JP2023018573A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気パス量が目標電気パス量に対して制限されることに伴う制御モードのビジーな切替えを抑制する。
【解決手段】第１回転機と第２回転機との間で電力の授受がなされる電気パスにおける、第１回転機から送られる電気パス量が、エンジンの運転点を目標運転点とする為の目標電気パス量に対して小さくされると予測された場合には、第２制御モードが制御モードとして選択されるので、電気パス量が目標電気パス量に対して小さくされ易いときは、第２制御モードから第１制御モードへの切替えが抑制される。これにより、第１制御モードへの切替え後に、第２制御モードへ切り替える必要が生じることが抑制される。よって、電気パス量が目標電気パス量に対して制限されることに伴う制御モードのビジーな切替えを抑制することができる。
【選択図】図１２

Description

本発明は、第１回転機と第２回転機との間での電気パス量の調整によってエンジン運転点を変更可能に構成される車両用駆動装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された入力側回転要素、動力伝達可能に駆動輪に連結された出力側回転要素、及び前記入力側回転要素と前記出力側回転要素とを連結する直結クラッチを有して、前記エンジンからの動力を流体を介して前記入力側回転要素から前記出力側回転要素へ伝達する流体式伝動装置と、前記入力側回転要素に動力伝達可能に連結された第１回転機と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機と、を備えた車両用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。この特許文献１には、第１回転機と第２回転機との間で電力の授受がなされる電気パスにおける、第１回転機から送られる電力の大きさである電気パス量を調整することによってエンジンの運転点を制御する車両用駆動装置の制御装置が開示されている。この制御装置によれば、エンジンの運転点を燃費向上に適した燃費最適点に近づけることができ、車両の燃費向上を図ることができる。

特許第５７００１２４号公報

ところで、車両の走行状態によっては、直結クラッチを解放状態に制御し、電気パス量がエンジンの運転点を目標運転点とする為の目標電気パス量となるように、第１回転機を発電動作させる第１制御モードよりも、直結クラッチを係合状態に制御し、エンジンの動力を直結クラッチが係合状態とされた流体式伝動装置を介して伝達させる第２制御モードの方が、車両の燃費が良くなる場合がある。そこで、車両の走行状態に基づいて、第１制御モード及び第２制御モードのうちの、車両の燃費が良くなる方を制御モードとして選択することが考えられる。しかしながら、例えば第２制御モードが成立している状態から、第１制御モードを選択して第１制御モードへ切り替えたときに、電気パス量が目標電気パス量に対して小さくされると、つまり電気パス量が目標電気パス量に対して制限されると、目標電気パス量を実現し難くなる。その為、第１制御モードを継続できず、車両の燃費が悪化するおそれがある。そうすると、再び、第２制御モードへ切り替える必要が生じ、制御モードの切替えが頻繁になるつまりビジーになる可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気パス量が目標電気パス量に対して制限されることに伴う制御モードのビジーな切替えを抑制することができる車両用駆動装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された入力側回転要素、動力伝達可能に駆動輪に連結された出力側回転要素、及び前記入力側回転要素と前記出力側回転要素とを連結する直結クラッチを有して、前記エンジンからの動力を流体を介して前記入力側回転要素から前記出力側回転要素へ伝達する流体式伝動装置と、前記入力側回転要素に動力伝達可能に連結された第１回転機と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機と、前記第１回転機と前記第２回転機との間で電力の授受がなされる電気パスにおける、前記第１回転機から送られる電力の大きさである電気パス量を調整することによって前記エンジンの運転点を制御する制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、（ｂ）前記制御装置は、車両を駆動制御する制御モードとして、前記直結クラッチを解放状態に制御し、前記電気パス量が前記エンジンの運転点を目標運転点とする為の目標電気パス量となるように、前記第１回転機を発電動作させる第１制御モードと、前記直結クラッチを係合状態に制御し、前記エンジンの動力を前記直結クラッチが係合状態とされた前記流体式伝動装置を介して伝達させる第２制御モードと、を選択的に成立させることができると共に、前記車両の走行状態に基づいて、前記第１制御モード及び前記第２制御モードのうちの、前記車両の燃費が良くなる方を前記制御モードとして選択するものであり、（ｃ）前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされるか否かを予測し、前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされると予測した場合には、前記第２制御モードを前記制御モードとして選択することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用駆動装置において、前記エンジンからの動力が前記流体式伝動装置を介して入力され且つ前輪及び後輪のうちの一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前記前輪及び前記後輪のうちの他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、前記第１出力軸に入力されたトルクの一部を前記第２出力軸に分配するトルク分配装置と、を更に備えており、前記トルク分配装置は、前記第２回転機と、前記第２回転機が接続される第１回転要素、前記第１出力軸及び前記第２出力軸のうちの一方の出力軸が接続される第２回転要素、及び前記第１出力軸及び前記第２出力軸のうちの他方の出力軸が接続される第３回転要素を有する差動装置と、を備えており、前記制御装置は、前記第２回転機の出力トルクを制御することによって前記前輪と前記後輪とに分配するトルクの割合であるトルク分配比を制御することができるものであり、前記第２回転機の出力トルクを制御することによって前記トルク分配比を制御しているときには、前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされると予測することにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用駆動装置において、前記トルク分配装置は、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素のうちの何れか２つを選択的に接続する係合装置を更に備えており、前記制御装置は、前記係合装置が解放状態にあるときに、前記第２回転機の出力トルクを制御することによって前記トルク分配比を制御することができると共に、前記係合装置が係合状態にあるときに、前記第２回転機を動力源として駆動動作させることができるものであり、前記係合装置が係合状態にあるときには、前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされないと予測し、前記第１制御モード及び前記第２制御モードのうちの、前記車両の燃費が良くなる方を前記制御モードとして選択することにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用駆動装置において、前記係合装置の係合状態は、前記係合装置が滑りを伴って係合された状態であるスリップ係合状態と、前記係合装置が完全に係合された状態である完全係合状態と、を含んでおり、前記制御装置は、前記係合装置の係合状態を制御することによって前記トルク分配比を制御することができるものである。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置において、前記第１回転機及び前記第２回転機の各々に対して電力を授受する蓄電装置を更に備えており、前記制御装置は、前記蓄電装置の充電量が前記電気パス量の充電が許可される予め定められた低充電量範囲内にあるか否かを判定し、前記充電量が前記低充電量範囲内にあると判定したときには、前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされると予測した場合でも、前記第１制御モード及び前記第２制御モードのうちの、前記車両の燃費が良くなる方を前記制御モードとして選択することにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置において、前記制御装置は、前記第２回転機の出力が制限されている場合には、前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされると予測することにある。

また、第７の発明は、前記第６の発明に記載の車両用駆動装置において、前記制御装置は、前記第２回転機の温度が前記第２回転機の出力が制限される予め定められた高温度範囲内にあるか否かに基づいて、前記第２回転機の出力が制限されているか否かを判定することにある。

また、第８の発明は、前記第１の発明から第７の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置において、前記第１回転機及び前記第２回転機の各々に対して電力を授受する蓄電装置を更に備えており、前記制御装置は、前記蓄電装置の充電可能電力が前記電気パス量の充電が制限される予め定められた低電力範囲内にある場合には、前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされると予測することにある。

また、第９の発明は、前記第８の発明に記載の車両用駆動装置において、前記制御装置は、前記蓄電装置の充電量が前記電気パス量の充電が制限される予め定められた高充電量範囲内にあるか否かに基づいて、前記蓄電装置の充電可能電力が前記低電力範囲内にあるか否かを判定することにある。

また、第１０の発明は、前記第８の発明又は第９の発明に記載の車両用駆動装置において、前記制御装置は、前記蓄電装置の温度が前記電気パス量の充電が制限される予め定められた低温度範囲内又は高温度範囲内にあるか否かに基づいて、前記蓄電装置の充電可能電力が前記低電力範囲内にあるか否かを判定することにある。

また、第１１の発明は、前記第１の発明から第１０の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置において、前記目標運転点は、前記エンジンの燃費向上に最適な運転点として予め定められた燃費最適点である。

前記第１の発明によれば、第１回転機と第２回転機との間で電力の授受がなされる電気パスにおける、第１回転機から送られる電気パス量が、エンジンの運転点を目標運転点とする為の目標電気パス量に対して小さくされると予測された場合には、第２制御モードが制御モードとして選択されるので、電気パス量が目標電気パス量に対して小さくされ易いときは、第２制御モードから第１制御モードへの切替えが抑制される。これにより、第１制御モードへの切替え後に、第２制御モードへ切り替える必要が生じることが抑制される。よって、電気パス量が目標電気パス量に対して制限されることに伴う制御モードのビジーな切替えを抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、トルク分配装置において第２回転機の出力トルクが制御されることによって前輪と後輪とに分配するトルクの割合であるトルク分配比が制御されているときには、電気パス量が目標電気パス量に対して小さくされると予測されるので、トルク分配比の制御によって電気パス量が拘束されるときは、第２制御モードが制御モードとして選択される。これにより、トルク分配比の制御に伴う第１制御モードと第２制御モードとの切替えが回避されると共に前輪と後輪とのトルク分配を維持することができる。

また、前記第３の発明によれば、第２回転機を動力源として駆動動作させることができるときには、電気パス量が目標電気パス量に対して小さくされないと予測され、第１制御モード及び第２制御モードのうちの、車両の燃費が良くなる方が制御モードとして選択されるので、第２回転機を駆動動作させることができることによって、第１制御モードへの切替え後に第２制御モードへ切り替える必要が生じることが抑制されるときは、制御モードのビジーな切替えを抑制することができると共に車両の燃費を向上させることができる。

また、前記第４の発明によれば、第２回転機を動力源として駆動動作させることができる、係合装置の係合状態は、スリップ係合状態と完全係合状態とを含んでおり、係合装置の係合状態が制御されることによってトルク分配比が制御されるので、前輪と後輪とのトルク分配を維持することができる。

また、前記第５の発明によれば、第１回転機及び第２回転機の各々に対して電力を授受する蓄電装置の充電量が電気パス量の充電が許可される予め定められた低充電量範囲内にあると判定されたときには、電気パス量が目標電気パス量に対して小さくされると予測された場合でも、第１制御モード及び第２制御モードのうちの、車両の燃費が良くなる方が制御モードとして選択されるので、目標電気パス量に対して必要な電気パス量では不足する分の電力が蓄電装置に充電できることによって、第１制御モードへの切替え後に第２制御モードへ切り替える必要が生じることが抑制されるときは、制御モードのビジーな切替えを抑制することができると共に車両の燃費を向上させることができる。

また、前記第６の発明によれば、第２回転機の出力が制限されている場合には、電気パス量が目標電気パス量に対して小さくされると予測されるので、第２回転機の出力制限によって電気パス量が制限されるときは、第２制御モードが制御モードとして選択され、第２制御モードから第１制御モードへの切替えが抑制される。これにより、第１制御モードへの切替え後に、第２制御モードへ切り替える必要が生じることが抑制される。

また、前記第７の発明によれば、第２回転機の温度が第２回転機の出力が制限される予め定められた高温度範囲内にあるか否かに基づいて、第２回転機の出力が制限されているか否かが判定されるので、電気パス量が目標電気パス量に対して小さくされるか否かが適切に予測される。

また、前記第８の発明によれば、第１回転機及び第２回転機の各々に対して電力を授受する蓄電装置の充電可能電力が電気パス量の充電が制限される予め定められた低電力範囲内にある場合には、電気パス量が目標電気パス量に対して小さくされると予測されるので、蓄電装置の充電可能電力の制限によって電気パス量が制限されるときは、第２制御モードが制御モードとして選択され、第２制御モードから第１制御モードへの切替えが抑制される。これにより、第１制御モードへの切替え後に、第２制御モードへ切り替える必要が生じることが抑制される。

また、前記第９の発明によれば、蓄電装置の充電量が電気パス量の充電が制限される予め定められた高充電量範囲内にあるか否かに基づいて、蓄電装置の充電可能電力が低電力範囲内にあるか否かが判定されるので、電気パス量が目標電気パス量に対して小さくされるか否かが適切に予測される。

また、前記第１０の発明によれば、蓄電装置の温度が電気パス量の充電が制限される予め定められた低温度範囲内又は高温度範囲内にあるか否かに基づいて、蓄電装置の充電可能電力が低電力範囲内にあるか否かが判定されるので、電気パス量が目標電気パス量に対して小さくされるか否かが適切に予測される。

また、前記第１１の発明によれば、目標運転点は、エンジンの燃費向上に最適な運転点として予め定められた燃費最適点であるので、制御モードのビジーな切替えを抑制することができると共に車両の燃費を向上させることができる。

