JP2022191971A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルク抜け感の発生を抑制しつつ、駆動モードを所定のモードへ切り替えることができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】（ａ）電子制御装置１３０は、駆動モードとして、トランスファ２８が第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸６６に入力されたトルクを前輪１４及び後輪１６に分配する第１モードと、ＴＦ用ブレーキＢＦ１を係合状態とし且つＴＦ用回転機ＭＧＦを第２動力源ＰＵ２として用いる第２モードと、ＴＦ用クラッチＣＦ１を係合状態とし且つＴＦ用回転機ＭＧＦを第２動力源ＰＵ２として用いる第３モードと、を設定することができ、（ｂ）電子制御装置１３０は、第１モードから第２モードへの直接的な切り替えを禁止し、第１モードから第３モードを経由した第２モードへの切り替えを許可する。【選択図】図１

Description

本発明は、前輪及び後輪へトルクを分配するトルク分配装置を備えた車両用駆動装置に関する。

特許文献１には、トルク分配装置として、回転機と、回転機が接続される第１回転要素、第１出力軸及び第２出力軸の一方の出力軸が接続される第２回転要素、及び第１出力軸及び前記第２出力軸の他方の出力軸が接続される第３回転要素を有する差動装置と、を備え、回転機から出力される反力トルクによって第２出力軸に分配するトルクの分配率を制御可能にした車両用駆動装置が開示されている。また、特許文献１には、上述した回転機を第２動力源（走行用動力源）として用いることや、この場合、差動装置を変速機として用いることが開示されている。具体的には、回転機を第２動力源として用いる場合、差動装置の第３回転要素であるリングギヤを係合装置により固定部材（＝非回転部材）に固定し、差動装置の差動作用によって回転機の回転速度に対して第２回転要素であるキャリアの回転速度を減速させるものが開示されている。

国際公開第２０１０／１４１６８２号

ところで、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、車両を駆動する駆動モードが、第１動力源からの動力を前輪及び後輪に分配する第１モードから、第１動力源から第１出力軸への動力伝達を遮断するとともに係合装置によって差動装置の第３回転要素を固定部材に固定し且つ回転機を第２動力源として用いる第２モードへと切り替えられる場合には、係合装置が回転状態にある第３回転要素を減速させて停止させた後に、回転機からの動力を駆動輪に伝達する必要がある。そのため、駆動モードが第１モードから第２モードへと切り替えられる場合には、第３回転要素を減速させる減速期間において動力源から駆動輪への動力伝達が一時的に抑制されるため、トルク抜け感が発生するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、トルク抜け感の発生を抑制しつつ、駆動モードを所定のモードへ切り替えることができる車両用駆動装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、第１動力源と、前記第１動力源からの動力が入力され且つ前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前記前輪及び前記後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、前記第１出力軸に入力されたトルクの一部を前記第２出力軸に分配するトルク分配装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、（ａ）前記トルク分配装置は、回転機と、前記回転機が接続される第１回転要素、前記第１出力軸及び前記第２出力軸の一方の出力軸が接続される第２回転要素、及び前記第１出力軸及び前記第２出力軸の他方の出力軸が接続される第３回転要素を有する差動装置と、前記第３回転要素を固定部材に選択的に係合する第１係合装置と、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の何れか２つを選択的に係合する第２係合装置と、を備え、（ｂ）前記制御装置は、車両を駆動する駆動モードとして、前記第１動力源から前記第１出力軸に入力された前記トルクを前記前輪及び前記後輪に分配する第１モードと、前記第１動力源から前記第１出力軸への動力伝達を遮断するとともに前記第１係合装置を係合状態とし且つ前記回転機を第２動力源として用いる第２モードと、前記第１動力源から前記第１出力軸への動力伝達を遮断するとともに前記第２係合装置を係合状態とし且つ前記回転機を第２動力源として用いる第３モードと、を設定することができ、（ｃ）前記制御装置は、前記第１モードから前記第２モードへの直接的な切り替えを禁止し、前記第１モードから前記第３モードを経由した前記第２モードへの切り替えを許可することにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記制御装置は、前記第３モードにおける前記回転機が要求駆動トルクを出力可能であると判断したことを条件として前記第１モードから前記第３モードへの切り替えを許可することにある。

第３発明の要旨とするところは、第２発明において、前記第３モードにおける前記回転機が要求駆動トルクを出力可能であると判断する出力域は、車速と前記回転機の出力トルクとで予め設定されていることにある。

第４発明の要旨とするところは、第３発明において、前記第１モードから前記第３モードへの切り替え後に、前記第３モードから前記第２モードへの切り替えにより前記回転機が出力可能な低車速側の前記出力域が拡大されることにある。

第５発明の要旨とするところは、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記制御装置は、前記第２モードから前記第１モードへの直接的な切り替えを許可することにある。

第１発明の車両用駆動装置によれば、（ａ）前記トルク分配装置は、回転機と、前記回転機が接続される第１回転要素、前記第１出力軸及び前記第２出力軸の一方の出力軸が接続される第２回転要素、及び前記第１出力軸及び前記第２出力軸の他方の出力軸が接続される第３回転要素を有する差動装置と、前記第３回転要素を固定部材に選択的に係合する第１係合装置と、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の何れか２つを選択的に係合する第２係合装置と、を備え、（ｂ）前記制御装置は、車両を駆動する駆動モードとして、前記第１動力源から前記第１出力軸に入力された前記トルクを前記前輪及び前記後輪に分配する第１モードと、前記第１動力源から前記第１出力軸への動力伝達を遮断するとともに前記第１係合装置を係合状態とし且つ前記回転機を第２動力源として用いる第２モードと、前記第１動力源から前記第１出力軸への動力伝達を遮断するとともに前記第２係合装置を係合状態とし且つ前記回転機を第２動力源として用いる第３モードと、を設定することができ、（ｃ）前記制御装置は、前記第１モードから前記第２モードへの直接的な切り替えを禁止し、前記第１モードから前記第３モードを経由した前記第２モードへの切り替えを許可する。これにより、トルク抜け感の発生が抑制されつつ、駆動モードが第１モードから第２モードへ切り替えられる。

第２発明の車両用駆動装置によれば、第１発明において、前記制御装置は、前記第３モードにおける前記回転機が要求駆動トルクを出力可能であると判断したことを条件として前記第１モードから前記第３モードへの切り替えを許可する。これにより、ドライバビリティの低下が抑制されつつ、駆動モードが第１モードから第３モードへ切り替えられる。

第３発明の車両用駆動装置によれば、第２発明において、前記第３モードにおける前記回転機が要求駆動トルクを出力可能であると判断する出力域は、車速と前記回転機の出力トルクとで予め設定されている。これにより、第３モードにおける回転機が要求駆動トルクを出力可能であるか否かの判断は、車速と要求駆動トルクとで定まる回転機の要求動作点が予め設定されている出力域の範囲内であるか否かにより容易に行うことができる。

第４発明の車両用駆動装置によれば、第３発明において、前記第１モードから前記第３モードへの切り替え後に、前記第３モードから前記第２モードへの切り替えにより前記回転機が出力可能な低車速側の前記出力域が拡大される。これにより、第３モードから第２モードへ切り替えられた場合に、回転機が要求駆動トルクを賄いやすくなってドライバビリティの低下が抑制される。

第５発明の車両用駆動装置によれば、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記制御装置は、前記第２モードから前記第１モードへの直接的な切り替えを許可する。このように、第２モードから第１モードへの直接的な切り替えが許可されることにより、許可されない場合に比較して、駆動モードが速やかに第１モードへ切り替えられる。これにより、回転機のみで要求駆動トルクを賄えない場合には、速やかに第１動力源で車両が駆動される第１モードへ切り替えられるためドライバビリティの低下が抑制される。

本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図であるとともに、車両用駆動装置における各種制御のための制御機能の要部を説明する図である。 図１に示すハイブリッド用トランスミッションの概略構成を説明する図である。 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動係合表である。 図１に示すトランスファの概略構成を説明する図である。 図４に示すトランスファにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 車両を駆動する各駆動モードとトランスファにおける各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。 自動変速機の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いる走行領域切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 ＴＦ用回転機が出力可能な出力域の例について説明する図である。 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。 図４とは別のトランスファの概略構成を説明する図である。 図１０に示すトランスファにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 車両を駆動する各駆動モードとトランスファにおける各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。 図１とは別の動力伝達装置の概略構成を説明する図である。

以下、本発明の各実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の各実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される、車両８が備える車両用駆動装置１０の概略構成を説明する図であるとともに、車両用駆動装置１０における各種制御のための制御機能の要部を説明する図である。車両用駆動装置１０は、動力源（走行用動力源）ＰＵとして機能する、エンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）、ＴＭ用回転機ＭＧＭ、及びＴＦ用回転機ＭＧＦを備える。車両８は、ハイブリッド車両である。車両用駆動装置１０は、左右一対の前輪１４と、左右一対の後輪１６と、動力伝達装置１８と、を備える。動力伝達装置１８は、エンジン１２等からの動力を前輪１４及び後輪１６へそれぞれ伝達する車両用動力伝達装置である。エンジン１２、ＴＭ用回転機ＭＧＭ、及びＴＦ用回転機ＭＧＦについては、特に区別しない場合は単に動力源ＰＵという。特に、後述するトルクコンバータ４８や自動変速機５０へ動力を出力する、エンジン１２及びＴＭ用回転機ＭＧＭは、動力源ＰＵとして機能する第１動力源ＰＵ１である。第１動力源ＰＵ１が備えるＴＭ用回転機ＭＧＭは、第１回転機である。後述するトランスファ２８に備えられたＴＦ用回転機ＭＧＦは、第２回転機であって、第１動力源ＰＵ１に替えて或いは加えて動力源ＰＵとして機能する第２動力源ＰＵ２として用いることができる。なお、ＴＦ用回転機ＭＧＦは、本発明における「回転機」に相当する。

車両８は、車両用駆動装置１０によって後輪１６へ伝達されるトルクの一部を前輪１４に分配することが可能な全輪駆動車両である。車両用駆動装置１０は、後輪１６のみにトルクを伝達する後輪駆動に加え、前輪１４のみにトルクを伝達する前輪駆動も可能である。車両８は、前輪１４と後輪１６とを各々二輪備え、車輪を四輪備えた車両であるので、四輪駆動車両でもある。本実施例では、全輪駆動（＝ＡＷＤ）と四輪駆動（＝４ＷＤ）とは同意である。後輪駆動と前輪駆動とは、各々、二輪駆動（＝２ＷＤ）である。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１３０によって、車両用駆動装置１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置２０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。

ＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦは、各々、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。ＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦは、各々、車両用駆動装置１０に備えられたインバータ２２を介して、車両用駆動装置１０に備えられたバッテリ２４に接続されている。ＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦは、各々、後述する電子制御装置１３０によってインバータ２２が制御されることにより、ＴＭ用回転機ＭＧＭの出力トルクであるＭＧＭトルクＴmgm［Nm］及びＴＦ用回転機ＭＧＦの出力トルクであるＭＧＦトルクＴmgf［Nm］が制御される。なお、ＭＧＦトルクＴmgfは、本発明における「回転機の出力トルク」に相当する。ＭＧＭトルクＴmgm及びＭＧＦトルクＴmgfは、発動機として機能する力行トルク（モータトルクとも言われる）でも発電機として機能する回生トルク（発電トルクとも言われる）でも良い。バッテリ２４は、ＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦの各々に対して電力を授受する蓄電装置である。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

動力伝達装置１８は、ハイブリッド用トランスミッション２６（図中の「ＨＶ用Ｔ／Ｍ」参照）と、トランスファ２８（図中の「Ｔ／Ｆ」参照）と、フロントプロペラシャフト３０と、リヤプロペラシャフト３２と、フロントディファレンシャルギヤ３４（図中の「ＦＤｉｆｆ」参照）と、リヤディファレンシャルギヤ３６（図中の「ＲＤｉｆｆ」参照）と、左右一対のフロントドライブシャフト３８と、左右一対のリヤドライブシャフト４０と、を備える。動力伝達装置１８において、ハイブリッド用トランスミッション２６を介して伝達された第１動力源ＰＵ１からの動力が、トランスファ２８から、リヤプロペラシャフト３２、リヤディファレンシャルギヤ３６、リヤドライブシャフト４０等を順次介して後輪１６へ伝達される。動力伝達装置１８において、トランスファ２８に伝達された第１動力源ＰＵ１からのトルクの一部が前輪１４側へ分配されると、その分配されたトルクが、フロントプロペラシャフト３０、フロントディファレンシャルギヤ３４、フロントドライブシャフト３８等を順次介して前輪１４へ伝達される。

ハイブリッド用トランスミッション２６は、非回転部材であるトランスミッションケース４２を備える。トランスファ２８は、トランスミッションケース４２に連結された非回転部材であるトランスファケース４４を備える。なお、トランスファケース４４は、本発明における「固定部材」に相当する。ＴＭ用回転機ＭＧＭは、トランスミッションケース４２内に設けられている。ＴＦ用回転機ＭＧＦは、トランスファケース４４内に設けられている。

図２は、図１に示すハイブリッド用トランスミッション２６の概略構成を説明する図である。ハイブリッド用トランスミッション２６は、トランスミッションケース４２内において共通の回転軸線ＣＬ１上に配設された、回転機連結軸４６、トルクコンバータ４８、及び自動変速機５０などを備える。トルクコンバータ４８及び自動変速機５０は、回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図２では回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。回転軸線ＣＬ１は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された回転機連結軸４６、自動変速機５０の入力回転部材である変速機入力軸５２、自動変速機５０の出力回転部材である変速機出力軸５４などの軸心である。

回転機連結軸４６は、エンジン１２とトルクコンバータ４８とを連結する回転軸である。ＴＭ用回転機ＭＧＭは、回転機連結軸４６に動力伝達可能に連結されている。トルクコンバータ４８は、回転機連結軸４６と連結されたポンプ翼車４８ａ、及び変速機入力軸５２と連結されたタービン翼車４８ｂを備える。ポンプ翼車４８ａはトルクコンバータ４８の入力部材であり、タービン翼車４８ｂはトルクコンバータ４８の出力部材である。回転機連結軸４６は、トルクコンバータ４８の入力回転部材でもある。変速機入力軸５２は、タービン翼車４８ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ４８の出力回転部材でもある。トルクコンバータ４８は、第１動力源ＰＵ１からの動力を流体を介して変速機入力軸５２へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ４８は、ポンプ翼車４８ａとタービン翼車４８ｂとを連結するロックアップクラッチＬＵを備える。ロックアップクラッチＬＵは、トルクコンバータ４８の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、つまり公知のロックアップクラッチである。

自動変速機５０は、トルクコンバータ４８とトランスファ２８との間の動力伝達経路に設けられている。変速機出力軸５４は、トランスファ２８と連結されている。自動変速機５０は、第１動力源ＰＵ１からの動力をトランスファ２８へ伝達する機械式伝動装置である。このように、トルクコンバータ４８及び自動変速機５０は、各々、第１動力源ＰＵ１からの動力をトランスファ２８へ伝達する。

自動変速機５０は、例えば第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２の複数の係合装置と、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、車両用駆動装置１０に備えられた油圧制御回路６０（図１参照）から供給される調圧された係合装置ＣＢの各油圧であるＣＢ油圧ＰＲcb［Pa］によりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcb［Nm］が変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。油圧制御回路６０は、後述する電子制御装置１３０により制御される。

自動変速機５０は、第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸５２、トランスミッションケース４２、或いは変速機出力軸５４に連結されたりしている。第１遊星歯車装置５６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置５８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

自動変速機５０は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γtm（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎo［rpm］）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機５０は、後述する電子制御装置１３０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ［km/h］等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。本実施例では、自動変速機５０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸５２の回転速度であって、自動変速機５０の入力回転速度であり、タービン翼車４８ｂによって回転駆動されるタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎt［rpm］と同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸５４の回転速度であって、自動変速機５０の出力回転速度である。

自動変速機５０は、例えば図３の作動係合表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γtmが最も大きく、高速走行が可能なＡＴ４速ギヤ段側であるハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γtmが小さくなる。図３の作動係合表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各制御状態との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合を、「△」はエンジンブレーキ時や自動変速機５０のコーストダウンシフト時に係合を、空欄は解放を、それぞれ表している。自動変速機５０のニュートラル状態（図中の「Ｎ」）は、自動変速機５０が動力を伝達不能な状態であり、例えば係合装置ＣＢが何れも解放状態とされて自動変速機５０における動力伝達が遮断されることで実現される。自動変速機５０は、車両８の後進走行時には、ニュートラル状態とされる（図中の「Ｒｅｖ」）。車両８の後進走行時には、例えばＴＦ用回転機ＭＧＦから動力が出力される。

図４は、図１に示すトランスファ２８の概略構成を説明する図である。トランスファ２８は、トランスファケース４４内において共通の回転軸線ＣＬ１上に配設された、ＴＦ入力軸６２、差動装置６４、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、ＴＦ出力軸６６、中間軸６８、第１噛合クラッチＤ１、第２噛合クラッチＤ２、及びドライブギヤ７０などを備える。差動装置６４、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、中間軸６８、第１噛合クラッチＤ１、第２噛合クラッチＤ２、及びドライブギヤ７０は、回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図４では回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。

トランスファ２８は、トランスファケース４４内において共通の回転軸線ＣＬ２上に配設された、ＴＦ出力軸７２及びドリブンギヤ７４などを備える。ドリブンギヤ７４は、回転軸線ＣＬ２に対して略対称的に構成されており、図４では回転軸線ＣＬ２に対して上半分が省略されている。回転軸線ＣＬ２は、ＴＦ出力軸７２及びドリブンギヤ７４などの軸心である。

トランスファ２８は、トランスファケース４４内において、ＴＦ用回転機ＭＧＦ、回転機連結ギヤ対７６、及びチェーン７８などを備える。回転機連結ギヤ対７６は、ＴＦ用回転機ＭＧＦのロータ軸８０と一体的に回転するＴＦ用回転機連結ギヤ７６ａと、ＴＦ用回転機連結ギヤ７６ａと常時噛み合うＴＦ用カウンタギヤ７６ｂと、から構成されている。チェーン７８は、ドライブギヤ７０とドリブンギヤ７４とを動力伝達可能に連結する部材（例えば、スプロケット）である。

トランスファ２８は、更に、トランスファケース４４に固定された切替用アクチュエータ８２を備える（図１参照）。切替用アクチュエータ８２は、第１噛合クラッチＤ１と第２噛合クラッチＤ２とを各々作動させるためのアクチュエータである。

ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１は、各々、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式の係合装置により構成される、公知の湿式の油圧式摩擦係合装置である。ＴＦ用クラッチＣＦ１は、油圧制御回路６０から供給される調圧されたＴＦ用クラッチＣＦ１の油圧であるＣＦ１油圧ＰＲcf1［Pa］によりＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量であるＣＦ１トルクＴcf1［Nm］が変化させられることで、制御状態が切り替えられる。ＴＦ用ブレーキＢＦ１もＴＦ用クラッチＣＦ１と同様に、油圧制御回路６０から供給されるＢＦ１油圧ＰＲbf1［Pa］によりＢＦ１トルクＴbf1［Nm］が変化させられることで、制御状態が切り替えられる。第１噛合クラッチＤ１及び第２噛合クラッチＤ２は、各々、公知の噛合クラッチつまりドグクラッチである。第１噛合クラッチＤ１及び第２噛合クラッチＤ２は、各々、後述する電子制御装置１３０によって切替用アクチュエータ８２が制御されることにより制御状態が切り替えられる。

ＴＦ入力軸６２は、変速機出力軸５４と動力伝達可能に連結されている。ＴＦ出力軸６６は、リヤプロペラシャフト３２と動力伝達可能に連結されている。ＴＦ出力軸７２は、フロントプロペラシャフト３０と動力伝達可能に連結されている。ドリブンギヤ７４は、ＴＦ出力軸７２に相対回転不能に固定されている。ＴＦ用カウンタギヤ７６ｂは、中間軸６８に相対回転不能に固定されている。

差動装置６４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置で構成されており、サンギヤＳ、キャリアＣＡ、及びリングギヤＲを備える。サンギヤＳは、中間軸６８に相対回転不能に固定されている。したがって、サンギヤＳには、回転機連結ギヤ対７６を介してＴＦ用回転機ＭＧＦが接続されている。キャリアＣＡは、ドライブギヤ７０に連結されている。したがって、キャリアＣＡには、ドライブギヤ７０、チェーン７８、及びドリブンギヤ７４を介してＴＦ出力軸７２が接続されている。リングギヤＲは、ＴＦ用ブレーキＢＦ１を介して選択的にトランスファケース４４に係合（＝連結）される。サンギヤＳとキャリアＣＡとは、ＴＦ用クラッチＣＦ１を介して選択的に係合される。なお、ＴＦ用ブレーキＢＦ１は、本発明における「第１係合装置」に相当し、ＴＦ用クラッチＣＦ１は、本発明における「第２係合装置」に相当する。

