JP7131419B2 - 車両用駆動装置の油圧制御装置及びハイブリッド車両 - Google Patents

Description

この技術は、例えば自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置の油圧制御装置及びハイブリッド車両に関する。

近年、エンジンと、モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）と、エンジンとモータとの間に介在されたエンジン接続用クラッチと、エンジンやモータと車輪との動力伝達の接続及び切断を切り換えるクラッチを有する変速機構と、を備えた所謂１モータパラレル式のハイブリッド車両の開発が進められている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両は、油圧の供給源として機械式オイルポンプ及び電動オイルポンプを有し、機械式オイルポンプから出力された油圧は、レギュレータバルブによりライン圧に調圧される。また、電動オイルポンプから出力された油圧は、切換えバルブによって油路が切り換えられ、例えば、機械式オイルポンプから出力された油圧に合流して、機械式オイルポンプから出力された油圧がライン圧に調圧される際に油圧を補助することや、可動部の潤滑用に利用されることに、切り換えられる。

特開２０１６－１８２９２３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、機械式オイルポンプからの油圧がライン圧を生成すると共に電動オイルポンプからの油圧がライン圧の生成を補助している時に、例えば、何らかのフェールなどの異常状態が発生してレギュレータバルブがライン圧を最大にするように調圧したとすると、ライン圧が大きくなることで電動オイルポンプが油圧を出力しようとしても吐出先のライン圧の方が大きくなってしまい、油路が詰まった状態になって油を吐出できなくなってしまう可能性がある。この場合、電動オイルポンプには大きな負荷が掛かってしまうため、そのような状態が長時間続いてしまうと電動オイルポンプの寿命を短くしてしまう虞がある。

そこで、電動オイルポンプからの油圧が機械式オイルポンプからの油圧を補助して元圧を生成している時に異常状態の発生によりレギュレータバルブにより元圧が最大になるように調圧された場合でも、電動オイルポンプを保護することができる車両用駆動装置の油圧制御装置及びハイブリッド車両を提供することを目的とする。

本車両用駆動装置の油圧制御装置は、車両を走行するための駆動源により駆動される入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、を有し、前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を油圧の給排により変更可能な変速機構と、前記駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、電気により駆動される電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプから出力される油圧に基づく油圧を供給可能な供給対象部と、を備える車両用駆動装置の油圧制御装置において、前記機械式オイルポンプ及び前記電動オイルポンプの少なくとも一方から出力される油圧を、前記変速機構を制御するための元圧に調圧可能なレギュレータバルブと、制御圧を調圧して供給可能なソレノイドバルブと、前記電動オイルポンプを前記レギュレータバルブに連通する第１の状態と、前記電動オイルポンプを前記供給対象部に連通すると共に前記レギュレータバルブとは遮断する第２の状態と、に前記制御圧により切換可能な切換えバルブと、を備え、前記切換えバルブが前記第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応して前記レギュレータバルブを制御することにより前記元圧が最大になるように調圧した場合に、前記切換えバルブを前記第２の状態に切り換える。

本ハイブリッド車両は、上記の車両用駆動装置と、第２の回転電機と、前輪と、後輪と、を備え、前記前輪及び前記後輪の一方は、前記出力部材に駆動連結され、前記前輪及び前記後輪の他方は、前記第２の回転電機に駆動連結される。

本ハイブリッド車両は、上記の車両用駆動装置と、回転電機と、前輪と、後輪と、を備え、前記前輪及び前記後輪の一方は、前記出力部材に駆動連結され、前記前輪及び前記後輪の他方は、前記回転電機に駆動連結され、前記変速機構は、前記入力部材と前記出力部材との動力伝達を接断可能な係合要素を有し、前記駆動源としてのエンジンを停止して前記回転電機の駆動力により走行中であると共に前記切換えバルブが前記第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応して前記レギュレータバルブを制御することにより前記元圧が最大になるように調圧した場合に、前記切換えバルブを前記第２の状態に切り換えて、前記係合要素を解放状態にして、前記エンジンを駆動して前記機械式オイルポンプから油圧を出力可能である。

本車両用駆動装置の油圧制御装置及びハイブリッド車両によると、電動オイルポンプからの油圧が機械式オイルポンプからの油圧を補助して元圧を生成している時に異常状態の発生によりレギュレータバルブにより元圧が最大になるように調圧された場合でも、電動オイルポンプを保護することができる。

実施の形態に係るハイブリッド車両を示すスケルトン図。 実施の形態に係るハイブリッド車両の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図である。 実施の形態に係るハイブリッド車両のＥＣＵの接続を示す制御ブロック図である。

以下、本開示に係るハイブリッド車両１００の実施の形態を図１～図３に沿って説明する。本実施の形態では、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、左右の前輪（車輪）１１の駆動系として、駆動源の一例であるエンジン（Ｅ／Ｇ）２と、エンジン２の出力軸２ａに接続されたハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）３とを備え、左右の後輪１２の駆動系としてリヤモータ２０を備えている。これにより、前輪１１は所謂１モータパラレル式のハイブリッド走行が可能であり、後輪１２はＥＶ走行が可能であり、前輪１１及び後輪１２を同時に駆動することで四輪駆動も可能になるように構成されている。尚、本実施の形態においては、ハイブリッド車両１００は後輪１２を駆動可能なリヤモータ（Ｍ／Ｇ）２０を有する場合について説明しているが、これには限られず、リヤモータ２０を有していなくてもよい。

まず、前輪１１の駆動系について説明する。ハイブリッド駆動装置３の出力軸５ｂは、不図示のディファレンシャル装置に駆動連結され、ディファレンシャル装置から左右の車軸１１ａを介して左右の前輪１１に駆動力が伝達される。即ち、前輪１１及び後輪１２の一方である前輪１１は、変速機構５の出力軸５ｂに駆動連結されている。エンジン２は、後述するＥＣＵ７からの指令に基づき、エンジン回転速度ＮｅやエンジントルクＴｅを自在に制御される。また、エンジン２の出力軸２ａの外周側には、その出力軸２ａの回転速度、つまりエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ４１が設けられている。