本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両用駆動装置における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１のハイブリッド用トランスミッションの概略構成を説明する図である。 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動係合表である。 図１のトランスファの概略構成を説明する図である。 図４のトランスファにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図４のトランスファにおいて成立させられる各モードとトランスファにおける各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。 自動変速機の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップと、駆動モードの切替制御に用いる駆動領域切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 バッテリの入出力制限の基本値の設定に用いられる入出力制限マップの一例を示す図である。 バッテリの入出力制限の基本値を補正する為の補正係数の設定に用いられる入出力制限用補正係数マップの一例を示す図である。 車両用駆動装置において、エンジン運転点を無段変速機のように変更できることを説明する図である。 電気伝達の動力伝達効率及び流体伝達の動力伝達効率の各値と、トルクコンバータの速度比と、の予め定められた関係の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、電気パス量が目標電気パス量に対して制限されることに伴う制御モードのビジーな切替えを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４とは別のトランスファの概略構成を説明する図である。 図１３のトランスファにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１３のトランスファにおいて成立させられる各モードとトランスファにおける各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。 図１とは別の動力伝達装置の概略構成を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される、車両８が備える車両用駆動装置１０の概略構成を説明する図であると共に、車両用駆動装置１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１０は、動力源として機能する、エンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）、ＴＭ用回転機ＭＧＭ、及びＴＦ用回転機ＭＧＦを備えている。車両８は、ハイブリッド車両である。又、車両用駆動装置１０は、左右一対の前輪１４と、左右一対の後輪１６と、動力伝達装置１８と、を備えている。動力伝達装置１８は、エンジン１２等からの動力を前輪１４及び後輪１６へそれぞれ伝達する車両用動力伝達装置である。エンジン１２、ＴＭ用回転機ＭＧＭ、及びＴＦ用回転機ＭＧＦについては、特に区別しない場合は単に動力源ＰＵという。特に、後述するトルクコンバータ４８や自動変速機５０へ動力を出力する、エンジン１２及びＴＭ用回転機ＭＧＭは、第１動力源ＰＵ１である。第１動力源ＰＵ１が備えるＴＭ用回転機ＭＧＭは、第１回転機である。又、後述するトランスファ２８に備えられたＴＦ用回転機ＭＧＦは、第２回転機であって、第１動力源ＰＵ１に替えて或いは加えて動力源として用いられる第２動力源ＰＵ２である。

車両８は、車両用駆動装置１０によって後輪１６へ伝達されるトルクの一部を前輪１４に分配することが可能な全輪駆動車両である。車両用駆動装置１０は、後輪１６のみにトルクを伝達する後輪駆動に加え、前輪１４のみにトルクを伝達する前輪駆動も可能である。車両８は、前輪１４と後輪１６とを各々二輪備え、車輪を四輪備えた車両であるので、四輪駆動車両でもある。本実施例では、全輪駆動（＝ＡＷＤ）と四輪駆動（＝４ＷＤ）とは同意である。又、後輪駆動と前輪駆動とは、各々、二輪駆動（＝２ＷＤ）である。前輪１４及び後輪１６については、特に区別しない場合は単に駆動輪ＤＷという。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１３０によって、車両用駆動装置１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置２０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

ＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦは、各々、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。ＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦは、各々、車両用駆動装置１０に備えられたインバータ２２を介して、車両用駆動装置１０に備えられたバッテリ２４に接続されている。ＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦは、各々、後述する電子制御装置１３０によってインバータ２２が制御されることにより、ＴＭ用回転機ＭＧＭの出力トルクであるＭＧＭトルクＴmgm及びＴＦ用回転機ＭＧＦの出力トルクであるＭＧＦトルクＴmgfが制御される。ＭＧＭトルクＴmgm及びＭＧＦトルクＴmgfは、各々、回転機が発動機として機能するときは力行トルク（モータトルクも同意）となり、回転機が発電機として機能するときは回生トルク（発電トルクも同意）となる。バッテリ２４は、ＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦの各々に対して電力を授受する蓄電装置である。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

動力伝達装置１８は、ハイブリッド用トランスミッション２６（図中の「ＨＥＶ用Ｔ／Ｍ」参照）と、トランスファ２８（図中の「Ｔ／Ｆ」参照）と、フロントプロペラシャフト３０と、リヤプロペラシャフト３２と、フロントディファレンシャル３４（図中の「ＦＤｉｆｆ」参照）と、リヤディファレンシャル３６（図中の「ＲＤｉｆｆ」参照）と、左右一対のフロントドライブシャフト３８と、左右一対のリヤドライブシャフト４０と、を備えている。動力伝達装置１８において、ハイブリッド用トランスミッション２６を介して伝達された第１動力源ＰＵ１からの動力が、トランスファ２８から、リヤプロペラシャフト３２、リヤディファレンシャル３６、リヤドライブシャフト４０等を順次介して後輪１６へ伝達される。又、動力伝達装置１８において、トランスファ２８に伝達された第１動力源ＰＵ１からのトルクの一部が前輪１４側へ分配されると、その分配されたトルクが、フロントプロペラシャフト３０、フロントディファレンシャル３４、フロントドライブシャフト３８等を順次介して前輪１４へ伝達される。

ハイブリッド用トランスミッション２６は、非回転部材であるトランスミッションケース４２を備えている。トランスファ２８は、トランスミッションケース４２に連結された非回転部材であるトランスファケース４４を備えている。ＴＭ用回転機ＭＧＭは、トランスミッションケース４２内に設けられている。ＴＦ用回転機ＭＧＦは、トランスファケース４４内に設けられている。

図２は、ハイブリッド用トランスミッション２６の概略構成を説明する図である。図２において、ハイブリッド用トランスミッション２６は、トランスミッションケース４２内において共通の回転軸線ＣＬ１上に配設された、回転機連結軸４６、トルクコンバータ４８、及び自動変速機５０などを備えている。トルクコンバータ４８及び自動変速機５０は、回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図２では回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。回転軸線ＣＬ１は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された回転機連結軸４６、自動変速機５０の入力回転部材である変速機入力軸５２、自動変速機５０の出力回転部材である変速機出力軸５４などの軸心である。

回転機連結軸４６は、エンジン１２とトルクコンバータ４８とを連結する回転軸である。トルクコンバータ４８は、回転機連結軸４６と連結されたポンプ翼車４８ａ、及び変速機入力軸５２と連結されたタービン翼車４８ｂを備えている。ポンプ翼車４８ａは、トルクコンバータ４８の入力部材であって、第１動力源ＰＵ１が動力伝達可能に連結された入力側回転要素である。タービン翼車４８ｂは、トルクコンバータ４８の出力部材であって、動力伝達可能に駆動輪ＤＷに連結された出力側回転要素である。ＴＭ用回転機ＭＧＭは、回転機連結軸４６に動力伝達可能に連結されている、つまりポンプ翼車４８ａに動力伝達可能に連結されている。回転機連結軸４６は、トルクコンバータ４８の入力回転部材でもある。変速機入力軸５２は、タービン翼車４８ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ４８の出力回転部材でもある。トルクコンバータ４８は、第１動力源ＰＵ１からの動力を流体を介して変速機入力軸５２へ伝達する流体式伝動装置、つまり第１動力源ＰＵ１からの動力を流体を介してポンプ翼車４８ａからタービン翼車４８ｂへ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ４８は、ポンプ翼車４８ａとタービン翼車４８ｂとを連結するロックアップクラッチＬＵを備えている。ロックアップクラッチＬＵは、トルクコンバータ４８の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、つまり公知のロックアップクラッチである。

ロックアップクラッチＬＵは、車両用駆動装置１０に備えられた油圧制御回路６０（図１参照）から供給される調圧された油圧であるＬＵ油圧ＰＲluによりロックアップクラッチＬＵのトルク容量であるＬＵトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。油圧制御回路６０は、後述する電子制御装置１３０により制御される。ロックアップクラッチＬＵの制御状態としては、ロックアップクラッチＬＵが完全に解放された状態である解放状態（完全解放状態も同意）、ロックアップクラッチＬＵが滑りを伴って係合された状態であるスリップ係合状態、及びロックアップクラッチＬＵが完全に係合された状態である完全係合状態がある。ロックアップクラッチＬＵの係合状態は、スリップ係合状態と完全係合状態とを含んでいる。ロックアップクラッチＬＵが解放状態とされることにより、トルクコンバータ４８はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。又、ロックアップクラッチＬＵが完全係合状態とされることにより、トルクコンバータ４８はポンプ翼車４８ａ及びタービン翼車４８ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

自動変速機５０は、トルクコンバータ４８とトランスファ２８との間の動力伝達経路に介在させられている。変速機出力軸５４は、トランスファ２８と連結されている。自動変速機５０は、第１動力源ＰＵ１からの動力をトランスファ２８へ伝達する機械式伝動装置である。このように、トルクコンバータ４８及び自動変速機５０は、各々、第１動力源ＰＵ１からの動力をトランスファ２８へ伝達する。

自動変速機５０は、例えば第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路６０から供給される調圧された係合装置ＣＢの各油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機５０は、第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸５２、トランスミッションケース４２、或いは変速機出力軸５４に連結されている。第１遊星歯車装置５６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置５８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

自動変速機５０は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機５０は、後述する電子制御装置１３０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。本実施例では、自動変速機５０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸５２の回転速度であって、自動変速機５０の入力回転速度であり、タービン翼車４８ｂによって回転駆動されるタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸５４の回転速度であって、自動変速機５０の出力回転速度である。

自動変速機５０は、例えば図３の作動係合表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高速走行が可能なＡＴ４速ギヤ段側であるハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図３の作動係合表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各制御状態との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合を、「△」はエンジンブレーキ時や自動変速機５０のコーストダウンシフト時に係合を、空欄は解放を、それぞれ表している。自動変速機５０においてＡＴギヤ段が形成されると、自動変速機５０は動力を伝達可能な状態つまり動力伝達可能状態とされる。自動変速機５０のニュートラル状態（図中の「Ｎ」）は、自動変速機５０が動力を伝達不能な状態つまり動力伝達不能状態であり、例えば係合装置ＣＢが何れも解放状態とされて自動変速機５０における動力伝達が遮断されることで実現される。又、自動変速機５０は、車両８の後進走行時には、ニュートラル状態とされる（図中の「Ｒｅｖ」）。車両８の後進走行時には、例えばＴＦ用回転機ＭＧＦから動力が出力される。

図４は、トランスファ２８の概略構成を説明する図である。図４において、トランスファ２８は、トランスファケース４４内において共通の回転軸線ＣＬ１上に配設された、ＴＦ入力軸６２、差動装置６４、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、第１出力軸６６、中間軸６８、第１噛合クラッチＤ１、第２噛合クラッチＤ２、及びドライブギヤ７０などを備えている。差動装置６４、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、中間軸６８、第１噛合クラッチＤ１、第２噛合クラッチＤ２、及びドライブギヤ７０は、回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図４では回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。

又、トランスファ２８は、トランスファケース４４内において共通の回転軸線ＣＬ２上に配設された、第２出力軸７２及びドリブンギヤ７４などを備えている。ドリブンギヤ７４は、回転軸線ＣＬ２に対して略対称的に構成されており、図４では回転軸線ＣＬ２に対して上半分が省略されている。回転軸線ＣＬ２は、第２出力軸７２などの軸心である。

又、トランスファ２８は、トランスファケース４４内において、ＴＦ用回転機ＭＧＦ、回転機連結ギヤ対７６、及びチェーン７８などを備えている。回転機連結ギヤ対７６は、ＴＦ用回転機ＭＧＦのロータ軸８０と一体的に回転するＴＦ用回転機連結ギヤ７６ａと、ＴＦ用回転機連結ギヤ７６ａと常時噛み合うＴＦ用カウンタギヤ７６ｂと、から構成されている。チェーン７８は、ドライブギヤ７０とドリブンギヤ７４との間を連結する部材である。

トランスファ２８は、更に、トランスファケース４４に固定された切替用アクチュエータ８２を備えている（図１参照）。切替用アクチュエータ８２は、第１噛合クラッチＤ１と第２噛合クラッチＤ２とを各々作動させる為のアクチュエータである。

ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１は、各々、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式の係合装置により構成される、公知の湿式の油圧式の摩擦係合装置である。ＴＦ用クラッチＣＦ１は、油圧制御回路６０から供給される調圧されたＴＦ用クラッチＣＦ１の油圧であるＣＦ１油圧ＰＲcf1によりＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量であるＣＦ１トルクＴcf1が変化させられることで、制御状態が切り替えられる。ＴＦ用クラッチＣＦ１の制御状態としては、ＴＦ用クラッチＣＦ１が完全に解放された状態である解放状態（完全解放状態も同意）、ＴＦ用クラッチＣＦ１が滑りを伴って係合された状態であるスリップ係合状態、及びＴＦ用クラッチＣＦ１が完全に係合された状態である完全係合状態がある。ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態は、スリップ係合状態と完全係合状態とを含んでいる。ＴＦ用ブレーキＢＦ１もＴＦ用クラッチＣＦ１と同様に、油圧制御回路６０から供給されるＢＦ１油圧ＰＲbf1によりＢＦ１トルクＴbf1が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。ＴＦ用ブレーキＢＦ１の係合状態は、専ら完全係合状態である。第１噛合クラッチＤ１及び第２噛合クラッチＤ２は、各々、公知の噛合式クラッチつまりドグクラッチである。第１噛合クラッチＤ１及び第２噛合クラッチＤ２は、各々、後述する電子制御装置１３０によって切替用アクチュエータ８２が制御されることにより制御状態としての噛合い状態が切り替えられる。