第１噛合クラッチＤ１は、第１噛合歯ａ１、第２噛合歯ａ２、第３噛合歯ａ３、及び第１スリーブｄ１ｓを備える。第１噛合歯ａ１は、ＴＦ入力軸６２に相対回転不能に連結され、第２噛合歯ａ２は、ＴＦ出力軸６６に相対回転不能に連結され、第３噛合歯ａ３は、中間軸６８に相対回転不能に連結されている。第１スリーブｄ１ｓは、第１噛合歯ａ１、第２噛合歯ａ２、及び第３噛合歯ａ３の各々に対して回転軸線ＣＬ１方向（＝回転軸線ＣＬ１と平行な方向）に相対移動可能に設けられている。第１スリーブｄ１ｓは、第１噛合歯ａ１、第２噛合歯ａ２、及び第３噛合歯ａ３の各々に対して相対回転不能に噛み合うことが可能な内周歯が形成されている。第１スリーブｄ１ｓは、切替用アクチュエータ８２によって回転軸線ＣＬ１方向に移動させられることによって、第１噛合歯ａ１、第２噛合歯ａ２、及び第３噛合歯ａ３の各々に対する噛合状態が形成させられたり、その噛合状態が解除させられたりする。第１噛合クラッチＤ１の第１状態［１］は、第１スリーブｄ１ｓと第１噛合歯ａ１及び第２噛合歯ａ２とが各々噛み合わされたことによって第１噛合歯ａ１と第２噛合歯ａ２とが結合された状態を示している。第１噛合クラッチＤ１の第２状態［２］は、第１スリーブｄ１ｓと第１噛合歯ａ１及び第３噛合歯ａ３とが各々噛み合わされたことによって第１噛合歯ａ１と第３噛合歯ａ３とが結合された状態を示している。なお、図４では、便宜上、第１スリーブｄ１ｓを各状態に合わせて複数図示している。

第２噛合クラッチＤ２は、第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、第６噛合歯ａ６、及び第２スリーブｄ２ｓを備える。第４噛合歯ａ４は、リングギヤＲに相対回転不能に連結され、第５噛合歯ａ５は、キャリアＣＡに相対回転不能に連結され、第６噛合歯ａ６は、ＴＦ出力軸６６に相対回転不能に連結されている。第２スリーブｄ２ｓは、第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の各々に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能に設けられている。第２スリーブｄ２ｓは、第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の各々に対して相対回転不能に噛み合うことが可能な内周歯が形成されている。第２スリーブｄ２ｓは、切替用アクチュエータ８２によって回転軸線ＣＬ１方向に移動させられることによって、第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の各々に対する噛合状態が形成させられたり、その噛合状態が解除させられたりする。第２噛合クラッチＤ２の第１状態［１］は、第２スリーブｄ２ｓが第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の何れとも噛み合わされていないことによって第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の何れの間も結合されていないニュートラル状態を示している。第２噛合クラッチＤ２の第２状態［２］は、第２スリーブｄ２ｓと第４噛合歯ａ４及び第６噛合歯ａ６とが各々噛み合わされたことによって第４噛合歯ａ４と第６噛合歯ａ６とが結合された状態を示している。第２噛合クラッチＤ２の第３状態［３］は、第２スリーブｄ２ｓと第５噛合歯ａ５及び第６噛合歯ａ６とが各々噛み合わされたことによって第５噛合歯ａ５と第６噛合歯ａ６とが結合された状態を示している。なお、図４では、便宜上、第２スリーブｄ２ｓを各状態に合わせて複数図示している。

図５は、図４に示すトランスファ２８における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図５において、トランスファ２８を構成する差動装置６４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ1,Ｙ2,Ｙ3は、左側から順に第１回転要素ＲＥ１に対応するサンギヤＳの回転速度、第２回転要素ＲＥ２に対応するキャリアＣＡの回転速度、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲの回転速度、をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ1よりも左側に示した縦線Ｙ0は、入出力回転要素ＲＥＩＯに対応するＴＦ出力軸６６の回転速度を表す軸である。

図５の共線図を用いて表現すれば、トランスファ２８において、入出力回転要素ＲＥＩＯは、第１噛合クラッチＤ１（第１状態［１］参照）を介してＴＦ入力軸６２に選択的に連結されるとともにリヤプロペラシャフト３２に連結されている。ＴＦ入力軸６２は、ハイブリッド用トランスミッション２６を介してエンジン１２を含む第１動力源ＰＵ１が動力伝達可能に連結されている。差動装置６４において、第１回転要素ＲＥ１はＴＦ用回転機ＭＧＦが動力伝達可能に連結されているとともに第１噛合クラッチＤ１（第２状態［２］参照）を介してＴＦ入力軸６２に選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２はＴＦ出力軸７２つまりフロントプロペラシャフト３０に連結されているとともに第２噛合クラッチＤ２（第３状態［３］参照）を介してＴＦ出力軸６６つまりリヤプロペラシャフト３２に選択的に連結され、第３回転要素ＲＥ３は第２噛合クラッチＤ２（第２状態［２］参照）を介してＴＦ出力軸６６に選択的に連結されるとともにＴＦ用ブレーキＢＦ１を介してトランスファケース４４に選択的に係合される。第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とはＴＦ用クラッチＣＦ１を介して選択的に係合される。差動装置６４では、直線Ｌcdにより、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３の相互の回転速度の関係が示される。ＴＦ出力軸６６は、第１動力源ＰＵ１からの動力がトルクコンバータ４８を介して入力され、且つ、後輪１６に動力を出力する出力軸である。ＴＦ出力軸７２は、前輪１４に動力を出力する出力軸である。なお、後輪１６は、本発明における「一方の車輪」に相当し、前輪１４は、本発明における「他方の車輪」に相当する。また、ＴＦ出力軸６６は、本発明における「第１出力軸」及び「他方の出力軸」に相当し、ＴＦ出力軸７２は、本発明における「第２出力軸」及び「一方の出力軸」に相当する。

図６は、車両８を駆動する各駆動モードとトランスファ２８における各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。「駆動モード」とは、車両８を駆動する方式であって、動力源ＰＵ及び動力伝達装置１８の制御状態によって決まる。駆動モードは、電子制御装置１３０によって設定される。各駆動モードにおけるＴＦ用ブレーキＢＦ１及びＴＦ用クラッチＣＦ１については、「○」は係合状態、「空欄」は解放状態、をそれぞれ表している。各駆動モードにおける第１噛合クラッチＤ１及び第２噛合クラッチＤ２については、それらが備える各噛合歯の結合状態が「○」又は「（○）」で表されている。なお、「（○）」は、エンジン１２を含む第１動力源ＰＵ１からトランスファ２８への動力伝達が遮断されているのであれば第１状態［１］であっても良いことを表している。例えば、「（○）」では、自動変速機５０がニュートラル状態とされ且つ第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］とされたり、第１噛合クラッチＤ１において第２噛合クラッチＤ２のようにニュートラル状態（「Ｎ」）を形成できるのであれば第１噛合クラッチＤ１がニュートラル状態とされたりする。

番号ｍ１のＥＶ（ＦＦ）ハイモード、及び、番号ｍ２のＥＶ（ＦＦ）ローモードは、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１のうちの何れか一方のみが係合状態とされ、第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］（ただし、第１動力源ＰＵ１からトランスファ２８への動力伝達は遮断されている）とされ、且つ第２噛合クラッチＤ２が第１状態［１］とされることで実現される。以下、ＥＶ（ＦＦ）ハイモード及びＥＶ（ＦＦ）ローモードについて、特に区別しない場合は単にＥＶ（ＦＦ）モードという。ＥＶ（ＦＦ）モードは、第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸６６への動力伝達を遮断した状態でＴＦ用回転機ＭＧＦのみを動力源ＰＵとして走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）を実現する駆動モードである。すなわち、ＥＶ（ＦＦ）モードは、ＴＦ用回転機ＭＧＦを動力源ＰＵとして機能させる、つまりＴＦ用回転機ＭＧＦを第２動力源ＰＵ２として用いた走行を実現するモードである。第１動力源ＰＵ１からトランスファ２８への動力伝達が遮断されることで、エンジン１２の引き摺りをなくすことができる。第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の相互間の結合はニュートラル状態（図中「Ｎ」参照）とされるので、差動装置６４は後輪１６との間の動力伝達経路が切断される。

ＥＶ（ＦＦ）ハイモードでは、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされるため差動装置６４におけるサンギヤＳ及びキャリアＣＡは一体的に回転する。これにより、差動装置６４ではハイギヤ段が形成され、トランスファ２８の変速比γtf（＝サンギヤＳの回転速度／キャリアＣＡの回転速度）は、「１」となる。一方、ＥＶ（ＦＦ）ローモードでは、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされて差動装置６４における差動作用により、キャリアＣＡの回転速度がサンギヤＳの回転速度に対して減速させられる。これにより、差動装置６４ではローギヤ段が形成され、トランスファ２８の変速比γtfは、サンギヤＳの歯数とリングギヤＲの歯数とに応じて「１」よりも大きくなる。ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態によるハイギヤ段又はＴＦ用ブレーキＢＦ１の係合状態によるローギヤ段が形成された差動装置６４において、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力が前輪１４側へ伝達される。ＥＶ（ＦＦ）モードによるＥＶ走行は、前輪駆動走行にて実現される。このようにＥＶ（ＦＦ）ハイモード及びＥＶ（ＦＦ）ローモードでは、差動装置６４は、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされることによるハイギヤ段と、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされることによるローギヤ段と、が選択的に形成される変速機としても機能する。

なお、図６には記載されていない駆動モードであるが、トランスファ２８における制御状態がＥＶ（ＦＦ）モードと同じにされるとともに、第１動力源ＰＵ１の動力をトランスファ２８のＴＦ出力軸６６を介して後輪１６へそのまま伝達させる駆動モードもある。この駆動モードでは、例えばパラレルハイブリッド走行によるＡＷＤ走行、或いは第１動力源ＰＵ１からの動力のみによる後輪駆動走行が可能である。

