JP7444108B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

特許文献１には、第１動力源と、第２動力源と、第１動力源に接続され、前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前輪及び後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有する差動機構と、を備え、少なくとも第１動力源から出力される動力を用いて四輪駆動状態で車両を走行させる第１走行モードと、第２動力源から出力される動力を用いて二輪駆動状態で車両を走行させる第２走行モードと、を実現可能とした車両用駆動装置が開示されている。

国際公開第２０１０／１４１６８２号

特許文献１に開示された車両用駆動装置に対して、第３回転要素を固定部材に選択的に固定するブレーキを設けて第３回転要素を反力要素とし、第１回転要素を入力要素とし、第２回転要素を出力要素とする。そして、第１走行モードでは、少なくとも第１動力源からの動力を第１回転要素に入力し、第３回転要素を固定部材に固定することで、第１回転要素に入力された動力を減速させて第２回転要素から第１出力軸及び第２出力軸に出力させる。また、第２走行モードでは、第２動力源からの動力を第１回転要素に入力し、第３回転要素を固定部材に固定することで、第１回転要素に入力された動力を減速させて第２回転要素から第１出力軸及び第２出力軸の一方の出力軸から出力させる。このように車両用駆動装置を構成した場合、次のような問題があった。

すなわち、第１駆動源から第１回転要素に入力される動力は、第２駆動源から第１回転要素に入力される動力よりも大きく、ブレーキには、第２走行モードよりも第１走行モードのほうが大きな反力トルクを発生させる必要がある。ここで、ブレーキとして、油圧式の摩擦係合装置を用いた場合、摩擦板の枚数は、第１走行モードにおいて要求される大きなトルク容量に合わせた枚数が必要になる。しかしながら、摩擦板の枚数が多いと、摩擦係合装置を係合させるときに求められるトルク容量が小さい場合に、摩擦係合装置の制御性が悪化し、その結果、第２走行モードを設定するときに摩擦係合装置を係合するにあたり、ショックが発生するという問題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、第２走行モードを設定するときのショックを抑制することができる車両用駆動装置を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、第１動力源と、第２動力源と、前記第１動力源に接続され、前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前記前輪及び前記後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有する差動機構と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、複数の摩擦板と、前記複数の摩擦板を押圧する第１ピストン及び第２ピストンと、前記第１ピストン及び前記第２ピストンのそれぞれに油圧を作用させるための第１ピストン油圧室及び第２ピストン油圧室と、を有し、前記第３回転要素を固定部材に選択的に固定するブレーキと、前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室への油圧の供給を制御する油圧制御回路と、を備え、少なくとも前記第１動力源からの動力を前記第１回転要素に入力し、前記第３回転要素を前記固定部材に固定することで、前記第１回転要素に入力された動力を減速させて前記第２回転要素から前記第１出力軸及び前記第２出力軸に出力させ、四輪駆動状態で車両を走行させる第１走行モードと、前記第２動力源からの動力を前記第１回転要素に入力し、前記第３回転要素を前記固定部材に固定することで、前記第１回転要素に入力された動力を前記第２回転要素から減速させて前記第１出力軸及び前記第２出力軸の一方の出力軸に出力させ、二輪駆動状態で車両を走行させる第２走行モードと、が設定可能に構成され、前記制御装置は、前記第１走行モードを設定するときには、前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室に油圧が供給されるように前記油圧制御回路を制御し、前記第２走行モードを設定するときには、前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室の一方のピストン油圧室のみに油圧が供給されるように前記油圧制御回路を制御するように構成されている、ことを特徴とする。

これにより、本発明に係る車両用駆動装置においては、第２走行モードを設定するときのショックを抑制することができる。

また、上記において、前記油圧制御回路は、前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室に油圧を供給する第１位置と、前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室の一方のピストン油圧室のみに油圧を供給する第２位置との間で、位置が切り替えられる弁体を備えた切替弁と、前記弁体の位置を前記第１位置と前記第２位置との間で切り替える電磁弁とを有し、前記電磁弁がオフとされるときに前記弁体の位置が第１位置とされるようにしてもよい。

これにより、電磁弁のオフフェール時には、ブレーキのトルク容量を第１走行モードにおいて要求されるトルク容量に合わせることができる。

また、上記において、前記制御装置は、前記電磁弁のオフフェール時には、前記第２走行モードの設定を禁止するように構成されているようにしてもよい。

これにより、電磁弁のオフフェール時に第２走行モードが設定されることによるショックを抑制することができる。

また、上記において、前記制御装置は、前記電磁弁のオフフェール時には、前記第２走行モードを設定するときの前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室に供給される油圧を低減するように構成されているようにしてもよい。

これにより、電磁弁のオフフェール時に第２走行モードが設定される場合のショックを抑制することができる。

また、上記において、前記油圧制御回路は、前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室に油圧を供給する第１位置と、前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室の一方のピストン油圧室のみに油圧を供給する第２位置との間で、位置が切り替えられる弁体を備えた切替弁と、前記弁体の位置を前記第１位置と前記第２位置との間で切り替える電磁弁とを有し、前記電磁弁がオフとされるときに前記弁体の位置が第２位置とされるようにしてもよい。

これにより、電磁弁のオフフェール時には、ブレーキのトルク容量を第２走行モードにおいて要求されるトルク容量に合わせることができる。

また、上記において、前記制御装置は、前記電磁弁のオフフェール時には、前記第１走行モードの設定を禁止するように構成されているようにしてもよい。

これにより、電磁弁のオフフェール時に第１走行モードが設定されることによる摩擦板の耐久性の悪化を抑制することができる。

また、上記において、前記制御装置は、前記電磁弁のオフフェール時には、前記第１走行モードで車両を走行させるときの前記第１動力源から出力されるトルクを低減するように構成されているようにしてもよい。

これにより、電磁弁のオフフェール時に第１走行モードが設定される場合の摩擦板の耐久性の悪化を抑制することができる。

本発明に係る車両用駆動装置は、第２走行モードを設定するときのショックを抑制することができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係る駆動装置を備えた車両の概略構成を示した図である。 図２は、第１実施形態に係る駆動装置における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 図３は、第１実施形態に係る複合変速機の概略構成を説明する図である。 図４は、有段変速部の変速段と、係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する図である。 図５は、有段変速部の変速制御に用いる変速マップの一例を示した図である。 図６は、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとの切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示した図である。 図７は、第１実施形態のトランスファを模式的に示すスケルトン図であって、トランスファが第１駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図８は、第１実施形態のトランスファにおける各回転部材の係合関係を示した図である。 図９は、トランスファにおける各駆動状態と各係合装置の各作動状態との関係を示した図である。 図１０は、第１実施形態のトランスファが第２駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１１は、第１実施形態のトランスファが第３駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１２は、第１実施形態のトランスファが第４駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１３は、第１実施形態のトランスファが第５駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１４は、第１実施形態のトランスファが第６駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図１５は、ブレーキの概略構成を示した図である。 図１６は、電磁弁がオンの状態における油圧制御回路を示した図である。 図１７は、電磁弁がオフの状態における油圧制御回路を示した図である。 図１８は、第１実施形態に係る車両の電子制御装置が実施する制御の一例を示したフローチャートである。 図１９は、変形例における電磁弁がオンの状態における油圧制御回路を示した図である。 図２０は、変形例における電磁弁がオフの状態における油圧制御回路を示した図である。 図２１は、第２実施形態のトランスファを模式的に示すスケルトン図であって、トランスファが第１駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図２２は、第２実施形態のトランスファにおける各回転部材の係合関係を示した図である。 図２３は、第２実施形態のトランスファにおける各駆動状態と各係合装置の各作動状態との関係を示した図である。 図２４は、第２実施形態のトランスファが第２駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図２５は、第２実施形態のトランスファが第３駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図２６は、第２実施形態のトランスファが第４駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図２７は、第２実施形態のトランスファが第５駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。 図２８は、第２実施形態のトランスファが第６駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。

（第１実施形態）
以下に、本発明に係る車両用駆動装置の第１実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、第１実施形態に係る駆動装置１０を備えた車両１の概略構成を示した図である。車両１は、左右の前輪３Ｌ，３Ｒと、左右の後輪４Ｌ，４Ｒと、第１動力源としてのエンジン２の動力を左右の前輪３Ｌ，３Ｒと左右の後輪４Ｌ，４Ｒとにそれぞれ伝達する駆動装置１０とを備えている。この車両１は前置エンジン後輪駆動をベースとする四輪駆動車両である。

駆動装置１０は、エンジン２と、エンジン２に連結された複合変速機１１と、複合変速機１１に連結された前後輪動力分配装置であるトランスファ１２と、トランスファ１２にそれぞれ連結されたフロントプロペラシャフト１３及びリヤプロペラシャフト１４と、フロントプロペラシャフト１３に連結された前輪用デファレンシャルギヤ機構１５と、リヤプロペラシャフト１４に連結された後輪用デファレンシャルギヤ機構１６と、前輪用デファレンシャルギヤ機構１５に連結された左右の前輪車軸１７Ｌ，１７Ｒと、後輪用デファレンシャルギヤ機構１６に連結された左右の後輪車軸１８Ｌ，１８Ｒと、を備えている。なお、車輪と車軸について左右を特に区別しない場合には、符号Ｌ，Ｒを省略して、前輪３、後輪４、前輪車軸１７、後輪車軸１８と記載する。

エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン２は、後述する電子制御装置１００によってエンジン２に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置１０１が制御されることによりエンジン２の出力トルクであるエンジントルクが制御される。

エンジン２から出力された動力は複合変速機１１を介してトランスファ１２へ伝達される。そして、トランスファ１２に伝達された動力は、トランスファ１２から、リヤプロペラシャフト１４、後輪用デファレンシャルギヤ機構１６、後輪車軸１８の後輪側の動力伝達経路を順次介して後輪４へ伝達される。また、トランスファ１２に伝達された動力の一部は、トランスファ１２によって前輪３へ分配され、フロントプロペラシャフト１３、前輪用デファレンシャルギヤ機構１５、前輪車軸１７の前輪側の動力伝達経路を順次介して前輪３へ伝達される。なお、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

図２に示すように、駆動装置１０は、電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、各種制御を実行する。

電子制御装置１００には、車両１に備えられた各種センサやスイッチ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、出力回転速度センサ７２、ＭＧ１回転速度センサ７４、ＭＧ２回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８２、油温センサ８４、４ＷＤ選択スイッチ８６、シフトレバー８９のシフトポジションセンサ８８、Ｌｏｗ選択スイッチ９０、及び、Ｌｏｃｋ選択スイッチ９２など）からの出力信号等が、それぞれ入力される。また、電子制御装置１００は、例えば、蓄電装置であるバッテリの充放電電流及びバッテリ電圧などに基づいて、バッテリの充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。

電子制御装置１００からは、駆動装置１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置１０１、回転電機制御装置１０２、変速機制御装置１０３、及び、トランスファ制御装置１０４など）に、各種指令信号（例えば、エンジン２を制御する為のエンジン制御指令信号、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２と第３回転電機ＭＧＦとを各々制御する為の回転電機制御指令信号、及び、複合変速機１１の係合装置やトランスファ１２の係合装置などの作動状態を制御する油圧制御回路１１１の油圧を制御する為の油圧制御指令信号など）が、それぞれ出力される。

図３は、第１実施形態に係る複合変速機１１の概略構成を説明する図である。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電機であって、所謂モータ・ジェネレータである。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、駆動トルクを発生することが可能な走行用の動力源として機能する。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、各々、車両１に備えられたインバータ（不図示）を介して、車両１に備えられた蓄電装置としてのバッテリ（不図示）に接続されており、回転電機制御装置１０２によってインバータが制御されることにより、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルク及びＭＧ２トルクが制御される。回転電機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、また、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリは、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。したがって、車両１は、ハイブリッド車両である。

複合変速機１１は、車体に取り付けられる非回転部材としての変速機ケース１１０内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式差動部である無段変速部２０及び機械式変速部である有段変速部２２等を備えている。無段変速部２０は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン２に連結されている。有段変速部２２は、無段変速部２０の出力側に連結されている。また、有段変速部２２の出力回転部材である出力軸２４は、トランスファ１２に連結されている。駆動装置１０において、エンジン２から出力される動力は、有段変速部２２へ伝達され、その有段変速部２２からトランスファ１２等を介して駆動輪へ伝達される。また、無段変速部２０や有段変速部２２等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン２のクランク軸、連結軸３４などの軸心である。

無段変速部２０は、第１回転電機ＭＧ１と、エンジン２の動力を第１回転電機ＭＧ１及び無段変速部２０の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転電機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部２０は、第１回転電機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式差動部である。無段変速部２０は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度と、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度との比の値である変速比が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転電機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転電機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２２は、中間伝達部材３０とトランスファ１２との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速部、つまり無段変速部２０とトランスファ１２との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速部である。中間伝達部材３０は、有段変速部２２の入力回転部材としても機能する。有段変速部２２は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及び、ブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置という。

係合装置は、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置は、車両１に備えられた油圧制御回路１１１から出力される調圧された所定油圧としての各油圧により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２２は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置やワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、変速機ケース１１０、或いは出力軸２４に連結されたりする。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２２は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（＝ＡＴ入力回転速度／出力回転速度）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２２は、複数の係合装置が選択的に係合されることによって、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２２は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。第１実施形態では、有段変速部２２にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度は、有段変速部２２の入力回転部材の回転速度である有段変速部２２の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、また、第２回転電機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度と同値である。ＡＴ入力回転速度は、ＭＧ２回転速度で表すことができる。出力回転速度は、有段変速部２２の出力回転速度である出力軸２４の回転速度であって、無段変速部２０と有段変速部２２とを合わせた全体の変速機である複合変速機１１の出力回転速度でもある。複合変速機１１は、エンジン２とトランスファ１２との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

図４は、有段変速部２２のＡＴギヤ段と、係合装置ＣＢの作動の組み合わせとの関係を説明する図である。図４において、「○」は係合、「△」は必要に応じて係合、空欄は解放をそれぞれ表している。有段変速部２２は、例えば、図４に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図４中の「１ｓｔ」）からＡＴ４速ギヤ段（図４中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段と、後進用のＡＴギヤ段（図４中の「Ｒ」）とが形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比が最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比が小さくなる。

有段変速部２２は、電子制御装置１００によって、運転者のアクセル操作や車速等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち、複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２２の変速制御においては、係合装置の何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち、係合装置の係合と解放との切替えにより変速が実行される所謂クラッチトゥクラッチ変速が実行される。第１実施形態では、例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。また、有段変速部２２は、トランスファ１２が後述する第１駆動状態及び第２駆動状態に設定された場合には、係合装置の解放により、ニュートラル状態とされる。

図３に戻って、複合変速機１１は、更に、ワンウェイクラッチＦ０を備えている。ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸３４を、変速機ケース１１０に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸３４に一体的に連結され、他方の部材が変速機ケース１１０に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン２は変速機ケース１１０に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン２は変速機ケース１１０に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン２は変速機ケース１１０に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

複合変速機１１は、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２と、無段変速機として作動させられる無段変速部２０とによって、無段変速部２０と有段変速部２２とが直列に配置された無段変速機を構成することができる。または、無段変速部２０を有段変速機のように変速させることも可能であるため、複合変速機１１を全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機１１において、エンジン回転速度の出力回転速度に対する比の値を表す変速比が、異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２２と無段変速部２０とを制御することが可能である。

電子制御装置１００は、予め定められた関係である、例えば、図５に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２２の変速判断を行い、必要に応じて変速機制御装置１０３を介して有段変速部２２の変速制御を実行する。この有段変速部２２の変速制御では、有段変速部２２のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、各ソレノイドバルブにより係合装置の係合解放状態を切り替えるための油圧制御指令信号を、変速機制御装置１０３から油圧制御回路１１１へ出力する。

図５に示したＡＴギヤ段変速マップは、例えば、車速、及び、アクセル開度に基づいて算出される要求駆動トルクを変数とする二次元座標上に、有段変速部２２の変速が判断されるための変速線を有する所定の関係である。なお、ＡＴギヤ段変速マップでは、車速に替えて出力回転速度などを用いても良いし、また、要求駆動トルクに替えて要求駆動力やアクセル開度やスロットル弁開度などを用いても良い。図５に示したＡＴギヤ段変速マップにおいて、実線で示した変速線は、アップシフトが判断されるためのアップシフト線であり、破線で示した変速線は、ダウンシフトが判断されるためのダウンシフト線である。

図６は、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとの切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示した図である。第１実施形態に係る駆動装置１０においては、図６に示すようなＥＶ走行モードとエンジン走行モードとの切替制御に用いる動力源切替マップに基づいて、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとが切り替えられる。図６に示したマップは、車速及び要求駆動トルクを変数とする二次元座標上に、エンジン走行するエンジン走行モードで走行する領域と、ＥＶ走行するＥＶ走行モードで走行する領域と、の境界線を有する所定の関係である。なお、図６中のＥＶ走行領域とエンジン走行領域との境界線は、言い換えれば、ＥＶ走行モードとエンジン走行モードとを切り替えるための切替線である。

図７は、第１実施形態のトランスファ１２を模式的に示すスケルトン図であって、トランスファ１２が第１駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。

第１実施形態のトランスファ１２は、非回転部材であるトランスファケース１２０を備えている。トランスファ１２は、トランスファケース１２０内に、入力軸６１と、後輪４へ動力を出力する第１出力軸としての後輪側出力軸６３と、前輪３へ動力を出力する第２出力軸としての前輪側出力軸６２と、差動機構としての第３遊星歯車装置６４と、を備えている。また、トランスファ１２は、トランスファケース１２０内に、前輪３の動力伝達経路を形成する回転部材として、前輪３への入力回転部材として機能する伝達部材６５と、前輪側出力軸６２に動力を出力するドライブギヤ６６と、前輪側出力軸６２に一体的に設けられたドリブンギヤ６７と、ドライブギヤ６６とドリブンギヤ６７との間を連結する前輪用駆動チェーン６８と、を備えている。さらに、トランスファ１２は、トランスファケース１２０内に、第２動力源として機能する第３回転電機ＭＧＦと、回転部材の接続状態を切り替える接続切替装置４０と、ブレーキＢＦ１と、クラッチＣＦ１と、を備えている。