ＴＦ入力軸６２は、変速機出力軸５４と動力伝達可能に連結されている。第１出力軸６６は、リヤプロペラシャフト３２と動力伝達可能に連結されている。第２出力軸７２は、フロントプロペラシャフト３０と動力伝達可能に連結されている。ドリブンギヤ７４は、第２出力軸７２に相対回転不能に固定されている。ＴＦ用カウンタギヤ７６ｂは、中間軸６８に相対回転不能に固定されている。

差動装置６４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ、キャリアＣＡ、及びリングギヤＲを備えている。サンギヤＳは、中間軸６８に相対回転不能に固定されている。従って、サンギヤＳには、回転機連結ギヤ対７６を介してＴＦ用回転機ＭＧＦが接続されている。キャリアＣＡは、ドライブギヤ７０に連結されている。従って、キャリアＣＡには、ドライブギヤ７０、チェーン７８、及びドリブンギヤ７４を介して第２出力軸７２が接続されている。リングギヤＲは、ＴＦ用ブレーキＢＦ１を介して選択的にトランスファケース４４に連結される。サンギヤＳとキャリアＣＡとは、ＴＦ用クラッチＣＦ１を介して選択的に連結される。ＴＦ用クラッチＣＦ１は、サンギヤＳとキャリアＣＡとを選択的に接続する係合装置である。ＴＦ用ブレーキＢＦ１は、リングギヤＲをトランスファケース４４に選択的に接続する係合装置である。

第１噛合クラッチＤ１は、第１噛合歯ａ１、第２噛合歯ａ２、第３噛合歯ａ３、及び第１スリーブｄ１ｓを備えている。第１噛合歯ａ１は、ＴＦ入力軸６２に相対回転不能に固定されている。第２噛合歯ａ２は、第１出力軸６６に相対回転不能に固定されている。第３噛合歯ａ３は、中間軸６８に相対回転不能に固定されている。第１スリーブｄ１ｓは、第１噛合歯ａ１、第２噛合歯ａ２、及び第３噛合歯ａ３の各々に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能に設けられている。回転軸線ＣＬ１方向は、回転軸線ＣＬ１と平行な方向である。第１スリーブｄ１ｓは、第１噛合歯ａ１、第２噛合歯ａ２、及び第３噛合歯ａ３の各々に対して相対回転不能に噛み合うことが可能な内周歯が形成されている。第１スリーブｄ１ｓは、切替用アクチュエータ８２によって回転軸線ＣＬ１方向に移動させられることによって、第１噛合歯ａ１、第２噛合歯ａ２、及び第３噛合歯ａ３の各々に対する噛合い状態が形成させられたり、その噛合い状態が解除させられる。第１噛合クラッチＤ１の第１状態［１］は、第１スリーブｄ１ｓが第１噛合歯ａ１及び第２噛合歯ａ２と各々噛み合わされたことによって第１噛合歯ａ１と第２噛合歯ａ２とが結合された状態を示している。第１噛合クラッチＤ１の第２状態［２］は、第１スリーブｄ１ｓが第１噛合歯ａ１及び第３噛合歯ａ３と各々噛み合わされたことによって第１噛合歯ａ１と第３噛合歯ａ３とが結合された状態を示している。尚、図４では、便宜上、第１スリーブｄ１ｓを各状態に合わせて複数図示している。

第２噛合クラッチＤ２は、第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、第６噛合歯ａ６、及び第２スリーブｄ２ｓを備えている。第４噛合歯ａ４は、リングギヤＲに連結されている。第５噛合歯ａ５は、キャリアＣＡに連結されている。第６噛合歯ａ６は、第１出力軸６６に相対回転不能に固定されている。第２スリーブｄ２ｓは、第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の各々に対して回転軸線ＣＬ１方向に相対移動可能に設けられている。第２スリーブｄ２ｓは、第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の各々に対して相対回転不能に噛み合うことが可能な内周歯が形成されている。第２スリーブｄ２ｓは、切替用アクチュエータ８２によって回転軸線ＣＬ１方向に移動させられることによって、第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の各々に対する噛合い状態が形成させられたり、その噛合い状態が解除させられる。第２噛合クラッチＤ２の第１状態［１］は、第２スリーブｄ２ｓが第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の何れとも噛み合わされていないことによって第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の何れの間も結合されていないニュートラル状態を示している。第２噛合クラッチＤ２の第２状態［２］は、第２スリーブｄ２ｓが第４噛合歯ａ４及び第６噛合歯ａ６と各々噛み合わされたことによって第４噛合歯ａ４と第６噛合歯ａ６とが結合された状態を示している。リングギヤＲには、第２噛合クラッチＤ２の第２状態［２］を介して第１出力軸６６が接続されている。第２噛合クラッチＤ２の第３状態［３］は、第２スリーブｄ２ｓが第５噛合歯ａ５及び第６噛合歯ａ６と各々噛み合わされたことによって第５噛合歯ａ５と第６噛合歯ａ６とが結合された状態を示している。尚、図４では、便宜上、第２スリーブｄ２ｓを各状態に合わせて複数図示している。

図５は、トランスファ２８における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図５において、トランスファ２８を構成する差動装置６４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第１回転要素ＲＥ１に対応するサンギヤＳの回転速度、第２回転要素ＲＥ２に対応するキャリアＣＡの回転速度、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲの回転速度、をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１よりも左側に示した縦線Ｙ０は、入出力回転要素ＲＥＩＯに対応する第１出力軸６６の回転速度を表す軸である。

図５の共線図を用いて表現すれば、トランスファ２８において、入出力回転要素ＲＥＩＯは、第１噛合クラッチＤ１（第１状態［１］参照）を介してＴＦ入力軸６２に選択的に連結されると共にリヤプロペラシャフト３２に連結されている。ＴＦ入力軸６２は、ハイブリッド用トランスミッション２６を介してエンジン１２を含む第１動力源ＰＵ１が動力伝達可能に連結されている。又、差動装置６４において、第１回転要素ＲＥ１はＴＦ用回転機ＭＧＦが動力伝達可能に連結されていると共に第１噛合クラッチＤ１（第２状態［２］参照）を介してＴＦ入力軸６２に選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２は第２出力軸７２つまりフロントプロペラシャフト３０に連結されていると共に第２噛合クラッチＤ２（第３状態［３］参照）を介して第１出力軸６６つまりリヤプロペラシャフト３２に選択的に連結され、第３回転要素ＲＥ３は第２噛合クラッチＤ２（第２状態［２］参照）を介して第１出力軸６６に選択的に連結されると共にＴＦ用ブレーキＢＦ１を介してトランスファケース４４に選択的に連結される。又、第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とはＴＦ用クラッチＣＦ１を介して選択的に連結される。差動装置６４では、直線Ｌcdにより、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３の相互の回転速度の関係が示される。第１出力軸６６は、第１動力源ＰＵ１からの動力がトルクコンバータ４８を介して入力され、且つ、後輪１６に動力を出力する出力軸である。第２出力軸７２は、前輪１４に動力を出力する出力軸である。

差動装置６４において、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態（特には完全係合状態）且つＴＦ用ブレーキＢＦ１の解放状態では、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３が一体的に回転させられる。一方で、差動装置６４において、ＴＦ用クラッチＣＦ１の解放状態且つＴＦ用ブレーキＢＦ１の係合状態では、第２回転要素ＲＥ２の回転速度が第１回転要素ＲＥ１の回転速度に対して減速させられる。従って、差動装置６４は、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされることによるハイギヤ段と、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされることによるローギヤ段と、が選択的に形成される変速機として機能する。

又、差動装置６４は、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１が何れも解放状態とされると、差動作用を働かせることが可能である。従って、差動装置６４は、センターディファレンシャルとして機能する。この際、トランスファ２８において、第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］であり且つ第２噛合クラッチＤ２が第２状態［２］であると、差動装置６４は、第３回転要素ＲＥ３に入力された第１動力源ＰＵ１からのトルクを、第１回転要素ＲＥ１に連結されたＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクにより第２回転要素ＲＥ２に分配することが可能である。又、差動装置６４は、ＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクを作用させることに替えて、ＴＦ用クラッチＣＦ１を係合状態（スリップ係合状態又は完全係合状態）として差動装置６４の差動作用を制限することにより、第３回転要素ＲＥ３に入力された第１動力源ＰＵ１からのトルクを第２回転要素ＲＥ２に分配することが可能である。このように、トランスファ２８は、第１出力軸６６に入力された第１動力源ＰＵ１からのトルクの一部を第２出力軸７２に分配するトルク分配装置である。これにより、トランスファ２８では、前輪１４と後輪１６とにトルクを分配することが可能となる。尚、トランスファ２８において第２噛合クラッチＤ２が第３状態［３］とされる場合には、差動装置６４は、センターディファレンシャルとしての機能が働かないデフロック状態とされる。

図６は、トランスファ２８において成立させられる各モードとトランスファ２８における各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。図６において、「○」は係合又は噛合歯の相互間の結合を、空欄は解放を、それぞれ表している。尚、「（○）」は、第１噛合クラッチＤ１を解放状態とすることが可能である場合に、空欄となっても良いことを表している。

番号ｍ１の「ＥＶ（ＦＦ）ハイ」モード、及び、番号ｍ２の「ＥＶ（ＦＦ）ロー」モードは、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１のうちの何れか一方のみが係合状態（特には完全係合状態）とされると共に第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］とされ且つ第２噛合クラッチＤ２が第１状態［１］とされることで実現させられる。「ＥＶ（ＦＦ）ハイ」モード及び「ＥＶ（ＦＦ）ロー」モードは、各々、例えばＴＦ用回転機ＭＧＦのみを動力源として走行するモータ走行（＝ＢＥＶ走行）が可能なトランスファモータモード（＝ＴｒＥＶモード）である。第２噛合クラッチＤ２が第１状態［１］とされることによって、第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の相互間の結合はニュートラル状態（図中「Ｎ」参照）とされるので、差動装置６４は後輪１６との間の動力伝達経路が切断される。この状態で、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態によるハイギヤ段又はＴＦ用ブレーキＢＦ１の係合状態によるローギヤ段が形成された差動装置６４において、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力が前輪１４側へ伝達される。従って、本実施例のＢＥＶ走行は、前輪駆動走行にて実現させられる。ＴＦ用回転機ＭＧＦは、駆動輪ＤＷに動力伝達可能に連結された第２回転機である。ＴｒＥＶモードでは、例えば第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］の場合、自動変速機５０がニュートラル状態とされることで、エンジン１２の引き摺りをなくすことができる。或いは、第１噛合クラッチＤ１を解放状態とすることが可能であるなら、ＴｒＥＶモードでは、例えば第１噛合クラッチＤ１が解放状態とされることによって、自動変速機５０の状態に拘わらず、自動変速機５０やエンジン１２の引き摺りをなくすことができる。又、「ＥＶ（ＦＦ）ハイ」モード及び「ＥＶ（ＦＦ）ロー」モードにおける各々のＴｒＥＶモードでは、自動変速機５０が動力伝達可能状態とされることで第１動力源ＰＵ１からの動力を後輪１６へ伝達することが可能であるので、少なくともエンジン１２を動力源として走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能である。このエンジン走行では、例えばパラレルハイブリッド走行によるＡＷＤ走行、或いは第１動力源ＰＵ１からの動力のみによる後輪駆動走行が可能である。

番号ｍ３の「Ｈ４_トルクスプリット」モードは、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１が何れも解放状態とされると共に第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］とされ且つ第２噛合クラッチＤ２が第２状態［２］とされることで実現させられる。「Ｈ４_トルクスプリット」モードは、例えば差動装置６４がハイギヤ段と同等の状態で、第１出力軸６６から差動装置６４へ伝達された第１動力源ＰＵ１からのトルクをＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクによってサンギヤＳにて受け持つことにより、ＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクに応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とにトルクを分配するモードである。トランスファ２８における「Ｈ４_トルクスプリット」モードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦは力行させられる。