番号ｍ３のＨ４_トルクスプリットモードは、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１が何れも解放状態とされ、第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］とされ、且つ第２噛合クラッチＤ２が第２状態［２］とされることで実現される。Ｈ４_トルクスプリットモードは、第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸６６に入力されたトルクが前輪１４及び後輪１６へ分配されるモードであって、例えばエンジン１２を動力源ＰＵとして走行するエンジン走行を実現可能な駆動モードである。Ｈ４_トルクスプリットモードは、例えば差動装置６４がハイギヤ段と同等の状態で、第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸６６に入力されたトルクをＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクによってサンギヤＳにて受け持つことにより、ＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクに応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とにトルクを分配する駆動モードである。Ｈ４_トルクスプリットモードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦは力行させられる。

番号ｍ４のＨ４_ＬＳＤモードは、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が解放状態とされ、第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］とされ、且つ第２噛合クラッチＤ２が第２状態［２］とされた状態で、ＴＦ用クラッチＣＦ１がスリップ状態に制御されることで実現される。Ｈ４_ＬＳＤモードは、Ｈ４_トルクスプリットモードにおけるＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクの作用に替えて、ＴＦ用クラッチＣＦ１のスリップ状態による差動装置６４の差動作用の制限により、ＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量に応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とにトルクを分配する駆動モードである。

このようにＨ４_トルクスプリットモード及びＨ４_ＬＳＤモードでは、トランスファ２８は、第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸６６に入力されたトルクの一部をＴＦ出力軸７２に分配するトルク分配装置である。トランスファ２８により前輪１４と後輪１６とにトルクを分配することが可能となる。

番号ｍ５のＨ４_Ｌｏｃｋモードは、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１が何れも解放状態とされ、第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］とされ、且つ第２噛合クラッチＤ２が第３状態［３］とされることで実現される。Ｈ４_Ｌｏｃｋモードは、差動装置６４がデフロック状態とされた状態で、第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸６６に入力されたトルクを前輪１４と後輪１６とに分配する駆動モードである。

番号ｍ６のＬ４_Ｌｏｃｋモードは、ＴＦ用クラッチＣＦ１が解放状態とされ、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされ、第１噛合クラッチＤ１が第２状態［２］とされ、且つ第２噛合クラッチＤ２が第３状態［３］とされることで実現される。Ｌ４_Ｌｏｃｋモードは、差動装置６４がデフロック状態とされ且つローギヤ段とされた状態で、第１動力源ＰＵ１から中間軸６８を介して差動装置６４のサンギヤＳへ伝達されたトルクを前輪１４と後輪１６とに分配する駆動モードである。

図７は、自動変速機５０の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップ（＝ＡＴギヤ段変速線図）と、走行モードの切替制御に用いる走行領域切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。

ＡＴギヤ段変速マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdem［Nm］を変数とする二次元座標上に、自動変速機５０の変速が判断されるための変速線を有する所定の関係である。ＡＴギヤ段変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdem［N］やアクセル開度θacc［%］やスロットル弁開度θth［%］などを用いても良い。ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断されるためのアップシフト線、及び、破線に示すようなダウンシフトが判断されるためのダウンシフト線である。

図７に示す一点鎖線Ａは、エンジン走行領域とＥＶ走行領域との境界線である。図７の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標で構成された走行領域切替マップの一例である。なお、図７では、便宜上、この走行領域切替マップをＡＴギヤ段変速マップとともに示している。一般的にエンジン効率が低下する、一点鎖線Ａで示される車速Ｖが比較的低い低車速領域、或いは、アクセル開度θaccが比較的低い低負荷領域において、ＥＶ走行が成立させられる。また、ＥＶ走行は、ＴＦ用回転機ＭＧＦにインバータ２２を介して接続されたバッテリ２４の充電状態値（予め定められた満充電容量に対する実際に蓄電されている充電量の比）ＳＯＣ［%］が所定値以上の場合に適用される。

図８は、ＴＦ用回転機ＭＧＦが出力可能な出力域の例について説明する図である。図８において、横軸は車速Ｖであり、縦軸はＭＧＦトルクＴmgfである。

ＥＶ走行では、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードによるハイギヤ段、及び、ＥＶ（ＦＦ）ローモードによるローギヤ段、という差動装置６４における２段の変速段が選択可能である。駆動モードがＥＶ（ＦＦ）モードである場合には、ＴＦ用回転機ＭＧＦの出力すなわちＭＧＦパワーＰmgf［W］により前輪１４が駆動される。回転部材の出力（パワー）は、トルクと回転速度との積である。そのため、前輪１４に伝達されるＭＧＦパワーＰmgfが同じであれば、車速Ｖが増加すると前輪１４（＝駆動輪）に伝達されるトルクは減少し、車速Ｖが減少すると前輪１４（＝駆動輪）に伝達されるトルクは増加する。これにより、ＴＦ用回転機ＭＧＦが出力可能な出力域は、差動装置６４における変速段に応じて、図８に太い実線で示すＥＶ（ＦＦ）ローモードによるローギヤ段が選択された場合の出力域と、図８に太い一点鎖線で示すＥＶ（ＦＦ）ハイモードによるハイギヤ段が選択された場合の出力域と、で表される。ＥＶ（ＦＦ）モードにおいては、例えばＴＦ用回転機ＭＧＦの電費効率に基づいてトランスファ２８の変速比γtfが設定される。具体的には、ＥＶ（ＦＦ）モードでのＥＶ走行においてＴＦ用回転機ＭＧＦのみで要求駆動トルクＴrdemを賄うためにＴＦ用回転機ＭＧＦに要求されるＭＧＦパワーＰmgfである要求ＭＧＦパワーＰmgfdemが出力値Ｐ1［W］であることが成立する曲線Ｌp1と、車両８の車速Ｖが車速値Ｖ1であることが成立する直線Ｌv1と、の交点であるＴＦ用回転機ＭＧＦの要求動作点Ｘが、差動装置６４のハイギヤ段及びローギヤ段の何れか一方のみで出力可能な出力域の範囲内にある場合には、その出力可能なギヤ段が設定される。差動装置６４のハイギヤ段及びローギヤ段の何れでも出力可能な出力域の範囲内に要求動作点Ｘがある場合には、ローギヤ段の等電費線Ｌep1及びハイギヤ段の等電費線Ｌep2に基づいて電費効率が高い方のギヤ段が設定される。要求動作点Ｘは、車両８の車速Ｖと要求駆動トルクＴrdemとで定まる。

図８に示す第１出力域Ｐ1st（斜線で示す領域）は、ＥＶ（ＦＦ）モードのうちでＥＶ（ＦＦ）ローモードのみによってＴＦ用回転機ＭＧＦが出力可能な出力域であり、低車速側且つ高トルク側の領域である。図８に示す第２出力域Ｐ2ndは、ＥＶ（ＦＦ）モードのうちでＥＶ（ＦＦ）ハイモードによりＴＦ用回転機ＭＧＦが出力可能な出力域である。なお、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードは、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされずトランスファ２８の変速比γtfが「１」となる駆動モードであり、ＥＶ（ＦＦ）ローモードは、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされてトランスファ２８の変速比γtfが「１」とは異なる駆動モードである。このように、第１出力域Ｐ1st及び第２出力域Ｐ2ndは、いずれも車速ＶとＭＧＦトルクＴmgfとで予め設定されている。図８に示すように、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードからＥＶ（ＦＦ）ローモードへの切り替えによりＴＦ用回転機ＭＧＦが出力可能な低車速側の出力域が拡大される。

図１に戻り、車両用駆動装置１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ８４、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ８６、ポンプ用モータ８８等を備える。ＭＯＰ８４は、回転機連結軸４６に連結されており（図２参照）、第１動力源ＰＵ１により回転駆動させられて動力伝達装置１８にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ８８は、ＥＯＰ８６を回転駆動するためのＥＯＰ８６専用のモータである。ＥＯＰ８６は、ポンプ用モータ８８により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ８４やＥＯＰ８６が吐出した作動油OILは、油圧制御回路６０へ供給される。油圧制御回路６０は、ＭＯＰ８４及び／又はＥＯＰ８６が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、ＣＦ１油圧ＰＲcf1、ＢＦ１油圧ＰＲbf1などを供給する。

車両用駆動装置１０は、動力源ＰＵ及びトランスファ２８などを制御する制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１３０を備える。なお、電子制御装置１３０は、本発明における「制御装置」に相当する。図１は、電子制御装置１３０の入出力系統を示す図であり、電子制御装置１３０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１３０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両用駆動装置１０の各種制御を実行する。電子制御装置１３０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１３０には、車両用駆動装置１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ９０、ＭＧＭ回転速度センサ９２、タービン回転速度センサ９４、ＡＴ出力回転速度センサ９６、車速センサ９８、ＭＧＦ回転速度センサ１００、アクセル開度センサ１０２、スロットル弁開度センサ１０４、ブレーキペダルセンサ１０６、シフトポジションセンサ１０８、加速度センサ１１０、ヨーレートセンサ１１２、ステアリングセンサ１１４、バッテリセンサ１１６、油温センサ１１８、デフロック選択スイッチ１２０、ローギヤ選択スイッチ１２２など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］、ＴＭ用回転機ＭＧＭの回転速度であるＭＧＭ回転速度Ｎmgm［rpm］、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、ＡＴ出力回転速度Ｎo、車速Ｖに対応するＴＦ出力軸６６の回転速度であるＴＦ出力回転速度Ｎof［rpm］、ＴＦ用回転機ＭＧＦの回転速度であるＭＧＦ回転速度Ｎmgf、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させるためのブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、車両８に備えられたシフトレバーの操作位置を示すシフト操作ポジションPOSsh、車両８の前後加速度Ｇx［m/sec^２］及び左右加速度Ｇy［m/sec^２］、車両８の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw［rad/sec］、車両８に備えられたステアリングホイールの操舵角度θsw［rad］及び操舵方向Ｄsw、バッテリ２４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［A］やバッテリ電圧Ｖbat［V］、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil［℃］、運転者によってＨ４_Ｌｏｃｋモード又はＬ４_Ｌｏｃｋモードが選択されたことを示す信号であるロックモードオン信号LOCKon、運転者によって差動装置６４のローギヤ段が選択されたことを示す信号であるローギヤオン信号LOWonなど）が、それぞれ供給される。