ハイブリッド駆動装置３は、大まかに、エンジン接続用のクラッチＳＳＣと、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ、駆動源、第１の回転電機）４と、変速機構（Ａ／Ｔ）５と、これらを制御するＥＣＵ（制御部）７とを備えて構成されている。クラッチＳＳＣは、エンジン２の出力軸２ａとモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）４のロータ軸（回転軸）４ａとの間に介在し、それらを摩擦係合可能となっている。即ち、クラッチＳＳＣは、エンジン２の出力軸２ａとモータ４のロータ軸４ａとの間に介在され、それらの動力伝達を接断可能に設けられている。クラッチＳＳＣは、ＥＣＵ７からの指令に基づき、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６から供給されるクラッチ油圧Ｐ_ＳＳＣに応じて、係合状態が自在に制御され、そのトルク容量も自在に制御される。尚、クラッチＳＳＣは、油圧の供給により潤滑がなされる供給対象部としての潤滑油路（潤滑部）１４（図２参照）を有している。

モータ４は、クラッチＳＳＣと変速機構５の入力軸５ａとの間、即ち、エンジン２の出力軸２ａと変速機構５の入力軸５ａとの間の動力伝達経路に設けられている。モータ４は、図示を省略したステータ及びロータを備え、そのロータが接続されたロータ軸４ａがクラッチＳＳＣの出力側に駆動連結されている。モータ４は、ＥＣＵ７からの指令に基づき、モータ回転速度ＮｍやモータトルクＴｍ（モータ４から出力されるトルク）を自在に制御される。また、モータ４のロータ軸４ａの外周側には、そのロータ軸４ａの回転速度、つまりモータ回転速度Ｎｍを検出するモータ回転速度センサ４２が設けられている。ロータ軸４ａは、変速機構５の入力軸５ａに直接的に駆動連結されている。

モータ４は、インバータ２２を介してバッテリ２３に接続されている。これにより、バッテリ２３から出力された電力がインバータ２２を介してモータ４に給電されることで、モータ４が駆動される。また、エンジン２による走行時や惰性走行時に、モータ４を空回転させることで、電力を発生させてバッテリ２３に充電することが可能である。

変速機構５は、エンジン２と前輪１１との間の動力伝達経路に介在され、ハイブリッド車両１００を走行するための駆動源であるエンジン２により駆動される入力軸（入力部材）５ａと、前輪１１に駆動連結された出力軸（出力部材）５ｂとを有し、入力軸５ａと出力軸５ｂとの間の変速比を変更可能である。変速機構５は、例えばプラネタリギヤ及び変速用プラネタリギヤユニット等の可動部（変速制御部）５ｃ（図２参照）を有する有段式変速機からなり、油圧制御装置６から供給される油圧に基づき複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の摩擦係合状態を変更することで、伝達経路を変更して変速比の変更を行うように構成されている。また、変速機構５は、潤滑油路（Ａ／Ｔ ＬＵＢＥ）５Ｌ（図２参照）を有している。油圧制御装置６から潤滑油路５Ｌに供給された潤滑油は、変速機構５のプラネタリギヤ及び変速用プラネタリギヤユニット等の可動部５ｃ（図２参照）の潤滑及び冷却を行う。

変速機構５は、複数の摩擦係合要素のうちの一部として、第１クラッチＣ１や不図示の第２クラッチやブレーキ等を有している。第１クラッチＣ１は、入力軸５ａと出力軸５ｂとの間の動力伝達の接続及び切断を自在に構成され、解放状態とスリップ係合状態と完全係合状態との各状態に切り換えて摩擦係合可能である。即ち、変速機構５は、入力軸５ａと出力軸５ｂとの動力伝達を接断可能な第１クラッチ（係合要素）Ｃ１を有する。第１クラッチＣ１は、ＥＣＵ７からの指令に基づき、油圧制御装置６から供給される第１クラッチ油圧Ｐ_Ｃ１に応じて、係合状態が自在に制御され、そのトルク容量も自在に制御される。

また、変速機構５の入力軸５ａの外周側には、その入力軸５ａの回転速度、つまり入力回転速度（本実施の形態ではモータ回転速度Ｎｍと同じ）を検出する入力回転速度センサ４３が設けられている。さらに、変速機構５の出力軸５ｂの外周側には、その出力軸５ｂの回転速度、つまり出力回転速度Ｎｏｕｔを検出する出力回転速度センサ４４が設けられている。出力軸５ｂは、上述したようにディファレンシャル装置等を介して前輪１１に駆動連結されているので、出力回転速度センサ４４は車速Ｖを検出するものとしても用いることが可能である。

なお、本実施の形態にあって第１クラッチＣ１は、例えば不図示のワンウェイクラッチと共に係合状態になることで前進１速段を達成するものとし、つまり第１クラッチＣ１の１つだけが係合することで変速機構５の前進１速段が達成されるものとして説明する。但し、これには限られず、例えば他の摩擦係合要素と共に同時係合して前進１速段ないし前進３速段のような発進可能な変速段を達成するものであってもよい。

また、本実施の形態にあっては、変速機構５を有段変速機として説明するが、例えばベルト式、トロイダル式、コーンリング式などの無段変速機であってもよく、その場合、第１クラッチＣ１は、無段変速機に内蔵された動力伝達を接続及び切断可能なクラッチであると考えることができる。

また、上述のクラッチＳＳＣと第１クラッチＣ１とは、２つ以上の摩擦係合部材を押圧する油圧の大きさで伝達可能なトルク容量の大きさが可変する摩擦係合可能な要素であり、通常は、それら摩擦係合部材を押圧するピストンと、そのピストンを押圧する油圧シリンダと、油圧シリンダに対して逆方向に作用するリターンスプリングとを備えて構成されている。但し、このような構成には限られず、対向シリンダによる差圧でピストンが駆動するような構造でもよいし、油圧アクチュエータにより移動するアーム等で摩擦係合部材を押圧するような構造でもよい。尚、本実施の形態では、クラッチＳＳＣや第１クラッチＣ１などは油圧制御される摩擦係合要素である場合について説明しているが、これには限られず、例えば電磁クラッチなどを適用してもよい。