入力軸６１は、エンジン２（及び、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２）からの動力をトランスファ１２に入力する入力回転部材である。入力軸６１には、エンジン２からの動力が複合変速機１１を介して伝達される。例えば、入力軸６１は複合変速機１１の出力回転部材である出力軸２４にスプライン嵌合されている。

後輪側出力軸６３は、トランスファ１２から後輪４へ動力を出力する出力回転部材である。この後輪側出力軸６３は、入力軸６１と同一軸線上に配置され、リヤプロペラシャフト１４（図１参照）に連結された駆動軸である。

前輪側出力軸６２は、トランスファ１２から前輪３へ動力を出力する出力回転部材である。この前輪側出力軸６２は、入力軸６１及び後輪側出力軸６３とは異なる軸線上に配置され、フロントプロペラシャフト１３（図１参照）に連結された駆動軸である。前輪側出力軸６２は、ドライブギヤ６６が回転することによって前輪用駆動チェーン６８及びドリブンギヤ６７を介して回転する。

ドライブギヤ６６は、伝達部材６５と一体回転するように連結されている。伝達部材６５は、前輪側出力軸６２へ動力を伝達する回転部材である。伝達部材６５及びドライブギヤ６６は、後輪側出力軸６３に対して相対回転可能に配置されている。トランスファ１２では、後輪側出力軸６３と同一の回転中心上に、伝達部材６５とドライブギヤ６６と第３遊星歯車装置６４とが配置されている。

第３遊星歯車装置６４は、三つの回転要素を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。図７に示すように、第３遊星歯車装置６４は、三つの回転要素として、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤを自転可能且つ公転可能に支持するキャリアＣＡ３と、ピニオンギヤを介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３と、を備えている。サンギヤＳ３には、第２動力源として機能する第３回転電機ＭＧＦが常時連結されている。なお、トランスファ１２が後述する第２駆動状態及び第６駆動状態に設定された場合には、サンギヤＳ３は、入力要素として機能し、リングギヤＲ３は、反力要素として機能し、キャリアＣＡ３は、出力要素として機能する。

サンギヤＳ３には、入力軸６１と連結可能な第１回転部材５１が連結されている。第１回転部材５１は、サンギヤＳ３と一体回転する部材であり、ギヤ歯５１ａを有する。また、第１回転部材５１には、第３回転電機ＭＧＦからの動力が入力される入力ギヤ５５が取り付けられている。入力ギヤ５５と第１回転部材５１とは一体回転する。

キャリアＣＡ３には、後輪側出力軸６３と連結可能な第３回転部材５３が連結されている。第３回転部材５３は、キャリアＣＡ３と一体回転する部材であり、ギヤ歯５２ａを有する。また、キャリアＣＡ３には、伝達部材６５が連結されている。伝達部材６５は、キャリアＣＡ３と一体回転する部材である。

リングギヤＲ３には、後輪側出力軸６３と連結可能な第２回転部材５２が連結されている。第２回転部材５２は、リングギヤＲ３と一体回転する部材であり、ギヤ歯５２ａを有する。

第３回転電機ＭＧＦは、電動機及び発電機として機能することが可能なモータ・ジェネレータ（ＭＧ）である。第３回転電機ＭＧＦは、ロータと、ステータと、ロータと一体回転する出力軸と、を備え、インバータを介してバッテリと電気的に接続されている。図７に示すように、第３回転電機ＭＧＦの出力軸には出力ギヤ５４が設けられている。出力ギヤ５４は、入力ギヤ５５と噛み合っており、出力ギヤ５４と入力ギヤ５５とによって減速ギヤ列が形成されている。そのため、第３回転電機ＭＧＦの出力トルクであるＭＧＦトルクが入力ギヤ５５に伝達される際、第３回転電機ＭＧＦの回転は変速（減速）されてサンギヤＳ３に伝達される。

接続切替装置４０は、入力軸６１と後輪側出力軸６３との接続先を選択的に切り替える装置である。言い換えると、接続切替装置４０は、トランスファ１２を構成する回転部材の接続状態を切り替える装置である。具体的には、接続切替装置４０は、第３遊星歯車装置６４の各回転要素と一体回転する、第１回転部材５１と第２回転部材５２と第３回転部材５３との接続先を、選択的に切り替える。図７に示すように、接続切替装置４０は、第１ドグクラッチＤ１と第２ドグクラッチＤ２とを備えている。

第１ドグクラッチＤ１は、入力軸６１の接続先を切り替える第１断接機構である。図７に示すように、第１ドグクラッチＤ１は、入力軸６１を第１回転部材５１（サンギヤＳ３）または後輪側出力軸６３に選択的に連結する。すなわち、第１ドグクラッチＤ１は、入力軸６１からの動力を、第３遊星歯車装置６４を介さずに後輪側出力軸６３に伝達する第１入力状態と、入力軸６１からの動力を、第３遊星歯車装置６４を経由して後輪側出力軸６３に伝達する第２入力状態とを切り替える。

第１ドグクラッチＤ１は、入力切替部材としての第１切替スリーブ４１を有する。第１切替スリーブ４１は、入力軸６１のギヤ歯６１ａに噛み合う第１ギヤ歯４１ａと、後輪側出力軸６３の第１ギヤ歯６３ａまたは第１回転部材５１のギヤ歯５１ａに噛み合う第２ギヤ歯４１ｂと、を有する。第１切替スリーブ４１は、第１ドグクラッチＤ１のアクチュエータによって軸方向に移動する。そして、第１切替スリーブ４１は、第１ギヤ歯４１ａが入力軸６１のギヤ歯６１ａに常時噛み合った状態で、第２ギヤ歯４１ｂの噛み合い相手が後輪側出力軸６３の第１ギヤ歯６３ａに噛み合う第１入力状態と、第２ギヤ歯４１ｂが後輪側出力軸６３の第１ギヤ歯６３ａ及び第１回転部材５１のギヤ歯５１ａのいずれにも噛み合わない解放状態と、第２ギヤ歯４１ｂが第１回転部材５１のギヤ歯５１ａに噛み合う第２入力状態とのいずれかの状態となるように切り替わる。

第２ドグクラッチＤ２は、後輪側出力軸６３の接続先を切り替える第２断接機構である。第２ドグクラッチＤ２は、後輪側出力軸６３を第２回転部材５２（リングギヤＲ３）または第３回転部材５３（キャリアＣＡ３）に選択的に連結する。すなわち、第２ドグクラッチＤ２は、後輪側出力軸６３と第２回転部材５２（リングギヤＲ３）との間で動力伝達がなされる第１伝達状態と、後輪側出力軸６３と第３回転部材５３（キャリアＣＡ３）との間で動力伝達がなされる第２伝達状態とを切り替える。

第２ドグクラッチＤ２は、切替部材としての第２切替スリーブ４２を有する。第２切替スリーブ４２は、第１ギヤ歯４２ａと第２ギヤ歯４２ｂとを有する。第２切替スリーブ４２の第１ギヤ歯４２ａは、リングギヤＲ３と一体回転する第２回転部材５２のギヤ歯５２ａと、キャリアＣＡ３と一体回転する第３回転部材５３のギヤ歯５３ａとに、選択的に噛み合うことが可能である。第２切替スリーブ４２は第２ドグクラッチＤ２のアクチュエータによって軸方向に移動する。そして、第２切替スリーブ４２は、第２ギヤ歯４２ｂが後輪側出力軸６３の第２ギヤ歯６３ｂに常時噛み合った状態で、第１ギヤ歯４２ａが第２回転部材５２のギヤ歯５２ａに噛み合う第１伝達状態と、第１ギヤ歯４２ａが第２回転部材５２のギヤ歯５２ａ及び第３回転部材５３のギヤ歯５３ａのいずれにも噛み合わない解放状態と、第１ギヤ歯４２ａが第３回転部材５３のギヤ歯５３ａに噛み合う第２伝達状態とのいずれかの状態になるように切り替わる。

ブレーキＢＦ１は、第３遊星歯車装置６４のリングギヤＲ３を固定部材６９に選択的に固定する。固定部材６９は、トランスファケース１２０自体、もしくはトランスファケース１２０に一体化された非回転部材である。トランスファ１２は、ブレーキＢＦ１が解放状態とされると、高速側変速段Ｈｉに設定され、ブレーキＢＦ１が係合状態とされると、低速側変速段Ｌｏに設定される。クラッチＣＦ１は、第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３とキャリアＣＡ３とを選択的に接続する。

