JP2023173387A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源の切替えを伴う駆動モードの切替えに当たって、動力源の切替中に発生する駆動力のトルク抜けを防ぐ車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両８の駆動モードをｍ３モード又はｍ４モードからｍ８モードに切り替えるべく、動力源ＰＵを第２動力源ＰＵ２から第１動力源ＰＵ１に切り替えるに当たって、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態が維持された状態で動力源ＰＵの切替が行われるため、動力源ＰＵの切替が完了するまで第２動力源ＰＵ２からの動力を第２出力軸７４に伝達することができる。その結果、動力源ＰＵの切替中における駆動輪へのトルク抜けを防ぐことができる。【選択図】図１

Description

本発明は、二輪駆動と四輪駆動とに切替可能に構成される車両用駆動装置に関する。

第１動力源と、前記第１動力源からの動力が入力され且つ前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前記前輪及び前記後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、第２動力源と、前記第２動力源が接続される第１回転要素、前記第１出力軸及び前記第２出力軸の一方の出力軸が接続される第２回転要素、及び第３回転要素を有する差動装置と、前記第３回転要素と前記第１出力軸及び前記第２出力軸の他方の回転軸とを選択的に係合する第１係合装置と、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の何れか２つを選択的に係合する第２係合装置とを、備えた車両用駆動装置が提案されている。特許文献１に記載の車両用駆動装置がそれである。

特開２０２１－１３１１５３号公報

特許文献１の車両用駆動装置において、車両を駆動する駆動モードとして、前記第１係合装置を係合又はスリップ制御すると共に、前記第２係合装置を係合し、前記第２動力源からの動力により車両を四輪駆動する第１駆動モードと、前記第１係合装置を解放すると共に、前記第２係合装置を解放し、前記第１動力源からの動力により車両を二輪駆動する第２駆動モードと、を設定することが考えられる。

ところで、車両用駆動装置において、前記第１駆動モード及び前記第２駆動モードとを設定できるようにした場合、前記第１駆動モード及び前記第２駆動モードの間で駆動モードを切り替えることに伴い、前記第２動力源と前記第１動力源との間で動力源の切替が行われることとなるが、動力源の切替中に駆動輪へのトルク抜けが生じると、ドライバビリティの悪化に繋がるという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、四輪駆動する第１駆動モードと二輪駆動する第２駆動モードとに切替可能に構成される車両用駆動装置において、第１駆動モード及び第２駆動モード間の切替に伴う、動力源の切替中に発生する駆動輪へのトルク抜けを抑制できる車両用駆動装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）第１動力源と、前記第１動力源からの動力が入力され且つ前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前記前輪及び前記後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、第２動力源と、前記第２動力源が接続される第１回転要素、前記第１出力軸及び前記第２出力軸の一方の出力軸が接続される第２回転要素、及び第３回転要素を有する差動装置と、前記第３回転要素と前記第１出力軸及び前記第２出力軸の他方の出力軸とを選択的に係合する第１係合装置と、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の何れか２つを選択的に係合する第２係合装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、（ｂ）前記制御装置は、（ｃ）車両を駆動する駆動モードとして、前記第１係合装置を係合又はスリップ制御すると共に、前記第２係合装置を係合し、前記第２動力源からの動力により前記車両を四輪駆動する第１駆動モードと、前記第１係合装置を解放すると共に、前記第２係合装置を解放し、前記第１動力源からの動力により前記車両を二輪駆動する第２駆動モードと、を設定できると共に、（ｄ）前記駆動モードを前記第１駆動モードから前記第２駆動モードに切り替えるべく、動力源を前記第２動力源から前記第１動力源に切り替えるに当たっては、前記第２係合装置を係合状態に維持し、前記動力源の切替を行うように構成されていることを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記制御装置は、前記動力源の切替と並行して前記第１係合装置を解放し、前記動力源の切替が完了すると、前記第２係合装置を解放するように構成されていることを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、（ａ）第１動力源と、前記第１動力源からの動力が入力され且つ前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前記前輪及び前記後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、第２動力源と、前記第２動力源が接続される第１回転要素、前記第１出力軸及び前記第２出力軸の一方の出力軸が接続される第２回転要素、及び第３回転要素を有する差動装置と、前記第３回転要素と前記第１出力軸及び前記第２出力軸の他方の出力軸とを選択的に係合する第１係合装置と、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の何れか２つを選択的に係合する第２係合装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、（ｂ）前記制御装置は、（ｃ）車両を駆動する駆動モードとして、前記第１係合装置を係合又はスリップ制御すると共に、前記第２係合装置を係合し、前記第２動力源からの動力により前記車両を四輪駆動する第１駆動モードと、前記第１係合装置を解放すると共に、前記第２係合装置を解放し、前記第１動力源からの動力により前記車両を二輪駆動する第２駆動モードと、を設定できると共に、（ｄ）前記駆動モードを前記第２駆動モードから前記第１駆動モードに切り替えるべく、動力源を前記第１動力源から前記第２動力源に切り替えるに当たっては、前記第２係合装置を解放状態から係合状態にして、前記動力源の切替を行うように構成されていることを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第３発明において、前記制御装置は、前記第２係合装置の係合状態への切替と並行して、前記第１係合装置の係合状態又はスリップ制御への切替が行われるように構成されていることを特徴とする。

第５発明の要旨とするところは、第４発明において、前記制御装置は、前記第２係合装置の係合状態への切替と、前記第１係合装置の係合状態又はスリップ状態への切替と、を同時に開始するように構成されていることを特徴とする。

第１発明の車両用駆動装置によれば、駆動モードを第１駆動モードから第２駆動モードに切り替えるべく、動力源を第２動力源から第１動力源に切り替えるに当たって、第２係合装置の係合状態が維持された状態で動力源の切替が行われるため、動力源の切替が完了するまで、第２動力源からの動力を第１出力軸及び第２出力軸の何れかの出力軸に伝達することができる。その結果、動力源の切替中における駆動輪へのトルク抜けを防ぐことができる。

第３発明の車両用駆動装置によれば、駆動モードを第２駆動モードから第１駆動モードに切り替えるべく、動力源を第１動力源から第２動力源に切り替えるに当たって、第２係合装置を解放状態から係合状態にして、動力源の切替を行うように構成されているため、動力源の切替中に、第２動力源からの動力を第１出力軸及び第２出力軸の何れかの出力軸に伝達することができる。その結果、動力源の切替中における駆動輪へのトルク抜けを防ぐことができる。

本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両用駆動装置における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１のハイブリッド用トランスミッションの概略構成を説明する図である。 図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動係合表である。 図１のトランスファの概略構成を説明する図である。 図４のトランスファにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図４のトランスファにおいて成立させられる各モードとトランスファにおける各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。 自動変速機の変速制御に用いるＡＴギヤ段変速マップと、駆動モードの切替制御に用いる駆動領域切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 エンジンの動作点が回転機のトルクに応じて変更できることを説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、動力源の切替えを伴う駆動モードの切替えに当たって、駆動輪のトルク抜けを防ぐ為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、動力源の切替えを伴う駆動モードの切替えに当たって駆動輪のトルク抜けを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、図９のフローチャートとは別の実施例である。 本発明の他の実施例に対応するトランスファの概略構成を説明する図であって、図４のトランスファとは別の実施例である。 図１１のトランスファにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１１のトランスファにおいて成立させられる各モードとトランスファにおける各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。 本発明の他の実施例に対応するトランスファの概略構成を説明する図であって、図４のトランスファとは別の実施例である。 図１４のトランスファにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１４のトランスファにおいて成立させられる各モードとトランスファにおける各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。 本発明の他の実施例に対応するトランスファの概略構成を説明する図であって、図４のトランスファとは別の実施例である。 図１７のトランスファにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１７のトランスファにおいて成立させられる各モードとトランスファにおける各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される、車両８が備える車両用駆動装置１０の概略構成を説明する図であると共に、車両用駆動装置１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１０は、動力源として機能する、エンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）、ＴＭ用回転機ＭＧＭ、及びＴＦ用回転機ＭＧＦを備えている。車両８は、ハイブリッド車両である。又、車両用駆動装置１０は、左右一対の前輪１４と、左右一対の後輪１６と、動力伝達装置１８と、を備えている。動力伝達装置１８は、エンジン１２等からの動力を前輪１４及び後輪１６へそれぞれ伝達する車両用動力伝達装置である。エンジン１２、ＴＭ用回転機ＭＧＭ、及びＴＦ用回転機ＭＧＦについては、特に区別しない場合は単に動力源ＰＵという。特に、後述するトルクコンバータ４８や自動変速機５０へ動力を出力する、エンジン１２及びＴＭ用回転機ＭＧＭは、第１動力源ＰＵ１である。又、後述するトランスファ２８に備えられたＴＦ用回転機ＭＧＦは、第１動力源ＰＵ１に替えて或いは加えて車両８を駆動する動力源として用いられる第２動力源ＰＵ２である。