これらクラッチＳＳＣや第１クラッチＣ１の状態は、上述のように油圧の大きさで制御され、摩擦係合部材同士が離れた「解放状態」、スリップしつつ伝達するトルク容量を生じる「スリップ係合状態」、油圧を可能な限り大きくして摩擦係合部材同士を締結した「完全係合状態」に分けられる。尚、「スリップ係合状態」は、解放状態からピストンがストロークして摩擦係合部材に接触するストロークエンドとなってから、摩擦係合部材同士の回転速度が同期するまでの間と定義でき、「解放状態」は、ピストンがストロークエンド未満となって摩擦係合部材から離れた状態と定義できる。

また、ハイブリッド駆動装置３は、油圧制御装置６において用いるライン圧（元圧）ＰＬなど油圧を発生するために、ハイブリッド車両１００を走行するための駆動源により駆動される機械式オイルポンプ３０と、電気により駆動され、吐出量を電気信号により制御可能な電動オイルポンプ３１（図２参照）と、冷却器（Ｃｏｏｌｅｒ）１３（図２参照）とを備えている。機械式オイルポンプ３０は、そのドライブギヤが連動軸８に連動するように駆動連結されており、連動軸８とエンジン２の出力軸２ａとの間にはエンジン２の回転速度が連動軸８の回転速度以下で空転する第１ワンウェイクラッチＦ１が介在されている。また、連動軸８とクラッチドラム４ｂ（つまりモータ４のロータ）との間には、モータ４の回転速度が連動軸８の回転速度以下で空転する第２ワンウェイクラッチＦ２が介在されている。これにより、機械式オイルポンプ３０は、エンジン２とモータ４とが回転している際、その回転速度が高い方に連動して回転駆動される。

電動オイルポンプ３１は、機械式オイルポンプ３０よりも容量が小さく構成されており、機械式オイルポンプ３０とは独立して、エンジン２及びモータ４と異なる不図示の電動モータで電動駆動し得るように構成され、ＥＣＵ７からの電気指令に基づき、駆動及び停止制御される。この電動オイルポンプ３１は、本来、ハイブリッド車両１００の停車中におけるアイドルストップ時などにあって、油圧制御装置６に油圧を供給し、変速機構５における摩擦係合要素を係合させて伝達経路を形成するための油圧や、変速機構５及びモータ４などを潤滑するための油圧を発生するものである。

油圧制御装置６は、図２に示すように、例えばバルブボディにより構成されており、ＥＣＵ７からの制御信号に基づいて、機械式オイルポンプ（ＭＯ／Ｐ）３０や電動オイルポンプ（ＥＯ／Ｐ）３１からの油圧をライン圧ＰＬに調圧するレギュレータバルブ３２と、電動オイルポンプ３１からの油圧の供給先を切り換えるための潤滑切換バルブ３４と、潤滑切換バルブ３４を切り換える信号圧ＰＳＲＬを供給可能な信号ソレノイドバルブＳＲＬと、を備えている。また、油圧制御装置６は、変速機構５の潤滑油路５Ｌに潤滑油を供給可能であり、潤滑油の供給量を切り換えるための流量切換バルブ３５と、流量切換バルブ３５を切り換える信号圧ＰＳＲを供給可能な信号ソレノイドバルブＳＲと、を備えている。更に、油圧制御装置６は、ＥＣＵ７からの制御信号に基づいて、第１クラッチＣ１、クラッチＳＳＣ、後述するモータ切離しクラッチＣＭ、その他の各係合要素に油圧を給排するためのリニアソレノイドバルブを有しており、それぞれの係合要素に油圧を給排可能である。

レギュレータバルブ３２は、スプリング３２ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端にフィードバックポート３２ａ、ライン圧ポート３２ｂ、背圧ポート３２ｃを有する。スプリング３２ｓが配置されている油室には、スロットル開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブからの制御圧ＰＳＬＴが供給されている。フィードバックポート３２ａ及びライン圧ポート３２ｂには、機械式オイルポンプ３０からのオイルが逆止弁３３を介して油路ａ１を介して供給されており、スプールが、フィードバックポート３２ａのフィードバック圧及び油室の制御圧ＰＳＬＴにより移動して、ライン圧ポート３２ｂと背圧ポート３２ｃとの連通割合を調整して、ライン圧ポート３２ｂが、スロットル開度に応じたライン圧ＰＬに調圧される。即ち、レギュレータバルブ３２は、機械式オイルポンプ３０及び電動オイルポンプ３１の少なくとも一方から出力される油圧を、変速機構５を制御するためのライン圧ＰＬに調圧可能である。背圧ポート３２ｃからの潤滑油圧Ｐ１は、油路ｂ１に連通している。逆止弁３３は、機械式オイルポンプ３０からレギュレータバルブ３２への油圧ＰＭＯＰの流通を許可し、反対側への油圧の流通を規制する。

潤滑切換バルブ３４は、不図示のスプール及びスプリング３４ｓを備えるスプールバルブであり、信号ソレノイドバルブＳＲＬから供給される信号圧ＰＳＲＬとスプリング３４ｓの付勢力との関係によりスプールが移動することで、出力される油圧の切換えを行う。潤滑切換バルブ３４は、信号圧ＰＳＲＬによりスプールを切り換える方向に押圧力を与えるための作動油室３４ａと、電動オイルポンプ３１からの油圧ＰＥＯＰが入力される入力ポート３４ｂと、油路ａ１に逆止弁３８を介して接続された第１出力ポート３４ｃと、冷却器１３に接続された第２出力ポート３４ｄ等を有している。これにより、潤滑切換バルブ３４は、電動オイルポンプ３１をレギュレータバルブ３２に連通する第１の状態と、電動オイルポンプ３１を後述する潤滑油路１４に連通すると共にレギュレータバルブ３２とは遮断する第２の状態と、に信号圧ＰＳＲＬにより切換可能である。また、逆止弁３８は、電動オイルポンプ３１からレギュレータバルブ３２への油圧ＰＥＯＰの流通を許可し、反対側への油圧の流通を規制する。

