により制御可能な電動オイルポンプ（ＥＯ／Ｐ）３１（図２参照）とを備えている。機械式オイルポンプ３０は、変速機構５の入力軸５ａと平行に配置された伝達軸上に設けられている。機械式オイルポンプ３０は、入力軸５ａにチェーンなどにより接続され、入力軸５ａの動力が伝達軸を介して伝達されて駆動される。電動オイルポンプ３１は、機械式オイルポンプ３０とは独立して、エンジン２及びモータ４と異なるモータにより駆動される。

油圧制御装置６は、図２に示すように、例えばバルブボディにより構成されており、ＥＣＵ７からの制御信号に基づいて、機械式オイルポンプ３０や電動オイルポンプ３１からの油圧をライン圧ＰＬに調圧するレギュレータバルブ３２と、変速機構５の潤滑油路５Ｌに潤滑油を供給可能であり、潤滑油の供給量を切り換えるための流量切換バルブ３５と、流量切換バルブ３５を切り換える信号圧ＰＳＲを供給可能な信号ソレノイドバルブＳＲと、を備えている。また、油圧制御装置６は、ＥＣＵ７からの制御信号に基づいて、第１クラッチＣ１、クラッチＳＳＣ、後述するモータ切離しクラッチＣＭ、その他の各係合要素に油圧を給排するためのリニアソレノイドバルブを有しており、それぞれの係合要素に油圧を給排可能である。

レギュレータバルブ３２は、スプリング３２ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端にフィードバックポート３２ａ、ライン圧ポート３２ｂ、背圧ポート３２ｃを有する。スプリング３２ｓが配置されている油室には、スロットル開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブからの制御圧ＰＳＬＴが供給されている。フィードバックポート３２ａ及びライン圧ポート３２ｂには、機械式オイルポンプ３０からのオイルが逆止弁３３を介してライン圧油路ａ１を介して供給されており、スプールが、フィードバックポート３２ａのフィードバック圧及び油室の制御圧ＰＳＬＴにより移動して、ライン圧ポート３２ｂと背圧ポート３２ｃとの連通割合を調整して、ライン圧ポート３２ｂが、スロットル開度に応じたライン圧ＰＬに調圧される。背圧ポート３２ｃからの潤滑油圧Ｐ１は、油路ｂ１に連通している。逆止弁３３は、機械式オイルポンプ３０からレギュレータバルブ３２への油圧ＰＭＯＰの流通を許可し、反対側への油圧の流通を規制する。

また、ライン圧油路ａ１には、逆止弁３４を介して電動オイルポンプ３１が接続されている。この逆止弁３４は、機械式オイルポンプ３０と電動オイルポンプ３１との間に介在されると共に、電動オイルポンプ３１からレギュレータバルブ３２への油圧ＰＥＯＰの流通を許可し、反対側への油圧の流通を規制する。

流量切換バルブ３５は、不図示のスプール及びスプリング３５ｓを備えるスプールバルブであり、信号ソレノイドバルブＳＲから供給される信号圧ＰＳＲとスプリング３５ｓの付勢力との関係によりスプールが移動することで、出力される油圧の切換えを行う。流量切換バルブ３５は、信号圧ＰＳＲによりスプールを切り換える方向に押圧力を与えるための作動油室３５ａと、油路ｂ１から潤滑油圧Ｐ１が入力される入力ポート３５ｂと、潤滑油路５Ｌに油路ｂ２を介して接続された出力ポート３５ｃと、遮断ポート３５ｄ等を有している。また、油路ｂ２には、油圧スイッチ（ＰＳＷ）３６が設けられている。

信号ソレノイドバルブＳＲは、例えば、ノーマルクローズのソレノイドバルブであり、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される入力ポートＳＲａと、流量切換バルブ３５の作動油室３５ａに接続された出力ポートＳＲｂとを備えており、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて信号圧ＰＳＲを生成して作動油室３５ａに給排するように、ＥＣＵ７により制御される。尚、本実施の形態では、油圧スイッチ３６は油路ｂ２に設けられた場合について説明しているが、これには限られない。例えば、油路ｂ２ではなく、信号ソレノイドバルブＳＲの出力ポートＳＲｂと流量切換バルブ３５の作動油室３５ａとの間の油路に、油圧センサとして設けるようにしてもよい。