車両８は、車両用駆動装置１０によって後輪１６へ伝達されるトルクの一部を前輪１４に分配することが可能な全輪駆動車両である。車両用駆動装置１０は、後輪１６のみにトルクを伝達する後輪駆動に加え、前輪１４のみにトルクを伝達する前輪駆動も可能である。車両８は、前輪１４と後輪１６とを各々二輪備え、車輪を四輪備えた車両であるので、四輪駆動車両でもある。本実施例では、全輪駆動（＝ＡＷＤ）と四輪駆動（＝４ＷＤ）とは同意である。又、後輪駆動と前輪駆動とは、各々、二輪駆動（＝２ＷＤ）である。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１３０によって、車両用駆動装置１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置２０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

ＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦは、各々、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。ＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦは、各々、車両用駆動装置１０に備えられたインバータ２２を介して、車両用駆動装置１０に備えられたバッテリ２４に接続されている。ＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦは、各々、後述する電子制御装置１３０によってインバータ２２が制御されることにより、ＴＭ用回転機ＭＧＭの出力トルクであるＭＧＭトルクＴmgm及びＴＦ用回転機ＭＧＦの出力トルクであるＭＧＦトルクＴmgfが制御される。ＭＧＭトルクＴmgm及びＭＧＦトルクＴmgfは、各々、回転機が発動機として機能するときは力行トルク（モータトルクも同意）となり、回転機が発電機として機能するときは回生トルク（発電トルクも同意）となる。バッテリ２４は、ＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦの各々に対して電力を授受する蓄電装置である。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

動力伝達装置１８は、ハイブリッド用トランスミッション２６（図中の「ＨＥＶ用Ｔ／Ｍ」参照）と、トランスファ２８（図中の「Ｔ／Ｆ」参照）と、フロントプロペラシャフト３０と、リヤプロペラシャフト３２と、フロントディファレンシャル３４（図中の「ＦＤｉｆｆ」参照）と、リヤディファレンシャル３６（図中の「ＲＤｉｆｆ」参照）と、左右一対のフロントドライブシャフト３８と、左右一対のリヤドライブシャフト４０と、を備えている。動力伝達装置１８において、ハイブリッド用トランスミッション２６を介して伝達された第１動力源ＰＵ１からの動力が、トランスファ２８から、リヤプロペラシャフト３２、リヤディファレンシャル３６、リヤドライブシャフト４０等を順次介して後輪１６へ伝達される。又、動力伝達装置１８において、トランスファ２８に伝達された第１動力源ＰＵ１からのトルクの一部が前輪１４側へ分配されると、その分配されたトルクが、フロントプロペラシャフト３０、フロントディファレンシャル３４、フロントドライブシャフト３８等を順次介して前輪１４へ伝達される。

ハイブリッド用トランスミッション２６は、固定部材（非回転部材）であるトランスミッションケース４２を備えている。トランスファ２８は、トランスミッションケース４２に連結された固定部材（非回転部材）であるトランスファケース４４を備えている。ＴＭ用回転機ＭＧＭは、トランスミッションケース４２内に設けられている。ＴＦ用回転機ＭＧＦは、トランスファケース４４内に設けられている。

図２は、ハイブリッド用トランスミッション２６の概略構成を説明する図である。図２において、ハイブリッド用トランスミッション２６は、トランスミッションケース４２内において共通の回転軸線ＣＬ１上に配設された、回転機連結軸４６、トルクコンバータ４８、及び自動変速機５０などを備えている。トルクコンバータ４８及び自動変速機５０は、回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図２では回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。回転軸線ＣＬ１は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された回転機連結軸４６、自動変速機５０の入力回転部材である変速機入力軸５２、自動変速機５０の出力回転部材である変速機出力軸５４などの軸心である。

回転機連結軸４６は、エンジン１２とトルクコンバータ４８とを連結する回転軸である。ＴＭ用回転機ＭＧＭは、回転機連結軸４６に動力伝達可能に連結されている。トルクコンバータ４８は、回転機連結軸４６と連結されたポンプ翼車４８ａ、及び変速機入力軸５２と連結されたタービン翼車４８ｂを備えている。ポンプ翼車４８ａは、トルクコンバータ４８の入力部材であって、第１動力源ＰＵ１が動力伝達可能に連結された入力側回転要素である。タービン翼車４８ｂは、トルクコンバータ４８の出力部材であって、動力伝達可能に自動変速機５０に連結された出力側回転要素である。回転機連結軸４６は、トルクコンバータ４８の入力回転部材でもある。変速機入力軸５２は、タービン翼車４８ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ４８の出力回転部材でもある。トルクコンバータ４８は、第１動力源ＰＵ１からの動力を流体を介して変速機入力軸５２へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ４８は、ポンプ翼車４８ａとタービン翼車４８ｂとを連結する直結クラッチとしてのロックアップクラッチＬＵを備えている。

自動変速機５０は、トルクコンバータ４８とトランスファ２８との間の動力伝達経路に介在させられている。変速機出力軸５４は、トランスファ２８と連結されている。自動変速機５０は、第１動力源ＰＵ１からの動力をトランスファ２８へ伝達する機械式伝動装置である。このように、トルクコンバータ４８及び自動変速機５０は、各々、第１動力源ＰＵ１からの動力をトランスファ２８へ伝達する。

自動変速機５０は、例えば第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置と、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、車両用駆動装置１０に備えられた油圧制御回路６０（図１参照）から供給される調圧された係合装置ＣＢの各油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態やスリップ状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。油圧制御回路６０は、後述する電子制御装置１３０により制御される。

自動変速機５０は、第１遊星歯車装置５６及び第２遊星歯車装置５８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸５２、トランスミッションケース４２、或いは変速機出力軸５４に連結されている。第１遊星歯車装置５６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置５８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

自動変速機５０は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機５０は、後述する電子制御装置１３０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。本実施例では、自動変速機５０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸５２の回転速度であって、自動変速機５０の入力回転速度であり、タービン翼車４８ｂによって回転駆動されるタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸５４の回転速度であって、自動変速機５０の出力回転速度である。

自動変速機５０は、例えば図３の作動係合表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ＡＴ４速ギヤ段側であるハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図３の作動係合表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各制御状態との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合を、「△」はエンジンブレーキ時や自動変速機５０のコーストダウンシフト時に係合を、空欄は解放を、それぞれ表している。自動変速機５０においてＡＴギヤ段が形成されると、自動変速機５０は動力を伝達可能な状態つまり動力伝達可能状態とされる。自動変速機５０のニュートラル状態（図中の「Ｎ」）は、自動変速機５０が動力を伝達不能な状態つまり動力伝達不能状態であり、例えば係合装置ＣＢが何れも解放状態とされて自動変速機５０における動力伝達が遮断されることで実現される。又、自動変速機５０は、車両８の後進走行時には、ニュートラル状態とされる（図中の「Ｒｅｖ」）。車両８の後進走行時には、例えばＴＦ用回転機ＭＧＦから動力が出力される。

図４は、トランスファ２８の概略構成を説明する図である。トランスファ２８は、トランスファケース４４内において、共通の回転軸線ＣＬ１上に配設された、ＴＦ入力軸６２、差動装置６４、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、切替用クラッチＣＤ１、第１出力軸６６、及び第１スプロケット６８などを備えている。又、トランスファ２８は、トランスファケース４４内において、ＴＦ用回転機ＭＧＦ及びチェーン７０などを備えている。又、トランスファ２８は、トランスファケース４４内において、共通の回転軸線ＣＬ２上に配設された、第２スプロケット７２及び第２出力軸７４などを備えている。ＴＦ用回転機ＭＧＦ、差動装置６４、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、切替用クラッチＣＤ１、及び第１スプロケット６８は、回転軸線ＣＬ１に対して略対称的に構成されており、図４では回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。第２スプロケット７２は、回転軸線ＣＬ２に対して略対称的に構成されており、図４では回転軸線ＣＬ２に対して上半分が省略されている。回転軸線ＣＬ２は、第２出力軸７４、フロントプロペラシャフト３０などの軸心である。

チェーン７０は、第１スプロケット６８と第２スプロケット７２との間に巻き掛けられており、それらの間を連結する部材である。つまり、第１スプロケット６８と第２スプロケット７２とは、チェーン７０を介して動力伝達可能に接続されている。

ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、及び切替用クラッチＣＤ１は、各々、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式の係合装置により構成される、公知の湿式の油圧式の摩擦係合装置である。ＴＦ用クラッチＣＦ１は、油圧制御回路６０から供給される調圧されたＴＦ用クラッチＣＦ１の油圧であるＣＦ１油圧ＰＲcf1によりＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量であるＣＦ１トルクＴcf1が変化させられることで、制御状態が切り替えられる。ＴＦ用クラッチＣＦ１の制御状態としては、ＴＦ用クラッチＣＦ１が完全に解放された状態である解放状態（完全解放状態も同意）、ＴＦ用クラッチＣＦ１が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態（スリップ係合状態も同意）、及びＴＦ用クラッチＣＦ１が完全に係合された状態である係合状態（完全係合状態も同意）がある。ＴＦ用ブレーキＢＦ１もＴＦ用クラッチＣＦ１と同様に、油圧制御回路６０から供給されるＢＦ１油圧ＰＲbf1によりＢＦ１トルクＴbf1が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。切替用クラッチＣＤ１もＴＦ用クラッチＣＦ１と同様に、油圧制御回路６０から供給されるＣＤ１油圧ＰＲcd1によりＣＤ１トルクＴcd1が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

ＴＦ入力軸６２は、変速機出力軸５４と動力伝達可能に連結されている。第１出力軸６６は、リヤプロペラシャフト３２と動力伝達可能に連結されている。ＴＦ入力軸６２と第１出力軸６６とは、一体的に連結されている。これにより、第１出力軸６６には、第１動力源ＰＵ１からの動力が自動変速機５０などを介して入力される。又、第１出力軸６６に入力された動力が、リヤプロペラシャフト３２等を介して後輪１６に伝達される。第１出力軸６６は、第１動力源ＰＵ１からの動力が入力され且つ前輪１４及び後輪１６のうちの一方の車輪としての後輪１６に動力を出力する第１出力回転部材ともいえる。尚、ＴＦ入力軸６２と第１出力軸６６とは、一つの回転軸であっても良い。

第２出力軸７４は、フロントプロペラシャフト３０と動力伝達可能に連結されている。これにより、第２出力軸７４に入力された動力が、フロントプロペラシャフト３０等を介して前輪１４に伝達される。第２出力軸７４は、前輪１４及び後輪１６のうちの他方の車輪としての前輪１４に動力を出力する第２出力回転部材ともいえる。第２スプロケット７２は、第２出力軸７４に相対回転不能に固定されている。

差動装置６４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ、キャリアＣＡ、及びリングギヤＲを備えている。サンギヤＳには、ＴＦ用回転機ＭＧＦが動力伝達可能に接続されている。キャリアＣＡは、第１スプロケット６８に接続されている。従って、キャリアＣＡには、第１スプロケット６８、チェーン７０、及び第２スプロケット７２を介して第２出力軸７４が動力伝達可能に接続されている。リングギヤＲは、ＴＦ用ブレーキＢＦ１を介して選択的にトランスファケース４４に接続される。又、リングギヤＲは、切替用クラッチＣＤ１を介して選択的にＴＦ入力軸６２及び第１出力軸６６に接続される。従って、切替用クラッチＣＤ１が係合状態又はスリップ状態とされると、例えばＴＦ入力軸６２つまり第１出力軸６６の動力の一部が差動装置６４のリングギヤＲに入力される。サンギヤＳとキャリアＣＡとは、ＴＦ用クラッチＣＦ１を介して選択的に接続される。ＴＦ用クラッチＣＦ１は、サンギヤＳとキャリアＣＡとを選択的に接続する係合装置である。ＴＦ用ブレーキＢＦ１は、リングギヤＲをトランスファケース４４に選択的に接続する係合装置である。

図５は、トランスファ２８における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図５において、トランスファ２８を構成する差動装置６４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第１回転要素ＲＥ１に対応するサンギヤＳの回転速度、第２回転要素ＲＥ２に対応するキャリアＣＡの回転速度、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲの回転速度、をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１よりも左側に示した縦線Ｙ０は、入出力回転要素ＲＥＩＯに対応するＴＦ入力軸６２及び第１出力軸６６の回転速度を表す軸である。

図５の共線図を用いて表現すれば、トランスファ２８において、入出力回転要素ＲＥＩＯは、切替用クラッチＣＤ１を介してリングギヤＲに選択的に連結されると共にリヤプロペラシャフト３２に連結されている。又、入出力回転要素ＲＥＩＯは、ハイブリッド用トランスミッション２６を介してエンジン１２を含む第１動力源ＰＵ１に動力伝達可能に連結されている。

差動装置６４において、第１回転要素ＲＥ１は、ＴＦ用回転機ＭＧＦに動力伝達可能に接続されている。第２回転要素ＲＥ２は、第１出力軸６６及び第２出力軸７４のうちの一方の出力軸としての第２出力軸７４に接続されている。第３回転要素ＲＥ３は、切替用クラッチＣＤ１を介して第１出力軸６６に選択的に接続されると共に、ＴＦ用ブレーキＢＦ１を介してトランスファケース４４に選択的に接続される。切替用クラッチＣＤ１は、第３回転要素ＲＥ３と、第１出力軸６６及び第２出力軸７４のうちの他方の出力軸としての第１出力軸６６と、を選択的に接続する第１係合装置である。第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とは、ＴＦ用クラッチＣＦ１を介して選択的に接続される。ＴＦ用クラッチＣＦ１は、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３のうちの何れか２つを選択的に接続する第２係合装置である。差動装置６４では、直線Ｌcdにより、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３の相互の回転速度の関係が示される。

差動装置６４において、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態且つＴＦ用ブレーキＢＦ１の解放状態では、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３が一体的に回転させられる。一方で、差動装置６４において、ＴＦ用クラッチＣＦ１の解放状態且つＴＦ用ブレーキＢＦ１の係合状態では、第２回転要素ＲＥ２の回転速度が第１回転要素ＲＥ１の回転速度に対して減速させられる。従って、差動装置６４は、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１が付加されることで、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされることによるハイギヤ段と、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされることによるローギヤ段と、が選択的に形成される変速装置として機能する。

又、差動装置６４は、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１が何れも解放状態とされると、差動作用を働かせることが可能になる。従って、差動装置６４は、センターディファレンシャルとして機能する。このとき、トランスファ２８において、切替用クラッチＣＤ１が係合状態又はスリップ状態であると、差動装置６４は、第３回転要素ＲＥ３に入力された第１動力源ＰＵ１からのトルクを、第１回転要素ＲＥ１に連結されたＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクにより第２回転要素ＲＥ２に分配することが可能になる。又、差動装置６４は、ＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクを作用させることに替えて、ＴＦ用クラッチＣＦ１をスリップ状態又は係合状態として差動装置６４の差動作用を制限することにより、第３回転要素ＲＥ３に入力された第１動力源ＰＵ１からのトルクを第２回転要素ＲＥ２に分配することが可能になる。このように、トランスファ２８は、第１出力軸６６に入力された第１動力源ＰＵ１からのトルクの一部を第２出力軸７４に分配するトルク分配装置である。これにより、トランスファ２８では、前輪１４と後輪１６とにトルクを分配することが可能となる。

図６は、トランスファ２８において成立させられる各モードとトランスファ２８における各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。図６において、「○」は係合を、空欄は解放を、「○スリップ制御」は対応する係合装置がスリップ状態に制御すなわちスリップ制御されることを、それぞれ表している。

番号ｍ１の「ＢＥＶ（ＦＦ）ハイ」モード（ｍ１モードともいう）、及び、番号ｍ２の「ＢＥＶ（ＦＦ）ロー」モード（ｍ２モードともいう）は、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１のうちの何れか一方が係合状態とされると共に、切替用クラッチＣＤ１が解放状態とされることで実現させられる。ｍ１モード及びｍ２モードは、各々、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態によるハイギヤ段又はＴＦ用ブレーキＢＦ１の係合状態によるローギヤ段が形成された差動装置６４において、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力を前輪１４側へ伝達するモードである。ｍ１モード及びｍ２モードは、各々、例えば第１動力源ＰＵ１の運転を停止した状態でＴＦ用回転機ＭＧＦのみを動力源として走行するモータ走行（＝ＢＥＶ走行）が可能なモータ駆動モード（＝ＢＥＶ駆動モード）である。ｍ１モード及びｍ２モードの各々のＢＥＶ走行は、前輪駆動走行にて実現させられる。