デフロック選択スイッチ１２０、ローギヤ選択スイッチ１２２は、例えば運転席の近傍に設けられている。デフロック選択スイッチ１２０は、トランスファ２８において差動装置６４をデフロック状態とするときに運転者によりオン状態へ操作されるスイッチである。ローギヤ選択スイッチ１２２は、トランスファ２８においてＨ４_Ｌｏｃｋモードが成立させられているときに差動装置６４をローギヤ段とするときに運転者によりオン状態へ操作されるスイッチである。

電子制御装置１３０からは、車両８に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２０、インバータ２２、油圧制御回路６０、切替用アクチュエータ８２、ポンプ用モータ８８、ホイールブレーキ装置１２４、情報報知装置１２６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、ＴＭ用回転機ＭＧＭを制御するためのＭＧＭ制御指令信号Ｓmgm、ＴＦ用回転機ＭＧＦを制御するためのＭＧＦ制御指令信号Ｓmgf、自動変速機５０の制御に関わる係合装置ＣＢの制御状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓcbf、トランスファ２８の制御に関わるＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１の各々の制御状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓcbf、トランスファ２８の制御に関わる第１噛合クラッチＤ１及び第２噛合クラッチＤ２を各々作動させるためのトランスファ制御指令信号Ｓtf、ＥＯＰ８６を制御するためのＥＯＰ制御指令信号Ｓeop、ホイールブレーキによる制動力を制御するためのブレーキ制御指令信号Ｓb、運転者に各種情報の報知を行うための情報報知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１３０は、車両用駆動装置１０における各種制御を実現するために、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部１３２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１３４、及び駆動状態制御手段すなわち駆動状態制御部１３６を機能的に備える。

ＡＴ変速制御部１３２は、例えば図７に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて自動変速機５０の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機５０の変速制御を実行するための油圧制御指令信号Ｓcbfを油圧制御回路６０へ出力する。

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部１３４ａとしての機能と、インバータ２２を介してＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦの作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部１３４ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、ＴＭ用回転機ＭＧＭ、及びＴＦ用回転機ＭＧＦによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１３４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両８に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量は、例えば駆動輪（前輪１４、後輪１６）における要求駆動トルクＴrdemである。前記駆動要求量としては、駆動輪における要求駆動力Ｆrdem、駆動輪における要求駆動パワーＰrdem［W］、変速機出力軸５４における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えれば指令出力時の車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdemである。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＴＦ出力回転速度Ｎofなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部１３４は、伝達損失、補機負荷、自動変速機５０の変速比γtm、バッテリ２４の充電可能電力Ｗin［W］や放電可能電力Ｗout［W］等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン制御指令信号Ｓe、ＭＧＭ制御指令信号Ｓmgm、及びＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えば指令出力時のエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジンパワーＰe［W］の要求値である要求エンジンパワーＰedem［W］を実現するための指令値である。エンジンパワーＰeは、エンジン１２の出力すなわちパワーである。ＭＧＭ制御指令信号Ｓmgmは、例えば指令出力時のＭＧＭ回転速度ＮmgmにおけるＭＧＭトルクＴmgmを出力するＴＭ用回転機ＭＧＭの消費電力Ｗcmgm［W］又は発電電力Ｗgmgm［W］の指令値である。ＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfは、例えば指令出力時のＭＧＦ回転速度ＮmgfにおけるＭＧＦトルクＴmgfを出力するＴＦ用回転機ＭＧＦの消費電力Ｗcmgf［W］又は発電電力Ｗgmgf［W］の指令値である。

バッテリ２４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ２４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ２４の入力制限を示している。バッテリ２４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ２４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ２４の出力制限を示している。バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ２４の充電状態値ＳＯＣに基づいて電子制御装置１３０により算出される。バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ２４の充電量に相当する充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置１３０により算出される。

ハイブリッド制御部１３４は、車両８がエンジン走行中であるか、及び、ＥＶ走行中であるか、を判定する。

ハイブリッド制御部１３４は、ＥＶ走行中であると判定した場合には、エンジン走行への切替出力域を設定する。このエンジン走行への切替出力域は、ＴＦ用回転機ＭＧＦのみでは要求駆動トルクＴrdemを賄えない出力域、すなわち図８に示す第１出力域Ｐ1stでも第２出力域Ｐ2ndでもない領域である。ハイブリッド制御部１３４は、ＥＶ走行中であると判定し、且つ、本切替条件判定時点におけるＴＦ用回転機ＭＧＦの要求動作点Ｘがエンジン走行への切替出力域の範囲内にある場合には、エンジン走行への切替条件を成立させる。また、ハイブリッド制御部１３４は、ＴＦ用回転機ＭＧＦの要求動作点Ｘが第１出力域Ｐ1st又は第２出力域Ｐ2ndの範囲内にある場合であっても、バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、エンジン走行への切替条件を成立させる。エンジン始動閾値は、エンジン１２を自動的に始動してバッテリ２４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断するための予め定められた閾値である。見方を換えれば、バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合は、ＥＶ走行への切替出力域が無くなり、エンジン走行への切替出力域のみとなる。

ＥＶ走行からエンジン走行への切替条件は、例えば「（ａ）ＴＦ用回転機ＭＧＦの要求動作点Ｘがエンジン走行への切替出力域の範囲内にあること、（ｂ）バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満であること、（ｃ）エンジン１２の暖機が必要であること、のいずれかが成立すること」である。したがって、電子制御装置１３０は、ＥＶ（ＦＦ）ハイモード及びＥＶ（ＦＦ）ローモードの何れかからＨ４_トルクスプリットモード及びＨ４_ＬＳＤモードの何れかへの直接的な切り替えを許可する

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン走行中であると判定した場合には、ＥＶ走行への切替出力域を設定する。このＥＶ走行への切替出力域は、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードにおいてＴＦ用回転機ＭＧＦが要求駆動トルクＴrdemを賄うことができる出力域、すなわち図８に示す第２出力域Ｐ2ndである。ハイブリッド制御部１３４は、エンジン走行中であると判定し、且つ、ＴＦ用回転機ＭＧＦの要求動作点Ｘが第２出力域Ｐ2ndの範囲内にある場合には、ＥＶ走行への切替条件を成立させる。ただし、ハイブリッド制御部１３４は、ＴＦ用回転機ＭＧＦの要求動作点Ｘが第２出力域Ｐ2ndの範囲内にある場合であっても、バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＥＶ走行への切替条件を成立させない。

エンジン走行からＥＶ走行への切替条件は、例えば「（ａ）ＴＦ用回転機ＭＧＦの要求動作点ＸがＥＶ走行への切替出力域の範囲内にあること、（ｂ）バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値以上であること、（ｃ）エンジン１２の暖機が必要ないこと、（ｄ）切替条件が成立するか否かを判定する時点の駆動モードがＥＶ（ＦＦ）ハイモード（ＥＶ走行）へ切り替え可能なモードであること、の全てが成立すること」である。なお、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードへ切り替え可能な駆動モードは、Ｈ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードである。したがって、電子制御装置１３０は、Ｈ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードからＥＶ（ＦＦ）ハイモードへの直接的な切り替えを許可する一方、Ｈ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードからＥＶ（ＦＦ）ローモードへの直接的な切り替えを禁止する。なお、Ｈ４_トルクスプリットモード及びＨ４_ＬＳＤモードは、本発明における「第１モード」に相当し、ＥＶ（ＦＦ）ローモードは、本発明における「第２モード」に相当し、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードは、本発明における「第３モード」に相当する。

ハイブリッド制御部１３４は、（ａ）ＥＶ走行への切替条件が成立した場合には、エンジン走行からＥＶ走行への切り替えを実行し、（ｂ）エンジン走行への切替条件が成立した場合には、ＥＶ走行からエンジン走行への切り替えを実行し、（ｃ）ＥＶ走行への切替条件及びエンジン走行への切替条件の何れも成立しなかった場合には、車両８におけるエンジン走行やＥＶ走行を継続させる。

駆動状態制御部１３６は、例えば車速Ｖ、アクセル開度θacc、ブレーキオン信号Ｂon、シフト操作ポジションPOSsh、前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、ヨーレートＲyaw、操舵角度θsw及び操舵方向Ｄsw、ロックモードオン信号LOCKon、ローギヤオン信号LOWonなどに基づいて、各駆動モード（図６参照）のうちの何れのモードを成立させるかを判断し、その判断したモードを成立させるための各種制御指令信号を出力する。前記各種制御指令信号は、例えばＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１に対する油圧制御指令信号Ｓcbf、第１噛合クラッチＤ１及び第２噛合クラッチＤ２に対するトランスファ制御指令信号Ｓtfである。例えば、駆動状態制御部１３６は、ＥＶ走行を実現する駆動モードとしてＥＶ（ＦＦ）ハイモード又はＥＶ（ＦＦ）ローモードを成立させるようにトランスファ２８の制御状態を制御し、エンジン走行を実現する駆動モードとしてＨ４_トルクスプリットモード、Ｈ４_ＬＳＤモード、Ｈ４_Ｌｏｃｋモード、又はＬ４_Ｌｏｃｋモードを成立させるようにトランスファ２８の制御状態を制御する。

駆動状態制御部１３６は、ＥＶ走行中において、モータ効率（＝電費効率）に基づいてトランスファ２８の変速比γtfを設定する。例えば、比較的低車速領域においてＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされ且つＴＦ用クラッチＣＦ１が解放状態とされて差動装置６４においてローギヤ段が形成される一方で、比較的高車速領域においてＴＦ用ブレーキＢＦ１が解放状態とされ且つＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされて差動装置６４においてハイギヤ段が形成される。つまり、駆動状態制御部１３６は、ＥＶ走行中において、モータ効率に基づいて比較的低車速領域においてＥＶ（ＦＦ）ローモードを設定する一方で、比較的高車速領域においてＥＶ（ＦＦ）ハイモードを設定する。駆動状態制御部１３６は、モータ効率に基づいて設定されたトランスファ２８の変速比γtfと実際の変速比γtfとが異なるか否か（すなわちトランスファ２８の変速が必要か否か）を判定し、設定された変速比γtfと実際の変速比γtfとが異なる場合には変速を実行する。

したがって、電子制御装置１３０は、駆動モードをＨ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードからＥＶ（ＦＦ）ハイモードへ切り替えた後においては、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードからＥＶ（ＦＦ）ローモードへの切り替えを許可する。すなわち、電子制御装置１３０は、Ｈ４_トルクスプリットモードやＨ４_ＬＳＤモードからＥＶ（ＦＦ）ハイモードを経由してＥＶ（ＦＦ）ローモードへの切り替えを許可する。