信号ソレノイドバルブＳＲがオフ状態で出力ポートＳＲｂから信号圧ＰＳＲが出力されていないときは、流量切換バルブ３５では入力ポート３５ｂと出力ポート３５ｃとが連通され、油路ｂ１からの潤滑油圧Ｐ１が流量切換バルブ３５を介して潤滑油路５Ｌに供給される。また、信号ソレノイドバルブＳＲがオン状態で出力ポートＳＲｂから信号圧ＰＳＲが出力されているときは、流量切換バルブ３５では入力ポート３５ｂと遮断ポート３５ｄとが連通され、油路ｂ１からの潤滑油圧Ｐ１は流量切換バルブ３５を介しては潤滑油路５Ｌに供給されない。

一方、油路ｂ１は、オリフィス３７及び油路ｂ３を介して潤滑油路５Ｌに接続されている。このため、油路ｂ１からの潤滑油圧Ｐ１は、オリフィス３７で流量を絞られながらも油路ｂ３を介して常に潤滑油路５Ｌに供給されている。従って、信号ソレノイドバルブＳＲがオフ状態であるときは、潤滑油路５Ｌには油路ｂ２及び油路ｂ３から大流量の潤滑油が供給され、信号ソレノイドバルブＳＲがオン状態であるときは、潤滑油路５Ｌには油路ｂ３のみから小流量の潤滑油が供給される。

次に、後輪１２の駆動系について説明する。図１に示すように、リヤモータ２０は、インバータ２４を介してバッテリ２３に接続されており、ＥＣＵ７からの駆動指令に基づきインバータ２４から電力制御されることにより駆動及び回生自在に構成されている。リヤモータ２０は、モータ切離しクラッチＣＭを介してギヤボックス２１に駆動連結されている。ギヤボックス２１には、不図示の所定減速比の減速ギヤ機構及びディファレンシャル装置が内蔵されており、モータ切離しクラッチＣＭの係合時には、リヤモータ２０の回転を、ギヤボックス２１の減速ギヤ機構で減速しつつ、かつ、ディファレンシャル装置で左右の車軸１２ａの差回転を吸収しつつ、左右の後輪１２に伝達する。

前輪１１及び後輪１２の少なくとも一方には、ブレーキ機構１３（図３参照）が設けられている。本実施の形態では、ブレーキ機構１３は前輪１１及び後輪１２の両方に設けられている。ブレーキ機構１３は、油圧制御装置６に接続されており、ブレーキペダルの操作により駆動し、また、ブレーキペダルの操作とは別に、状況に応じたＥＣＵ７の判断によって油圧制御装置６から油圧が供給されることにより前輪１１及び後輪１２を制動可能としている。

ＥＣＵ７は、図３に示すように、例えば、ＣＰＵ７１と、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７３と、入出力回路（Ｉ／Ｆ）７４とを備えており、油圧制御装置６への制御信号や、インバータ２２，２４への制御信号等、各種の電気指令を出力する。ＥＣＵ７には、クラッチＳＳＣなどの係合状態を検出するために、エンジン２の出力軸２ａの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ４１と、モータ４のロータ軸４ａの回転速度を検出するモータ回転速度センサ４２と、変速機構５の入力軸５ａの回転速度を検出する入力回転速度センサ４３と、変速機構５の出力軸５ｂの回転速度を検出する出力回転速度センサ４４等が、接続されている。ＥＣＵ７は、不図示のエンジン制御部を介してエンジン２に指令し、エンジン回転速度ＮｅやエンジントルクＴｅを自在に制御する。また、ＥＣＵ７は、インバータ２２を介してモータ４を電力制御し、回転速度制御によるモータ回転速度Ｎｍの制御やトルク制御によるモータトルクＴｍの制御を自在にし、インバータ２４を介してリヤモータ２０を電力制御し、回転速度制御によるモータ回転速度の制御やトルク制御によるモータトルクの制御を自在にする。

ＥＣＵ７は、油圧制御装置６に接続され、油圧制御装置６に対して変速機構５に供給する潤滑油の流量を増加するように電気指令を出力可能であり、また、油圧スイッチ３６の検出結果を取得することができる。ＥＣＵ７は、油圧制御装置６からブレーキ機構１３に油圧を供給する電気指令を出力することにより、ブレーキ機構１３に油圧が供給されて前輪１１及び後輪１２を制動することができる。