図８は、第１実施形態のトランスファ１２における各回転部材の係合関係を示した図である。なお、図８中、第３回転電機ＭＧＦを「ＭＧＦ」、サンギヤＳ３を「Ｓ３」、キャリアＣＡ３を「ＣＡ３」、リングギヤＲ３を「Ｒ３」、ブレーキＢＦ１を「ＢＦ」、クラッチＣＦ１を「ＣＦ１」、前輪側出力軸６２を「Ｆｒ」、及び、後輪側出力軸６３を「Ｒｒ」と記載している。また、図８中、Ｄ１（１）は第１ドグクラッチＤ１の第１入力状態での連結箇所を示しており、Ｄ１（２）は第１ドグクラッチＤ１の第２入力状態での連結箇所を示している。また、図８中、Ｄ２（１）は第２ドグクラッチＤ２の第１伝達状態での連結箇所を示しており、Ｄ２（２）は第２ドグクラッチＤ２の第２伝達状態での連結箇所を示している。

第１実施形態のトランスファ１２は、第１動力源であるエンジン２（及び、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２）に接続され、前輪３及び後輪４のうちの一方の車輪である後輪４に動力を出力する第１出力軸である後輪側出力軸６３と、前輪３及び後輪４のうちの他方の車輪である前輪３に動力を出力する第２出力軸である前輪側出力軸６２と、第１回転要素であるサンギヤＳ３、第２回転要素であるキャリアＣＡ３、及び、第３回転要素であるリングギヤＲ３を有する差動機構である第３遊星歯車装置６４と、を備えている。また、第１実施形態のトランスファ１２は、リングギヤＲ３を固定部材６９に選択的に固定するブレーキＢＦ１を備えている。また、第１実施形態のトランスファ１２は、少なくとも第１動力源であるエンジン２からの動力をサンギヤＳ３に入力し、リングギヤＲ３を固定部材６９に固定することで、サンギヤＳ３に入力された動力を減速させてキャリアＣＡ３から後輪側出力軸６３及び前輪側出力軸６２に出力させ、四輪駆動状態で車両を走行させることができるように構成されている。また、第１実施形態のトランスファ１２は、第２動力源である第３回転電機ＭＧＦからの動力をサンギヤＳ３に入力し、リングギヤＲ３を固定部材６９に固定することで、サンギヤＳ３に入力された動力を減速させてキャリアＣＡ３から第１出力軸及び第２出力軸の一方の出力軸である前輪側出力軸６２に出力させ、二輪駆動状態で車両を走行させることができるように構成されている。

そして、第１実施形態のトランスファ１２は、電子制御装置１００によって駆動状態が切り替えられ、第１駆動状態、第２駆動状態、第３駆動状態、第４駆動状態、第５駆動状態、及び、第６駆動状態に設定可能にされている。

ここで、第１駆動状態～第６駆動状態について説明する。図９は、トランスファ１２における各駆動状態と各係合装置の各作動状態との関係を示した図である。図９において、「○」は係合、「△」は必要に応じて係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

図７に示した第１駆動状態は、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｈｉの第３回転電機ＭＧＦからの動力を用いて車両１を走行させるＥＶ走行モードでの駆動状態であり、第３回転電機ＭＧＦの動力が前輪３のみに伝達される二輪駆動状態である。なお、第１駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第１駆動状態となる場合には、図９に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が係合状態、第１ドグクラッチＤ１が解放状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が解放状態となる。第１駆動状態では、第３遊星歯車装置６４がクラッチＣＦ１によってサンギヤＳ３とキャリアＣＡ３とが連結された直結状態となる。第１駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦの動力を前輪側出力軸６２に伝達する際、第３回転電機ＭＧＦの回転を第３遊星歯車装置６４で変速せずに前輪側出力軸６２へ伝達する。

図１０は、第１実施形態のトランスファ１２が第２駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第２駆動状態は、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏの第３回転電機ＭＧＦからの動力を用いて車両１を走行させるＥＶ走行モードでの駆動状態であり、第３回転電機ＭＧＦの動力が前輪３のみに伝達される二輪駆動状態である。なお、第２駆動状態では、トランスファ１２が低速側変速段Ｌｏに設定される。

トランスファ１２が第２駆動状態となる場合には、図９に示すように、ブレーキＢＦ１が係合状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が解放状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が解放状態となる。第２駆動状態では、第３遊星歯車装置６４がブレーキＢＦ１によってリングギヤＲ３が固定部材６９に固定された減速状態となる。第２駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦの動力を前輪側出力軸６２に伝達する際、第３回転電機ＭＧＦの回転を第３遊星歯車装置６４で減速して前輪側出力軸６２に伝達する。

図１１は、第１実施形態のトランスファ１２が第３駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第３駆動状態は、Ｈ４＿トルクスプリットのトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第３駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦのＭＧＦトルクによって、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比を変化させる。言い換えると、後輪側出力軸６３から第３遊星歯車装置６４のリングギヤＲ３に伝わったトルクに対して、第３回転電機ＭＧＦのＭＧＦトルクを反力として第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３で受け持つことにより、リングギヤＲ３に伝わったトルクを任意の比率で前輪３側と後輪４側とに分配する。なお、第３駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第３駆動状態となる場合には、図９に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態となる。なお、図１１中の第１ドグクラッチＤ１における（１）は、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態であることを表している。また、図１１中の第２ドグクラッチＤ２における（１）は、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態であることを表している。

図１２は、第１実施形態のトランスファ１２が第４駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第４駆動状態は、Ｈ４＿ＬＳＤのトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第４駆動状態は、クラッチＣＦ１の係合制御によって前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を制限する駆動状態である。第４駆動状態では、クラッチＣＦ１の係合制御によって、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が変化される。なお、第４駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第４駆動状態となる場合には、図９に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が係合制御（半係合）状態、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態となる。なお、図１２中の第１ドグクラッチＤ１における（１）は、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態であることを表している。また、図１２中の第２ドグクラッチＤ２における（１）は、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態であることを表している。

図１３は、第１実施形態のトランスファ１２が第５駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第５駆動状態は、Ｈ４＿Ｌｏｃｋ（固定配分４ＷＤ）のトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第５駆動状態は、前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を不能とした駆動状態であり、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が固定される。なお、第５駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第５駆動状態となる場合には、図９に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態となる。なお、図１３中の第１ドグクラッチＤ１における（１）は、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態であることを表している。また、図１３中の第２ドグクラッチＤ２における（２）は、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態であることを表している。

図１４は、第１実施形態のトランスファ１２が第６駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第６駆動状態は、Ｌ４＿Ｌｏｃｋ（固定配分４ＷＤ）のトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第６駆動状態は、前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を不能とした駆動状態であり、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が固定される。なお、第６駆動状態では、トランスファ１２が低速側変速段Ｌｏに設定される。

トランスファ１２が第６駆動状態となる場合には、図９に示すように、ブレーキＢＦ１が係合状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が第２入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態となる。なお、図１４中の第１ドグクラッチＤ１における（２）は、第１ドグクラッチＤ１が第２入力状態であることを表している。また、図１４中の第２ドグクラッチＤ２における（２）は、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態であることを表している。

第１実施形態のトランスファ１２においては、車両１の走行状態に応じて第１駆動状態と第２駆動状態と第３駆動状態と第４駆動状態との間にて駆動状態を互いに切り替え可能となっている。また、第５駆動状態は、第３駆動状態と第４駆動状態との間にて、車両１に設けられたＬｏｃｋ選択スイッチ９２を運転者がＯＮ／ＯＦＦすることによって、駆動状態を互いに切り替え可能となっている。また、第６駆動状態は、第５駆動状態との間にて、車両停車時に、車両１に設けられたＬｏｗ選択スイッチ９０を運転者がＯＮ／ＯＦＦすることによって、駆動状態を互いに切り替え可能となっている。

電子制御装置１００は、トランスファ１２の駆動状態を切り替えるために、車両１に搭載された各種センサや４ＷＤ選択スイッチ８６及びＬｏｗ選択スイッチ９０などからの出力信号に基づき、トランスファ制御装置１０４によって油圧制御回路１１１を制御し、第１ドグクラッチＤ１及び第２ドグクラッチＤ２を作動させるアクチュエータやブレーキＢＦ１及びクラッチＣＦ１の作動状態を制御する。

図１５は、ブレーキＢＦ１の概略構成を示した図である。ブレーキＢＦ１は、油圧式の摩擦係合装置であり、複数の摩擦板３０４と、複数の摩擦板３０４を押圧するための第１ピストン３０１、第２ピストン３０２と、第１ピストン３０１及び第２ピストン３０２のそれぞれに油圧Ｐｂｆ１を作用させるための第１ピストン油圧室３１１及び第２ピストン油圧室３１２と、を備えている。

ブレーキＢＦ１において、ケース部材３０５と第１ピストン３０１とによって囲まれた空間に、第２ピストン３０２と隔壁部材３０３とが設けられている。第１ピストン３０１及び第２ピストン３０２は、互いに当接して移動可能にされている。隔壁部材３０３は、第１ピストン３０１の背面に油圧Ｐｂｆ１が作用し且つ第２ピストンの前面に油圧Ｐｂｆ１が作用しないように、第１ピストン３０１と第２ピストン３０２との間に設けられている。第１ピストン油圧室３１１は、第１ピストン３０１の背面側に形成され、第２ピストン油圧室３１２は、第２ピストン３０２の背面側に形成されている。また、ブレーキＢＦ１には、第１ピストン３０１を図１５中で左向きに付勢する付勢部材としてのリターンスプリング３０６が設けられている。そして、リターンスプリング３０６の付勢力によって第１ピストン３０１及び第２ピストン３０２が図１５中において左向きに移動することで、複数の摩擦板３０４が離間され、ブレーキＢＦ１が解放される。