冷却器１３は、クラッチＳＳＣの潤滑油路（ＳＳＣ ＬＵＢＥ、供給対象部）１４に接続されている。このため、電動オイルポンプ３１からの油圧ＰＥＯＰは、潤滑切換バルブ３４を介して冷却器１３で冷却され、潤滑油路１４に供給されてクラッチＳＳＣの潤滑及び冷却が行われる。即ち、潤滑油路１４は、電動オイルポンプ３１から出力される油圧に基づく油圧を供給可能になっている。

信号ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＲＬは、例えば、ノーマルクローズのソレノイドバルブであり、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される入力ポートＳＲＬａと、潤滑切換バルブ３４の作動油室３４ａに接続された出力ポートＳＲＬｂとを備えており、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて制御圧である信号圧ＰＳＲＬを生成して作動油室３４ａに給排するように、ＥＣＵ７により制御される。即ち、信号ソレノイドバルブＳＲＬは、信号圧ＰＳＲＬを調圧して供給可能である。

信号ソレノイドバルブＳＲＬがオフ状態で出力ポートＳＲＬｂから信号圧ＰＳＲＬが出力されていないときは、潤滑切換バルブ３４では入力ポート３４ｂと第１出力ポート３４ｃとが連通され、油圧ＰＥＯＰは潤滑切換バルブ３４を介して油路ａ１に供給される。また、信号ソレノイドバルブＳＲＬがオン状態で出力ポートＳＲＬｂから信号圧ＰＳＲＬが出力されているときは、潤滑切換バルブ３４では入力ポート３４ｂと第２出力ポート３４ｄとが連通され、油圧ＰＥＯＰは潤滑切換バルブ３４を介して冷却器１３及び潤滑油路１４に供給される。

流量切換バルブ３５は、不図示のスプール及びスプリング３５ｓを備えるスプールバルブであり、信号ソレノイドバルブＳＲから供給される信号圧ＰＳＲとスプリング３５ｓの付勢力との関係によりスプールが移動することで、出力される油圧の切換えを行う。流量切換バルブ３５は、信号圧ＰＳＲによりスプールを切り換える方向に押圧力を与えるための作動油室３５ａと、油路ｂ１から潤滑油圧Ｐ１が入力される入力ポート３５ｂと、潤滑油路５Ｌに油路ｂ２を介して接続された出力ポート３５ｃと、遮断ポート３５ｄ等を有している。また、油路ｂ２には、油圧スイッチ（ＰＳＷ）３６が設けられている。

信号ソレノイドバルブＳＲは、例えば、ノーマルクローズのソレノイドバルブであり、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される入力ポートＳＲａと、流量切換バルブ３５の作動油室３５ａに接続された出力ポートＳＲｂとを備えており、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて信号圧ＰＳＲを生成して作動油室３５ａに給排するように、ＥＣＵ７により制御される。尚、本実施の形態では、油圧スイッチ３６は油路ｂ２に設けられた場合について説明しているが、これには限られない。例えば、油路ｂ２ではなく、信号ソレノイドバルブＳＲの出力ポートＳＲｂと流量切換バルブ３５の作動油室３５ａとの間の油路に、油圧センサとして設けるようにしてもよい。

信号ソレノイドバルブＳＲがオフ状態で出力ポートＳＲｂから信号圧ＰＳＲが出力されていないときは、流量切換バルブ３５では入力ポート３５ｂと出力ポート３５ｃとが連通され、油路ｂ１からの潤滑油圧Ｐ１が流量切換バルブ３５を介して潤滑油路５Ｌに供給される。また、信号ソレノイドバルブＳＲがオン状態で出力ポートＳＲｂから信号圧ＰＳＲが出力されているときは、流量切換バルブ３５では入力ポート３５ｂと遮断ポート３５ｄとが連通され、油路ｂ１からの潤滑油圧Ｐ１は流量切換バルブ３５を介しては潤滑油路５Ｌに供給されない。

一方、油路ｂ１は、オリフィス３７及び油路ｂ３を介して潤滑油路５Ｌに接続されている。このため、油路ｂ１からの潤滑油圧Ｐ１は、オリフィス３７で流量を絞られながらも油路ｂ３を介して常に潤滑油路５Ｌに供給されている。従って、信号ソレノイドバルブＳＲがオフ状態であるときは、潤滑油路５Ｌには油路ｂ２及び油路ｂ３から大流量の潤滑油が供給され、信号ソレノイドバルブＳＲがオン状態であるときは、潤滑油路５Ｌには油路ｂ３のみから小流量の潤滑油が供給される。

次に、後輪１２の駆動系について説明する。図１に示すように、リヤモータ（回転電機、第２の回転電機）２０は、インバータ２４を介してバッテリ２３に接続されており、ＥＣＵ７からの駆動指令に基づきインバータ２４から電力制御されることにより駆動及び回生自在に構成されている。即ち、前輪１１及び後輪１２の他方である後輪１２は、リヤモータ２０に駆動連結されている。リヤモータ２０は、モータ切離しクラッチＣＭを介してギヤボックス２１に駆動連結されている。ギヤボックス２１には、不図示の所定減速比の減速ギヤ機構及びディファレンシャル装置が内蔵されており、モータ切離しクラッチＣＭの係合時には、リヤモータ２０の回転を、ギヤボックス２１の減速ギヤ機構で減速しつつ、かつ、ディファレンシャル装置で左右の車軸１２ａの差回転を吸収しつつ、左右の後輪１２に伝達する。