以上のように構成されたハイブリッド車両１００は、図１に示すように、エンジン２及び／又はモータ４の駆動力を用いた走行では、ハイブリッド駆動装置３から出力された動力が前輪１１に伝達されると共に、モータ切離しクラッチＣＭが解放されて、リヤモータ２０が後輪１２から切り離された状態にされる。そして、変速機構５において、シフトレンジ、車速、アクセル開度に応じてＥＣＵ７により最適な変速段が判断されることで油圧制御装置６が電子制御され、その変速判断に基づき形成される変速段を形成する。また、ハイブリッド駆動装置３から出力された動力が前輪１１に伝達されるときに、モータ切離しクラッチＣＭを係合してリヤモータ２０を駆動することで、四輪駆動を実現することができる。

また、このハイブリッド車両１００では、図２に示すように、変速をしていない定常走行時には、信号ソレノイドバルブＳＲをオン状態にして、流量切換バルブ３５の入力ポート３５ｂと遮断ポート３５ｄとを連通して、油路ｂ１と油路ｂ２との接続を遮断する。これにより、潤滑油路５Ｌには油路ｂ３のみから小流量（第１の流量）の潤滑油が供給され（第１の供給モード）、潤滑油の過剰な流通を抑制して燃費の向上を図ることができる。また、例えば、走行中に変速する時には、変速機構５の可動部が定常走行時よりも発熱するため、信号ソレノイドバルブＳＲをオフ状態にして、流量切換バルブ３５の入力ポート３５ｂと出力ポート３５ｃとを連通して、油路ｂ１と油路ｂ２とを接続し、油路ｂ２に潤滑油圧Ｐ１を流通させる。これにより、潤滑油路５Ｌには油路ｂ２及び油路ｂ３から合流した大流量（第２の流量）の潤滑油が供給され（第２の供給モード）、変速機構５の可動部を十分に冷却することができる。即ち、ＥＣＵ７は、油圧制御装置６から変速機構５に供給される流量が小流量の潤滑油である第１の供給モードと、油圧制御装置６から変速機構５に供給される流量を大流量に増加させた第２の供給モードと、を選択的に実行するように、油圧制御装置６に電気指令を出力可能である。

次に、本実施形態のハイブリッド車両１００の走行中に、エンジン２の駆動を停止してモータ４により回生を行いながら惰性走行する場合の各部の動作について、図４のタイムチャートに沿って説明する。図４に示すように、時刻ｔ０において、クラッチＳＳＣを完全係合状態にしてエンジン２の駆動を停止してエンジンブレーキを作動させながらの惰性走行中であり、モータ４は駆動しておらず回生を行い、モータ切離しクラッチＣＭは解放された状態としている。このときは変速をしない定常走行であり、変速機構５の可動部の発熱は小さいため、油圧制御装置６から変速機構５の潤滑油路５Ｌへの潤滑油の供給量は小流量としている。

この状態で、前輪１１からエンジン２及びモータ４に伝達する変速機構５のトルクを負トルクとする。本実施の形態では、負トルクの大小を次のように定義する。まず、負トルクが大きくなるとは、負トルクが０から離れること、即ち、マイナスになることとする。また、負トルクが小さくなるとは、負トルクが０に向かうこと、即ち、プラスになることとする。即ち、本実施の形態では、負トルクの大小は、負トルクの絶対値の大小と同義であり、「負トルクの大きさ」は、「負トルクの絶対値」と互いに読み替え可能であるものとする。そして、ＥＣＵ７は、負トルクが大きくなり過ぎないように負トルクの大きさ（絶対値）を制限する限界値を、負トルク制限値として設定している。時刻ｔ０では、定常走行で変速機構５の可動部の発熱は小さいため、負トルクが大きくなっても可動部が過熱してしまう可能性は小さいものとして、負トルク制限値は大きく、即ちマイナス側に大きく設定されている。

また、負トルク制限値が小さくなって０になってしまうと、モータ４により回生を行ったり、エンジンブレーキを掛けることができなくなってしまうので、負トルク制限値が小さくなりすぎないように、負トルクがそれ以上に小さくならないように、負トルク最終制限値が０より負側に設定されている。尚、負トルク最終制限値は、車速などの走行状態によって変化する。