ブレーキＢＦ１の第１ピストン油圧室３１１及び第２ピストン油圧室３１２には、油圧制御回路１１１から油圧Ｐｂｆ１が供給される。油圧制御回路１１１には、後述するように切替弁２２７及び電磁弁ＳＦ１が備えられる。そして、電磁弁ＳＦ１によって切替弁２２７の弁体２２８が第１位置にされているときは、第１ピストン油圧室３１１及び第２ピストン油圧室３１２に油圧Ｐｂｆ１が供給される。第１ピストン油圧室３１１及び第２ピストン油圧室３１２に油圧Ｐｂｆ１が供給されると、第１ピストン３０１及び第２ピストン３０２は、互いに当接して図１５中で右に動き、摩擦板３０４を押圧して、ブレーキＢＦ１を係合させる。このとき、摩擦板３０４の押圧力として、第１ピストン３０１の背面及び第２ピストン３０２の背面を油圧Ｐｂｆ１の受圧面とした高い押圧力が得られ、油圧Ｐｂｆ１に対するブレーキＢＦ１の係合力（トルク容量）が大きくされる。また、電磁弁ＳＦ１によって切替弁２２７の弁体２２８が第２位置にされているときは、第１ピストン油圧室３１１のみに油圧Ｐｂｆ１が供給される。第１ピストン油圧室３１１に油圧Ｐｂｆ１が供給されると、第１ピストン３０１は、図１５中で右に動き、摩擦板３０４を押圧して、ブレーキＢＦ１を係合させる。このとき、摩擦板３０４の押圧力として、第１ピストン３０１の背面のみを油圧Ｐｂｆ１の受圧面とした押圧力が得られ、油圧Ｐｂｆ１に対するブレーキＢＦ１の係合力（トルク容量）が小さくされる。

図１６は、電磁弁ＳＦ１がオンの状態における油圧制御回路１１１を示した図である。図１７は、電磁弁ＳＦ１がオフの状態における油圧制御回路１１１を示した図である。

図１６において、機械式オイルポンプ２００と電動式オイルポンプ２０１とは、作動油が流通する油路の構成上、並列に設けられている。機械式オイルポンプ２００及び電動式オイルポンプ２０１は、各々、係合装置の各々の作動状態を切り替えたり、複合変速機１１やトランスファ１２の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧の元となる作動油を吐出する。機械式オイルポンプ２００及び電動式オイルポンプ２０１は、各々、オイルパン２０２に還流した作動油を、各々の吸い込み口であるストレーナ２０３，２０４を介して吸い上げて、各々の吐出油路２０５，２０６へ吐出する。吐出油路２０５，２０６は、各々、油圧制御回路１１１が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路２０８に連結されている。機械式オイルポンプ２００から作動油が吐出される吐出油路２０５は、油圧制御回路１１１に備えられた機械式オイルポンプ用チェックバルブ２１０を介してライン圧油路２０８に連結されている。電動式オイルポンプ２０１から作動油が吐出される吐出油路２０６は、油圧制御回路１１１に備えられた電動式オイルポンプ用チェックバルブ２１２を介してライン圧油路２０８に連結されている。機械式オイルポンプ２００は、エンジン２と共に回転して作動油圧を発生する。電動式オイルポンプ２０１は、エンジン２の回転状態に拘わらず作動油圧を発生することができる。

油圧制御回路１１１は、ライン圧油路２０８、機械式オイルポンプ用チェックバルブ２１０、及び、電動式オイルポンプ用チェックバルブ２１２の他に、レギュレータバルブ２１４、切替バルブ２１６、供給油路２１８，２２２，２２４，２２６、排出油路２２０、切替弁２２７、各ソレノイドバルブＳＬＴ，Ｓ１，Ｓ２，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬＦ１，ＳＬＦ２、電磁弁ＳＦ１などを備えている。

レギュレータバルブ２１４は、機械式オイルポンプ２００及び電動式オイルポンプ２０１の少なくとも一方が吐出する作動油を元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、有段変速部２２への入力トルク等に応じたパイロット圧Ｐｓｌｔをレギュレータバルブ２１４へ出力するように電子制御装置１００により制御される。これにより、ライン圧ＰＬは、有段変速部２２の入力トルク等に応じた油圧とされる。ソレノイドバルブＳＬＴに入力される元圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭである。

切替バルブ２１６は、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から出力される油圧に基づいて油路が切り替えられる。ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、何れも例えばオンオフソレノイドバルブであり、各々、油圧を切替バルブ２１６へ出力するように電子制御装置１００により制御される。切替バルブ２１６は、ソレノイドバルブＳ２から油圧が出力され且つソレノイドバルブＳ１から油圧が出力されない状態とされると、ライン圧油路２０８と供給油路２１８とを接続するように油路が切り替えられる。切替バルブ２１６は、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から共に油圧が出力されるか、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から共に油圧が出力されないか、あるいは、ソレノイドバルブＳ１から油圧が出力され且つソレノイドバルブＳ２から油圧が出力されない状態とされると、ライン圧油路２０８と供給油路２１８との間の油路を遮断し、供給油路２１８を排出油路２２０に接続するように油路が切り替えられる。供給油路２１８は、ソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３に入力される元圧が流通する油路である。排出油路２２０は、油圧制御回路１１１内の作動油を油圧制御回路１１１の外へ排出する、すなわち、作動油をオイルパン２０２へ還流する大気開放油路である。電子制御装置１００は、例えば、シフトレバー８９の操作ポジションが車両１の前進走行を可能とする複合変速機１１の前進走行ポジションを選択するＤ操作ポジションとされている場合には、ソレノイドバルブＳ２が油圧を出力し且つソレノイドバルブＳ１が油圧を出力しないための油圧制御指令信号を油圧制御回路１１１へ出力する。電子制御装置１００は、例えば、シフトレバー８９の操作ポジションが車両１の後進走行を可能とする複合変速機１１の後進走行ポジションを選択するＲ操作ポジションとされている場合には、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が各々油圧を出力するための油圧制御指令信号を油圧制御回路１１１へ出力する。

ソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４は、いずれも例えば、リニアソレノイドバルブであり、各油圧Ｐｃ１，Ｐｃ２，Ｐｂ１，Ｐｂ２を係合装置の各々の油圧アクチュエータへ出力するように電子制御装置１００により制御される。ソレノイドバルブＳＬ１は、ライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐｃ１を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ２は、切替バルブ２１６を介したライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐｃ２を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ３は、切替バルブ２１６を介したライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐｂ１を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ４は、ライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐｂ２を調圧する。

ソレノイドバルブＳＬＦ１は、例えば、リニアソレノイドバルブであり、油圧Ｐｃｆ１をクラッチＣＦ１の油圧アクチュエータへ出力するように電子制御装置１００により制御される。ソレノイドバルブＳＬＦ１は、ライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣＦ１の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐｃｆ１を調圧する。

ソレノイドバルブＳＬＦ２は、例えば、リニアソレノイドバルブであり、油圧Ｐｂｆ１を切替弁２２７を介してブレーキＢＦ１の第１ピストン油圧室３１１（図１６中のＢＦ１第１室）及び第２ピストン油圧室３１２（図１６中のＢＦ１第２室）へ出力するように電子制御装置１００により制御される。ソレノイドバルブＳＬＦ２は、ライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢＦ１の第１ピストン油圧室３１１及び第２ピストン油圧室３１２へ供給する油圧Ｐｂｆ１を調圧する。

切替弁２２７は、ソレノイドバルブＳＬ２から出力された油圧Ｐｂｆ１を、ブレーキＢＦ１の第１ピストン油圧室３１１及び第２ピストン油圧室３１２に供給する第１位置と、第１ピストン油圧室３１１のみに供給する第２位置との間で、位置が切り替えられる弁体２２８を備えている。切替弁２２７は、電磁弁ＳＦ１から出力される油圧に基づいて弁体２２８の第１位置と第２位置とが切り替えられる。電磁弁ＳＦ１は、電磁弁ＳＦ１に供給する電流がオフで流れないときには油圧を発生せず、電磁弁ＳＦ１に供給する電流がオンで流れるときには油圧を発生させるように電子制御装置１００により制御される。

図１６に示した油圧制御回路１１１は、電磁弁ＳＦ１に供給する電流がオンで油圧を発生させた状態である。この状態では、電磁弁ＳＦ１からの油圧によって切替弁２２７の弁体２２８がバネ２３０の付勢力に抗して押し上げられて第２位置となる。これにより、ソレノイドバルブＳＬＦ２からの油圧Ｐｂｆ１が、ブレーキＢＦ１の第１ピストン油圧室３１１のみに供給される。