駆動状態制御部１３６は、Ｈ４_トルクスプリットモード及びＨ４_ＬＳＤモードでは、例えば車速センサ９８、加速度センサ１１０、ヨーレートセンサ１１２などの各種センサによる各種信号に基づいて車両８の走行状態を判断し、その判断した走行状態に応じたトルク分配比Ｒxの目標値を設定する。トルク分配比Ｒxは、前輪１４と後輪１６とに分配する動力源ＰＵからのトルクの割合である。トルク分配比Ｒxは、例えば動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総トルクに対する後輪１６に伝達されるトルクの割合、すなわち後輪側分配率Ｘrで表すことができる。また、トルク分配比Ｒxは、例えば動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総トルクに対する前輪１４に伝達されるトルクの割合、すなわち前輪側分配率Ｘf（＝１－Ｘr）で表すこともできる。

ハイブリッド制御部１３４は、Ｈ４_トルクスプリットモードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦによる反力トルクを生じさせるＭＧＦトルクＴmgfを調節することによって後輪側分配率Ｘrが目標値となるようにＴＦ用回転機ＭＧＦを制御するためのＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfを出力する。ＭＧＦトルクＴmgfが大きくされる程、後輪側分配率Ｘrが小さくされる、すなわち前輪側分配率Ｘfが大きくされる。駆動状態制御部１３６は、Ｈ４_ＬＳＤモードでは、ＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量を調節することによって後輪側分配率Ｘrが目標値となるようにＴＦ用クラッチＣＦ１のスリップ状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓcbfを出力する。ＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量が大きくされる程、後輪側分配率Ｘrが小さくされる。

駆動状態制御部１３６は、Ｈ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードにおいて、運転者によりデフロック選択スイッチ１２０がオン状態へ操作された場合に、Ｈ４_Ｌｏｃｋモードを成立させるようにトランスファ２８の制御状態を制御する。駆動状態制御部１３６は、Ｈ４_Ｌｏｃｋモードにおいて、車両８の停止時であって、運転者によりローギヤ選択スイッチ１２２がオン状態へ操作された場合に、Ｌ４_Ｌｏｃｋモードを成立させるようにトランスファ２８の制御状態を制御する。

ここから、車両８がエンジン走行からＥＶ走行へ切り替えられる場合の電子制御装置１３０の制御機能について説明する。以下の説明では、駆動モードの切り替えに関してＨ４_トルクスプリットモードとＨ４_ＬＳＤモードとは違いが無いため、特に区別する必要が無い場合には、代表してＨ４_トルクスプリットモードで説明することとする。

Ｈ４_トルクスプリットモードでは、第１動力源ＰＵ１であるエンジン１２からＴＦ出力軸６６へ入力されたトルクがＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクに応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とにトルク分配されるが、前輪１４と後輪１６とは同じ回転速度で回転している。差動装置６４のキャリアＣＡはＴＦ出力軸７２を介して前輪１４に接続され、差動装置６４のリングギヤＲはＴＦ出力軸６６を介して後輪１６に接続されているため、キャリアＣＡとリングギヤＲとは同じ回転速度で回転している、すなわちトランスファ２８の変速比γtfは「１」の状態となっている。

ＥＶ（ＦＦ）ローモードでは、第１動力源ＰＵ１であるエンジン１２からＴＦ出力軸６６を介した後輪１６への動力の伝達が遮断されるとともに、ＴＦ用回転機ＭＧＦのみが動力源ＰＵとされる。また、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされて差動装置６４における差動作用により、キャリアＣＡの回転速度がサンギヤＳの回転速度に対して減速させられる。

駆動モードとしてＨ４_トルクスプリットモードからＥＶ（ＦＦ）ローモードへの直接的な切り替えが行われると、Ｈ４_トルクスプリットモードにおいて回転状態にあったリングギヤＲを減速させて停止させた後に、ＥＶ（ＦＦ）ローモードにおいてＴＦ用回転機ＭＧＦの動力を前輪１４に伝達する必要がある。そのため、駆動モードがＨ４_トルクスプリットモードからＥＶ（ＦＦ）ローモードへの直接的な切り替えが行われる場合には、リングギヤＲを減速させる減速期間において動力源ＰＵから前輪１４や後輪１６への動力伝達が一時的に抑制されるため、トルク抜け感が発生するおそれがある。駆動状態制御部１３６は、トルク抜け感が発生するおそれがあるため、駆動モードとしてＨ４_トルクスプリットモードからＥＶ（ＦＦ）ローモードへの直接的な切り替えを禁止する。

ＥＶ（ＦＦ）ハイモードでは、第１動力源ＰＵ１であるエンジン１２からＴＦ出力軸６６を介した後輪１６への動力の伝達が遮断されるとともに、ＴＦ用回転機ＭＧＦのみが動力源ＰＵとされる。ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされることで、差動装置６４においてサンギヤＳ及びキャリアＣＡが一体的に回転させられる、すなわちトランスファ２８の変速比γtfは「１」の状態となっている。

駆動モードとしてＨ４_トルクスプリットモードからＥＶ（ＦＦ）ハイモードへの直接的な切り替えが行われる場合、駆動モードの切り替え前後でいずれもトランスファ２８の変速比γtfは「１」の状態となっている。ＥＶ（ＦＦ）ローモードへの直接的な切り替えに比較して、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードへの直接的な切り替えでは、差動装置６４の回転要素を減速させる減速期間を必要としないため、動力源ＰＵから前輪１４や後輪１６への動力伝達が遮断される期間が抑制されてトルク抜け感の発生が抑制される。駆動状態制御部１３６は、ＥＶ（ＦＦ）ローモードへの直接的な切り替えに比較してトルク抜け感の発生が抑制されるため、駆動モードとしてＨ４_トルクスプリットモードからＥＶ（ＦＦ）ハイモードへの直接的な切り替えを許可する。

駆動モードがＥＶ（ＦＦ）ハイモードへ切り替えられた後においてＥＶ（ＦＦ）ハイモードからＥＶ（ＦＦ）ローモードへの直接的な切り替えが行われる場合、前輪１４に対する動力源ＰＵはＴＦ用回転機ＭＧＦで変わらず、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態から解放状態にされるとともにＴＦ用ブレーキＢＦ１が解放状態から係合状態にされる、すなわちＴＦ用クラッチＣＦ１からＴＦ用ブレーキＢＦ１への係合装置の掴み替えが行われる。このようにＥＶ（ＦＦ）ハイモードからＥＶ（ＦＦ）ローモードへの切り替えは、係合装置の掴み替えによって行われるため、トルク抜け感の発生が抑制される。

図９は、図１に示す電子制御装置１３０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図９のフローチャートは、繰り返し実行される。

まず、ハイブリッド制御部１３４の機能に対応するステップＳ１０（以下、「ステップ」を省略する。）においてエンジン走行中であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が肯定された場合は、ハイブリッド制御部１３４の機能に対応するＳ２０においてＥＶ走行への切替出力域が設定され、ハイブリッド制御部１３４の機能に対応するＳ３０においてＥＶ走行への切替条件が成立しているか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合は、ハイブリッド制御部１３４の機能に対応するＳ９０においてＥＶ走行中であるか否かが判定される。

Ｓ３０の判定が肯定された場合は、ＡＴ変速制御部１３２の機能に対応するＳ４０において自動変速機５０がニュートラル状態にされ、ハイブリッド制御部１３４の機能に対応するＳ５０においてエンジン１２が停止され、駆動状態制御部１３６の機能に対応するＳ６０においてＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされ、ハイブリッド制御部１３４及び駆動状態制御部１３６の機能に対応するＳ７０においてＥＶ走行への切り替えが実行され、そしてリターンとなる。Ｓ７０で実行されるＥＶ走行への切り替えは、Ｈ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードからＥＶ（ＦＦ）ハイモードへの切り替えである。Ｓ３０の判定が否定された場合は、ハイブリッド制御部１３４の機能に対応するＳ８０においてエンジン走行が継続され、そしてリターンとなる。

Ｓ９０の判定が肯定された場合は、ハイブリッド制御部１３４の機能に対応するＳ１００においてエンジン走行への切替出力域が設定され、ハイブリッド制御部１３４の機能に対応するＳ１１０においてエンジン走行への切替条件が成立しているか否かが判定される。Ｓ９０の判定が否定された場合は、リターンとなる。

Ｓ１１０の判定が肯定された場合は、ハイブリッド制御部１３４及び駆動状態制御部１３６の機能に対応するＳ１２０においてエンジン走行への切り替えが実行され、そしてリターンとなる。Ｓ１２０で実行されるエンジン走行への切り替えは、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードやＥＶ（ＦＦ）ローモードからＨ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードへの切り替えである。Ｓ１１０の判定が否定された場合は、ハイブリッド制御部１３４の機能に対応するＳ１３０においてＥＶ走行が継続され、駆動状態制御部１３６の機能に対応するＳ１４０においてモータ効率に基づいてトランスファ２８の変速比γtfが設定され、駆動状態制御部１３６の機能に対応するＳ１５０において変速が必要か否かすなわちＳ１４０で設定された変速比γtfと実際の変速比γtfとが異なるか否かが判定される。

Ｓ１５０の判定が肯定された場合は、駆動状態制御部１３６の機能に対応するＳ１６０において変速が実行され、そしてリターンとなる。Ｓ１６０で実行される変速は、ＥＶ（ＦＦ）ハイモード及びＥＶ（ＦＦ）ローモードの一方から他方への切り替えである。Ｓ１５０の判定が否定された場合は、駆動状態制御部１３６の機能に対応するＳ１７０において変速が不実行とされ、そしてリターンとなる。