また、ＥＣＵ７は、モータ４及びエンジン２の駆動トルク要求値を、車速、アクセルペダルやブレーキペダルの操作量、変速状態などを加味して設定する。更に、ＥＣＵ７は、駆動トルク要求値と負トルク制限値に基づいて、モータ４及びエンジン２の実際の出力トルク（実トルク）を設定する。時刻ｔ０においては、駆動トルク要求値は負トルク制限値よりも小さいので、実トルクは負トルク制限値による制限を受けずに、駆動トルク要求値と実トルクとは概ね一致する。

例えば、変速を行うために変速機構５の可動部の発熱が大きくなると予想される場合に、可動部により多くの潤滑油を供給するために、ＥＣＵ７は、油圧制御装置６から変速機構５の潤滑油路５Ｌへの潤滑油の供給量を大きくする電気指令を出力する。ここで、信号ソレノイドバルブＳＲ又は流量切換バルブ３５がバルブスティックを発生して、流量切換バルブ３５が切り換わらず、油路ｂ２を潤滑油圧Ｐ１が流通せずに油圧スイッチ３６が油圧を検出しないという異常状態になったものとする。この場合、ＥＣＵ７は、信号ソレノイドバルブＳＲから信号圧ＰＳＲを出力するように電気指令を出力したにも関わらず、油圧スイッチ３６が油圧を検出しないと判定し、油路ｂ２から所望の潤滑油圧Ｐ１が出力されないという異常状態が発生したことを検知し、フェールが発生したものとして異常状態フラグをＯＮにする（時刻ｔ１）。

この状態で変速機構５の可動部の発熱量が大きくなると、潤滑油の供給量が小流量なので可動部が過熱してしまい好ましくない。そこで、本実施の形態では、ＥＣＵ７は、時刻ｔ１において、変速機構５の負トルクを制限するために、負トルク制限値を駆動トルク要求値まで下げ、その後、負トルク制限値を所定の勾配で徐々に小さくしていく。尚、負トルク制限値の値は負であるので、数値の大きさとしては上げることになり、スイープアップを行うことになる。即ち、ＥＣＵ７は、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を開始するときには（時刻ｔ１）、負トルク制限値を所定の勾配で小さくする。負トルク制限値が負トルク最終制限値に達すると、負トルク制限値をそれよりも下げると回生効率が著しく低下してしまうので、負トルク制限値の下げを止める（時刻ｔ２）。その後は、負トルク制限値は、負トルク最終制限値と同値を取るように変化する。

一方、変速機構５のトルクを制限することで負トルク制限値が小さくなることにより、駆動トルク要求値が負トルク制限値を超えた場合、即ち、負トルク制限値よりもマイナス側になった場合には（時刻ｔ１－ｔ３）、ＥＣＵ７は、モータ４及びエンジン２の実トルクを負トルク制限値に合わせて所定の勾配で徐々に下げていき（時刻ｔ１－ｔ２）、その後は負トルク最終制限値に合わせて変化させる（時刻ｔ２－ｔ３）。その後、駆動トルク要求値が負トルク制限値より再び小さくなった場合、即ち、負トルク制限値よりもプラス側になった場合には（時刻ｔ３－）、ＥＣＵ７は、モータ４及びエンジン２の実トルクを駆動トルク要求値に合わせて変化させる。

本実施の形態では、ＥＣＵ７は、モータ４への給電制御を行って回生トルクを制御することで、実トルクを変化させている。あるいは、例えば、エンジン２のバルブ制御などにより出力軸２ａのトルクを制御することや、変速段をアップシフトすることで、実トルクを変化させるようにしてもよい。即ち、ＥＣＵ７は、モータ４やエンジン２でのトルクの負荷を小さくすることにより、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を実行可能である。特に本実施の形態では、ＥＣＵ７は、モータ４の回生トルク及びエンジン２の出力トルクの少なくとも一方を制御することにより、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を実行可能である。

即ち、ＥＣＵ７は、油圧制御装置６に対して変速機構５に供給する潤滑油の流量を増加するように電気指令を出力した場合に、油圧制御装置６から変速機構５に供給する潤滑油の流量が電気指令の通りに増加しないと判定した場合には、油圧制御装置６が異常状態であるとして、前輪１１からモータ４及びエンジン２に伝達する変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を実行可能である。本実施の形態では、ＥＣＵ７は、第１の供給モードの実行中に第２の供給モードに切り換えて実行するように油圧制御装置６に電気指令を出力した場合に、油圧制御装置６が第２の供給モードに切り換わらないと判定した場合には、油圧制御装置６が異常状態であるとして、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を実行可能である。