番号ｍ４の「Ｈ４_ＬＳＤ」モードは、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が解放状態とされると共に第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］とされ且つ第２噛合クラッチＤ２が第２状態［２］とされた状態で、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態（スリップ係合状態又は完全係合状態）に制御されることで実現させられる。「Ｈ４_ＬＳＤ」モードは、「Ｈ４_トルクスプリット」モードにおけるＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクの作用に替えて、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態による差動装置６４の差動作用の制限により、ＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量に応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とにトルクを分配するモードである。「Ｈ４_ＬＳＤ」モードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力を駆動トルクＴrに加えることが可能である。

番号ｍ５の「Ｈ４_Ｌｏｃｋ」モードは、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１が何れも解放状態とされると共に第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］とされ且つ第２噛合クラッチＤ２が第３状態［３］とされることで実現させられる。「Ｈ４_Ｌｏｃｋ」モードは、差動装置６４がデフロック状態とされた状態で、第１出力軸６６へ伝達された第１動力源ＰＵ１からのトルクを前輪１４と後輪１６とに分配するモードである。「Ｈ４_Ｌｏｃｋ」モードでは、例えばＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされることで、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力を駆動トルクＴrに加えることが可能である。

番号ｍ６の「Ｌ４_Ｌｏｃｋ」モードは、ＴＦ用クラッチＣＦ１が解放状態とされ且つＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされると共に第１噛合クラッチＤ１が第２状態［２］とされ且つ第２噛合クラッチＤ２が第３状態［３］とされることで実現させられる。「Ｌ４_Ｌｏｃｋ」モードは、差動装置６４がデフロック状態とされ且つローギヤ段とされた状態で、差動装置６４のサンギヤＳへ伝達された第１動力源ＰＵ１からのトルクを前輪１４と後輪１６とに分配するモードである。「Ｌ４_Ｌｏｃｋ」モードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力を駆動トルクＴrに加えることが可能である。

図１に戻り、車両用駆動装置１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ８４、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ８６、ポンプ用モータ８８等を備えている。ＭＯＰ８４は、回転機連結軸４６に連結されており（図２参照）、第１動力源ＰＵ１により回転駆動させられて動力伝達装置１８にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ８８は、ＥＯＰ８６を回転駆動する為のＥＯＰ８６専用のモータである。ＥＯＰ８６は、ポンプ用モータ８８により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ８４やＥＯＰ８６が吐出した作動油OILは、油圧制御回路６０へ供給される。油圧制御回路６０は、ＭＯＰ８４及び／又はＥＯＰ８６が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＬＵ油圧ＰＲlu、ＣＢ油圧ＰＲcb、ＣＦ１油圧ＰＲcf1、ＢＦ１油圧ＰＲbf1などを供給する。作動油OILは、ロックアップクラッチＬＵ、係合装置ＣＢ、ＴＦ用クラッチＣＦ１、及びＴＦ用ブレーキＢＦ１の各々を作動させる油である。

車両用駆動装置１０は、動力源ＰＵ及びトランスファ２８などを制御する制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１３０を備えている。図１は、電子制御装置１３０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置１３０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１３０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両用駆動装置１０の各種制御を実行する。電子制御装置１３０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１３０には、車両用駆動装置１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ９０、ＭＧＭ回転速度センサ９２、タービン回転速度センサ９４、ＡＴ出力回転速度センサ９６、車速センサ９８、ＭＧＦ回転速度センサ１００、アクセル開度センサ１０２、スロットル弁開度センサ１０４、ブレーキペダルセンサ１０６、シフトポジションセンサ１０８、加速度センサ１１０、ヨーレートセンサ１１２、ステアリングセンサ１１４、バッテリセンサ１１６、油温センサ１１８、ＭＧＦ温度センサ１２０、デフロック選択スイッチ１２２、ローギヤ選択スイッチ１２４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＴＭ用回転機ＭＧＭの回転速度であるＭＧＭ回転速度Ｎmgm、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、ＡＴ出力回転速度Ｎo、車速Ｖに対応する第１出力軸６６の回転速度であるＴＦ出力回転速度Ｎof、ＴＦ用回転機ＭＧＦの回転速度であるＭＧＦ回転速度Ｎmgf、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、車両８に備えられたシフトレバーの操作位置を示すシフト操作ポジションPOSsh、車両８の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、車両８の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、車両８に備えられたステアリングホイールの操舵角度θsw及び操舵方向Ｄsw、バッテリ２４の温度であるバッテリ温度ＴＨbat、バッテリ２４の入出力電流であるバッテリ充放電電流Ｉbat、バッテリ２４の電圧であるバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、ＴＦ用回転機ＭＧＦの温度であるＭＧＦ温度ＴＨmgf、運転者によって「Ｈ４_Ｌｏｃｋ」モード又は「Ｌ４_Ｌｏｃｋ」モードが選択されたことを示す信号であるロックモードオン信号LOCKon、運転者によって差動装置６４のローギヤ段が選択されたことを示す信号であるローギヤオン信号LOWonなど）が、それぞれ供給される。

デフロック選択スイッチ１２２、ローギヤ選択スイッチ１２４は、例えば運転席の近傍に設けられている。デフロック選択スイッチ１２２は、トランスファ２８において差動装置６４をデフロック状態とするときに運転者によりオン状態へ操作されるスイッチである。ローギヤ選択スイッチ１２４は、トランスファ２８において「Ｈ４_Ｌｏｃｋ」モードが成立させられているときに差動装置６４をローギヤ段とするときに運転者によりオン状態へ操作されるスイッチである。

電子制御装置１３０からは、車両８に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２０、インバータ２２、油圧制御回路６０、切替用アクチュエータ８２、ポンプ用モータ８８、ホイールブレーキ装置１２６、情報報知装置１２８など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、ＴＭ用回転機ＭＧＭを制御する為のＭＧＭ制御指令信号Ｓmgm、ＴＦ用回転機ＭＧＦを制御する為のＭＧＦ制御指令信号Ｓmgf、ロックアップクラッチＬＵの制御状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓlu、自動変速機５０の制御に関わる係合装置ＣＢの制御状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、トランスファ２８の制御に関わるＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１の各々の制御状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbf、トランスファ２８の制御に関わる第１噛合クラッチＤ１及び第２噛合クラッチＤ２を各々作動させる為のトランスファ制御指令信号Ｓtf、ＥＯＰ８６を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeop、ホイールブレーキによる制動力を制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓb、運転者に各種情報の報知を行う為の情報報知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１３０は、車両用駆動装置１０における各種制御を実現する為に、変速機制御手段すなわち変速機制御部１３２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１３４、及び駆動状態制御手段すなわち駆動状態制御部１３６を備えている。

変速機制御部１３２は、例えば図７に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて自動変速機５０の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機５０の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路６０へ出力する。前記ＡＴギヤ段変速マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機５０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記ＡＴギヤ段変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。前記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部１３４ａとしての機能と、インバータ２２を介してＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦの作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部１３４ｂとしての機能とを含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、ＴＭ用回転機ＭＧＭ、及びＴＦ用回転機ＭＧＦによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１３４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両８に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量は、例えば駆動輪ＤＷにおける要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪ＤＷにおける要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、駆動輪ＤＷにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、変速機出力軸５４における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えれば指令出力時の車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdemである。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＴＦ出力回転速度Ｎofなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部１３４は、伝達損失、補機負荷、自動変速機５０の変速比γat、バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン制御指令信号Ｓe、ＭＧＭ制御指令信号Ｓmgm、及びＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えば指令出力時のエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジンパワーＰeの要求値である要求エンジンパワーＰedemを実現する為の指令値である。エンジンパワーＰeは、エンジン１２の出力［Ｗ］すなわちパワーである。ＭＧＭ制御指令信号Ｓmgmは、例えば指令出力時のＭＧＭ回転速度ＮmgmにおけるＭＧＭトルクＴmgmを出力するＴＭ用回転機ＭＧＭの消費電力Ｗcmgm又は発電電力Ｗgmgmの指令値である。ＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfは、例えば指令出力時のＭＧＦ回転速度ＮmgfにおけるＭＧＦトルクＴmgfを出力するＴＦ用回転機ＭＧＦの消費電力Ｗcmgf又は発電電力Ｗgmgfの指令値である。バッテリ２４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ２４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ２４の入力制限を示している。バッテリ２４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ２４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ２４の出力制限を示している。

電子制御装置１３０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ充電量ＳＯＣ［％］に基づいて、バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout、つまり充放電可能電力Ｗin、Ｗout［Ｗ］を算出する。バッテリ充電量ＳＯＣは、バッテリ２４の充電量であって、バッテリ２４の充電状態を示す値つまり充電状態値である。具体的には、電子制御装置１３０は、バッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ充電量ＳＯＣを算出する。電子制御装置１３０は、例えば図８に示すような入出力制限マップにバッテリ温度ＴＨbatを適用することで充放電可能電力Ｗin、Ｗoutの各基本値を設定する。図８に示す入出力制限マップは、バッテリ温度ＴＨbatと充放電可能電力Ｗin、Ｗoutの各基本値との予め定められた関係の一例を示す図である。充放電可能電力Ｗin、Ｗoutの各基本値は、図８に示すように、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。電子制御装置１３０は、例えば図９に示すような入出力制限用補正係数マップにバッテリ充電量ＳＯＣを適用することで充電可能電力用補正係数及び放電可能電力用補正係数を設定する。電子制御装置１３０は、バッテリ２４の充電可能電力Ｗinの基本値に充電可能電力用補正係数を乗算して充電可能電力Ｗinを算出すると共に、バッテリ２４の放電可能電力Ｗoutの基本値に放電可能電力用補正係数を乗算して放電可能電力Ｗoutを算出する。図９に示す入出力制限用補正係数マップは、バッテリ充電量ＳＯＣと充放電可能電力Ｗin、Ｗoutの各基本値に対する各補正係数との予め定められた関係の一例を示す図である。図９を参照すれば、充電可能電力Ｗinは、バッテリ充電量ＳＯＣが高い領域ではバッテリ充電量ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、バッテリ充電量ＳＯＣが低い領域ではバッテリ充電量ＳＯＣが低い程小さくされる。

ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ駆動領域にある場合には、車両８を駆動する駆動モードとして、ＢＥＶ駆動モードを成立させる。一方で、ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるエンジン駆動領域にある場合には、駆動モードとして、ＨＥＶ駆動モードを成立させる。ＢＥＶ駆動モードは、エンジン１２の運転を停止した状態で、ＴＦ用回転機ＭＧＦを動力源として用いる、ＢＥＶ走行が可能なモータ駆動モードである。ＨＥＶ駆動モードは、少なくともエンジン１２を動力源として用いる、エンジン走行が可能なハイブリッド駆動モードである。図７の一点鎖線Ａは、エンジン駆動領域とモータ駆動領域との境界線である。この図７の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標で構成された駆動領域切替マップの一例である。尚、図７では、便宜上、この駆動領域切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemがモータ駆動領域にあるときであっても、バッテリ２４の充電が必要な場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ駆動モードを成立させる。見方を換えれば、バッテリ２４の充電が必要な場合やエンジン１２の暖機が必要な場合は、前記駆動領域切替マップにおけるモータ駆動領域が無くなる。

駆動状態制御部１３６は、例えば車速Ｖ、アクセル開度θacc、ブレーキオン信号Ｂon、シフト操作ポジションPOSsh、前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、ヨーレートＲyaw、操舵角度θsw及び操舵方向Ｄsw、ロックモードオン信号LOCKon、ローギヤオン信号LOWonなどに基づいて、トランスファ２８における各モード（図６参照）のうちの何れのモードを成立させるかを判断し、その判断したモードを成立させる為の各種制御指令信号を出力する。前記各種制御指令信号は、例えばＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１に対する油圧制御指令信号Ｓcbf、第１噛合クラッチＤ１及び第２噛合クラッチＤ２に対するトランスファ制御指令信号Ｓtfである。

駆動状態制御部１３６は、ＢＥＶ駆動モードでは、例えば比較的低車速領域においてＴＦ用ブレーキＢＦ１を係合状態とすると共にＴＦ用クラッチＣＦ１を解放状態として差動装置６４においてローギヤ段を形成する一方で、比較的高車速領域においてＴＦ用ブレーキＢＦ１を解放状態とすると共にＴＦ用クラッチＣＦ１を係合状態として差動装置６４においてハイギヤ段を形成する。つまり、駆動状態制御部１３６は、ＢＥＶ駆動モードでは、例えば比較的低車速領域において「ＥＶ（ＦＦ）ロー」モードを成立させる一方で、比較的高車速領域において「ＥＶ（ＦＦ）ハイ」モードを成立させる。ハイブリッド制御部１３４は、ＴｒＥＶモードでは、ＭＧＦトルクＴmgfを駆動トルクＴrとすることができる。