ＥＣＵ７は、図３に示すように、例えば、ＣＰＵ７１と、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７３と、入出力回路（Ｉ／Ｆ）７４とを備えており、油圧制御装置６への制御信号や、インバータ２２，２４への制御信号等、各種の電気指令を出力する。ＥＣＵ７には、エンジン２の出力軸２ａの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ４１と、モータ４のロータ軸４ａの回転速度を検出するモータ回転速度センサ４２と、変速機構５の入力軸５ａの回転速度を検出する入力回転速度センサ４３と、変速機構５の出力軸５ｂの回転速度を検出する出力回転速度センサ４４等が、接続されている。ＥＣＵ７は、不図示のエンジン制御部を介してエンジン２に指令し、エンジン回転速度ＮｅやエンジントルクＴｅを自在に制御する。また、ＥＣＵ７は、インバータ２２を介してモータ４を電力制御し、回転速度制御によるモータ回転速度Ｎｍの制御やトルク制御によるモータトルクＴｍの制御を自在にし、インバータ２４を介してリヤモータ２０を電力制御し、回転速度制御によるモータ回転速度の制御やトルク制御によるモータトルクの制御を自在にする。ＥＣＵ７は、油圧制御装置６に接続され、油圧制御装置６に対して変速機構５の可動部５ｃや潤滑油路５Ｌ，１４に供給する油の流量を増加するように電気指令を出力可能である。

以上のように構成されたハイブリッド車両１００は、図１に示すように、エンジン２及び／又はモータ４の駆動力を用いた走行では、ハイブリッド駆動装置３から出力された動力が前輪１１に伝達されると共に、モータ切離しクラッチＣＭが解放されて、リヤモータ２０が後輪１２から切り離された状態にされる。そして、変速機構５において、シフトレンジ、車速、アクセル開度に応じてＥＣＵ７により最適な変速段が判断されることで油圧制御装置６が電子制御され、その変速判断に基づき形成される変速段を形成する。また、ハイブリッド駆動装置３から出力された動力が前輪１１に伝達されるときに、モータ切離しクラッチＣＭを係合してリヤモータ２０を駆動することで、四輪駆動を実現することができる。

次に、本実施形態のハイブリッド車両１００が、例えばＥＶ走行する場合の各部の動作について説明する。この場合、クラッチＳＳＣを解放状態にしてエンジン２の駆動を停止して、モータ４により駆動するものとする。また、モータ切離しクラッチＣＭは解放された状態としている。

このときは、機械式オイルポンプ３０を駆動させるのはモータ４のみであり、ライン圧ＰＬの生成を補助するために電動オイルポンプ３１からの油圧ＰＥＯＰが油路ａ１に供給されるように、潤滑切換バルブ３４は電動オイルポンプ３１をレギュレータバルブ３２に連通する第１の状態になっている。尚、潤滑切換バルブ３４は第１の状態であることから、クラッチＳＳＣの潤滑油路１４には潤滑油が供給されていないが、クラッチＳＳＣは解放状態であるので、過熱は発生しない。また、このときは変速をしない定常走行であり、変速機構５の可動部の発熱は小さいため、油圧制御装置６から変速機構５の潤滑油路５Ｌへの潤滑油の供給量は小流量としている。

ここで、信号ソレノイドバルブＳＲがオン状態にスティックしたり、あるいは信号ソレノイドバルブＳＲへのバッテリからの通電がオン状態のまま変わらなくなってしまったりするなどの信号ソレノイドバルブＳＲから信号圧ＰＳＲが出力され続けるオンフェールが発生した場合、即ち異常状態を発生した場合について説明する。この場合、潤滑油路５Ｌへの潤滑油の供給量が小流量のままになってしまうので、変速を行うために変速機構５の可動部５ｃの発熱が大きくなるときに可動部５ｃが過熱してしまう虞がある。そこで、ＥＣＵ７は、レギュレータバルブ３２を制御することでライン圧ＰＬをその状況での最大になるように調圧する。これにより、潤滑油路５Ｌへの潤滑油の供給量を確保するようにできる。尚、ここでの異常状態とは、レギュレータバルブ３２を制御することでライン圧ＰＬをその状況での最大になるように調圧するようになるフェールセーフや機械的に正常でない状態を意味している。具体的には、上述した信号ソレノイドバルブＳＲからの信号圧ＰＳＲのオンフェールや、何かのフェールにより変速機能を確保する必要が生じた場合などである。

一方、このようなレギュレータバルブ３２を制御することでライン圧ＰＬをその状況での最大になるように調圧する異常事態が発生すると、潤滑切換バルブ３４は第１の状態であることから、電動オイルポンプ３１からの作動油の油路が詰まって吐出が阻害され、電動オイルポンプ３１に大きな負荷が掛かってしまう。そこで、本実施の形態では、ＥＣＵ７は、潤滑切換バルブ３４を、電動オイルポンプ３１を潤滑油路１４に連通すると共にレギュレータバルブ３２とは遮断する第２の状態に切り換える。即ち、ＥＣＵ７は、潤滑切換バルブ３４が第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応してレギュレータバルブ３２を制御することによりライン圧ＰＬが最大になるように調圧した場合に、潤滑切換バルブ３４を第２の状態に切り換える。これにより、電動オイルポンプ３１からの作動油の油路が詰まることが防止され、電動オイルポンプ３１が過負荷状態であることを解消することができる。

このときは、ハイブリッド車両１００はエンジン２の駆動を停止させてＥＶ走行しており、機械式オイルポンプ３０を駆動させるのはモータ４のみであるが、電動オイルポンプ３１からの油圧ＰＥＯＰは全て潤滑油路１４に供給されてしまっており、油路ａ１には供給されていない。この状態では、ハイブリッド車両１００が高速走行していれば機械式オイルポンプ３０からの作動油の供給量を十分に確保することができるが、例えば、エンジン２の駆動が停止したまま、低速走行になると、機械式オイルポンプ３０の回転速度が小さくなってしまい、機械式オイルポンプ３０からの作動油の供給量を十分に確保することが困難になる可能性がある。この場合、ライン圧ＰＬの不足により、変速機構５の可動部５ｃを制御できなくなる虞がある。