また、例えば、時刻ｔ１－ｔ３では、変速機構５の負トルクが制限されて正常状態（時刻ｔ０－ｔ１等）よりも小さくなっているので、ハイブリッド車両１００を減速する制動力が低下している。このため、低下した制動力を補償することが望まれる。このため、本実施の形態では、ＥＣＵ７は、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を実行する場合に、制限の実行により低減したハイブリッド車両１００を減速する制動力を、ブレーキ機構１３の制動力を大きくすることにより補償するように、ブレーキ機構１３に電気指令を出力する。

また、本実施の形態では、時刻ｔ４において、流量切換バルブ３５が切り換わらないという異常状態が何らかの理由で解消したものとする。異常状態が解消する状況としては、例えば、油圧制御装置６から変速機構５の潤滑油路５Ｌへの潤滑油の供給量を大流量にする要求が維持されたまま流量切換バルブ３５が切り換わったり、あるいは、油圧制御装置６から変速機構５の潤滑油路５Ｌへの潤滑油の供給量を大流量にする要求が無くなり、小流量のままでよくなった場合などが挙げられる。このような場合には、ＥＣＵ７は、異常状態フラグをＯＦＦにして、所定時間の経過後に、時刻ｔ５において、正常状態フラグをＯＮにする。

また、このような場合には、時刻ｔ１－ｔ５のように、変速機構５の負トルクを制限して負トルク制限値を小さくしておく必要が無く、制動力を確保するために負トルクの制限を解除して負トルク制限値を大きくする（時刻ｔ５）。ここでは、負トルク制限値を所定の勾配で徐々に大きくしていく。尚、負トルク制限値の値は負であるので、数値の大きさとしては下げることになり、スイープダウンを行うことになる。従って、ＥＣＵ７は、油圧制御装置６が異常状態であると判定した状態において（時刻ｔ１）、油圧制御装置６に対して変速機構５に供給する潤滑油の流量を増加するように電気指令を出力した場合に（時刻ｔ１－ｔ５）、油圧制御装置６から変速機構５に供給する潤滑油の流量が電気指令の通りに増加したと判定した場合には（時刻ｔ５）、油圧制御装置６が異常状態から正常状態に切り換わったとして、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を解除可能である（時刻ｔ５－ｔ６）。特に、本実施の形態では、ＥＣＵ７は、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を解除するときには、負トルク制限値を所定の勾配で大きくしている。

負トルク制限値が、駆動トルク要求値に対して所定の差分を超えて十分に離れて大きくなると（時刻ｔ６）、変速機構５の過熱は生じないと判断され、スイープダウンを停止して負トルク制限値を時刻ｔ０と同様に大きく設定する。その後、ハイブリッド車両１００は、定常走行を行う。

以上説明したように、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ＥＣＵ７は、油圧制御装置６に対して変速機構５に供給する潤滑油の流量を増加するように電気指令を出力した場合に、油圧制御装置６から変速機構５に供給する潤滑油の流量が電気指令の通りに増加しないと判定した場合には、油圧制御装置６が異常状態であるとして、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を実行可能である。このため、変速機構５の発熱量が大きくなることに対応して変速機構５への潤滑油の供給量を増加する際に、所望の供給量に増加しない異常状態が発生しても、変速機構５の過熱を防止することができる。

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ＥＣＵ７は、第１の供給モードの実行中に第２の供給モードに切り換えて実行するように油圧制御装置６に電気指令を出力した場合に、油圧制御装置６が第２の供給モードに切り換わらないと判定した場合には、油圧制御装置６が異常状態であるとして、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を実行可能である。このため、供給量が小流量である第１の供給モードと供給量が大流量である第２の供給モードとを有する油圧制御装置６において、変速機構５の発熱量が大きくなることに対応して第１の供給モードから第２の供給モードに切り換えた際に、第２の供給モードに切り換わらない異常状態が発生しても、変速機構５の過熱を防止することができる。