番号ｍ３の「ＢＥＶ_ＬＳＤ」モード（ｍ３モードともいう）は、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされ且つＴＦ用ブレーキＢＦ１が解放状態とされると共に、切替用クラッチＣＤ１がスリップ制御されることで実現させられる。ｍ３モードもＢＥＶ駆動モードである。ｍ３モードは、差動装置６４がハイギヤ段と同等の状態で、切替用クラッチＣＤ１のトルク容量に応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とにＴＦ用回転機ＭＧＦのトルクを分配して車両８を四輪駆動するモードである。つまり、ｍ３モードでは、ＢＥＶ駆動モードにおいて、切替用クラッチＣＤ１のトルク容量が調整されることによって、トルク分配比Ｒxを任意に変更可能なＡＷＤ走行が可能である。尚、「ＢＥＶ_ＬＳＤ」モード（ｍ３モード）が、本発明の第１駆動モードに対応する。

トルク分配比Ｒxは、前輪１４と後輪１６とに分配する動力源ＰＵからのトルクの割合である。トルク分配比Ｒxは、例えば動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総トルクに対する後輪１６に伝達されるトルクの割合、すなわち後輪側分配率Ｘrで表すことができる。又は、トルク分配比Ｒxは、例えば動力源ＰＵから後輪１６及び前輪１４に伝達される総トルクに対する前輪１４に伝達されるトルクの割合、すなわち前輪側分配率Ｘf（＝１－Ｘr）で表すことができる。

番号ｍ４の「ＢＥＶ_Ｌｏｃｋ」モード（ｍ４モードともいう）は、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされ且つＴＦ用ブレーキＢＦ１が解放状態とされると共に、切替用クラッチＣＤ１が係合状態とされることで実現させられる。ｍ４モードもＢＥＶ駆動モードである。ｍ４モードは、差動装置６４がデフロック状態とされることによって、固定された比率で前輪１４と後輪１６とにＴＦ用回転機ＭＧＦのトルクを分配して車両８を四輪駆動するモードである。つまり、ｍ４モードでは、ＢＥＶ駆動モードにおいて、トルク分配比Ｒxが例えば５０［％］に固定されたＡＷＤ走行が可能である。尚、「ＢＥＶ_Ｌｏｃｋ」モード（ｍ４モード）についても、ｍ３モードと同じく本発明の第１駆動モードに対応する。

ｍ１モード、ｍ２モード、ｍ３モード、及びｍ４モードにおける各々のＢＥＶ駆動モードでは、例えば自動変速機５０がニュートラル状態とされることで、運転が停止されたエンジン１２の引き摺りをなくすことができる。

番号ｍ５の「第１動力源トルクスプリット」モード（ｍ５モードともいう）は、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１が共に解放状態とされると共に、切替用クラッチＣＤ１が係合状態とされることで実現させられる。ｍ５モードは、例えば差動装置６４がハイギヤ段と同等の状態で、第１出力軸６６から切替用クラッチＣＤ１を介して差動装置６４のリングギヤＲへ伝達された第１動力源ＰＵ１からのトルクを、ＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクによってサンギヤＳにて受け持つことにより、ＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクに応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とに第１動力源ＰＵ１のトルクを分配するモードである。トランスファ２８におけるｍ５モードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦは力行させられる。ｍ５モードは、例えば少なくとも第１動力源ＰＵ１（特にはエンジン１２）を動力源として走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードである。つまり、ｍ５モードでは、ＨＥＶ駆動モードにおいて、ＴＦ用回転機ＭＧＦのトルクが制御されることによって、トルク分配比Ｒxを任意に変更可能なＡＷＤ走行が可能である。

番号ｍ６の「第１動力源ＬＳＤ」モード（ｍ６モードともいう）は、ＴＦ用クラッチＣＦ１がスリップ制御され且つＴＦ用ブレーキＢＦ１が解放状態とされると共に、切替用クラッチＣＤ１が係合状態とされることで実現させられる。ｍ６モードもＨＥＶ駆動モードである。ｍ６モードは、例えば差動装置６４がハイギヤ段と同等の状態で、ＴＦ用クラッチＣＦ１のスリップ状態による差動装置６４の差動作用の制限により、ＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量に応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とに第１動力源ＰＵ１のトルクを分配するモードである。つまり、ｍ６モードでは、ＨＥＶ駆動モードにおいて、ＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量が調整されることによって、トルク分配比Ｒxを任意に変更可能なＡＷＤ走行が可能である。ｍ６モードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力を駆動トルクＴrに加えることが可能である。

番号ｍ７の「第１動力源Ｌｏｃｋ」モード（ｍ７モードともいう）は、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされ且つＴＦ用ブレーキＢＦ１が解放状態とされると共に、切替用クラッチＣＤ１が係合状態とされることで実現させられる。ｍ７モードもＨＥＶ駆動モードである。ｍ７モードは、差動装置６４がデフロック状態とされることによって、固定された比率で前輪１４と後輪１６とに第１動力源ＰＵ１からのトルクを分配するモードである。つまり、ｍ７モードでは、ＨＥＶ駆動モードにおいて、トルク分配比Ｒxが例えば５０［％］に固定されたＡＷＤ走行が可能である。ｍ７モードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力を駆動トルクＴrに加えることが可能である。

番号ｍ８の「第１動力源二輪駆動（ＦＲ）」モード（ｍ８モードともいう）は、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、及び切替用クラッチＣＤ１が何れも解放されることで実現させられる。ｍ８モードもＨＥＶ駆動モードである。ｍ８モードは、第１動力源ＰＵ１からの動力によって車両８を後輪駆動（二輪駆動）するモードである。尚、「第１動力源二輪駆動（ＦＲ）」モード（ｍ８モード）が、本発明の第２駆動モードに対応する。

尚、例えば、ｍ１モード、ｍ２モード、及びｍ３モードの各々と同等の、トランスファ２８における各係合装置の制御状態において、第１動力源ＰＵ１を運転し、自動変速機５０を動力伝達状態とすることによって、ＨＥＶ駆動モードにおいてＡＷＤ走行が可能となる別のモードを成立させることなどが可能である。

図１に戻り、車両用駆動装置１０は、機械式のオイルポンプである機械オイルポンプ８０、電動式のオイルポンプである電動オイルポンプ８２、ポンプ用モータ８４等を備えている。機械オイルポンプ８０は、例えば回転機連結軸４６に連結されており（図２参照）、第１動力源ＰＵ１により駆動させられて動力伝達装置１８にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ８４は、電動オイルポンプ８２を駆動する為の電動オイルポンプ８２専用のモータである。電動オイルポンプ８２は、ポンプ用モータ８４により駆動させられて作動油OILを吐出する。機械オイルポンプ８０や電動オイルポンプ８２が吐出した作動油OILは、油圧制御回路６０へ供給される。油圧制御回路６０は、機械オイルポンプ８０及び電動オイルポンプ８２の少なくとも一方が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、ＣＦ１油圧ＰＲcf1、ＢＦ１油圧ＰＲbf1、ＣＤ１油圧ＰＲcd1などを供給する。

車両用駆動装置１０は、動力源ＰＵ及びトランスファ２８などを制御する制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１３０を備えている。図１は、電子制御装置１３０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置１３０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１３０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両用駆動装置１０の各種制御を実行する。電子制御装置１３０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１３０には、車両用駆動装置１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ９０、ＭＧＭ回転速度センサ９２、タービン回転速度センサ９４、ＡＴ出力回転速度センサ９６、車速センサ９８、ＭＧＦ回転速度センサ１００、アクセル開度センサ１０２、スロットル弁開度センサ１０４、ブレーキペダルセンサ１０６、シフトポジションセンサ１０８、加速度センサ１１０、ヨーレートセンサ１１２、ステアリングセンサ１１４、バッテリセンサ１１６、油温センサ１１８、デフロック選択スイッチ１２０など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＴＭ用回転機ＭＧＭの回転速度であるＭＧＭ回転速度Ｎmgm、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、ＡＴ出力回転速度Ｎo、車速Ｖに対応する第１出力軸６６の回転速度であるＴＦ出力回転速度Ｎof、ＴＦ用回転機ＭＧＦの回転速度であるＭＧＦ回転速度Ｎmgf、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、車両８に備えられたシフトレバーの操作位置を示すシフト操作ポジションPOSsh、車両８の前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、車両８の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、車両８に備えられたステアリングホイールの操舵角度θsw及び操舵方向Ｄsw、バッテリ２４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、運転者によって「ＢＥＶ_Ｌｏｃｋ」モード又は「第１動力源Ｌｏｃｋ」モードが選択されたことを示す信号であるロックモードオン信号LOCKonなど）が、それぞれ供給される。