一方、図１７に示した油圧制御回路１１１は、電磁弁ＳＦ１に供給する電流がオフで油圧を発生させていない状態である。この状態では、電磁弁ＳＦ１からの油圧が切替弁２２７に加わっていないため、切替弁２２７の弁体２２８がバネ２３０の付勢力によって押し下げられて第１位置となる。これにより、ソレノイドバルブＳＬＦ２からの油圧Ｐｂｆ１が、ブレーキＢＦ１の第１ピストン油圧室３１１（図１７中のＢＦ１第１室）及び第２ピストン油圧室３１２（図１７中のＢＦ１第２室）に供給される。

第１実施形態に係るトランスファ１２においては、エンジン２からの動力を第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３に入力し、第３遊星歯車装置６４のリングギヤＲ３をブレーキＢＦ１によって固定部材６９に固定することで、サンギヤＳ３に入力された動力を減速させて第３遊星歯車装置６４のキャリアＣＡ３から前輪側出力軸６２及び後輪側出力軸６３に出力させ、四輪駆動状態で車両１を走行させる第１走行モードとして、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードが設定可能である。

また、第１実施形態に係るトランスファ１２においては、第３回転電機ＭＧＦからの動力を第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３に入力し、第３遊星歯車装置６４をブレーキＢＦ１によって固定部材６９に固定することで、サンギヤＳ３に入力された動力を第３遊星歯車装置６４のキャリアＣＡ３から減速させて前輪側出力軸６２に出力させ、二輪駆動状態で車両１を走行させる第２走行モードとして、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードが設定可能である。

そして、第１実施形態において電子制御装置１００は、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードを設定するときには、第１ピストン油圧室３１１及び第２ピストン油圧室３１２に油圧Ｐｂｆ１が供給されるように油圧制御回路１１１を制御し、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードを設定するときには、第１ピストン油圧室３１１のみに油圧Ｐｂｆ１が供給されるように油圧制御回路１１１を制御する。Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードでのエンジン２からサンギヤＳ３に入力される動力は、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードでの第３回転電機ＭＧＦからサンギヤＳ３に入力される動力よりも大きい。これにより、ブレーキＢＦ１のトルク容量をＬ４＿Ｌｏｃｋモードにおいて要求されるトルク容量に合わせつつ、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードを設定するときには油圧Ｐｂｆ１に対するブレーキＢＦ１のトルク容量が小さくされるので、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードを設定するときのショックを抑制することができる。

また、第１実施形態において、油圧制御回路１１１は、第１ピストン油圧室３１１及び第２ピストン油圧室３１２に油圧Ｐｂｆ１を供給する第１位置と、第１ピストン油圧室３１１のみに油圧Ｐｂｆ１を供給する第２位置との間で、位置が切り替えられる弁体２２８を備えた切替弁２２７と、弁体２２８の位置を第１位置と第２位置との間で切り替える電磁弁ＳＦ１とを有し、電磁弁ＳＦ１がオフとされるときに弁体２２８の位置が第１位置とされるようにしている。これにより、電磁弁ＳＦ１のオフフェール時には、第１ピストン油圧室３１１及び第２ピストン油圧室３１２に油圧Ｐｂｆ１を供給することができるため、ブレーキＢＦ１のトルク容量をＬ４＿Ｌｏｃｋモードにおいて要求されるトルク容量に合わせることができる。

また、第１実施形態において電子制御装置１００は、電磁弁ＳＦ１のオフフェール時には、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードの設定を禁止するようにしてもよい。これにより、電磁弁ＳＦ１のオフフェール時にＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードが設定されることによるショックを抑制することができる。

また、第１実施形態において電子制御装置１００は、電磁弁ＳＦ１のオフフェール時には、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードを設定するときの第１ピストン油圧室３１１及び前記第２ピストン油圧室３１２に供給される油圧Ｐｂｆ１を低減するようにしてもよい。これにより、電磁弁ＳＦ１のオフフェール時にＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードが設定される場合のショックを抑制することができる。

図１８は、第１実施形態に係る電子制御装置１００が実施する制御の一例を示したフローチャートである。

まず、電子制御装置１００は、ステップＳＴ１において、電磁弁ＳＦ１がオフフェールであるか否かを判断する。電子制御装置１００は、電磁弁ＳＦ１がオフフェールではないと判断した場合（ステップＳＴ１にてＮｏ）、ステップＳＴ２において、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードへの切り替えが発生したか否かの判断を行う。電子制御装置１００は、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードへの切り替えが発生していないと判断した場合（ステップＳＴ２にてＮｏ）、ステップＳＴ３において、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードへの切り替えが発生したか否かを判断する。

電子制御装置１００は、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードへの切り替えが発生していないと判断した場合（ステップＳＴ３にてＮｏ）、一連の制御をリターンする。一方、電子制御装置１００は、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードへの切り替えが発生したと判断した場合（ステップＳＴ３にてＹｅｓ）、ステップＳＴ４において、電磁弁ＳＦ１の電流をオンとし、油圧を発生させる。これにより、切替弁２２７の弁体２２８が、図１６に示すような第２位置となり、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードへの切替時に、ソレノイドバルブＳＬＦ２からの油圧Ｐｂｆ１が、ブレーキＢＦ１の第１ピストン油圧室３１１のみに供給される。その後、電子制御装置１００は、一連の制御をリターンする。

また、電子制御装置１００は、ステップＳＴ１において、電磁弁ＳＦ１がオフフェールであると判断した場合（ステップＳＴ１にてＹｅｓ）、ステップＳＴ５において、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードの設定を禁止、または、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードへの切り替えを許可して切替過渡の油圧Ｐｂｆ１を低減する。これにより、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードの設定を禁止した場合には、電磁弁ＳＦ１のオフフェール時にＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードが設定されることによるショックを抑制することができる。また、ＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードへの切り替えを許可して切替過渡の油圧Ｐｂｆ１を低減した場合には、電磁弁ＳＦ１のオフフェール時にＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードが設定される場合のショックを抑制することができる。また、既にＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモード中の場合は、直ちにＥＶ（ＦＦ）＿Ｈｉモードに切り替える。その後、電子制御装置１００は、一連の制御をリターンする。

また、電子制御装置１００は、ステップＳＴ２において、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードへの切り替えが発生したと判断した場合（ステップＳＴ２にてＹｅｓ）、ステップＳＴ６において、電磁弁ＳＦ１の電流をオフとし、油圧を発生させない。これにより、切替弁２２７の弁体２２８が、図１７に示すような第１位置となり、Ｈ４＿Ｌｏｃｋモードへの切替時に、ソレノイドバルブＳＬＦ２からの油圧Ｐｂｆ１が、ブレーキＢＦ１の第１ピストン油圧室３１１及び第２ピストン油圧室３１２に供給される。その後、電子制御装置１００は、一連の制御をリターンする。

なお、第１実施形態に係る駆動装置１０においては、変形例として、油圧制御回路１１１に設けられた切替弁２２７を、電磁弁ＳＦ１がオンとされるときに図１９に示すような弁体２２８の位置が第１位置とされ、電磁弁ＳＦ１がオフとされるときに図２０に示すような弁体２２８の位置が第２位置とされるように構成してもよい。これにより、電磁弁ＳＦ１のオフフェール時には、第１ピストン油圧室３１１のみに油圧Ｐｂｆ１が供給されるため、ブレーキＢＦ１のトルク容量をＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードにおいて要求されるトルク容量に合わせることができる。

また、変形例において、電子制御装置１００は、電磁弁ＳＦ１のオフフェール時には、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードの設定を禁止するようにしてもよい。これにより、電磁弁ＳＦ１のオフフェール時にＬ４＿Ｌｏｃｋモードが設定されることによる摩擦板３０４の耐久性の悪化を抑制することができる。

また、変形例において電子制御装置１００は、電磁弁ＳＦ１のオフフェール時には、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードで車両１を走行させるときのエンジン２から出力されるトルク（エンジントルク）を低減するようにしてもよい。これにより、電磁弁ＳＦ１のオフフェール時にＬ４＿Ｌｏｃｋモードが設定される場合の摩擦板３０４の耐久性の悪化を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る駆動装置１０を備えた車両１について説明する。なお、第２実施形態の説明では、第１実施形態と同様の構成については参照符号を引用し、適宜説明を省略する。

図２１は、第２実施形態のトランスファ１２を模式的に示すスケルトン図であって、トランスファ１２が第１駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第２実施形態のトランスファ１２では、第３遊星歯車装置６４のキャリアＣＡ３が後輪側出力軸６３と一体回転するように後輪側出力軸６３と常時連結されている。