駆動状態制御部１３６は、「Ｈ４_トルクスプリット」モードや「Ｈ４_ＬＳＤ」モードでは、例えば車速センサ９８、加速度センサ１１０、ヨーレートセンサ１１２などの各種センサによる各種信号に基づいて車両８の走行状態を判断し、その判断した走行状態に応じたトルク分配比Ｒxの目標値を設定する。トルク分配比Ｒxは、前輪１４と後輪１６とに分配する動力源ＰＵからのトルクの割合である。トルク分配比Ｒxは、例えば動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総トルクに対する後輪１６に伝達されるトルクの割合、すなわち後輪側分配率Ｘrで表すことができる。又は、トルク分配比Ｒxは、例えば動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総トルクに対する前輪１４に伝達されるトルクの割合、すなわち前輪側分配率Ｘf（＝１－Ｘr）で表すことができる。

駆動状態制御部１３６は、「Ｈ４_トルクスプリット」モードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦによる反力トルクを生じさせるＭＧＦトルクＴmgfを調節することによって後輪側分配率Ｘrが目標値となるようにＴＦ用回転機ＭＧＦを制御する為のＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfを出力する。ＭＧＦトルクＴmgfが大きくされる程、後輪側分配率Ｘrが小さくされる、すなわち前輪側分配率Ｘfが大きくされる。駆動状態制御部１３６は、ＴＦ用クラッチＣＦ１が解放状態にあるときに、ＭＧＦトルクＴmgfを制御することによってトルク分配比Ｒxを制御することができる。

駆動状態制御部１３６は、「Ｈ４_ＬＳＤ」モードでは、ＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量を調節することによって後輪側分配率Ｘrが目標値となるようにＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態（スリップ係合状態又は完全係合状態）を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbfを出力する。ＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量が大きくされる程、後輪側分配率Ｘrが小さくされる。駆動状態制御部１３６は、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態を制御することによって、つまりＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態におけるトルク容量を制御することによって、トルク分配比Ｒxを制御することができる。ハイブリッド制御部１３４は、「Ｈ４_ＬＳＤ」モードでは、ＭＧＦトルクＴmgfを駆動トルクＴrに加えることができる。

駆動状態制御部１３６は、「Ｈ４_トルクスプリット」モードや「Ｈ４_ＬＳＤ」モードにおいて、運転者によりデフロック選択スイッチ１２２がオン状態へ操作された場合に、「Ｈ４_Ｌｏｃｋ」モードを成立させる。ハイブリッド制御部１３４は、「Ｈ４_Ｌｏｃｋ」モードでは、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされることで、ＭＧＦトルクＴmgfを駆動トルクＴrに加えることができる。

駆動状態制御部１３６は、「Ｈ４_Ｌｏｃｋ」モードにおいて、車両８の停止時であって、運転者によりローギヤ選択スイッチ１２４がオン状態へ操作された場合に、「Ｌ４_Ｌｏｃｋ」モードを成立させる。ハイブリッド制御部１３４は、「Ｌ４_Ｌｏｃｋ」モードでは、ＭＧＦトルクＴmgfを駆動トルクＴrに加えることができる。

ハイブリッド制御部１３４は、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態にあるときに、ＴＦ用回転機ＭＧＦを動力源として駆動動作させることができる（「ＥＶ（ＦＦ）ハイ」モード、「Ｈ４_ＬＳＤ」モード、「Ｈ４_Ｌｏｃｋ」モード参照）。又、ハイブリッド制御部１３４は、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態にあるときに、ＴＦ用回転機ＭＧＦを動力源として駆動動作させることができる（「ＥＶ（ＦＦ）ロー」モード、「Ｌ４_Ｌｏｃｋ」モード参照）。

ここで、車両用駆動装置１０において、エンジン運転点ＰＮＴengを無段変速機のように変更できることを図１０を用いて説明する。エンジン運転点ＰＮＴengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点つまり動作点である。

図１０において、二点鎖線で示される等パワー線Ｌｐｅは、各々、アクセル開度θacc等に応じて算出された要求駆動パワーＰrdemを実現する為の要求エンジンパワーＰedemの一例を示している。要求エンジンパワーＰedemは、アクセル操作等の運転者操作によって要求されるエンジンパワーＰeである。一方で、破線Ｌ０１は、便宜上、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、トルクコンバータ４８の速度比ｅ（＝Ｎt／Ｎp）に応じてポンプ翼車４８ａに生じるトルクであるポンプトルクＴpの一例を示したものである。ポンプ回転速度Ｎpは、ポンプ翼車４８ａの回転速度であって、エンジン回転速度Ｎeと同値である。ポンプトルクＴpは、一定のタービン回転速度Ｎtの下では、破線Ｌ０１のような、ハード要件で決まるエンジン回転速度Ｎeとの関係が示される。そして、要求エンジンパワーＰedemが例えば二点鎖線Ｌ０２であるときには、エンジン運転点ＰＮＴengは、破線Ｌ０１と二点鎖線Ｌ０２とが重なる点である所謂カップリング点Ｐ０１に自然と決められる。

カップリング点Ｐ０１に対して、例えばエンジンパワーＰeの一部を用いてＴＭ用回転機ＭＧＭを発電動作させることで、要求エンジンパワーＰedemを変えないままで、エンジン運転点ＰＮＴengを例えば実線Ｌ０３で示される燃費最適線Ｌｆｌ上の燃費最適点Ｐ０２に変更することができる。燃費最適線Ｌｆｌは、エンジン１２の燃費が最も良くなる、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を表す予め定められたエンジン１２の動作曲線であって、エンジン１２の燃費向上に最適なエンジン運転点ＰＮＴengとして予め定められた燃費最適点の連なりである。車両用駆動装置１０では、エンジントルクＴeとＭＧＭトルクＴmgmとの和がポンプトルクＴpと釣り合うように、すなわち「Ｔp＝Ｔe＋Ｔmgm（図１０のＴmgmは負の値）」という関係が成立するように、ＭＧＭトルクＴmgmが調節されることで、エンジン運転点ＰＮＴengをタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく任意に変化させることが可能である。ＭＧＭトルクＴmgmが負の値となる場合には、つまりＴＭ用回転機ＭＧＭを発電動作させる場合には、ＴＭ用回転機ＭＧＭによって発電された電力は、基本的にはＴＦ用回転機ＭＧＦに供給されてＴＦ用回転機ＭＧＦによって機械的な動力に変換される。車両用駆動装置１０は、エンジンパワーＰeの動力伝達経路として、ＴＭ用回転機ＭＧＭとＴＦ用回転機ＭＧＦとの間での電力授受により電気的に動力が伝達される電気経路である電気パスと、トルクコンバータ４８を介して機械的に動力が伝達される機械経路である機械式パスと、を備えている。車両用駆動装置１０では、ＴＭ用回転機ＭＧＭとＴＦ用回転機ＭＧＦとを使って電気式無段変速機が形成される。

ハイブリッド制御部１３４は、ＴＭ用回転機ＭＧＭとＴＦ用回転機ＭＧＦとの間で電力の授受がなされる電気パスにおける電力の大きさである電気パス量Ｐpse［Ｗ］を調整することによってエンジン運転点ＰＮＴengを制御する。電気パス量Ｐpseは、特には、上記電気パスにおける、ＴＭ用回転機ＭＧＭから送られる電力の大きさである。電気パス量Ｐpseは、例えばＭＧＭトルクＴmgmとＭＧＭ回転速度Ｎmgmとの積である。

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン運転点ＰＮＴengを目標運転点ＰＮＴtgtとする為の電気パス量Ｐpseである目標電気パス量Ｐpsetgtを求める。目標運転点ＰＮＴtgtは、例えば燃費最適点であり、要求エンジンパワーＰedemが二点鎖線Ｌ０２であるときには燃費最適点Ｐ０２である（図１０参照）。目標電気パス量Ｐpsetgtは、エンジン運転点ＰＮＴengをカップリング点から目標運転点ＰＮＴtgtに変更するときのＭＧＭトルクＴmgmと、目標運転点ＰＮＴtgtにおけるエンジン回転速度ＮeつまりＭＧＭ回転速度Ｎmgmと、の積である。ハイブリッド制御部１３４は、ＴＭ用回転機ＭＧＭからＴＦ用回転機ＭＧＦへの電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtとなるように、ＭＧＭトルクＴmgmを制御すると共にＴＦ用回転機ＭＧＦを駆動する。これにより、同じエンジンパワーＰeでも、エンジン１２の燃焼効率が良くなり、エンジン１２の燃費を向上させることができる。

ここで、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量ＰpsetgtとなるようにＴＭ用回転機ＭＧＭが発電動作させられる際には、機械式パス分の動力は、ロックアップクラッチＬＵが解放状態とされたトルクコンバータ４８を介して伝達させられる。一方で、エンジン１２の動力がトルクコンバータ４８を介して伝達させられる際には、ロックアップクラッチＬＵが係合状態とされた方が解放状態とされるよりもトルクコンバータ４８における動力の損失が抑制される。その為、車両８全体の燃費は、エンジン運転点ＰＮＴengが目標運転点ＰＮＴtgtに制御されたとしても、必ずしも最良とはならない可能性がある。

そこで、電子制御装置１３０は、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量ＰpsetgtとなるようにＴＭ用回転機ＭＧＭを発電動作させる場合と、ロックアップクラッチＬＵを係合状態としてエンジン１２の動力を伝達する場合と、で車両８の燃費を比較し、車両８の燃費が良い方を使用して車両８を駆動制御する。

図１０のロックアップ点Ｐ０３は、機械式パスを使用する場合に、カップリング点Ｐ０１に対して、要求エンジンパワーＰedemを同じとしたままでロックアップクラッチＬＵが完全係合状態とされたときのエンジン運転点ＰＮＴengを示している。ロックアップ点Ｐ０３におけるエンジン回転速度Ｎeは、自動変速機５０のＡＴギヤ段における変速比γatとＡＴ出力回転速度Ｎoとに基づいて定められるタービン回転速度Ｎt（＝γat×Ｎo）とされる。又、図１０のＬＵスリップ係合点Ｐ０４は、機械式パスを使用する場合に、カップリング点Ｐ０１に対して、要求エンジンパワーＰedemを同じとしたままでロックアップクラッチＬＵがスリップ係合状態とされたときのエンジン運転点ＰＮＴengを示している。ＬＵスリップ係合点Ｐ０４におけるエンジン回転速度Ｎeは、ロックアップ点Ｐ０３におけるエンジン回転速度Ｎeに対してロックアップクラッチＬＵのスリップ回転速度分だけ高い回転速度とされる。

電子制御装置１３０は、車両８を駆動制御する制御モードＭＣとして、ロックアップクラッチＬＵを解放状態に制御し、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量ＰpsetgtとなるようにＴＭ用回転機ＭＧＭを発電動作させる第１制御モードＭＣ１を成立させる。又、電子制御装置１３０は、制御モードＭＣとして、ロックアップクラッチＬＵを係合状態に制御し、エンジン１２の動力をロックアップクラッチＬＵが係合状態とされたトルクコンバータ４８を介して伝達させる第２制御モードＭＣ２を成立させる。電子制御装置１３０は、制御モードＭＣとして、第１制御モードＭＣ１と第２制御モードＭＣ２とを選択的に成立させることができる。電子制御装置１３０は、車両８の走行状態に基づいて、第１制御モードＭＣ１及び第２制御モードＭＣ２のうちの、車両８の燃費が良くなる方を制御モードＭＣとして選択する。

具体的には、ハイブリッド制御部１３４は、制御モードＭＣが第１制御モードＭＣ１とされる場合の車両８の燃費を算出する。ハイブリッド制御部１３４は、エンジン運転点ＰＮＴengを目標運転点ＰＮＴtgtに制御する場合のエンジン効率と動力伝達効率との積を、第１制御モードＭＣ１における車両８の燃費として算出する。第１制御モードＭＣ１におけるエンジン効率は、エンジン運転点ＰＮＴengが燃費最適点（図１０の燃費最適点Ｐ０２参照）とされたときの予め定められたエンジン効率である。第１制御モードＭＣ１における動力伝達効率は、例えば電気パスにおける動力伝達効率に電気パスの使用割合を乗じた値と、ロックアップクラッチＬＵが解放状態とされたときの機械式パスにおける動力伝達効率に機械式パスの使用割合を乗じた値と、の合算値である。電気パスにおける動力伝達効率は、電気パスを介して動力伝達されるときの電気伝達の動力伝達効率であって、例えば図１１の実線Ｂに示されるように、トルクコンバータ４８の速度比ｅに対して殆ど変化しない値が予め定められている。ロックアップクラッチＬＵが解放状態とされたときの機械式パスにおける動力伝達効率は、ロックアップクラッチＬＵが解放状態とされたトルクコンバータ４８を介して動力伝達されるときの流体伝達の動力伝達効率であって、例えば図１１の二点鎖線Ｃに示されるように、トルクコンバータ４８の速度比ｅに応じて変化させられる値が予め定められている。図１１の二点鎖線Ｃに示される流体伝達の動力伝達効率は、所定の速度比ｅにて極大値をとり、速度比ｅが零では動力伝達効率も零となる。そして、速度比ｅが大きい側のカップリング領域では、動力伝達効率は速度比ｅが大きくなる程高くなり、トルクコンバータ領域及びカップリング領域の全体で見れば、流体伝達の動力伝達効率は速度比ｅが１に近いところで最も高くなる。図１１は、電気伝達の動力伝達効率及び流体伝達の動力伝達効率の各値と、トルクコンバータ４８の速度比ｅと、の予め定められた関係の一例を示す図である。