デフロック選択スイッチ１２０は、例えば運転席の近傍に設けられている。デフロック選択スイッチ１２０は、トランスファ２８において差動装置６４をデフロック状態とするときに運転者によりオン状態へ操作されるスイッチである。

電子制御装置１３０からは、車両８に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２０、インバータ２２、油圧制御回路６０、ポンプ用モータ８４、ホイールブレーキ装置１２２、情報報知装置１２４など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、ＴＭ用回転機ＭＧＭを制御する為のＭＧＭ制御指令信号Ｓmgm、ＴＦ用回転機ＭＧＦを制御する為のＭＧＦ制御指令信号Ｓmgf、自動変速機５０の制御に関わる係合装置ＣＢの制御状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、トランスファ２８の制御に関わるＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、及び切替用クラッチＣＤ１の各々の制御状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbf、電動オイルポンプ８２を制御する為の電動オイルポンプ制御指令信号Ｓeop、ホイールブレーキによる制動力を制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓb、運転者に各種情報の報知を行う為の情報報知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１３０は、車両用駆動装置１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部１３２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１３４、及び駆動状態制御手段すなわち駆動状態制御部１３６を備えている。

ＡＴ変速制御部１３２は、例えば図７に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて自動変速機５０の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機５０の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路６０へ出力する。前記ＡＴギヤ段変速マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機５０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記ＡＴギヤ段変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。前記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部１３４ａとしての機能と、インバータ２２を介してＴＭ用回転機ＭＧＭ及びＴＦ用回転機ＭＧＦの作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部１３４ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、ＴＭ用回転機ＭＧＭ、及びＴＦ用回転機ＭＧＦによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１３４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両８に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量は、例えば駆動輪（前輪１４、後輪１６）における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、駆動輪における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、変速機出力軸５４における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えれば指令出力時の車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdemである。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＴＦ出力回転速度Ｎofなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部１３４は、伝達損失、補機負荷、自動変速機５０の変速比γat、差動装置６４のギヤ段、バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン制御指令信号Ｓe、ＭＧＭ制御指令信号Ｓmgm、及びＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えば指令出力時のエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジンパワーＰeの要求値である要求エンジンパワーＰedemを実現する為の指令値である。エンジンパワーＰeは、エンジン１２の出力［Ｗ］すなわちパワーである。ＭＧＭ制御指令信号Ｓmgmは、例えば指令出力時のＭＧＭ回転速度ＮmgmにおけるＭＧＭトルクＴmgmを出力するＴＭ用回転機ＭＧＭの消費電力Ｗcmgm又は発電電力Ｗgmgmの指令値である。ＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfは、例えば指令出力時のＭＧＦ回転速度ＮmgfにおけるＭＧＦトルクＴmgfを出力するＴＦ用回転機ＭＧＦの消費電力Ｗcmgf又は発電電力Ｗgmgfの指令値である。

バッテリ２４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ２４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ２４の入力制限を示している。バッテリ２４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ２４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ２４の出力制限を示している。バッテリ２４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ２４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置１３０により算出される。バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ２４の充電量に相当する充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置１３０により算出される。

ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ駆動領域にある場合には、車両８を駆動する駆動モードとして、ＢＥＶ駆動モードを成立させる。一方で、ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるエンジン駆動領域にある場合には、駆動モードとして、ＨＥＶ駆動モードを成立させる。図７の一点鎖線Ａは、エンジン駆動領域とモータ駆動領域との境界線である。この図７の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標で構成された駆動領域切替マップの一例である。尚、図７では、便宜上、この駆動領域切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

ハイブリッド制御部１３４は、要求駆動パワーＰrdemがモータ駆動領域にあるときであっても、バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ駆動モードを成立させる。見方を換えれば、バッテリ２４の充電状態値ＳＯＣが前記エンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合は、前記駆動領域切替マップにおけるモータ駆動領域が無くなる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を自動的に始動してバッテリ２４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

又、車両用駆動装置１０では、ＴＭ用回転機ＭＧＭを制御することにより、エンジン動作点ＰＮＴengを無段変速機のように変更することができる。エンジン動作点ＰＮＴengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の動作点つまり運転点である。

図８は、エンジン動作点ＰＮＴengがＭＧＭトルクＴmgmに応じて変更できることを説明する図である。図８において、二点鎖線で示される等パワー線Ｌpeは、各々、アクセル開度θacc等に応じて算出された要求駆動パワーＰrdemを実現する為の要求エンジンパワーＰedemの一例を示している。要求エンジンパワーＰedemは、アクセル操作等の運転者操作によって要求されるエンジンパワーＰeである。一方で、破線Ｌ０１は、便宜上、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、トルクコンバータ４８の速度比ｅ（＝Ｎt／Ｎp）に応じてポンプ翼車４８ａに生じるトルクであるポンプトルクＴpの一例を示したものである。ポンプ回転速度Ｎpは、ポンプ翼車４８ａの回転速度であって、エンジン回転速度Ｎeと同値である。ポンプトルクＴpは、一定のタービン回転速度Ｎtの下では、破線Ｌ０１のような、ハード要件で決まるエンジン回転速度Ｎeとの関係が示される。そして、要求エンジンパワーＰedemが例えば二点鎖線Ｌ０２であるときには、エンジン動作点ＰＮＴengは、破線Ｌ０１と二点鎖線Ｌ０２とが重なる点である所謂カップリング点Ｐ０１に自然と決められる。

カップリング点Ｐ０１に対して、例えばエンジンパワーＰeの一部を用いてＴＭ用回転機ＭＧＭを発電動作させることで、要求エンジンパワーＰedemを変えないままで、エンジン動作点ＰＮＴengを例えば実線Ｌ０３で示される燃費最適線Ｌｆｌ上の燃費最適点Ｐ０２に変更することができる。燃費最適線Ｌｆｌは、エンジン１２の燃費が最も良くなる、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を表す予め定められたエンジン１２の動作曲線であって、エンジン１２の燃費向上に最適なエンジン動作点ＰＮＴengとして予め定められた燃費最適点の連なりである。車両用駆動装置１０では、エンジントルクＴeとＭＧＭトルクＴmgmとの和がポンプトルクＴpと釣り合うように、すなわち「Ｔp＝Ｔe＋Ｔmgm（図８のＴmgmは負の値）」という関係が成立するように、ＭＧＭトルクＴmgmが調節されることで、エンジン動作点ＰＮＴengをタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく任意に変化させることが可能である。ＭＧＭトルクＴmgmが負の値となる場合には、つまりＴＭ用回転機ＭＧＭを発電動作させる場合には、ＴＭ用回転機ＭＧＭによって発電された電力は、基本的にはＴＦ用回転機ＭＧＦに供給されてＴＦ用回転機ＭＧＦによって機械的な動力に変換される。車両用駆動装置１０は、エンジンパワーＰeの動力伝達経路として、ＴＭ用回転機ＭＧＭとＴＦ用回転機ＭＧＦとの間での電力授受により電気的に動力が伝達される電気経路である電気パスと、トルクコンバータ４８を介して機械的に動力が伝達される機械経路である機械式パスと、を備えている。車両用駆動装置１０では、ＴＭ用回転機ＭＧＭとＴＦ用回転機ＭＧＦとを使って電気式無段変速機が形成される。

ハイブリッド制御部１３４は、ＴＭ用回転機ＭＧＭとＴＦ用回転機ＭＧＦとの間で電力の授受がなされる電気パスにおける電力の大きさである電気パス量Ｐpse［Ｗ］を調整することによって、エンジン動作点ＰＮＴengを制御する。電気パス量Ｐpseは、例えばＭＧＭトルクＴmgmとＭＧＭ回転速度Ｎmgmとの積である。

ハイブリッド制御部１３４は、エンジン動作点ＰＮＴengを目標動作点ＰＮＴtgtとする為の電気パス量Ｐpseである目標電気パス量Ｐpsetgtを求める。目標動作点ＰＮＴtgtは、例えば燃費最適点であり、要求エンジンパワーＰedemが二点鎖線Ｌ０２であるときには燃費最適点Ｐ０２である（図８参照）。目標電気パス量Ｐpsetgtは、エンジン動作点ＰＮＴengをカップリング点から目標動作点ＰＮＴtgtに変更するときのＭＧＭトルクＴmgmと、目標動作点ＰＮＴtgtにおけるエンジン回転速度ＮeつまりＭＧＭ回転速度Ｎmgmと、の積である。ハイブリッド制御部１３４は、ＴＭ用回転機ＭＧＭからＴＦ用回転機ＭＧＦへの電気パス量Ｐpseが目標電気パス量Ｐpsetgtとなるように、ＭＧＭトルクＴmgmを制御すると共にＴＦ用回転機ＭＧＦを駆動する。これにより、同じエンジンパワーＰeでも、エンジン１２の燃焼効率が良くなり、エンジン１２の燃費を向上させることができる。