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ＥＣＵ７は、エンジン２やモータ４でのトルクの負荷を小さくすることにより、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を実行可能である。特に、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ＥＣＵ７は、モータ４の回生トルク及びエンジン２の出力トルクの少なくとも一方を制御することにより、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を実行可能である。このため、ＥＣＵ７は、発熱の大きい変速機構５の変速動作を伴うことなく、変速機構５の負トルクを制限することができる。

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ＥＣＵ７は、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を開始するときには、負トルク制限値を所定の勾配で小さくする。このため、負トルク制限値を急激に小さくする場合、即ちプラス側に変化させる場合に比べて、ハイブリッド車両１００を減速する制動力の急激な低下を抑制することができる。

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ＥＣＵ７は、負トルク制限値を制限後、油圧制御装置６の異常状態が解消して正常状態になったと判定した場合には、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を解除可能である。このため、エンジン２やモータ４に基づく制動力を再び確保して、ドライバの所望の走行を実現することができる。

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ＥＣＵ７は、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を解除するときには、負トルク制限値を所定の勾配で大きくする。このため、負トルク制限値を急激に大きくする場合、即ちマイナス側に変化させる場合に比べて、ハイブリッド車両１００を減速する制動力の急激な上昇を抑制することができる。

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ＥＣＵ７は、変速機構５の負トルクの大きさを小さくする制限を実行する場合に、制限の実行により低減したハイブリッド車両１００を減速する制動力を、前輪１１を制動可能なブレーキ機構１３の制動力を大きくすることにより補償するように、ブレーキ機構１３に電気指令を出力する。このため、ハイブリッド車両１００を減速する制動力を、ブレーキ機構１３の制動力を大きくすることにより補償することができるので、ドライバビリティの低下を抑制することができる。

尚、上述した本実施の形態においては、ハイブリッド駆動装置３は１モータパラレル式のハイブリッド車両１００に搭載された車両用駆動装置としているが、これには限られない。車両用駆動装置としては、少なくとも、変速機構５及び油圧制御装置６を備え、変速機構５の潤滑油路５Ｌに供給する流量を切り換えられるものであれば、適用することができる。

また、上述した本実施の形態においては、ＥＣＵ７は、変速機構５の負トルクの絶対値を小さくする制限を実行する場合に、制限の実行により低減したハイブリッド車両１００を減速する制動力を、ブレーキ機構１３の制動力を大きくすることにより補償するようにした場合について説明したが、これには限られない。例えば、モータ切離しクラッチＣＭを係合状態にして、リヤモータ２０により回生トルクを発生させることにより、減速する制動力を補償するようにしてもよい。

また、上述した本実施の形態においては、ＥＣＵ７は、変速機構５の発熱量が大きくなることに対応して変速機構５への潤滑油の供給量を増加する際に、所望の供給量に増加しない異常状態が発生した場合に、前輪１１からエンジン２及びモータ４に伝達する変速機構５の負トルクの絶対値を小さくする制限を実行する場合について説明したが、これには限られない。例えば、ＥＣＵ７は、所望の供給量に増加しない異常状態が発生した場合に、エンジン２及びモータ４から前輪１１に伝達する変速機構５の正トルクの絶対値を小さくする制限を実行するようにしてもよい。即ち、ＥＣＵ７は、変速機構５の発熱量が大きくなることに対応して変速機構５への潤滑油の供給量を増加する際に、所望の供給量に増加しない異常状態が発生した場合に、前輪１１とエンジン２及びモータ４との間を伝達する変速機構５のトルクの絶対値を小さくする制限を実行可能とするようにできる。この場合も、変速機構５の過熱を防止することができる。

尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、駆動源（２，４）と車輪（１１）との間の動力伝達経路に介在される伝達機構（５）と、前記伝達機構（５）に潤滑油を供給可能な油圧供給部（６）と、前記油圧供給部（６）に対して、前記伝達機構（５）に供給する潤滑油の流量を増加するように電気指令を出力可能な制御部（７）と、を備え、前記制御部（７）は、前記油圧供給部（６）に対して前記伝達機構（５）に供給する潤滑油の流量を増加するように電気指令を出力した場合に、前記油圧供給部（６）から前記伝達機構（５）に供給する潤滑油の流量が前記電気指令の通りに増加しないと判定した場合には、前記油圧供給部（６）が異常状態であるとして、前記車輪（１１）と前記駆動源（２，４）との間を伝達する前記伝達機構（５）のトルクの絶対値を小さくする制限を実行可能である。