ハイブリッド制御部１３４は、制御モードＭＣが第２制御モードＭＣ２とされる場合の車両８の燃費を算出する。ハイブリッド制御部１３４は、ロックアップクラッチＬＵが係合状態とされた場合のエンジン効率と動力伝達効率との積を、第２制御モードＭＣ２における車両８の燃費として算出する。第２制御モードＭＣ２におけるエンジン効率は、エンジン運転点ＰＮＴengがロックアップ点（図１０のロックアップ点Ｐ０３参照）又はＬＵスリップ係合点（図１０のＬＵスリップ係合点Ｐ０４参照）とされたときの予め定められたエンジン効率である。第２制御モードＭＣ２における動力伝達効率は、例えばロックアップクラッチＬＵが係合状態とされたときの機械式パスを使用する場合の動力伝達効率である。この機械式パスを使用する場合の動力伝達効率は、ロックアップクラッチＬＵが係合状態とされたトルクコンバータ４８を介して動力伝達されるときの予め定められた動力伝達効率であって、例えば動力伝達経路における損失を除くと１００［％］である。

ハイブリッド制御部１３４は、第１制御モードＭＣ１での車両８の燃費の方が第２制御モードＭＣ２での車両８の燃費よりも良いか否かを判定する。ハイブリッド制御部１３４は、第１制御モードＭＣ１での車両８の燃費の方が第２制御モードＭＣ２での車両８の燃費よりも良いと判定した場合には、制御モードＭＣとして第１制御モードＭＣ１を選択する。ハイブリッド制御部１３４は、第２制御モードＭＣ２での車両８の燃費の方が第１制御モードＭＣ１での車両８の燃費よりも良いと判定した場合には、制御モードＭＣとして第２制御モードＭＣ２を選択する。

ところで、例えば第２制御モードＭＣ２から第１制御モードＭＣ１へ切り替えられたときに、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して小さくされると、つまり電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると、目標電気パス量Ｐpsetgtが実現され難くされる。その為、第１制御モードＭＣ１が継続され得ず、車両８の燃費が悪化するおそれがある。そうすると、再び、第２制御モードＭＣ２へ切り替える必要が生じ、制御モードＭＣの切替えがビジーになる可能性がある。

そこで、ハイブリッド制御部１３４は、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して小さくされるか否か、つまり電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されるか否かを予測する。ハイブリッド制御部１３４は、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して小さくされないと予測した場合には、つまり電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されないと予測した場合には、第１制御モードＭＣ１及び第２制御モードＭＣ２のうちの、車両８の燃費が良くなる方を制御モードＭＣとして選択する。ハイブリッド制御部１３４は、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測した場合には、車両８の燃費が良くなる方か否かに拘わらず、第２制御モードＭＣ２を制御モードＭＣとして選択する。

「Ｈ４_トルクスプリット」モードでは、トルク分配比Ｒxが目標値となるようにＴＦ用回転機ＭＧＦの力行動作が制御される。その為、電気パスを利用する場合、必要な電気パス量Ｐpseは、トルク分配比Ｒxを目標値に制御する為に必要なＴＦ用回転機ＭＧＦの力行動作時の電力であるＭＧＦ放電量Ｐmgf［Ｗ］とされる。ＭＧＦ放電量Ｐmgfは、例えばトルク分配比Ｒxを目標値となるように制御するときのＭＧＦトルクＴmgfとＭＧＦ回転速度Ｎmgfとの積である。ＭＧＦ放電量Ｐmgfはトルク分配比Ｒxの目標値に拘束される為、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限され、第１制御モードＭＣ１が継続され得ないおそれがある。或いは、ＭＧＦ放電量Ｐmgfは、トルク分配比Ｒxの目標値に応じて変化せられる為、トルク分配比Ｒxの制御によって必要な電気パス量Ｐpseが増減するので、その都度、第１制御モードＭＣ１と第２制御モードＭＣ２との切替えが生じるおそれがある。従って、ハイブリッド制御部１３４は、「Ｈ４_トルクスプリット」モードでは、第２制御モードＭＣ２を制御モードＭＣとして選択する。つまり、ハイブリッド制御部１３４は、「Ｈ４_トルクスプリット」モードの実行中には、すなわちＭＧＦトルクＴmgfを制御することによってトルク分配比Ｒxを制御しているときには、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測する。

一方で、ハイブリッド制御部１３４は、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態にあるときには（「ＥＶ（ＦＦ）ハイ」モード、「Ｈ４_ＬＳＤ」モード、「Ｈ４_Ｌｏｃｋ」モード参照）、又は、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態にあるときには（「ＥＶ（ＦＦ）ロー」モード、「Ｌ４_Ｌｏｃｋ」モード参照）、目標電気パス量Ｐpsetgt分の電気パス量Ｐpseを用いて、ＴＦ用回転機ＭＧＦを動力源として駆動動作させることができる。従って、ハイブリッド制御部１３４は、ＴＦ用回転機ＭＧＦを動力源として駆動動作させることができるときには、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されないと予測し、第１制御モードＭＣ１及び第２制御モードＭＣ２のうちの、車両８の燃費が良くなる方を制御モードＭＣとして選択する。つまり、ハイブリッド制御部１３４は、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態にあるときには、又は、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態にあるときには、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されないと予測し、第１制御モードＭＣ１及び第２制御モードＭＣ２のうちの、車両８の燃費が良くなる方を制御モードＭＣとして選択する。

ＴＦ用回転機ＭＧＦに負荷率制限が入って、ＴＦ用回転機ＭＧＦの力行動作時のＭＧＦ放電量Ｐmgfが制限される場合がある。回転機の負荷率制限は、例えば回転機の定格を１００［％］としたときに、どれだけの負荷が許容されるかを表す数値である。つまり、ＴＦ用回転機ＭＧＦの出力が定格出力に対して制限されている場合がある。この場合、電気パス量Ｐpseは、制限されたＭＧＦ放電量Ｐmgfが上限値とされる。ハイブリッド制御部１３４は、ＴＦ用回転機ＭＧＦに負荷率制限が入っている場合には、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測する。ＴＦ用回転機ＭＧＦに負荷率制限が入る代表例は、ＴＦ用回転機ＭＧＦが高温になった場合である。ＴＦ用回転機ＭＧＦの負荷率制限は、例えば高温領域において高温である程、最大１００［％］から徐々に小さくされる。ハイブリッド制御部１３４は、ＭＧＦ温度ＴＨmgfがＴＦ用回転機ＭＧＦの出力が定格出力に対して制限される予め定められた高温度範囲内にあるか否かに基づいて、ＴＦ用回転機ＭＧＦに負荷率制限が入っているか否かを判定する。尚、ＴＭ用回転機ＭＧＭに負荷率制限が入る場合もあり、この場合、電気パス量Ｐpseは、制限されたＴＭ用回転機ＭＧＭの発電電力が上限値とされる。ハイブリッド制御部１３４は、ＴＭ用回転機ＭＧＭに負荷率制限が入っている場合には、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測しても良い。

電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測された場合であっても、目標電気パス量Ｐpsetgtに対して必要な電気パス量Ｐpseでは不足する分の電力がバッテリ２４に充電され得るのであれば、第１制御モードＭＣ１及び第２制御モードＭＣ２のうちの、車両８の燃費が良くなる方が制御モードＭＣとして選択されても良い。ハイブリッド制御部１３４は、バッテリ充電量ＳＯＣが、目標電気パス量Ｐpsetgtとなるように制御される電気パス量Ｐpseの充電が許可される予め定められた低充電量範囲内にあるか否かを判定する。例えば、ハイブリッド制御部１３４は、バッテリ充電量ＳＯＣが４０［％］よりも低いか否かに基づいて、バッテリ充電量ＳＯＣが低充電量範囲内にあるか否かを判定する。ハイブリッド制御部１３４は、バッテリ充電量ＳＯＣが低充電量範囲内にあると判定したときには、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測した場合でも、第１制御モードＭＣ１及び第２制御モードＭＣ２のうちの、車両８の燃費が良くなる方を制御モードＭＣとして選択する。

別の観点では、バッテリ２４の充電可能電力Ｗinが最大値に対して制限されて小さくされている場合、仮に、目標電気パス量Ｐpsetgtに対して必要な電気パス量Ｐpseでは不足する分の電力がバッテリ２４に充電され得ない可能性がある。この場合、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されるとみなしても良い。ハイブリッド制御部１３４は、充電可能電力Ｗinが目標電気パス量Ｐpsetgtとなるように制御される電気パス量Ｐpseの充電が制限される予め定められた低電力範囲内にある場合には、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測する。ハイブリッド制御部１３４は、バッテリ充電量ＳＯＣが目標電気パス量Ｐpsetgtとなるように制御される電気パス量Ｐpseの充電が制限される予め定められた高充電量範囲内にあるか否かに基づいて、充電可能電力Ｗinが低電力範囲内にあるか否かを判定する（図９の「高充電量範囲」参照）。ハイブリッド制御部１３４は、バッテリ温度ＴＨbatが目標電気パス量Ｐpsetgtとなるように制御される電気パス量Ｐpseの充電が制限される予め定められた低温度範囲内又は高温度範囲内にあるか否かに基づいて、充電可能電力Ｗinが低電力範囲内にあるか否かを判定する（図８の「低温度範囲」、「高温度範囲」参照）。

図１２は、電子制御装置１３０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されることに伴う制御モードＭＣのビジーな切替えを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図１２において、フローチャートの各ステップはハイブリッド制御部１３４の機能に対応している。先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されるか否かが予測される。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、バッテリ充電量ＳＯＣが４０［％］よりも低いか否かに基づいて、バッテリ充電量ＳＯＣが低充電量範囲内にあるか否かが判定される。上記Ｓ１０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は、Ｓ３０において、第１制御モードＭＣ１での車両８の燃費が算出される。次いで、Ｓ４０において、第２制御モードＭＣ２での車両８の燃費が算出される。次いで、Ｓ５０において、第１制御モードＭＣ１での車両８の燃費の方が第２制御モードＭＣ２での車両８の燃費よりも良いか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合はＳ６０において、制御モードＭＣとして第１制御モードＭＣ１が選択される。上記Ｓ２０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ５０の判断が否定される場合は、Ｓ７０において、制御モードＭＣとして第２制御モードＭＣ２が選択される。

上述のように、本実施例によれば、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測された場合には、第２制御モードＭＣ２が制御モードＭＣとして選択されるので、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限され易いときは、第２制御モードＭＣ２から第１制御モードＭＣ１への切替えが抑制される。これにより、第１制御モードＭＣ１への切替え後に、第２制御モードＭＣ２へ切り替える必要が生じることが抑制される。よって、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されることに伴う制御モードＭＣのビジーな切替えを抑制することができる。

また、本実施例によれば、「Ｈ４_トルクスプリット」モードの実行中には、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測されるので、トルク分配比Ｒxの制御によって電気パス量Ｐpseが拘束されるときは、第２制御モードＭＣ２が制御モードＭＣとして選択される。これにより、トルク分配比Ｒxの制御に伴う第１制御モードＭＣ１と第２制御モードＭＣ２との切替えが回避されると共に前輪１４と後輪１６とのトルク分配を維持することができる。

また、本実施例によれば、ＴＦ用回転機ＭＧＦを動力源として駆動動作させることができるときには、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されないと予測され、第１制御モードＭＣ１及び第２制御モードＭＣ２のうちの、車両８の燃費が良くなる方が制御モードＭＣとして選択されるので、ＴＦ用回転機ＭＧＦを駆動動作させることができることによって、第１制御モードＭＣ１への切替え後に第２制御モードＭＣ２へ切り替える必要が生じることが抑制されるときは、制御モードＭＣのビジーな切替えを抑制することができると共に車両８の燃費を向上させることができる。

また、本実施例によれば、ＴＦ用回転機ＭＧＦを動力源として駆動動作させることができる、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態は、スリップ係合状態と完全係合状態とを含んでおり、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態が制御されることによってトルク分配比Ｒxが制御されるので、前輪１４と後輪１６とのトルク分配を維持することができる。