駆動状態制御部１３６は、例えば車速Ｖ、アクセル開度θacc、前後加速度Ｇx及び左右加速度Ｇy、ヨーレートＲyaw、操舵角度θsw及び操舵方向Ｄsw、ロックモードオン信号LOCKon、前後輪の車輪スリップ率などの走行状態に基づいて、トランスファ２８における各モード（図６参照）のうちの何れのモードを成立させるかを判断し、その判断したモードを成立させる為の各種制御指令信号を出力する。前記各種制御指令信号は、例えばＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、及び切替用クラッチＣＤ１に対する油圧制御指令信号Ｓcbfである。

駆動状態制御部１３６は、例えばＢＥＶ駆動モードでは、比較的低車速領域においてＴＦ用ブレーキＢＦ１を係合状態とすると共にＴＦ用クラッチＣＦ１を解放状態として差動装置６４においてローギヤ段を形成する一方で、比較的高車速領域においてＴＦ用ブレーキＢＦ１を解放状態とすると共にＴＦ用クラッチＣＦ１を係合状態として差動装置６４においてハイギヤ段を形成する。つまり、駆動状態制御部１３６は、ＢＥＶ駆動モードでは、車両８を駆動する駆動モードとして、例えば比較的低車速領域において「ＢＥＶ（ＦＦ）ロー」モードを成立させる一方で、比較的高車速領域において「ＢＥＶ（ＦＦ）ハイ」モードを成立させる。

駆動状態制御部１３６は、例えばＢＥＶ駆動モードにおいて、走行状態に基づいてＡＷＤ走行への切替えを必要と判断した場合には、車両８を駆動する駆動モードとして、「ＢＥＶ_ＬＳＤ」モードを成立させる。駆動状態制御部１３６は、例えば「ＢＥＶ_ＬＳＤ」において、デフロック選択スイッチ１２０がオン状態とされた場合には、車両８を駆動する駆動モードとして、「ＢＥＶ_Ｌｏｃｋ」モードを成立させる。

駆動状態制御部１３６は、例えばＨＥＶ駆動モードでは、車両８を駆動する駆動モードとして、「第１動力源二輪駆動（ＦＲ）」モードを成立させる。

駆動状態制御部１３６は、例えばＨＥＶ駆動モードにおいて、走行状態に基づいてＡＷＤ走行への切替えを必要と判断した場合には、車両８を駆動する駆動モードとして、「第１動力源トルクスプリット」モード又は「第１動力源ＬＳＤ」モードを成立させる。

駆動状態制御部１３６は、例えば「第１動力源トルクスプリット」モードや「第１動力源ＬＳＤ」モードでは、車速センサ９８、アクセル開度センサ１０２、加速度センサ１１０、ヨーレートセンサ１１２、ステアリングセンサ１１４などの各種センサによる各種信号に基づいて車両８の走行状態を判断し、その判断した走行状態に応じたトルク分配比Ｒxの目標値を設定する。

駆動状態制御部１３６は、「第１動力源トルクスプリット」モードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦによる反力トルクを生じさせるＭＧＦトルクＴmgfを調節することによって、トルク分配比Ｒx例えば後輪側分配率Ｘrが目標値となるようにＴＦ用回転機ＭＧＦを制御する為のＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfを出力する。ＭＧＦトルクＴmgfが大きくされる程、後輪側分配率Ｘrが小さくされる、すなわち前輪側分配率Ｘfが大きくされる。

駆動状態制御部１３６は、「第１動力源ＬＳＤ」モードでは、ＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量を調節することによって後輪側分配率Ｘrが目標値となるようにＴＦ用クラッチＣＦ１をスリップ制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbfを出力する。ＴＦ用クラッチＣＦ１のトルク容量が大きくされる程、後輪側分配率Ｘrが小さくされる。

駆動状態制御部１３６は、例えば「第１動力源トルクスプリット」モードや「第１動力源ＬＳＤ」モードにおいて、デフロック選択スイッチ１２０がオン状態とされた場合には、車両８を駆動する駆動モードとして、「第１動力源Ｌｏｃｋ」モードを成立させる。

ところで、切替用クラッチＣＤ１を係合又はスリップ制御すると共に、ＴＦ用クラッチＣＦ１を係合し、第２動力源ＰＵ２からの動力により車両８を四輪駆動する第１駆動モードとしての「ＢＥＶ_Ｌｏｃｋ」モード（ｍ４モード）又は「ＢＥＶ_ＬＳＤ」モード（ｍ３モード）から、切替用クラッチＣＤ１を解放すると共に、ＴＦ用クラッチＣＦ１を解放し、第１動力源ＰＵ１からの動力により車両８を二輪駆動する第２駆動モードとしての「第１動力源二輪駆動（ＦＲ）」モード（ｍ８モード）に、駆動モードが切り替えられる場合、車両８を駆動させる動力源が第２動力源ＰＵ２から第１動力源ＰＵ１に切り替えられる。このとき、動力源ＰＵの切替に伴って駆動輪へのトルク抜けが生じると、ドライバビリティの悪化に繋がる虞がある。

そこで、駆動状態制御部１３６は、車両８を駆動する駆動モードをｍ３モード又はｍ４モードからｍ８モードに切り替えるべく、動力源ＰＵを第２動力源ＰＵ２から第１動力源ＰＵ１に切り替えるに当たって、第２係合装置としてのＴＦ用クラッチＣＦ１を係合状態に維持しつつ、動力源ＰＵの切替を行う。従って、動力源ＰＵの切替中は、差動装置６４がハイギヤ段で維持されることから、ＴＦ用回転機ＭＧＦのＭＧＦトルクＴmgfが差動装置６４を経由して第２出力軸７４に伝達される状態が維持され、動力源ＰＵの切替中にＭＧＦトルクＴmgfが第２出力軸７４を経由して前輪１４に出力されることで、動力源ＰＵの切替中の駆動輪へのトルク抜けが防がれる。次いで、駆動状態制御部１３６は、動力源ＰＵの切替が完了すると、ＴＦ用クラッチＣＦ１を解放することで、ｍ８モードへの切替を完了させる。尚、このときのＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態は、必ずしも完全係合状態に限定されず、スリップ係合状態であっても構わない。

駆動状態制御部１３６は、ｍ３モード又はｍ４モードとｍ８モードとの間での切替の為に、モード判定手段すなわちモード判定部１３６ａとしての機能と、切替完了判定手段すなわち切替完了判定部１３６ｂとしての機能と、を含んでいる。

モード判定部１３６ａは、現在走行中の駆動モードがｍ３モード又はｍ４モードであるか否かを判定する。又、モード判定部１３６ａは、ｍ３モード又はｍ４モードでの走行中に、ｍ３モード又はｍ４モードからｍ８モードへの切替が判断されたか否かを判定する。

駆動状態制御部１３６は、ｍ３モード又はｍ４モードからｍ８モードへの切替が判断されたと判定された場合、ＴＦ用クラッチＣＦ１を係合状態に維持し、切替用クラッチＣＤ１を解放状態に切り替える為の油圧制御指令信号Ｓcbfを出力する。

駆動状態制御部１３６は、切替用クラッチＣＤ１の解放が開始されると、ＴＦ用回転機ＭＧＦによるモータ走行から第１動力源ＰＵ１（特にはエンジン１２）によるエンジン走行に切り替える為の制御指令信号を出力する。例えば、駆動状態制御部１３６は、エンジン１２を始動して要求エンジンパワーＰedemを実現するエンジントルクＴeの目標値（要求値）に向けてエンジントルクＴeを上昇させる為のエンジン制御指令信号Ｓeを出力し、エンジントルクＴeの上昇に応じてＭＧＦトルクＴmgfをゼロに向けて低下させる為のＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfを出力する。例えば、動力源ＰＵの切替中において、要求駆動トルクＴrdemが維持されるように、エンジントルクＴeの上昇に応じてＭＧＦトルクＴmgfが制御される。このとき、動力源ＰＵの切替と並行して切替用クラッチＣＤ１が解放される。

切替完了判定部１３６ｂは、モータ走行からエンジン走行への切替,すなわち第２動力源ＰＵ２から第１動力源ＰＵ１への動力源ＰＵの切替が完了したか否かを判定する。切替完了判定部１３６ｂは、例えばＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfに基づくＭＧＦトルクＴmgfの指令値がゼロになったか否かに基づいて第２動力源ＰＵ２から第１動力源ＰＵ１への動力源ＰＵの切替の完了を判定する。