この構成によれば、伝達機構（５）の発熱量が大きくなることに対応して伝達機構（５）への潤滑油の供給量を増加する際に、所望の供給量に増加しない異常状態が発生しても、伝達機構（５）の過熱を防止することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記油圧供給部（６）が前記異常状態である場合に、前記車輪（１１）から前記駆動源（２，４）に伝達する前記伝達機構（５）の負トルクの絶対値を小さくする制限を実行可能である。この構成によれば、車輪（１１）から駆動源（２，４）にトルクが伝達される際に、所望の供給量に増加しない異常状態が発生しても、伝達機構（５）の過熱を防止することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記油圧供給部（６）から前記伝達機構（５）に供給される流量が第１の流量の潤滑油である第１の供給モードと、前記油圧供給部（６）から前記伝達機構（５）に供給される流量を前記第１の流量より多い第２の流量に増加させた第２の供給モードと、を選択的に実行するように、前記油圧供給部（６）に電気指令を出力可能であり、前記第１の供給モードの実行中に前記第２の供給モードに切り換えて実行するように前記油圧供給部（６）に電気指令を出力した場合に、前記油圧供給部（６）が前記第２の供給モードに切り換わらないと判定した場合には、前記油圧供給部（６）が前記異常状態であるとして、前記伝達機構（５）の前記負トルクの絶対値を小さくする制限を実行可能である。

この構成によれば、供給量が小流量である第１の供給モードと供給量が大流量である第２の供給モードとを有する油圧供給部（６）において、伝達機構（５）の発熱量が大きくなることに対応して第１の供給モードから第２の供給モードに切り換えた際に、第２の供給モードに切り換わらない異常状態が発生しても、伝達機構（５）の過熱を防止することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記駆動源（２，４）でのトルクの負荷を小さくすることにより、前記伝達機構（５）の前記負トルクの絶対値を小さくする制限を実行可能である。この構成によれば、制御部（７）は、発熱の大きい伝達機構（５）の変速動作を伴うことなく、伝達機構（５）の負トルクを制限することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、エンジン（２）の出力軸（２ａ）と前記伝達機構（５）の入力部材（５ａ）との間の動力伝達経路に設けられ、前記伝達機構（５）の前記入力部材（５ａ）に駆動連結された回転軸（４ａ）を有する前記駆動源（２，４）としての回転電機（４）を備え、前記制御部（７）は、前記回転電機（４）の回生トルク及び前記エンジン（２）の出力トルクの少なくとも一方を制御することにより、前記伝達機構（５）の前記負トルクの絶対値を小さくする制限を実行可能である。この構成によれば、制御部（７）は、発熱の大きい伝達機構（５）の変速動作を伴うことなく、伝達機構（５）の負トルクを制限することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記負トルクの絶対値を制限する限界値である負トルク制限値を設定し、前記伝達機構（５）の前記負トルクの絶対値を小さくする制限を開始するときには、前記負トルク制限値を所定の勾配で小さくする。この構成によれば、負トルク制限値を急激に小さくする場合に比べて、車両（１００）を減速する制動力の急激な低下を抑制することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記油圧供給部（６）が前記異常状態であると判定した状態において、前記油圧供給部（６）に対して前記伝達機構（５）に供給する潤滑油の流量を増加するように電気指令を出力した場合に、前記油圧供給部（６）から前記伝達機構（５）に供給する潤滑油の流量が前記電気指令の通りに増加したと判定した場合には、前記油圧供給部（６）が前記異常状態から正常状態に切り換わったとして、前記伝達機構（５）の負トルクの絶対値を小さくする制限を解除可能である。この構成によれば、駆動源（２，４）に基づく制動力を再び確保して、ドライバの所望の走行を実現することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記負トルクの絶対値を制限する限界値である負トルク制限値を設定し、前記伝達機構（５）の前記負トルクの絶対値を小さくする制限を解除するときには、前記負トルク制限値を所定の勾配で大きくする。この構成によれば、負トルク制限値を急激に大きくする場合に比べて、車両（１００）を減速する制動力の急激な上昇を抑制することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）は、前記制御部（７）は、前記伝達機構（５）の前記負トルクの絶対値を小さくする制限を実行する場合に、前記制限の実行により低減した車両を減速する制動力を、前記車輪（１１）を制動可能なブレーキ機構（１３）の制動力を大きくすることにより補償するように、前記ブレーキ機構（１３）に電気指令を出力する。