また、本実施例によれば、バッテリ充電量ＳＯＣが低充電量範囲内にあると判定されたときには、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測された場合でも、第１制御モードＭＣ１及び第２制御モードＭＣ２のうちの、車両８の燃費が良くなる方が制御モードＭＣとして選択されるので、目標電気パス量Ｐpsetgtに対して必要な電気パス量Ｐpseでは不足する分の電力がバッテリ２４に充電できることによって、第１制御モードＭＣ１への切替え後に第２制御モードＭＣ２へ切り替える必要が生じることが抑制されるときは、制御モードＭＣのビジーな切替えを抑制することができると共に車両８の燃費を向上させることができる。

また、本実施例によれば、ＴＦ用回転機ＭＧＦの出力が制限されている場合には、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測されるので、ＴＦ用回転機ＭＧＦの出力制限によって電気パス量Ｐpseが制限されるときは、第２制御モードＭＣ２が制御モードＭＣとして選択され、第２制御モードＭＣ２から第１制御モードＭＣ１への切替えが抑制される。これにより、第１制御モードＭＣ１への切替え後に、第２制御モードＭＣ２へ切り替える必要が生じることが抑制される。

また、本実施例によれば、ＭＧＦ温度ＴＨmgfが高温度範囲内にあるか否かに基づいて、ＴＦ用回転機ＭＧＦの出力が制限されているか否かが判定されるので、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されるか否かが適切に予測される。

また、本実施例によれば、充電可能電力Ｗinが低電力範囲内にある場合には、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測されるので、充電可能電力Ｗinの制限によって電気パス量Ｐpseが制限されるときは、第２制御モードＭＣ２が制御モードＭＣとして選択され、第２制御モードＭＣ２から第１制御モードＭＣ１への切替えが抑制される。これにより、第１制御モードＭＣ１への切替え後に、第２制御モードＭＣ２へ切り替える必要が生じることが抑制される。

また、本実施例によれば、バッテリ充電量ＳＯＣが高充電量範囲内にあるか否かに基づいて、充電可能電力Ｗinが低電力範囲内にあるか否かが判定されるので、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されるか否かが適切に予測される。

また、本実施例によれば、バッテリ温度ＴＨbatが低温度範囲内又は高温度範囲内にあるか否かに基づいて、充電可能電力Ｗinが低電力範囲内にあるか否かが判定されるので、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されるか否かが適切に予測される。

また、本実施例によれば、目標運転点ＰＮＴtgtは燃費最適点であるので、制御モードＭＣのビジーな切替えを抑制することができると共に車両８の燃費を向上させることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１３は、図４のトランスファ２８とは別のトランスファ２００の概略構成を説明する図である。トランスファ２００は、トランスファ２８と同様のトルク分配装置であって、車両用駆動装置１０においてトランスファ２８と置き換えられる。図１３において、トランスファ２００は、非回転部材であるトランスファケース２０２内において共通の回転軸線ＣＬ１上に配設された、ＴＦ入力軸２０４、差動装置２０６、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、第１出力軸２０８、中間軸２１０、第１噛合クラッチＤ１、第２噛合クラッチＤ２、及びドライブギヤ２１２などを備えている。差動装置２０６、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、中間軸２１０、第１噛合クラッチＤ１、第２噛合クラッチＤ２、及びドライブギヤ２１２は、回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図１３では回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。

又、トランスファ２００は、トランスファケース２０２内において共通の回転軸線ＣＬ２上に配設された、第２出力軸２１４及びドリブンギヤ２１６などを備えている。ドリブンギヤ２１６は、回転軸線ＣＬ２に対して略対称的に構成されており、図１３では回転軸線ＣＬ２に対して上半分が省略されている。トランスファ２００では、回転軸線ＣＬ２は、第２出力軸２１４などの軸心である。

又、トランスファ２００は、トランスファケース２０２内において、ＴＦ用回転機ＭＧＦ、回転機連結ギヤ対２１８、及びチェーン２２０などを備えている。回転機連結ギヤ対２１８は、ＴＦ用回転機ＭＧＦのロータ軸２２２と一体的に回転するＴＦ用回転機連結ギヤ２１８ａと、ＴＦ用回転機連結ギヤ２１８ａと常時噛み合うＴＦ用カウンタギヤ２１８ｂと、から構成されている。チェーン２２０は、ドライブギヤ２１２とドリブンギヤ２１６との間を連結する部材である。

又、トランスファ２００は、図４のトランスファ２８と同様に、トランスファケース２０２に固定された、第１噛合クラッチＤ１と第２噛合クラッチＤ２とを各々作動させる為の不図示の切替用アクチュエータを備えている。第１噛合クラッチＤ１の第１スリーブｄ１ｓは、上記切替用アクチュエータによって回転軸線ＣＬ１方向に移動させられる。第２噛合クラッチＤ２の第２スリーブｄ２ｓは、上記切替用アクチュエータによって回転軸線ＣＬ１方向に移動させられる。

ＴＦ入力軸２０４は、変速機出力軸５４と動力伝達可能に連結されている。第１出力軸２０８は、リヤプロペラシャフト３２と動力伝達可能に連結されている。第２出力軸２１４は、フロントプロペラシャフト３０と動力伝達可能に連結されている。ドリブンギヤ２１６は、第２出力軸２１４に相対回転不能に固定されている。ＴＦ用カウンタギヤ２１８ｂは、中間軸２１０に相対回転不能に固定されている。

差動装置２０６は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ、キャリアＣＡ、及びリングギヤＲを備えている。サンギヤＳは、中間軸２１０に相対回転不能に固定されている。従って、サンギヤＳには、回転機連結ギヤ対２１８を介してＴＦ用回転機ＭＧＦが接続されている。キャリアＣＡは、第１出力軸２０８に相対回転不能に固定されている。リングギヤＲは、ＴＦ用ブレーキＢＦ１を介して選択的にトランスファケース２０２に連結される。サンギヤＳとキャリアＣＡとは、ＴＦ用クラッチＣＦ１を介して選択的に連結される。

第１噛合クラッチＤ１の第１噛合歯ａ１は、ＴＦ入力軸２０４に相対回転不能に固定されている。第１噛合クラッチＤ１の第２噛合歯ａ２は、第１出力軸２０８に相対回転不能に固定されている。第１噛合クラッチＤ１の第３噛合歯ａ３は、中間軸２１０に相対回転不能に固定されている。尚、図１３では、便宜上、第１噛合クラッチＤ１の第１スリーブｄ１ｓを第１状態［１］及び第２状態［２］の各々に合わせて複数図示している。

第２噛合クラッチＤ２の第４噛合歯ａ４は、リングギヤＲに連結されている。第２噛合クラッチＤ２の第５噛合歯ａ５は、第１出力軸２０８に相対回転不能に固定されている。第２噛合クラッチＤ２の第６噛合歯ａ６は、ドライブギヤ２１２に連結されている。尚、図１３では、便宜上、第２噛合クラッチＤ２の第２スリーブｄ２ｓを第１状態［１］、第２状態［２］、及び第３状態［３］の各々に合わせて複数図示している。

図１４は、トランスファ２００における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図１４において、トランスファ２００を構成する差動装置２０６の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第１回転要素ＲＥ１に対応するサンギヤＳの回転速度、第２回転要素ＲＥ２に対応するキャリアＣＡの回転速度、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲの回転速度、をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１よりも左側に示した縦線Ｙ０は、入出力回転要素ＲＥＩＯに対応する第１出力軸２０８の回転速度を表す軸である。

図１４の共線図を用いて表現すれば、トランスファ２００において、入出力回転要素ＲＥＩＯは、第１噛合クラッチＤ１（第１状態［１］参照）を介してＴＦ入力軸２０４に選択的に連結されると共にリヤプロペラシャフト３２に連結されている。ＴＦ入力軸２０４は、ハイブリッド用トランスミッション２６を介してエンジン１２を含む第１動力源ＰＵ１が動力伝達可能に連結されている。又、差動装置２０６において、第１回転要素ＲＥ１はＴＦ用回転機ＭＧＦが動力伝達可能に連結されていると共に第１噛合クラッチＤ１（第２状態［２］参照）を介してＴＦ入力軸２０４に選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２は第１出力軸２０８つまりリヤプロペラシャフト３２に連結されていると共に第２噛合クラッチＤ２（第３状態［３］参照）を介して第２出力軸２１４つまりフロントプロペラシャフト３０に選択的に連結され、第３回転要素ＲＥ３は第２噛合クラッチＤ２（第２状態［２］参照）を介して第２出力軸２１４に選択的に連結されると共にＴＦ用ブレーキＢＦ１を介してトランスファケース２０２に選択的に連結される。又、第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とはＴＦ用クラッチＣＦ１を介して選択的に連結される。差動装置２０６では、直線Ｌcdにより、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３の相互の回転速度の関係が示される。第１出力軸２０８は、第１動力源ＰＵ１からの動力がトルクコンバータ４８を介して入力され、且つ、後輪１６に動力を出力する出力軸である。第２出力軸２１４は、前輪１４に動力を出力する出力軸である。

差動装置２０６は、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされることによるハイギヤ段と、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされることによるローギヤ段と、が選択的に形成される変速機として機能する。

又、差動装置２０６は、センターディファレンシャルとして機能する。この際、トランスファ２００において、第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］であり且つ第２噛合クラッチＤ２が第２状態［２］であると、差動装置２０６は、第２回転要素ＲＥ２に入力された第１動力源ＰＵ１からのトルクを、第１回転要素ＲＥ１に連結されたＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクにより第３回転要素ＲＥ３に分配することが可能である。又、差動装置２０６は、ＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクを作用させることに替えて、ＴＦ用クラッチＣＦ１を係合状態（スリップ係合状態又は完全係合状態）として差動装置２０６の差動作用を制限することにより、第２回転要素ＲＥ２に入力された第１動力源ＰＵ１からのトルクを第３回転要素ＲＥ３に分配することが可能である。このように、トランスファ２００は、第１出力軸２０８に入力された第１動力源ＰＵ１からのトルクの一部を第２出力軸２１４に分配するトルク分配装置である。これにより、トランスファ２００では、前輪１４と後輪１６とにトルクを分配することが可能となる。尚、トランスファ２００において第２噛合クラッチＤ２が第３状態［３］とされる場合には、差動装置２０６は、センターディファレンシャルとしての機能が働かないデフロック状態とされる。

図１５は、トランスファ２００において成立させられる各モードとトランスファ２００における各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。図１５において、「○」は係合又は噛合歯の相互間の結合を、空欄は解放を、それぞれ表している。「（○）」は、第１噛合クラッチＤ１を解放状態とすることが可能である場合に、空欄となっても良いことを表している。図１５は、図６の作動係合表とは、番号ｍ１の「ＥＶ（ＦＦ）ハイ」モードが「ＥＶ（ＦＲ）ハイ」モードとなり、番号ｍ２の「ＥＶ（ＦＦ）ロー」モードが「ＥＶ（ＦＲ）ロー」モードとなることが主に相違する。図１５において、図６と相違する点について説明する。

番号ｍ１の「ＥＶ（ＦＲ）ハイ」モード、及び、番号ｍ２の「ＥＶ（ＦＲ）ロー」モードは、各々、ＴｒＥＶモードである。「ＥＶ（ＦＲ）ハイ」モード及び「ＥＶ（ＦＲ）ロー」モードでは、第２噛合クラッチＤ２が第１状態［１］とされることによって、第４噛合歯ａ４、第５噛合歯ａ５、及び第６噛合歯ａ６の相互間の結合はニュートラル状態（図中「Ｎ」参照）とされるので、差動装置２０６は前輪１４との間の動力伝達経路が切断される。この状態で、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態によるハイギヤ段又はＴＦ用ブレーキＢＦ１の係合状態によるローギヤ段が形成された差動装置２０６において、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力が後輪１６側へ伝達される。従って、本実施例のＢＥＶ走行は、後輪駆動走行にて実現させられる。ＴｒＥＶモードでは、例えば第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］の場合、自動変速機５０がニュートラル状態とされることで、エンジン１２の引き摺りをなくすことができる。或いは、第１噛合クラッチＤ１を解放状態とすることが可能であるなら、ＴｒＥＶモードでは、例えば第１噛合クラッチＤ１が解放状態とされることによって、自動変速機５０の状態に拘わらず、自動変速機５０やエンジン１２の引き摺りをなくすことができる。又、「ＥＶ（ＦＲ）ハイ」モード及び「ＥＶ（ＦＲ）ロー」モードにおける各々のＴｒＥＶモードでは、自動変速機５０が動力伝達可能状態とされることで第１動力源ＰＵ１からの動力を後輪１６へ伝達することが可能であるので、エンジン走行つまりＨＥＶ走行が可能である。このエンジン走行では、例えばパラレルハイブリッド走行による後輪駆動走行、或いは第１動力源ＰＵ１からの動力のみによる後輪駆動走行が可能である。