そこで、本実施の形態では、このような場合に、エンジン２を駆動して機械式オイルポンプ３０を駆動する。これにより、低速走行であっても、機械式オイルポンプ３０の回転速度をエンジン２の駆動により十分に大きくして、機械式オイルポンプ３０からの作動油の供給量を十分に確保することができ、変速機構５の可動部５ｃを確実に動作させることができる。即ち、ＥＣＵ７は、クラッチＳＳＣを解放状態にしてエンジン２を停止してモータ４の駆動力により走行中であると共に潤滑切換バルブ３４が第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応してレギュレータバルブ３２を制御することによりライン圧ＰＬが最大になるように調圧した場合に、潤滑切換バルブ３４を第２の状態に切り換えて、エンジン２を駆動して機械式オイルポンプ３０から油圧ＰＭＯＰを出力可能である。

尚、本実施の形態では、モータ切離しクラッチＣＭを係合することで、リヤモータ２０を駆動源として後輪１２を駆動させることができる。このとき、前輪１１をモータ４及びエンジン２の少なくとも一方の駆動力で回転させることで、四輪駆動を実現することができる。また、変速機構５の第１クラッチＣ１を解放状態にし、変速機構５をニュートラル状態にして入力軸５ａと出力軸５ｂとの駆動連結を切り離し、リヤモータ２０を駆動源として後輪１２を利用して後輪走行するようにしてもよい。このとき、エンジン２を駆動することでモータ４によって発電し、発生した電力をバッテリ２３に充電したり、リヤモータ２０を駆動するために利用することができる。即ち、このハイブリッド車両１００では、第１クラッチＣ１を解放状態にして、エンジン２を駆動してモータ４により発生した電力を利用して、リヤモータ２０を駆動して走行可能である。これにより、エンジン２とモータ４とリヤモータ２０を利用して、シリーズ方式のハイブリッド車両１００として退避走行することができる。

以上説明したように、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ＥＣＵ７は、潤滑切換バルブ３４が第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応してレギュレータバルブ３２を制御することによりライン圧ＰＬが最大になるように調圧した場合に、潤滑切換バルブ３４を第２の状態に切り換えるようにしている。このため、電動オイルポンプ３１からの油圧ＰＥＯＰが機械式オイルポンプ３０からの油圧ＰＭＯＰを補助してライン圧ＰＬを生成している時に異常状態の発生によりレギュレータバルブ３２によりライン圧ＰＬが最大になるように調圧された場合でも、電動オイルポンプ３１を保護することができる。これにより、電動オイルポンプ３１に大きな負荷が掛かった状態が長時間続いてしまうことを回避し、電動オイルポンプ３１の寿命を短くしてしまうことを防止できる。

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、ＥＣＵ７は、クラッチＳＳＣを解放状態にしてエンジン２を停止してモータ４の駆動力により走行中であると共に潤滑切換バルブ３４が第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応してレギュレータバルブ３２を制御することによりライン圧ＰＬが最大になるように調圧した場合に、潤滑切換バルブ３４を第２の状態に切り換えて、エンジン２を駆動して機械式オイルポンプ３０から油圧ＰＭＯＰを出力可能である。これにより、ハイブリッド車両１００が低速走行であっても、機械式オイルポンプ３０の回転速度をエンジン２の駆動により十分に大きくして、機械式オイルポンプ３０からの作動油の供給量を十分に確保することができる。このため、ライン圧ＰＬの不足により変速機構５の可動部５ｃを制御できなくなることを回避して、変速機構５の可動部５ｃを確実に動作させることができる。

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置３によれば、供給対象部はクラッチＳＳＣの潤滑油路１４としている。そして、潤滑切換バルブ３４が第１の状態であるときは潤滑油路１４に油圧が供給されず、第２の状態であるときは潤滑油路１４に油圧が供給される。また、クラッチＳＳＣは、潤滑切換バルブ３４が第１の状態であるときは解放状態であり、第２の状態であるときは通常は係合状態である。このため、クラッチＳＳＣが解放状態であるときは潤滑油路１４に油圧が供給されず、クラッチＳＳＣが係合状態であるときは潤滑油路１４に油圧が供給されるようになり、燃費を悪くすることなく、クラッチＳＳＣの潤滑を実現することができる。

また、本実施の形態のハイブリッド車両１００によれば、前輪１１を駆動可能なハイブリッド駆動装置３とは別の動力伝達系を有するリヤモータ２０により後輪１２を駆動可能にしている。このため、四輪駆動による走行は勿論、第１クラッチＣ１を解放状態にして、エンジン２を駆動してモータ４により発生した電力を利用して、リヤモータ２０を駆動して後輪駆動による走行を実現することができる。これにより、エンジン２とモータ４とリヤモータ２０を利用して、シリーズ方式のハイブリッド車両１００として退避走行することができる。

尚、上述した本実施の形態においては、ハイブリッド駆動装置３は１モータパラレル式のハイブリッド車両１００に搭載された車両用駆動装置としているが、これには限られない。車両用駆動装置としては、少なくとも、機械式オイルポンプ３０と、電動オイルポンプ３１と、変速機構５と、油圧制御装置６とを備え、電動オイルポンプ３１をレギュレータバルブ３２に連通する第１の状態と、電動オイルポンプ３１を潤滑油路１４に連通すると共にレギュレータバルブ３２とは遮断する第２の状態と、に制御圧により切換可能な潤滑切換バルブ３４を有するものであれば、適用することができる。