この構成によれば、制御部（７）は、車両（１００）を減速する制動力を、ブレーキ機構（１３）の制動力を大きくすることにより補償することができるので、ドライバビリティの低下を抑制することができる。

本開示に係る車両用駆動装置は、例えば自動車等の車両に搭載することが可能であり、例えば、１モータパラレル式のハイブリッド車両に用いて好適である。

２…エンジン（駆動源）
２ａ…出力軸
３…ハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）
４…モータ・ジェネレータ（駆動源、回転電機）
４ａ…ロータ軸（回転軸）
５…変速機構（伝達機構）
５ａ…入力軸（入力部材）
６…油圧制御装置（油圧供給部）
７…ＥＣＵ（制御部）
１１…前輪（車輪）
１３…ブレーキ機構
１００…ハイブリッド車両（車両）

Claims (8)

1. 駆動源と車輪との間の動力伝達経路に介在される伝達機構と、
   前記伝達機構に潤滑油を供給可能な油圧供給部と、
   前記油圧供給部に対して、前記伝達機構に供給する潤滑油の流量を増加するように電気指令を出力可能な制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記油圧供給部に対して前記伝達機構に供給する潤滑油の流量を増加するように電気指令を出力した場合に、前記油圧供給部から前記伝達機構に供給する潤滑油の流量が前記電気指令の通りに増加しないと判定した場合には、前記油圧供給部が異常状態であるとして、前記車輪から前記駆動源に伝達する前記伝達機構の負トルクの絶対値を小さくする制限を実行可能である、
   車両用駆動装置。
2. 前記制御部は、
   前記油圧供給部から前記伝達機構に供給される流量が第１の流量の潤滑油である第１の供給モードと、前記油圧供給部から前記伝達機構に供給される流量を前記第１の流量より多い第２の流量に増加させた第２の供給モードと、を選択的に実行するように、前記油圧供給部に電気指令を出力可能であり、
   前記第１の供給モードの実行中に前記第２の供給モードに切り換えて実行するように前記油圧供給部に電気指令を出力した場合に、前記油圧供給部が前記第２の供給モードに切り換わらないと判定した場合には、前記油圧供給部が前記異常状態であるとして、前記伝達機構の前記負トルクの絶対値を小さくする制限を実行可能である、
   請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記制御部は、前記駆動源でのトルクの負荷を小さくすることにより、前記伝達機構の前記負トルクの絶対値を小さくする制限を実行可能である、
   請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. エンジンの出力軸と前記伝達機構の入力部材との間の動力伝達経路に設けられ、前記伝達機構の前記入力部材に駆動連結された回転軸を有する前記駆動源としての回転電機を備え、
   前記制御部は、前記回転電機の回生トルク及び前記エンジンの出力トルクの少なくとも一方を制御することにより、前記伝達機構の前記負トルクの絶対値を小さくする制限を実行可能である、
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記制御部は、前記負トルクの絶対値を制限する限界値である負トルク制限値を設定し、前記伝達機構の前記負トルクの絶対値を小さくする制限を開始するときには、前記負トルク制限値を所定の勾配で小さくする、
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記制御部は、前記油圧供給部が前記異常状態であると判定した状態において、前記油圧供給部に対して前記伝達機構に供給する潤滑油の流量を増加するように電気指令を出力した場合に、前記油圧供給部から前記伝達機構に供給する潤滑油の流量が前記電気指令の通りに増加したと判定した場合には、前記油圧供給部が前記異常状態から正常状態に切り換わったとして、前記伝達機構の負トルクの絶対値を小さくする制限を解除可能である、
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記制御部は、前記負トルクの絶対値を制限する限界値である負トルク制限値を設定し、前記伝達機構の前記負トルクの絶対値を小さくする制限を解除するときには、前記負トルク制限値を所定の勾配で大きくする、
   請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記制御部は、前記伝達機構の前記負トルクの絶対値を小さくする制限を実行する場合に、前記制限の実行により低減した車両を減速する制動力を、前記車輪を制動可能なブレーキ機構の制動力を大きくすることにより補償するように、前記ブレーキ機構に電気指令を出力する、
   請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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