本実施例によれば、（ａ）トランスファ２８は、ＴＦ用回転機ＭＧＦと、ＴＦ用回転機ＭＧＦが接続されるサンギヤＳ、ＴＦ出力軸７２が接続されるキャリアＣＡ、及びＴＦ出力軸６６が接続されるリングギヤＲを有する差動装置６４と、リングギヤＲをトランスファケース４４に選択的に係合するＴＦ用ブレーキＢＦ１と、サンギヤＳ及びキャリアＣＡを選択的に係合するＴＦ用クラッチＣＦ１と、を備え、（ｂ）電子制御装置１３０は、車両８を駆動する駆動モードとして、ＴＦ用ブレーキＢＦ１及びＴＦ用クラッチＣＦ１を解放状態とし且つ第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸６６に入力されたトルクを前輪１４及び後輪１６に分配するＨ４_トルクスプリットモード及びＨ４_ＬＳＤモードと、第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸６６への動力伝達を遮断するとともにＴＦ用ブレーキＢＦ１を係合状態とし且つＴＦ用回転機ＭＧＦを第２動力源ＰＵ２として用いるＥＶ（ＦＦ）ローモードと、第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸６６への動力伝達を遮断するとともにＴＦ用クラッチＣＦ１を係合状態とし且つＴＦ用回転機ＭＧＦを第２動力源ＰＵ２として用いるＥＶ（ＦＦ）ハイモードと、を設定することができ、（ｃ）電子制御装置１３０は、Ｈ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードからＥＶ（ＦＦ）ローモードへの直接的な切り替えを禁止し、Ｈ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードからＥＶ（ＦＦ）ハイモードを経由したＥＶ（ＦＦ）ローモードへの切り替えを許可する。これにより、トルク抜け感の発生が抑制されつつ、駆動モードがＨ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードからＥＶ（ＦＦ）ローモードへ切り替えられる。

本実施例によれば、電子制御装置１３０は、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードにおけるＴＦ用回転機ＭＧＦが要求駆動トルクＴrdemを出力可能であると判断したことを条件としてＨ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードからＥＶ（ＦＦ）ハイモードへの切り替えを許可する。これにより、ドライバビリティの低下が抑制されつつ、駆動モードがＨ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードからＥＶ（ＦＦ）ハイモードへ切り替えられる。

本実施例によれば、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードにおけるＴＦ用回転機ＭＧＦが要求駆動トルクＴrdemを出力可能であると判断する出力域（＝Ｐ2nd）は、車速ＶとＭＧＦトルクＴmgfとで予め設定されている。これにより、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードにおけるＴＦ用回転機ＭＧＦが要求駆動トルクＴrdemを出力可能であるか否かの判断は、車速Ｖと要求駆動トルクＴrdemとで定まるＴＦ用回転機ＭＧＦの要求動作点Ｘが予め設定されている出力域（＝Ｐ2nd）の範囲内であるか否かにより容易に行うことができる。

本実施例によれば、Ｈ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードからＥＶ（ＦＦ）ハイモードへの切り替え後に、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードからＥＶ（ＦＦ）ローモードへの切り替えによりＴＦ用回転機ＭＧＦが出力可能な低車速側の出力域が拡大される。これにより、ＥＶ（ＦＦ）ハイモードからＥＶ（ＦＦ）ローモードへ切り替えられた場合に、ＴＦ用回転機ＭＧＦが要求駆動トルクＴrdemを賄いやすくなってドライバビリティの低下が抑制される。

本実施例によれば、電子制御装置１３０は、ＥＶ（ＦＦ）ローモードからＨ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードへの直接的な切り替えを許可する。このように、ＥＶ（ＦＦ）ローモードからＨ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードへの直接的な切り替えが許可されることにより、許可されない場合に比較して、駆動モードが速やかにＨ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードへ切り替えられる。これにより、ＴＦ用回転機ＭＧＦのみで要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、速やかに第１動力源ＰＵ１で車両８が駆動されるＨ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードへ切り替えられるためドライバビリティの低下が抑制される。

図１０は、図４に示すトランスファ２８とは別のトランスファ２００の概略構成を説明する図である。本実施例は、前述の実施例１における車両用駆動装置１０の構成と略同じであるが、実施例１におけるトランスファ２８の替わりにトランスファ２００となっている点が異なる。そのため、実施例１と異なる部分を中心に説明することとし、実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

トランスファ２００は、非回転部材であるトランスファケース２０２内において共通の回転軸線ＣＬ１上に配設された、ＴＦ入力軸２０４、差動装置２０６、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、ＴＦ出力軸２０８、中間軸２１０、第１噛合クラッチＤ１、第２噛合クラッチＤ２、及びドライブギヤ２１２などを備える。差動装置２０６、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、中間軸２１０、第１噛合クラッチＤ１、第２噛合クラッチＤ２、及びドライブギヤ２１２は、回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図１０では回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。

トランスファ２００は、トランスファケース２０２内において共通の回転軸線ＣＬ２上に配設された、ＴＦ出力軸２１４及びドリブンギヤ２１６などを備える。ドリブンギヤ２１６は、回転軸線ＣＬ２に対して略対称的に構成されており、図１０では回転軸線ＣＬ２に対して上半分が省略されている。

トランスファ２００は、トランスファケース２０２内において、ＴＦ用回転機ＭＧＦ、回転機連結ギヤ対２１８、及びチェーン２２０などを備える。回転機連結ギヤ対２１８は、ＴＦ用回転機ＭＧＦのロータ軸２２２と一体的に回転するＴＦ用回転機連結ギヤ２１８ａと、ＴＦ用回転機連結ギヤ２１８ａと常時噛み合うＴＦ用カウンタギヤ２１８ｂと、から構成されている。チェーン２２０は、ドライブギヤ２１２とドリブンギヤ２１６とを動力伝達可能に連結する部材である。

トランスファ２００は、図４のトランスファ２８と同様に、第１噛合クラッチＤ１と第２噛合クラッチＤ２とを各々作動させるための不図示の切替用アクチュエータを備える。

ＴＦ入力軸２０４は、変速機出力軸５４と動力伝達可能に連結されている。ＴＦ出力軸２０８は、リヤプロペラシャフト３２と動力伝達可能に連結されている。ＴＦ出力軸２１４は、フロントプロペラシャフト３０と動力伝達可能に連結されている。ドリブンギヤ２１６は、ＴＦ出力軸２１４に相対回転不能に固定されている。ＴＦ用カウンタギヤ２１８ｂは、中間軸２１０に相対回転不能に固定されている。

差動装置２０６は、シングルピニオン型の遊星歯車装置で構成されており、サンギヤＳ、キャリアＣＡ、及びリングギヤＲを備える。サンギヤＳは、中間軸２１０に相対回転不能に固定されている。したがって、サンギヤＳには、回転機連結ギヤ対２１８を介してＴＦ用回転機ＭＧＦが接続されている。キャリアＣＡは、ＴＦ出力軸２０８に相対回転不能に固定されている。リングギヤＲは、ＴＦ用ブレーキＢＦ１を介して選択的にトランスファケース２０２に係合される。サンギヤＳとキャリアＣＡとは、ＴＦ用クラッチＣＦ１を介して選択的に係合される。

第１噛合クラッチＤ１において、第１噛合歯ａ１は、ＴＦ入力軸２０４に相対回転不能に連結され、第２噛合歯ａ２は、ＴＦ出力軸２０８に相対回転不能に連結され、第３噛合歯ａ３は、中間軸２１０に相対回転不能に連結されている。なお、図１０では、便宜上、第１噛合クラッチＤ１の第１スリーブｄ１ｓを第１状態［１］及び第２状態［２］の各々に合わせて複数図示している。

第２噛合クラッチＤ２において、第４噛合歯ａ４は、リングギヤＲに相対回転不能に連結され、第５噛合歯ａ５は、ＴＦ出力軸２０８に相対回転不能に連結され、第６噛合歯ａ６は、ドライブギヤ２１２に相対回転不能に連結されている。なお、図１０では、便宜上、第２噛合クラッチＤ２の第２スリーブｄ２ｓを第１状態［１］、第２状態［２］、及び第３状態［３］の各々に合わせて複数図示している。

図１１は、図１０に示すトランスファ２００における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図１１において、トランスファ２００を構成する差動装置２０６の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ1,Ｙ2,Ｙ3は、左側から順に第１回転要素ＲＥ１に対応するサンギヤＳの回転速度、第２回転要素ＲＥ２に対応するキャリアＣＡの回転速度、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲの回転速度、をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ1よりも左側に示した縦線Ｙ0は、入出力回転要素ＲＥＩＯに対応するＴＦ出力軸２０８の回転速度を表す軸である。

図１１の共線図を用いて表現すれば、トランスファ２００において、入出力回転要素ＲＥＩＯは、第１噛合クラッチＤ１（第１状態［１］参照）を介してＴＦ入力軸２０４に選択的に連結されるとともにリヤプロペラシャフト３２に連結されている。ＴＦ入力軸２０４は、ハイブリッド用トランスミッション２６を介してエンジン１２を含む第１動力源ＰＵ１が動力伝達可能に連結されている。差動装置２０６において、第１回転要素ＲＥ１はＴＦ用回転機ＭＧＦが動力伝達可能に連結されているとともに第１噛合クラッチＤ１（第２状態［２］参照）を介してＴＦ入力軸２０４に選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２はＴＦ出力軸２０８つまりリヤプロペラシャフト３２に連結されているとともに第２噛合クラッチＤ２（第３状態［３］参照）を介してＴＦ出力軸２１４つまりフロントプロペラシャフト３０に選択的に連結され、第３回転要素ＲＥ３は第２噛合クラッチＤ２（第２状態［２］参照）を介してＴＦ出力軸２１４に選択的に連結されるとともにＴＦ用ブレーキＢＦ１を介してトランスファケース２０２に選択的に係合される。第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とはＴＦ用クラッチＣＦ１を介して選択的に係合される。差動装置２０６では、直線Ｌcdにより、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３の相互の回転速度の関係が示される。ＴＦ出力軸２０８は、第１動力源ＰＵ１からの動力がトルクコンバータ４８を介して入力され、且つ、後輪１６に動力を出力する出力軸である。ＴＦ出力軸２１４は、前輪１４に動力を出力する出力軸である。なお、後輪１６は、本発明における「一方の車輪」に相当し、前輪１４は、本発明における「他方の車輪」に相当する。ＴＦ出力軸２０８は、本発明における「第１出力軸」及び「一方の出力軸」に相当し、ＴＦ出力軸２１４は、本発明における「第２出力軸」及び「他方の出力軸」に相当する。

図１２は、車両８を駆動する各駆動モードとトランスファ２００における各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。図１２は、前述の実施例１における図６に対応するものである。図１２において、「○」、［（○）］、及び「空欄」の意味は、図６におけるものと同じである。図１２は、図６の作動係合表とは、番号ｍ１がＥＶ（ＦＦ）ハイモードからＥＶ（ＦＲ）ハイモードへ替り、番号ｍ２がＥＶ（ＦＦ）ローモードからＥＶ（ＦＲ）ローモードへ替っていることが主に相違する。図１２において、図６と相違する点について説明する。