例えば、車両用駆動装置はモータ４及びクラッチＳＳＣを有さずにエンジン２の出力軸２ａが変速機構５の入力軸５ａに直接的に駆動連結されるものとしてもよい。この場合、エンジン２及びリヤモータ２０の少なくとも一方の駆動により、走行することができる。そして、エンジン２を停止してリヤモータ２０の駆動力により走行中であると共に潤滑切換バルブ３４が第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応してレギュレータバルブ３２を制御することによりライン圧ＰＬが最大になるように調圧した場合に、潤滑切換バルブ３４を第２の状態に切り換えて、第１クラッチＣ１を解放状態にして、エンジン２を駆動して機械式オイルポンプ３０から油圧を出力可能であるようにしてもよい。

尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）は、車両（１００）を走行するための駆動源（２，４）により駆動される入力部材（５ａ）と、車輪（１１）に駆動連結された出力部材（５ｂ）と、を有し、前記入力部材（５ａ）と前記出力部材（５ｂ）との間の変速比を油圧の給排により変更可能な変速機構（５）と、前記駆動源（２，４）により駆動される機械式オイルポンプ（３０）と、電気により駆動される電動オイルポンプ（３１）と、前記電動オイルポンプ（３１）から出力される油圧（ＰＥＯＰ）に基づく油圧を供給可能な供給対象部（１４）と、を備える車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）において、前記機械式オイルポンプ（３０）及び前記電動オイルポンプ（３１）の少なくとも一方から出力される油圧を、前記変速機構（５）を制御するための元圧（ＰＬ）に調圧可能なレギュレータバルブ（３２）と、制御圧（ＰＳＲＬ）を調圧して供給可能なソレノイドバルブ（ＳＲＬ）と、前記電動オイルポンプ（３１）を前記レギュレータバルブ（３２）に連通する第１の状態と、前記電動オイルポンプ（３１）を前記供給対象部（１４）に連通すると共に前記レギュレータバルブ（３２）とは遮断する第２の状態と、に前記制御圧（ＰＳＲＬ）により切換可能な切換えバルブ（３４）と、を備え、前記切換えバルブ（３４）が前記第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応して前記レギュレータバルブ（３２）を制御することにより前記元圧（ＰＬ）が最大になるように調圧した場合に、前記切換えバルブ（３４）を前記第２の状態に切り換える。

この構成によれば、電動オイルポンプ（３１）からの油圧（ＰＥＯＰ）が機械式オイルポンプ（３０）からの油圧（ＰＭＯＰ）を補助してライン圧（ＰＬ）を生成している時に異常状態の発生によりレギュレータバルブ（３２）によりライン圧（ＰＬ）が最大になるように調圧された場合でも、電動オイルポンプ（３１）を保護することができる。これにより、電動オイルポンプ（３１）に大きな負荷が掛かった状態が長時間続いてしまうことを回避し、電動オイルポンプ（３１）の寿命を短くしてしまうことを防止できる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）は、エンジン（２）の出力軸（２ａ）と前記変速機構（５）の入力部材（５ａ）との間の動力伝達経路に設けられ、前記変速機構（５）の前記入力部材（５ａ）に駆動連結された回転軸（４ａ）を有する前記駆動源（４）としての第１の回転電機（４）と、前記エンジン（２）の前記出力軸（２ａ）と前記第１の回転電機（４）の前記回転軸（４ａ）との間に介在され、前記エンジン（２）の前記出力軸（２ａ）と前記第１の回転電機（４）の前記回転軸（４ａ）との動力伝達を接断可能なクラッチ（ＳＳＣ）と、を備え、前記クラッチ（ＳＳＣ）を解放状態にして前記エンジン（２）を停止して前記第１の回転電機（４）の駆動力により走行中であると共に前記切換えバルブ（３４）が前記第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応して前記レギュレータバルブ（３２）を制御することにより前記元圧（ＰＬ）が最大になるように調圧した場合に、前記切換えバルブ（３４）を前記第２の状態に切り換えて、前記エンジン（２）を駆動して前記機械式オイルポンプ（３０）から油圧（ＰＭＯＰ）を出力可能である。

この構成によれば、車両（１００）が低速走行であっても、機械式オイルポンプ（３０）の回転速度をエンジン（２）の駆動により十分に大きくして、機械式オイルポンプ（３０）からの作動油の供給量を十分に確保することができる。このため、元圧（ＰＬ）の不足により変速機構（５）を制御できなくなることを回避して、変速機構（５）を確実に動作させることができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）は、前記クラッチ（ＳＳＣ）は、油圧の供給により潤滑がなされる前記供給対象部（１４）としての潤滑部（１４）を有する。

ここで、切換えバルブ（３４）が第１の状態であるときは供給対象部（１４）に油圧が供給されず、第２の状態であるときは供給対象部（１４）に油圧が供給される。また、クラッチ（ＳＳＣ）は、切換えバルブ（３４）が第１の状態であるときは解放状態であり、第２の状態であるときは通常は係合状態である。このため、この構成によれば、クラッチ（ＳＳＣ）が解放状態であるときは供給対象部（１４）に油圧が供給されず、クラッチ（ＳＳＣ）が係合状態であるときは供給対象部（１４）に油圧が供給されるようになり、燃費を悪くすることなく、クラッチ（ＳＳＣ）の潤滑を実現することができる。

また、本実施の形態のハイブリッド車両（１００）は、前記の車両用駆動装置（３）と、第２の回転電機（２０）と、前輪（１１）と、後輪（１２）と、を備え、前記前輪（１１）及び前記後輪（１２）の一方は、前記出力部材（５ｂ）に駆動連結され、前記前輪（１１）及び前記後輪（１２）の他方は、前記第２の回転電機（２０）に駆動連結される。

この構成によれば、前輪（１１）を駆動可能な車両用駆動装置（３）とは別の動力伝達系を有する第２の回転電機（２０）により後輪（１２）を駆動可能にしている。このため、四輪駆動による走行は勿論、エンジン（２）を駆動して第１の回転電機（４）により発生した電力を利用して、第２の回転電機（２０）を駆動して二輪駆動による走行を実現することができる。これにより、エンジン（２）と第１の回転電機（４）と第２の回転電機（２０）を利用して、シリーズ方式の車両（１００）として退避走行することができる。