駆動状態制御部１３６は、動力源ＰＵの切替の完了が判定された場合、ｍ３モード又はｍ４モードからｍ８モードへ切り替える為の制御指令信号を出力する。具体的には、駆動状態制御部１３６は、ＴＦ用クラッチＣＦ１を解放状態に切り替える為の油圧制御指令信号Ｓcbfを出力する。これより、動力源ＰＵの切替が完了すると、ＴＦ用クラッチＣＦ１の解放が行われ、ＴＦ用クラッチＣＦ１が解放状態に切り替わると、ｍ８モードへの切替が完了する。

図９は、電子制御装置１３０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、動力源ＰＵの切替を伴う駆動モードの切替に当たって動力源ＰＵの切替中に発生する駆動輪のトルク抜けを防ぐ制御作動を説明する為のフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

図９において、先ず、モード判定部１３６ａの制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１０において、現在走行中の駆動モードがｍ３モード又はｍ４モードであるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１０の判定が肯定された場合、モード判定部１３６ａの制御機能に対応するＳ２０において、ｍ３モード又はｍ４モードからｍ８モードへの切替が判断されたか否かが判定される。Ｓ２０の判定が否定された場合、本ルーチンが終了させられる。Ｓ２０の判定が肯定された場合、駆動状態制御部１３６の制御機能に対応するＳ３０において、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態を維持しつつ、切替用クラッチＣＤ１を解放状態に切り替える為の油圧制御指令信号Ｓcbfが出力される。次いで、駆動状態制御部１３６の制御機能に対応するＳ４０において、要求駆動トルクＴrdemを実現できる目標値まで第１動力源ＰＵ１のトルクを増加させる為の制御指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe）が出力される一方で、第１動力源ＰＵ１のトルクに応じてＴＦ用回転機ＭＧＦのＭＧＦトルクＴmgfを低下させる為のＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfが出力される。次いで、切替完了判定部１３６ｂの制御機能に対応するＳ５０において、動力源ＰＵの切替が完了した否か、すなわち、第１動力源ＰＵ１のトルク（主にエンジントルクＴe）が要求駆動トルクＴrdemを実現できるトルク値に到達し、且つ、ＴＦ用回転機ＭＧＦのＭＧＦトルクＴmgfがゼロまで低下したか否かが判定される。Ｓ５０の判定が否定された場合、Ｓ３０に戻される。Ｓ５０の判定が肯定された場合、駆動状態制御部１３６の制御機能に対応するＳ６０において、ＴＦ用クラッチＣＦ１を解放する為の油圧制御指令信号Ｓcbfが出力される。

上述のように、本実施例によれば、車両８の駆動モードをｍ３モード又はｍ４モードからｍ８モードに切り替えるべく、動力源ＰＵを第２動力源ＰＵ２から第１動力源ＰＵ１に切り替えるに当たって、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態が維持された状態で動力源ＰＵの切替が行われるため、動力源ＰＵの切替が完了するまで第２動力源ＰＵ２からの動力を第２出力軸７４に伝達することができる。その結果、動力源ＰＵの切替中における駆動輪へのトルク抜けが防がれることで、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、「第１動力源二輪駆動（ＦＲ）」モード（ｍ８モード）から「ＢＥＶ_ＬＳＤ」モード（ｍ３モード）又は「ＢＥＶ_Ｌｏｃｋ」モード（ｍ４モード）へ切り替える場合について説明する。車両８の駆動モードをｍ８モードからｍ３モード又はｍ４モードに切り替える場合、動力源ＰＵが第１動力源ＰＵ１から第２動力源ＰＵ２に切り替えられる。このとき、動力源ＰＵの切替に伴って駆動輪のトルク抜けが生じると、ドライバビリティの悪化に繋がる虞がある。

そこで、駆動状態制御部１３６は、駆動モードをｍ８モードからｍ３モード又はｍ４モードに切り替えるべく、動力源ＰＵを第１動力源ＰＵ１から第２動力源ＰＵ２に切り替えるに当たって、ＴＦ用クラッチＣＦ１を解放状態から係合状態にして、動力源ＰＵの切替を行う。従って、動力源ＰＵの切替中において差動装置６４がハイギヤ段が形成された状態で動力源ＰＵの切替が行われ、動力源ＰＵの切替中にＴＦ用回転機ＭＧＦのＭＧＦトルクＴmgfを差動装置６４を経由して第２出力軸７４に伝達することができる。その結果、動力源ＰＵの切替中にＴＦ用回転機ＭＧＦのＭＧＦトルクＴmgfが、差動装置６４及び第２出力軸７４を経由して前輪１４に出力される為、動力源ＰＵの切替に伴う駆動輪へのトルク抜けが防がれる。尚、このときのＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態は、完全係合状態に限定されず、スリップ係合状態であっても構わない。

又、駆動状態制御部１３６は、動力源ＰＵの切替が完了すると、切替用クラッチＣＤ１のトルク容量を駆動モードに応じて調整する為の油圧制御指令信号Ｓcbfを出力する。例えば、ｍ３モードに切り替える場合には、駆動状態制御部１３６は、走行状態に基づいて設定されるトルク分配比Ｒxの目標値となるように、切替用クラッチＣＤ１をスリップ制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbfを出力することで、駆動モードがｍ３モードに切り替えられる。又は、ｍ４モードに切り替える場合には、駆動状態制御部１３６は、切替用クラッチＣＤ１が完全係合状態となる為の油圧制御指令信号Ｓcbfを出力することで、駆動モードがｍ４モードに切り替えられる。

モード判定部１３６ａは、現在走行中の駆動モードがｍ８モードであるか否かを判定する。又、モード判定部１３６ａは、ｍ８モードで走行中に、ｍ３モード又はｍ４モードへの切替が判断されたか否かを判定する。

駆動状態制御部１３６は、ｍ８モードからｍ３モード又はｍ４モードへの切替が判断されたと判定された場合、ＴＦ用クラッチＣＦ１及び切替用クラッチＣＤ１を係合状態に切り替える為の油圧制御指令信号Ｓcbfを出力する。従って、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態への切替と並行して、切替用クラッチＣＤ１のスリップ状態または係合状態への切替が行われる。又、本実施例では、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態への切替と、切替用クラッチＣＤ１のスリップ状態又は係合状態への切替とが、同時に開始される。このように、ＴＦ用クラッチＣＦ１及び切替用クラッチＣＤ１の係合状態の切替が同時に開始されることで、駆動モードの切替の応答性が向上する。

駆動状態制御部１３６は、ＴＦ用クラッチＣＦ１及び切替用クラッチＣＤ１の係合が開始されると、第１動力源ＰＵ１によるエンジン走行からＴＦ用回転機ＭＧＦ（第２動力源ＰＵ２）によるモータ走行に切り替える為の制御指令信号を出力する。例えば、駆動状態制御部１３６ｂは、ＴＦ用回転機ＭＧＦのＭＧＦトルクＴmgfを要求駆動トルクＴrdemを実現できる目標値に向けて上昇させる為のＭＧＦ制御指令信号Ｓmgfを出力すると共に、エンジン１２のエンジントルクＴeを、ＭＧＦトルクＴmgfの上昇に応じて低下させるエンジン制御指令信号Ｓeを出力する。

切替完了判定部１３６ｂは、エンジン走行からモータ走行への切替すなわち第１動力源ＰＵ１から第２動力源ＰＵ２への動力源ＰＵの切替が完了したか否かを判定する。切替完了判定部１３６は、例えば、エンジン制御指令信号Ｓeに基づくエンジントルクＴeの指令値がゼロになったか否かに基づいて、動力源ＰＵの切替の完了を判定する。

駆動状態制御部１３６は、動力源ＰＵの切替の完了が判定された場合、ｍ８モードからｍ３モード又はｍ４モードへ切り替える為の制御指令信号を出力する。例えば、駆動状態制御部１３６は、ｍ３モードに切り替える場合、切替用クラッチＣＤ１をトルク分配比Ｒxの目標値となるようにスリップ制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbfを出力する。

図１０は、電子制御装置１３０の制御作動の要部を説明する為のフローチャートであって、動力源ＰＵの切替を伴う駆動モードへの切替に当たって動力源ＰＵの切替中に発生する駆動輪のトルク抜けを防ぐ為の制御作動を説明する為のフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