トランスファ１２は、接続切替装置４０（第１ドグクラッチＤ１及び第２ドグクラッチＤ２）とブレーキＢＦ１とクラッチＣＦ１とを備えている。

第２実施形態のトランスファ１２は、前輪３側の動力伝達経路を形成する回転部材として、前輪３側への動力の入力回転部材として機能する伝達部材６５を備えている。伝達部材６５は、ドライブギヤ６６と一体回転するように連結されている。伝達部材６５は、前輪側出力軸６２へ動力を伝達する回転部材である。伝達部材６５及びドライブギヤ６６は、後輪側出力軸６３に対して相対回転可能に配置されている。第２実施形態のトランスファ１２では、後輪側出力軸６３と同一の回転中心上に、伝達部材６５、ドライブギヤ６６、第３遊星歯車装置６４が配置されている。

第２ドグクラッチＤ２は、伝達部材６５の接続先を切り替える第２断接機構である。第２ドグクラッチＤ２は、伝達部材６５を後輪側出力軸６３または第２回転部材５２（リングギヤＲ３）に選択的に連結することが可能である。

第２ドグクラッチＤ２は、切替部材としての第２切替スリーブ４２を有する。第２切替スリーブ４２は、リングギヤＲ３と一体回転する第２回転部材５２のギヤ歯５２ａ、または、後輪側出力軸６３の第２ギヤ歯６３ｂ、と噛み合うことが可能な第１ギヤ歯４２ａを有している。また、第２切替スリーブ４２は、伝達部材６５のギヤ歯６５ａと常時噛み合う第２ギヤ歯４２ｂを有する。第２切替スリーブ４２は第２ドグクラッチＤ２のアクチュエータによって軸方向に移動する。そして、第２切替スリーブ４２は、第２ギヤ歯４２ｂが伝達部材６５のギヤ歯６５ａに常時噛み合った状態で、第１ギヤ歯４２ａが第２回転部材５２のギヤ歯５２ａに噛み合う第１伝達状態と、第１ギヤ歯４２ａが第２回転部材５２のギヤ歯５２ａ及び後輪側出力軸６３の第２ギヤ歯６３ｂのいずれにも噛み合わない解放状態と、第１ギヤ歯４２ａが後輪側出力軸６３の第２ギヤ歯６３ｂに噛み合う第２伝達状態とのいずれかの状態になるように切り替わる。

ブレーキＢＦ１は、第３遊星歯車装置６４のリングギヤＲ３を固定部材６９に選択的に固定する。トランスファ１２は、ブレーキＢＦ１が解放状態とされると、高速側変速段Ｈｉに設定され、ブレーキＢＦ１が係合状態とされると、低速側変速段Ｌｏに設定される。クラッチＣＦ１は、第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３とキャリアＣＡ３とを選択的に接続する。

図２２は、第２実施形態のトランスファ１２における各回転部材の係合関係を示した図である。第２実施形態のトランスファ１２は、第１動力源であるエンジン２（及び、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２）に接続され、前輪３及び後輪４のうちの一方の車輪である後輪４に動力を出力する第１出力軸である後輪側出力軸６３と、前輪３及び後輪４のうちの他方の車輪である前輪３に動力を出力する第２出力軸である前輪側出力軸６２と、第１回転要素であるサンギヤＳ３、第２回転要素であるキャリアＣＡ３、及び、第３回転要素であるリングギヤＲ３を有する差動機構である第３遊星歯車装置６４と、を備えている。また、第２実施形態のトランスファ１２は、リングギヤＲ３を固定部材６９に選択的に固定するブレーキＢＦ１を備えている。また、第２実施形態のトランスファ１２は、少なくとも第１動力源であるエンジン２からの動力をサンギヤＳ３に入力し、リングギヤＲ３を固定部材６９に固定することで、サンギヤＳ３に入力された動力を減速させてキャリアＣＡ３から後輪側出力軸６３及び前輪側出力軸６２に出力させ、四輪駆動状態で車両を走行させることができるように構成されている。また、第２実施形態のトランスファ１２は、第２動力源である第３回転電機ＭＧＦからの動力をサンギヤＳ３に入力し、リングギヤＲ３を固定部材６９に固定することで、サンギヤＳ３に入力された動力を減速させてキャリアＣＡ３から第１出力軸及び第２出力軸の一方の出力軸である後輪側出力軸６３に出力させ、二輪駆動状態で車両を走行させることができるように構成されている。

図２３は、第２実施形態のトランスファ１２における各駆動状態と各係合装置の各作動状態との関係を示した図である。図２３において、「○」は係合、「△」は必要に応じて係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

図２１に示した第１駆動状態は、ＥＶ（ＦＲ）＿Ｈｉの第３回転電機ＭＧＦからの動力を用いて車両１を走行させるＥＶ走行モードでの駆動状態であり、第３回転電機ＭＧＦの動力が後輪４のみに伝達される二輪駆動状態である。なお、第１駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第１駆動状態となる場合には、図２３に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が係合状態、第１ドグクラッチＤ１が解放状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が解放状態となる。第１駆動状態では、第３遊星歯車装置６４がクラッチＣＦ１によってサンギヤＳ３とキャリアＣＡ３とが連結された直結状態となる。第１駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦの動力を後輪側出力軸６３に伝達する際、第３回転電機ＭＧＦの回転を第３遊星歯車装置６４で変速せずに後輪側出力軸６３に伝達する。

図２４は、第２実施形態のトランスファ１２が第２駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第２駆動状態は、ＥＶ（ＦＲ）＿Ｌｏの第３回転電機ＭＧＦからの動力を用いて車両１を走行させるＥＶ走行モードでの駆動状態であり、第３回転電機ＭＧＦの動力が後輪４のみに伝達される二輪駆動状態である。なお、第２駆動状態では、トランスファ１２が低速側変速段Ｌｏに設定される。

トランスファ１２が第２駆動状態となる場合には、図２３に示すように、ブレーキＢＦ１が係合状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が解放状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が解放状態となる。第２駆動状態では、第３遊星歯車装置６４がブレーキＢＦ１によってリングギヤＲ３が固定部材６９に固定された減速状態となる。第２駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦが、動力伝達経路上において、変速状態の第３遊星歯車装置６４を介して後輪側出力軸６３に連結されている。そのため、第２駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦが、動力伝達経路上において、変速状態の第３遊星歯車装置６４を介して後輪側出力軸６３に連結されている。そのため、第２駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦの動力を後輪側出力軸６３に伝達する際、第３回転電機ＭＧＦの回転を第３遊星歯車装置６４で減速して後輪側出力軸６３に伝達する。

図２５は、第２実施形態のトランスファ１２が第３駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第３駆動状態は、Ｈ４＿トルクスプリットのトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第３駆動状態では、第３回転電機ＭＧＦのＭＧＦトルクによって、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比を変化させる。言い換えると、後輪側出力軸６３から第３遊星歯車装置６４のリングギヤＲ３に伝わったトルクに対して、第３回転電機ＭＧＦのＭＧＦトルクを反力として第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３で受け持つことにより、リングギヤＲ３に伝わったトルクを任意の比率で前輪３側と後輪４側とに分配する。なお、第３駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第３駆動状態となる場合には、図２３に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態となる。なお、図２５中の第１ドグクラッチＤ１における（１）は、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態であることを表している。また、図２５中の第２ドグクラッチＤ２における（１）は、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態であることを表している。

図２６は、第２実施形態のトランスファ１２が第４駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第４駆動状態は、Ｈ４＿ＬＳＤのトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第４駆動状態は、クラッチＣＦ１の係合制御によって前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を制限する駆動状態である。第４駆動状態では、クラッチＣＦ１の係合制御によって、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が変化される。なお、第４駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第４駆動状態となる場合には、図２３に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が係合制御（半係合）状態、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態となる。なお、図２６中の第１ドグクラッチＤ１における（１）は、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態であることを表している。また、図２６中の第２ドグクラッチＤ２における（１）は、第２ドグクラッチＤ２が第１伝達状態であることを表している。

図２７は、第２実施形態のトランスファ１２が第５駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第５駆動状態は、Ｈ４＿Ｌｏｃｋ（固定配分４ＷＤ）のトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第５駆動状態は、前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を不能とした駆動状態であり、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が固定される。なお、第５駆動状態では、トランスファ１２が高速側変速段Ｈｉに設定される。

トランスファ１２が第５駆動状態となる場合には、図２３に示すように、ブレーキＢＦ１が解放状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態（１）、及び、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態となる。なお、図２７中の第１ドグクラッチＤ１における（１）は、第１ドグクラッチＤ１が第１入力状態であることを表している。また、図２７中の第２ドグクラッチＤ２における（２）は、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態であることを表している。

図２８は、第２実施形態のトランスファ１２が第６駆動状態となる場合を示すスケルトン図である。第６駆動状態は、Ｌ４＿Ｌｏｃｋ（固定配分４ＷＤ）のトランスファ１２に伝達された動力を前輪３側と後輪４側とに分配して車両１を走行させるモードでの駆動状態であり、前輪３と後輪４とに動力が伝達される四輪駆動状態である。第６駆動状態は、前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３との間の回転差動を不能とした駆動状態であり、入力軸６１からのトルクを前輪側出力軸６２と後輪側出力軸６３とに分配するトルク分配比が固定される。なお、第６駆動状態では、トランスファ１２が低速側変速段Ｌｏに設定される。