番号ｍ３の「Ｈ４_トルクスプリット」モードは、例えば差動装置２０６がハイギヤ段と同等の状態で、第１出力軸２０８から差動装置２０６へ伝達された第１動力源ＰＵ１からのトルクをＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクによってサンギヤＳにて受け持つことにより、ＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクに応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とにトルクを分配するモードである。トランスファ２００における「Ｈ４_トルクスプリット」モードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦは回生させられる。ＴＦ用回転機ＭＧＦの回生によって発電された電力は、例えばバッテリ２４に充電される。

番号ｍ４の「Ｈ４_ＬＳＤ」モードは、「Ｈ４_トルクスプリット」モードにおけるＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクの作用に替えて、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態（スリップ係合状態又は完全係合状態）による差動装置２０６の差動作用の制限により、ＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量に応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とにトルクを分配するモードである。「Ｈ４_ＬＳＤ」モードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力を駆動トルクＴrに加えることが可能である。

番号ｍ５の「Ｈ４_Ｌｏｃｋ」モードは、差動装置２０６がデフロック状態とされた状態で、第１出力軸２０８へ伝達された第１動力源ＰＵ１からのトルクを前輪１４と後輪１６とに分配するモードである。「Ｈ４_Ｌｏｃｋ」モードでは、例えばＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされることで、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力を駆動トルクＴrに加えることが可能である。

番号ｍ６の「Ｌ４_Ｌｏｃｋ」モードは、差動装置２０６がデフロック状態とされ且つローギヤ段とされた状態で、差動装置２０６のサンギヤＳへ伝達された第１動力源ＰＵ１からのトルクを前輪１４と後輪１６とに分配するモードである。「Ｌ４_Ｌｏｃｋ」モードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力を駆動トルクＴrに加えることが可能である。

本実施例のトランスファ２００は、「Ｈ４_トルクスプリット」モードにおいてＴＦ用回転機ＭＧＦが回生動作させられる為、「Ｈ４_トルクスプリット」モードでは、電気パスによる電気パス量Ｐpseは必要でない。従って、ハイブリッド制御部１３４は、「Ｈ４_トルクスプリット」モードの実行中には、電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtに対して制限されると予測する。但し、「Ｈ４_トルクスプリット」モードにおいて、ＴＦ用回転機ＭＧＦの回生によって発電された電力と、目標電気パス量Ｐpsetgtとなるように制御される電気パス量Ｐpseと、をバッテリ２４に充電可能である場合には、第１制御モードＭＣ１及び第２制御モードＭＣ２のうちの、車両８の燃費が良くなる方が制御モードＭＣとして選択されても良い。

図１６は、図１の動力伝達装置１８とは別の動力伝達装置３００の概略構成を説明する図である。図１６において、動力伝達装置３００は、エンジン断接クラッチＫ０と回転機断接クラッチＫ２とを備える点で動力伝達装置１８と主に相違する。

具体的には、動力伝達装置３００は、トランスミッションケース４２内において、エンジン断接クラッチＫ０と回転機断接クラッチＫ２とを備えている。エンジン断接クラッチＫ０は、回転機連結軸４６とエンジン１２との連結を切断するクラッチである。回転機断接クラッチＫ２は、回転機連結軸４６とＴＭ用回転機ＭＧＭとの連結を切断するクラッチである。

図６に示した「ＥＶ（ＦＦ）ハイ」モード及び「ＥＶ（ＦＦ）ロー」モードにおける各々のＴｒＥＶモードでは、又は、図１５に示した「ＥＶ（ＦＲ）ハイ」モード及び「ＥＶ（ＦＲ）ロー」モードにおける各々のＴｒＥＶモードでは、例えば第１噛合クラッチＤ１が第１状態［１］の場合、エンジン断接クラッチＫ０が解放状態とされることで、エンジン１２の引き摺りをなくすことができる。この際、ＴＭ用回転機ＭＧＭを空転させずに力行させれば、ＴＭ用回転機ＭＧＭとＴＦ用回転機ＭＧＦとの２つの回転機からの動力を用いたＢＥＶ走行が可能である。又、ＴｒＥＶモードでは、回転機断接クラッチＫ２が解放状態とされることで、ＴＭ用回転機ＭＧＭを空転させるように制御することなく、ＴＭ用回転機ＭＧＭの引き摺りをなくすことができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１において、図１２のフローチャートにおける前記Ｓ３０－Ｓ７０では、アクセル開度θacc及び車速Ｖに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現する要求エンジンパワーＰedemを算出し、要求エンジンパワーＰedemを実現するエンジン運転点ＰＮＴengとして、燃費最適点Ｐ０２とロックアップ点Ｐ０３又はＬＵスリップ係合点Ｐ０４とを決定し、各々のエンジン運転点ＰＮＴengを実現する制御モードＭＣにおける車両８の燃費を演算し、車両８の燃費が良くなる方の制御モードＭＣを選択したが、この態様に限らない。例えば、要求エンジンパワーＰedemを実現する、燃費最適点Ｐ０２とロックアップ点Ｐ０３又はＬＵスリップ係合点Ｐ０４とにおける燃費を予め演算し、制御モードＭＣの選択結果を、アクセル開度θacc及び車速Ｖの二次元マップ上に予め設定し、適宜、第１制御モードＭＣ１及び第２制御モードＭＣ２のうちの、車両８の燃費が良くなる方を制御モードＭＣとして選択しても良い。この際、第１制御モードＭＣ１と第２制御モードＭＣ２との切替えにヒステリシスが設けられていても良い。

また、前述の実施例１、２において、トランスファ２８、２００は、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１のうちのＴＦ用クラッチＣＦ１を少なくとも備えておれば良い。

また、前述の実施例１、２において、差動装置６４、２０６は、３段以上の変速機として機能するものであっても良いし、無段変速機として機能するものであっても良い。

また、前述の実施例１、２において、ＴＦ用クラッチＣＦ１は、差動装置６４、２０６の第１回転要素ＲＥ１と第３回転要素ＲＥ３とを選択的に接続するクラッチであっても良いし、差動装置６４、２０６の第２回転要素ＲＥ２と第３回転要素ＲＥ３とを選択的に接続するクラッチであっても良い。要は、ＴＦ用クラッチＣＦ１は、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３のうちの何れか２つを選択的に接続するクラッチであれば良い。

また、前述の実施例１、２において、第１出力軸６６、２０８が、トルクコンバータ４８を介して入力された第１動力源ＰＵ１からの動力を前輪に出力する出力軸とされ、第２出力軸７２、２１４が、後輪に動力を出力する出力軸とされるように構成された車両用駆動装置であっても良い。

また、前述の実施例３では、エンジン断接クラッチＫ０と回転機断接クラッチＫ２とを備えた動力伝達装置３００を例示したが、この態様に限らない。例えば、エンジン１２を駆動系から切り離すことが可能であれば良いという観点では、動力伝達装置３００は、回転機断接クラッチＫ２を備えず、エンジン断接クラッチＫ０を備えておれば良い。

また、前述の実施例において、自動変速機５０は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ４８が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ４８に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：車両
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１４：前輪
１６：後輪
２４：バッテリ（蓄電装置）
２８：トランスファ（トルク分配装置）
４８：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
４８ａ：ポンプ翼車（入力側回転要素）
４８ｂ：タービン翼車（出力側回転要素）
６４：差動装置
６６：第１出力軸
７２：第２出力軸
１３０：電子制御装置（制御装置）
２００：トランスファ（トルク分配装置）
２０６：差動装置
２０８：第１出力軸
２１４：第２出力軸
ＣＦ１：ＴＦ用クラッチ（係合装置）
ＤＷ：駆動輪
ＬＵ：ロックアップクラッチ（直結クラッチ）
ＭＧＭ：ＴＭ用回転機（第１回転機）
ＭＧＦ：ＴＦ用回転機（第２回転機）
ＲＥ１：第１回転要素
ＲＥ２：第２回転要素
ＲＥ３：第３回転要素

Claims (11)

1. エンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された入力側回転要素、動力伝達可能に駆動輪に連結された出力側回転要素、及び前記入力側回転要素と前記出力側回転要素とを連結する直結クラッチを有して、前記エンジンからの動力を流体を介して前記入力側回転要素から前記出力側回転要素へ伝達する流体式伝動装置と、前記入力側回転要素に動力伝達可能に連結された第１回転機と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２回転機と、前記第１回転機と前記第２回転機との間で電力の授受がなされる電気パスにおける、前記第１回転機から送られる電力の大きさである電気パス量を調整することによって前記エンジンの運転点を制御する制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記制御装置は、
   車両を駆動制御する制御モードとして、前記直結クラッチを解放状態に制御し、前記電気パス量が前記エンジンの運転点を目標運転点とする為の目標電気パス量となるように、前記第１回転機を発電動作させる第１制御モードと、前記直結クラッチを係合状態に制御し、前記エンジンの動力を前記直結クラッチが係合状態とされた前記流体式伝動装置を介して伝達させる第２制御モードと、を選択的に成立させることができると共に、前記車両の走行状態に基づいて、前記第１制御モード及び前記第２制御モードのうちの、前記車両の燃費が良くなる方を前記制御モードとして選択するものであり、
   前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされるか否かを予測し、前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされると予測した場合には、前記第２制御モードを前記制御モードとして選択することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記エンジンからの動力が前記流体式伝動装置を介して入力され且つ前輪及び後輪のうちの一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前記前輪及び前記後輪のうちの他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、前記第１出力軸に入力されたトルクの一部を前記第２出力軸に分配するトルク分配装置と、を更に備えており、
   前記トルク分配装置は、前記第２回転機と、前記第２回転機が接続される第１回転要素、前記第１出力軸及び前記第２出力軸のうちの一方の出力軸が接続される第２回転要素、及び前記第１出力軸及び前記第２出力軸のうちの他方の出力軸が接続される第３回転要素を有する差動装置と、を備えており、
   前記制御装置は、
   前記第２回転機の出力トルクを制御することによって前記前輪と前記後輪とに分配するトルクの割合であるトルク分配比を制御することができるものであり、
   前記第２回転機の出力トルクを制御することによって前記トルク分配比を制御しているときには、前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされると予測することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記トルク分配装置は、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素のうちの何れか２つを選択的に接続する係合装置を更に備えており、
   前記制御装置は、
   前記係合装置が解放状態にあるときに、前記第２回転機の出力トルクを制御することによって前記トルク分配比を制御することができると共に、前記係合装置が係合状態にあるときに、前記第２回転機を動力源として駆動動作させることができるものであり、
   前記係合装置が係合状態にあるときには、前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされないと予測し、前記第１制御モード及び前記第２制御モードのうちの、前記車両の燃費が良くなる方を前記制御モードとして選択することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記係合装置の係合状態は、前記係合装置が滑りを伴って係合された状態であるスリップ係合状態と、前記係合装置が完全に係合された状態である完全係合状態と、を含んでおり、
   前記制御装置は、前記係合装置の係合状態を制御することによって前記トルク分配比を制御することができるものであることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１回転機及び前記第２回転機の各々に対して電力を授受する蓄電装置を更に備えており、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の充電量が前記電気パス量の充電が許可される予め定められた低充電量範囲内にあるか否かを判定し、前記充電量が前記低充電量範囲内にあると判定したときには、前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされると予測した場合でも、前記第１制御モード及び前記第２制御モードのうちの、前記車両の燃費が良くなる方を前記制御モードとして選択することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記制御装置は、前記第２回転機の出力が制限されている場合には、前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされると予測することを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記制御装置は、前記第２回転機の温度が前記第２回転機の出力が制限される予め定められた高温度範囲内にあるか否かに基づいて、前記第２回転機の出力が制限されているか否かを判定することを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記第１回転機及び前記第２回転機の各々に対して電力を授受する蓄電装置を更に備えており、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の充電可能電力が前記電気パス量の充電が制限される予め定められた低電力範囲内にある場合には、前記電気パス量が前記目標電気パス量に対して小さくされると予測することを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記制御装置は、前記蓄電装置の充電量が前記電気パス量の充電が制限される予め定められた高充電量範囲内にあるか否かに基づいて、前記蓄電装置の充電可能電力が前記低電力範囲内にあるか否かを判定することを特徴とする請求項８に記載の車両用駆動装置。
10. 前記制御装置は、前記蓄電装置の温度が前記電気パス量の充電が制限される予め定められた低温度範囲内又は高温度範囲内にあるか否かに基づいて、前記蓄電装置の充電可能電力が前記低電力範囲内にあるか否かを判定することを特徴とする請求項８又は９に記載の車両用駆動装置。
11. 前記目標運転点は、前記エンジンの燃費向上に最適な運転点として予め定められた燃費最適点であることを特徴とする請求項１から１０の何れか１項に記載の車両用駆動装置。

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