番号ｍ１のＥＶ（ＦＲ）ハイモード、及び、番号ｍ２のＥＶ（ＦＲ）ローモードは、各々、ＥＶ走行を実現する駆動モードである。以下、ＥＶ（ＦＲ）ハイモード及びＥＶ（ＦＲ）ローモードについて、特に区別しない場合は単にＥＶ（ＦＲ）モードという。ＥＶ（ＦＲ）モードは、第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸２０８への動力伝達を遮断した状態でＴＦ用回転機ＭＧＦのみを動力源ＰＵとして走行するＥＶ走行を実現する駆動モードである。ＥＶ（ＦＲ）モードによるＥＶ走行は、後輪駆動走行にて実現される。この状態で、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態によるハイギヤ段又はＴＦ用ブレーキＢＦ１の係合状態によるローギヤ段が形成された差動装置２０６において、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力が後輪１６側へ伝達される。ＥＶ（ＦＲ）ハイモードでは、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされて差動装置２０６ではハイギヤ段が形成される。ＥＶ（ＦＲ）ローモードでは、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされて差動装置２０６ではローギヤ段が形成される。このようにＥＶ（ＦＲ）ハイモード及びＥＶ（ＦＲ）ローモードでは、差動装置２０６は、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされることによるハイギヤ段と、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされることによるローギヤ段と、が選択的に形成される変速機としても機能する。

番号ｍ３のＨ４_トルクスプリットモードは、例えば差動装置２０６がハイギヤ段と同等の状態で、第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸２０８に入力されたトルクをＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクによってサンギヤＳにて受け持つことにより、ＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクに応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とにトルクを分配する駆動モードである。Ｈ４_トルクスプリットモードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦは回生させられる。ＴＦ用回転機ＭＧＦの回生によって発電された電力は、例えばバッテリ２４に充電される。番号ｍ４のＨ４_ＬＳＤモードは、Ｈ４_トルクスプリットモードにおけるＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクの作用に替えて、ＴＦ用クラッチＣＦ１のスリップ状態による差動装置２０６の差動作用の制限により、ＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量に応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とにトルクを分配する駆動モードである。このようにＨ４_トルクスプリットモード及びＨ４_ＬＳＤモードでは、トランスファ２００は、第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸２０８に入力されたトルクの一部をＴＦ出力軸２１４に分配するトルク分配装置である。トランスファ２００により前輪１４と後輪１６とにトルクを分配することが可能となる。

番号ｍ５のＨ４_Ｌｏｃｋモードは、差動装置２０６がデフロック状態とされた状態で、第１動力源ＰＵ１からＴＦ出力軸２０８に入力されたトルクを前輪１４と後輪１６とに分配する駆動モードである。番号ｍ６のＬ４_Ｌｏｃｋモードは、差動装置２０６がデフロック状態とされ且つローギヤ段とされた状態で、第１動力源ＰＵ１から中間軸２１０を介して差動装置２０６のサンギヤＳへ伝達されたトルクを前輪１４と後輪１６とに分配する駆動モードである。

本実施例における電子制御装置１３０は、前述の実施例１におけるＥＶ（ＦＦ）ローモードの替わりにＥＶ（ＦＲ）ローモードに対して、及び、前述の実施例１におけるＥＶ（ＦＦ）ハイモードの替わりにＥＶ（ＦＲ）ハイモードに対して、それぞれ同様の制御を実行する。なお、Ｈ４_トルクスプリットモード及びＨ４_ＬＳＤモードは、本発明における「第１モード」に相当し、ＥＶ（ＦＲ）ローモードは、本発明における「第２モード」に相当し、ＥＶ（ＦＲ）ハイモードは、本発明における「第３モード」に相当する。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の構成及び制御により、実施例１と同様の効果を奏する。

図１３は、図１に示す動力伝達装置１８とは別の動力伝達装置３００の概略構成を説明する図である。本実施例は、前述の実施例１又は実施例２における車両用駆動装置１０の構成と略同じであるが、動力伝達装置１８におけるエンジン１２とトルクコンバータ４８との間の構成が異なる。そのため、実施例１又は実施例２と異なる部分を中心に説明することとし、実施例１又は実施例２と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

動力伝達装置３００は、トランスミッションケース４２内において、エンジン１２とトルクコンバータ４８との間にエンジン断接クラッチＫ０及び回転機断接クラッチＫ２を備える。エンジン断接クラッチＫ０は、回転機連結軸４６とエンジン１２との連結を断接するクラッチである。回転機断接クラッチＫ２は、回転機連結軸４６とＴＭ用回転機ＭＧＭとの連結を断接するクラッチである。

図６に示したＥＶ（ＦＦ）ハイモード又はＥＶ（ＦＦ）ローモードによるＥＶ走行では、或いは、図１２に示したＥＶ（ＦＲ）ハイモード又はＥＶ（ＦＲ）ローモードによるＥＶ走行では、例えば第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］の場合にエンジン断接クラッチＫ０及び回転機断接クラッチＫ２が解放状態とされることで、第１動力源ＰＵ１からトランスファ２８への動力伝達が遮断される。また、上記ＥＶ走行では、例えば第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］の場合にエンジン断接クラッチＫ０が解放状態とされるとともにＴＭ用回転機ＭＧＭを空転させることで、第１動力源ＰＵ１からトランスファ２８への動力伝達が遮断される。

本実施例によれば、前述の実施例１及び実施例２と同様の構成及び制御により、実施例１及び実施例２と同様の効果を奏する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１,２,３において、Ｈ４_トルクスプリットモード又はＨ４_ＬＳＤモードは、エンジン１２を動力源ＰＵとして走行するエンジン走行ではなく、ＴＭ用回転機ＭＧＭを動力源ＰＵとして走行するものであっても良い。

例えば、前述の実施例１,２,３において、差動装置６４,２０６は、３段以上の変速機として機能するものであっても良いし、無段変速機として機能するものであっても良い。

前述の実施例１,２,３において、ＴＦ用クラッチＣＦ１は、差動装置６４,２０６のサンギヤＳ（第１回転要素ＲＥ１）とリングギヤＲ（第３回転要素ＲＥ３）とを選択的に係合するクラッチであっても良いし、差動装置６４,２０６のキャリアＣＡ（第２回転要素ＲＥ２）とリングギヤＲ（第３回転要素ＲＥ３）とを選択的に係合するクラッチであっても良い。要は、ＴＦ用クラッチＣＦ１は、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３のうちの何れか２つを選択的に係合するクラッチであれば良い。

前述の実施例１,２,３において、ＴＦ出力軸６６,２０８がトルクコンバータ４８を介して入力された第１動力源ＰＵ１からの動力を後輪１６の替わりに前輪１４に出力する出力軸とされ、ＴＦ出力軸７２,２１４が前輪１４の替わりに後輪１６に動力を出力する出力軸とされるように構成された車両用駆動装置であっても良い。

前述の実施例３では、エンジン断接クラッチＫ０と回転機断接クラッチＫ２とを備えた動力伝達装置３００を例示したが、本発明はこの態様に限らない。例えば、エンジン１２を駆動系から切り離すことが可能であれば良いという観点では、動力伝達装置３００は、回転機断接クラッチＫ２を備えず、エンジン断接クラッチＫ０を備えていれば良い。

前述の実施例１,２,３において、自動変速機５０は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。

前述の実施例１,２,３では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ４８が用いられたが、本発明はこの態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ４８に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：車両
１０：車両用駆動装置
１４：前輪（他方の車輪）
１６：後輪（一方の車輪）
２８,２００：トランスファ（トルク分配装置）
４４,２０２：トランスファケース（固定部材）
６４,２０６：差動装置
６６：ＴＦ出力軸（第１出力軸、他方の出力軸）
７２：ＴＦ出力軸（第２出力軸、一方の出力軸）
１３０：電子制御装置（制御装置）
２０８：ＴＦ出力軸（第１出力軸、一方の出力軸）
２１４：ＴＦ出力軸（第２出力軸、他方の出力軸）
ＢＦ１：ＴＦ用ブレーキ（第１係合装置）
ＣＡ：キャリア（第２回転要素）
ＣＦ１：ＴＦ用クラッチ（第２係合装置）
ＭＧＦ：ＴＦ用回転機（回転機）
ＰＵ１：第１動力源
Ｒ：リングギヤ（第３回転要素）
Ｓ：サンギヤ（第１回転要素）
Ｔmgf：ＭＧＦトルク（回転機の出力トルク）
Ｔrdem：要求駆動トルク
Ｖ：車速

Claims (5)

1. 第１動力源と、前記第１動力源からの動力が入力され且つ前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前記前輪及び前記後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、前記第１出力軸に入力されたトルクの一部を前記第２出力軸に分配するトルク分配装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記トルク分配装置は、回転機と、前記回転機が接続される第１回転要素、前記第１出力軸及び前記第２出力軸の一方の出力軸が接続される第２回転要素、及び前記第１出力軸及び前記第２出力軸の他方の出力軸が接続される第３回転要素を有する差動装置と、前記第３回転要素を固定部材に選択的に係合する第１係合装置と、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の何れか２つを選択的に係合する第２係合装置と、を備え、
   前記制御装置は、車両を駆動する駆動モードとして、前記第１係合装置及び前記第２係合装置を解放状態とし且つ前記第１動力源から前記第１出力軸に入力された前記トルクを前記前輪及び前記後輪に分配する第１モードと、前記第１動力源から前記第１出力軸への動力伝達を遮断するとともに前記第１係合装置を係合状態とし且つ前記回転機を第２動力源として用いる第２モードと、前記第１動力源から前記第１出力軸への動力伝達を遮断するとともに前記第２係合装置を係合状態とし且つ前記回転機を第２動力源として用いる第３モードと、を設定することができ、
   前記制御装置は、前記第１モードから前記第２モードへの直接的な切り替えを禁止し、前記第１モードから前記第３モードを経由した前記第２モードへの切り替えを許可する
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記制御装置は、前記第３モードにおける前記回転機が要求駆動トルクを出力可能であると判断したことを条件として前記第１モードから前記第３モードへの切り替えを許可する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第３モードにおける前記回転機が要求駆動トルクを出力可能であると判断する出力域は、車速と前記回転機の出力トルクとで予め設定されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１モードから前記第３モードへの切り替え後に、前記第３モードから前記第２モードへの切り替えにより前記回転機が出力可能な低車速側の前記出力域が拡大される
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記制御装置は、前記第２モードから前記第１モードへの直接的な切り替えを許可する
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載の車両用駆動装置。

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