また、本実施の形態のハイブリッド車両（１００）は、前記の車両用駆動装置（３）と、回転電機（２０）と、前輪（１１）と、後輪（１２）と、を備え、前記前輪（１１）及び前記後輪（１２）の一方は、前記出力部材（５ｂ）に駆動連結され、前記前輪（１１）及び前記後輪（１２）の他方は、前記回転電機（２０）に駆動連結され、前記変速機構（５）は、前記入力部材（５ａ）と前記出力部材（５ｂ）との動力伝達を接断可能な係合要素（Ｃ１）を有し、前記駆動源（２，４）としてのエンジン（２）を停止して前記回転電機（２０）の駆動力により走行中であると共に前記切換えバルブ（３４）が前記第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応して前記レギュレータバルブ（３２）を制御することにより前記元圧（ＰＬ）が最大になるように調圧した場合に、前記切換えバルブ（３４）を前記第２の状態に切り換えて、前記係合要素（Ｃ１）を解放状態にして、前記エンジン（２）を駆動して前記機械式オイルポンプ（３０）から油圧を出力可能である。

この構成によれば、車両用駆動装置が、例えば、回転電機（４）やエンジン（２）と回転電機（４）とを接断可能なクラッチ（ＳＳＣ）を有さずに、エンジン（２）の出力軸（２ａ）が変速機構（５）の入力部材（５ａ）に直接的に駆動連結されるものであっても、適用することができる。

２…エンジン（駆動源）
２ａ…出力軸
３…ハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）
４…モータ・ジェネレータ（駆動源、第１の回転電機）
４ａ…ロータ軸（回転軸）
５…変速機構
５ａ…入力軸（入力部材）
５ｂ…出力軸（出力部材）
６…油圧制御装置
７…ＥＣＵ（制御部）
１１…前輪（車輪）
１２…後輪
１４…潤滑油路（供給対象部、潤滑部）
２０…リヤモータ（第２の回転電機、回転電機）
３０…機械式オイルポンプ
３１…電動オイルポンプ
３２…レギュレータバルブ
３４…潤滑切換バルブ（切換えバルブ）
１００…ハイブリッド車両（車両）
Ｃ１…第１クラッチ（係合要素）
ＰＥＯＰ…電動オイルポンプからの油圧
ＰＬ…ライン圧（元圧）
ＰＭＯＰ…機械式オイルポンプからの油圧
ＰＳＲＬ…信号圧（制御圧）
ＳＲＬ…信号ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
ＳＳＣ…クラッチ

Claims (5)

1. 車両を走行するための駆動源により駆動される入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、を有し、前記入力部材と前記出力部材との間の変速比を油圧の給排により変更可能な変速機構と、
   前記駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、
   電気により駆動される電動オイルポンプと、
   前記電動オイルポンプから出力される油圧に基づく油圧を供給可能な供給対象部と、を備える車両用駆動装置の油圧制御装置において、
   前記機械式オイルポンプ及び前記電動オイルポンプの少なくとも一方から出力される油圧を、前記変速機構を制御するための元圧に調圧可能なレギュレータバルブと、
   制御圧を調圧して供給可能なソレノイドバルブと、
   前記電動オイルポンプを前記レギュレータバルブに連通する第１の状態と、前記電動オイルポンプを前記供給対象部に連通すると共に前記レギュレータバルブとは遮断する第２の状態と、に前記制御圧により切換可能な切換えバルブと、を備え、
   前記切換えバルブが前記第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応して前記レギュレータバルブを制御することにより前記元圧が最大になるように調圧した場合に、前記切換えバルブを前記第２の状態に切り換える、
   車両用駆動装置の油圧制御装置。
2. 前記車両用駆動装置は、
   エンジンの出力軸と前記変速機構の入力部材との間の動力伝達経路に設けられ、前記変速機構の前記入力部材に駆動連結された回転軸を有する前記駆動源としての第１の回転電機と、
   前記エンジンの前記出力軸と前記第１の回転電機の前記回転軸との間に介在され、前記エンジンの前記出力軸と前記第１の回転電機の前記回転軸との動力伝達を接断可能なクラッチと、を備え、
   前記クラッチを解放状態にして前記エンジンを停止して前記第１の回転電機の駆動力により走行中であると共に前記切換えバルブが前記第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応して前記レギュレータバルブを制御することにより前記元圧が最大になるように調圧した場合に、前記切換えバルブを前記第２の状態に切り換えて、前記エンジンを駆動して前記機械式オイルポンプから油圧を出力可能である、
   請求項１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
3. 前記クラッチは、油圧の供給により潤滑がなされる前記供給対象部としての潤滑部を有する、
   請求項２に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両用駆動装置と、第２の回転電機と、前輪と、後輪と、を備え、
   前記前輪及び前記後輪の一方は、前記出力部材に駆動連結され、
   前記前輪及び前記後輪の他方は、前記第２の回転電機に駆動連結される、
   ハイブリッド車両。
5. 請求項１に記載の車両用駆動装置と、回転電機と、前輪と、後輪と、を備え、
   前記前輪及び前記後輪の一方は、前記出力部材に駆動連結され、
   前記前輪及び前記後輪の他方は、前記回転電機に駆動連結され、
   前記変速機構は、前記入力部材と前記出力部材との動力伝達を接断可能な係合要素を有し、
   前記駆動源としてのエンジンを停止して前記回転電機の駆動力により走行中であると共に前記切換えバルブが前記第１の状態である場合で、かつ、異常状態が発生したことに対応して前記レギュレータバルブを制御することにより前記元圧が最大になるように調圧した場合に、前記切換えバルブを前記第２の状態に切り換えて、前記係合要素を解放状態にして、前記エンジンを駆動して前記機械式オイルポンプから油圧を出力可能である、
   ハイブリッド車両。

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