トランスファ１２が第６駆動状態となる場合には、図２３に示すように、ブレーキＢＦ１が係合状態、クラッチＣＦ１が解放状態、第１ドグクラッチＤ１が第２入力状態、及び、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態となる。なお、図２８中の第１ドグクラッチＤ１における（２）は、第１ドグクラッチＤ１が第２入力状態であることを表している。また、図２８中の第２ドグクラッチＤ２における（２）は、第２ドグクラッチＤ２が第２伝達状態であることを表している。

第２実施形態に係るトランスファ１２においては、エンジン２からの動力を第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３に入力し、第３遊星歯車装置６４のリングギヤＲ３をブレーキＢＦ１によって固定部材６９に固定することで、サンギヤＳ３に入力された動力を減速させて第３遊星歯車装置６４のキャリアＣＡ３から前輪側出力軸６２及び後輪側出力軸６３に出力させ、四輪駆動状態で車両１を走行させる第１走行モードとして、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードが設定可能である。

また、第２実施形態に係るトランスファ１２においては、第３回転電機ＭＧＦからの動力を第３遊星歯車装置６４のサンギヤＳ３に入力し、第３遊星歯車装置６４をブレーキＢＦ１によって固定部材６９に固定することで、サンギヤＳ３に入力された動力を第３遊星歯車装置６４のキャリアＣＡ３から減速させて後輪側出力軸６３に出力させ、二輪駆動状態で車両１を走行させる第２走行モードとして、ＥＶ（ＦＲ）＿Ｌｏモードが設定可能である。

また、第２実施形態に係る駆動装置１０においては、第１実施形態で図１５、図１６、図１７、図１９及び図２０などを用いて説明したのと同様のブレーキＢＦ１や油圧制御回路１１１の構成を備えている。

そして、第２実施形態２に係る駆動装置１０においては、図１８などを用いて第１実施形態で説明した電子制御装置１００が実施する各種制御を実施可能である。この際、第１実施形態におけるＥＶ（ＦＦ）＿Ｌｏモードを、ＥＶ（ＦＲ）＿Ｌｏモードに置き換えて考えればよい。例えば、第２実施形態に係る駆動装置１０は、第１実施形態で図１８などを用いて説明したのと同様に、Ｌ４＿Ｌｏｃｋモードを設定するときには、第１ピストン油圧室３１１及び第２ピストン油圧室３１２に油圧Ｐｂｆ１が供給されるように油圧制御回路１１１を制御し、ＥＶ（ＦＲ）＿Ｌｏモードを設定するときには、第１ピストン油圧室３１１のみに油圧Ｐｂｆ１が供給されるように油圧制御回路１１１を制御する。これにより、ＥＶ（ＦＲ）＿Ｌｏモードを設定するときのショックを抑制することができる。

１ 車両
２ エンジン
３，３Ｒ，３Ｌ 前輪
４，４Ｒ，４Ｌ 後輪
１０ 駆動装置
１１ 複合変速機
１２ トランスファ
１３ フロントプロペラシャフト
１４ リヤプロペラシャフト
２２ 有段変速部
３０ 中間伝達部材
３２ 差動機構
３６ 第１遊星歯車装置
３８ 第２遊星歯車装置
４０ 接続切替装置
４１ 第１切替スリーブ
４１ａ 第１ギヤ歯
４１ｂ 第２ギヤ歯
４２ 第２切替スリーブ
４２ａ 第１ギヤ歯
４２ｂ 第２ギヤ歯
５１ 第１回転部材
５１ａ ギヤ歯
５２ 第２回転部材
５２ａ ギヤ歯
５３ 第３回転部材
５３ａ ギヤ歯
５４ 出力ギヤ
５５ 入力ギヤ
６１ 入力軸
６１ａ ギヤ歯
６２ 前輪側出力軸
６３ 後輪側出力軸
６３ａ 第１ギヤ歯
６３ｂ 第２ギヤ歯
６４ 第３遊星歯車装置
６５ 伝達部材
６５ａ ギヤ歯
６６ ドライブギヤ
６７ ドリブンギヤ
６８ 前輪用駆動チェーン
６９ 固定部材
７０ エンジン回転速度センサ
７２ 出力回転速度センサ
７４ ＭＧ１回転速度センサ
７６ ＭＧ２回転速度センサ
７８ アクセル開度センサ
８０ スロットル弁開度センサ
８２ バッテリセンサ
８４ 油温センサ
８６ ４ＷＤ選択スイッチ
８８ シフトポジションセンサ
８９ シフトレバー
９０ Ｌｏｗ選択スイッチ
９２ Ｌｏｃｋ選択スイッチ
１００ 電子制御装置
１０１ エンジン制御装置
１０２ 回転電機制御装置
１０３ 変速機制御装置
１０４ トランスファ制御装置
１１０ 変速機ケース
１１１ 油圧制御回路
１２０ トランスファケース
２００ 機械式オイルポンプ
２０１ 電動式オイルポンプ
２０３，２０４ ストレーナ
２０５，２０６ 吐出油路
２０８ ライン圧油路
２１０ 機械式オイルポンプ用チェックバルブ
２１２ 電動式オイルポンプ用チェックバルブ
２１４ レギュレータバルブ
２１６ 切替バルブ
２１８，２２２，２２４，２２６ 供給油路
２２０ 排出油路
２２７ 切替弁
２２８ 弁体
２３０ バネ
３０１ 第１ピストン
３０２ 第２ピストン
３０３ 隔壁部材
３０４ 摩擦板
３０５ ケース部材
３０６ リターンスプリング
３１１ 第１ピストン油圧室
３１２ 第２ピストン油圧室
ＣＢ 係合装置
ＣＡ０，ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３ キャリア
Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ サンギヤ
Ｒ０，Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３ リングギヤ
Ｆ０，Ｆ１ ワンウェイクラッチ
Ｄ１ 第１ドグクラッチ
Ｄ２ 第２ドグクラッチ
ＭＧ１ 第１回転電機
ＭＧ２ 第２回転電機
ＭＧＦ 第３回転電機
ＳＦ１ 電磁弁

Claims (7)

1. 第１動力源と、
   第２動力源と、
   前記第１動力源に接続され、前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、
   前記前輪及び前記後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、
   第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有する差動機構と、
   制御装置と、
   を備えた車両用駆動装置であって、
   複数の摩擦板と、前記複数の摩擦板を押圧する第１ピストン及び第２ピストンと、前記第１ピストン及び前記第２ピストンのそれぞれに油圧を作用させるための第１ピストン油圧室及び第２ピストン油圧室と、を有し、前記第３回転要素を固定部材に選択的に固定するブレーキと、
   前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室への油圧の供給を制御する油圧制御回路と、
   を備え、
   少なくとも前記第１動力源からの動力を前記第１回転要素に入力し、前記第３回転要素を前記固定部材に固定することで、前記第１回転要素に入力された動力を減速させて前記第２回転要素から前記第１出力軸及び前記第２出力軸に出力させ、四輪駆動状態で車両を走行させる第１走行モードと、
   前記第２動力源からの動力を前記第１回転要素に入力し、前記第３回転要素を前記固定部材に固定することで、前記第１回転要素に入力された動力を前記第２回転要素から減速させて前記第１出力軸及び前記第２出力軸の一方の出力軸に出力させ、二輪駆動状態で車両を走行させる第２走行モードと、
   が設定可能に構成され、
   前記制御装置は、
   前記第１走行モードを設定するときには、前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室に油圧が供給されるように前記油圧制御回路を制御し、
   前記第２走行モードを設定するときには、前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室の一方のピストン油圧室のみに油圧が供給されるように前記油圧制御回路を制御するように構成されている、
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記油圧制御回路は、
   前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室に油圧を供給する第１位置と、前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室の一方のピストン油圧室のみに油圧を供給する第２位置との間で、位置が切り替えられる弁体を備えた切替弁と、
   前記弁体の位置を前記第１位置と前記第２位置との間で切り替える電磁弁とを有し、
   前記電磁弁がオフとされるときに前記弁体の位置が第１位置とされる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記制御装置は、
   前記電磁弁のオフフェール時には、前記第２走行モードの設定を禁止するように構成されている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記制御装置は、
   前記電磁弁のオフフェール時には、前記第２走行モードを設定するときの前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室に供給される油圧を低減するように構成されている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
5. 前記油圧制御回路は、
   前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室に油圧を供給する第１位置と、前記第１ピストン油圧室及び前記第２ピストン油圧室の一方のピストン油圧室のみに油圧を供給する第２位置との間で、位置が切り替えられる弁体を備えた切替弁と、
   前記弁体の位置を前記第１位置と前記第２位置との間で切り替える電磁弁とを有し、
   前記電磁弁がオフとされるときに前記弁体の位置が第２位置とされる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
6. 前記制御装置は、
   前記電磁弁のオフフェール時には、前記第１走行モードの設定を禁止するように構成されている、
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記制御装置は、
   前記電磁弁のオフフェール時には、前記第１走行モードで車両を走行させるときの前記第１動力源から出力されるトルクを低減するように構成されている、
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。

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