図１０において、先ず、モード判定部１３６ａの制御機能に対応するＳ１００において、現在走行中の駆動モードがｍ８モードであるか否かが判定される。Ｓ１００の判定が否定された場合、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１００の判定が肯定された場合、モード判定部１３６ａの制御機能に対応するＳ１１０において、ｍ８モードからｍ３モード又はｍ４モードへの切替が判断されたか否かが判定される。Ｓ１１０の判定が否定された場合、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１１０の判定が肯定された場合、駆動状態制御部１３６の制御機能に対応するＳ１２０において、ＴＦ用クラッチＣＦ１及び切替用クラッチＣＤ１を係合状態に切り替える為の油圧制御指令信号Ｓcbfが出力される。従って、ＴＦ用クラッチＣＦ１及び切替用クラッチＣＤ１の係合が開始される。次いで、駆動状態制御部１３６の制御機能に対応するＳ１３０において、ＴＦ用回転機ＭＧＦのＭＧＦトルクＴmgfを要求駆動トルクＴrdemを実現できる目標値に向けて増加させる為の制御指令信号（ＭＧＦ制御指令信号Ｓmgf）を出力する一方、第１動力源ＰＵ１のトルク（主にエンジントルクＴe）を、ＭＧＦトルクＴmgfに応じて低下させる為の制御指令信号が出力される。次いで、切替完了判定部１３６ｂの制御機能に対応するＳ１４０において、動力源ＰＵの切替が完了したか否か、すなわちＭＧＦトルクＴmgfが目標値に到達すると共に、第１動力源ＰＵ１のトルクがゼロになったか否かが判定される。Ｓ１４０の判定が否定された場合、Ｓ１２０に戻される。Ｓ１４０の判定が肯定された場合、駆動状態制御部１３６の制御機能に対応するＳ１５０において、切り替えられる駆動モード（ｍ３モード又はｍ４モード）に応じて、切替用クラッチＣＤ１のトルク容量が制御される。

上述のように、本実施例によれば、駆動モードをｍ８モードからｍ３モード又はｍ４モードに切り替えるべく、動力源ＰＵを第１動力源ＰＵ１から第２動力源ＰＵ２に切り替えるに当たって、ＴＦ用クラッチＣＦ１を解放状態から係合状態にして、動力源ＰＵの切替を行うように構成されているため、動力源ＰＵの切替中に第２動力源ＰＵ２からの動力を第２出力軸７４に伝達することができる。その結果、動力源ＰＵの切替中における駆動輪へのトルク抜けが防がれることで、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

図１１は、前述した実施例の図４のトランスファ２８とは別のトランスファ２００の概略構成を説明する図であって、車両用駆動装置１０において、トランスファ２８と置き換えられる。図１１において、トランスファ２００は、固定部材（非回転部材）であるトランスファケース２０２内において、共通の回転軸線ＣＬ１上に配置された、ＴＦ入力軸２０４、差動装置２０６、第１出力軸２０８、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、切替用クラッチＣＤ１、及び第１スプロケット２１０などを備えている。又、トランスファ２００は、トランスファケース２０２内において、共通の回転軸線ＣＬ２上に配置された、第２出力軸２１２及び第２スプロケット２１４などを備えている。又、トランスファ２００は、トランスファケース２０２内において、ＴＦ用回転機ＭＧＦ及びチェーン２１６などを備えている。ＴＦ用回転機ＭＧＦ、差動装置２０６、ＴＦ用クラッチＣＦ１、ＴＦ用ブレーキＢＦ１、切替用クラッチＣＤ１、及び第１スプロケット２１０は、回転軸線ＣＬ１に対して略対称に構成されており、図１１では、回転軸線ＣＬ１に対して下半分が省略されている。第２スプロケット２１４は、回転軸線ＣＬ２に対して略対称に構成されており、図１１では、回転軸線ＣＬ２に対して上半分が省略されている。トランスファ２００では、回転軸線ＣＬ１は、変速機出力軸５４、第１出力軸２０８などの軸心である。トランスファ２００では、回転軸線ＣＬ２は、第２出力軸２１２、フロントプロペラシャフト３０などの軸心である。

チェーン２１６は、第１スプロケット２１０と第２スプロケット２１４との間に巻き掛けられており、それらの間を連結する部材である。つまり、第１スプロケット２１０と第２スプロケット２１４とは、チェーン２１６を介して動力伝達可能に接続されている。

ＴＦ入力軸２０４は、変速機出力軸５４と動力伝達可能に連結されている。第１出力軸２０８は、リヤプロペラシャフト３２と動力伝達可能に連結されている。ＴＦ入力軸２０４と第１出力軸２０８とは、一体的に連結されている。これにより、第１出力軸２０８には、第１動力源ＰＵ１からの動力が自動変速機５０などを介して入力される。又、第１出力軸２０８に入力された動力が、リヤプロペラシャフト３２等を介して後輪１６に伝達される。第１出力軸２０８は、第１動力源ＰＵ１からの動力が入力され且つ前輪１４及び後輪１６のうちの一方の車輪としての後輪１６に動力を出力する出力軸である。尚、ＴＦ入力軸２０４と第１出力軸２０８とは、一つの回転軸であっても良い。

第２出力軸２１２は、フロントプロペラシャフト３０と動力伝達可能に接続されている。これにより、第２出力軸２１２に入力された動力が、フロントプロペラシャフト３０等を介して前輪１４に伝達される。第２出力軸２１２は、前輪１４及び後輪１６のうちの他方の車輪としての前輪１４に動力を出力する出力軸である。第２スプロケット２１４は、第２出力軸２１２に相対回転不能に固定されている。

差動装置２０６は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ、キャリアＣＡ、及びリングギヤＲを備えている。サンギヤＳには、ＴＦ用回転機ＭＧＦが動力伝達可能に接続されている。キャリアＣＡは、ＴＦ入力軸２０４及び第１出力軸２０８に接続されている。リングギヤＲは、ＴＦ用ブレーキＢＦ１を介して選択的にトランスファケース２０２に接続される。又、リングギヤＲは、切替用クラッチＣＤ１を介して第１スプロケット２１０に選択的に接続される。サンギヤＳとキャリアＣＡとは、ＴＦ用クラッチＣＦ１を介して選択的に接続される。

図１２は、トランスファ２００における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図１２において、トランスファ２００を構成する差動装置２０６の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第１回転要素ＲＥ１に対応するサンギヤＳの回転速度、第２回転要素ＲＥ２に対応するキャリアＣＡの回転速度、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲの回転速度、をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１よりも左側に示した縦線Ｙ０は、入出力回転要素ＲＥＩＯに対応するＴＦ入力軸２０４及び第１出力軸２０８の回転速度を表す軸である。

図１２の共線図を用いて表現すれば、トランスファ２００において、入出力回転要素ＲＥＩＯは、キャリアＣＡに連結されると共にリヤプロペラシャフト３２に連結されている。又、入出力回転要素ＲＥＩＯには、ハイブリッド用トランスミッション２６を介して第１動力源ＰＵ１が動力伝達可能に連結されている。

差動装置２０６において、第１回転要素ＲＥ１には、ＴＦ用回転機ＭＧＦが動力伝達可能に接続されている。第２回転要素ＲＥ２には、第１出力軸２０８及び第２出力軸２１２のうちの一方の出力軸としての第１出力軸２０８が接続されている。第３回転要素ＲＥ３は、切替用クラッチＣＤ１を介して第２出力軸２１２に選択的に接続されると共に、ＴＦ用ブレーキＢＦ１を介してトランスファケース２０２に選択的に接続される。切替用クラッチＣＤ１は、第３回転要素ＲＥ３と、第１出力軸２０８及び第２出力軸２１２のうちの他方の出力軸としての第２出力軸２１２と、を選択的に接続する第１係合装置である。第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とは、ＴＦ用クラッチＣＦ１を介して選択的に接続される。ＴＦ用クラッチＣＦ１は、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３のうちの何れか２つを選択的に接続する第２係合装置である。差動装置２０６では、直線Ｌcdにより、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３の相互の回転速度の関係が示される。

差動装置２０６は、ＴＦ用クラッチＣＦ１が係合状態とされることによるハイギヤ段と、ＴＦ用ブレーキＢＦ１が係合状態とされることによるローギヤ段と、が選択的に形成される変速装置として機能する。

差動装置２０６は、センターディファレンシャルとして機能する。具体的には、差動装置２０６は、ＴＦ用クラッチＣＦ１及びＴＦ用ブレーキＢＦ１が何れも解放状態とされると、差動作用を働かせることが可能になる。この状態において、差動装置２０６は、第２回転要素ＲＥ２に入力された第１動力源ＰＵ１からのトルクを、第１回転要素ＲＥ１に連結されたＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクにより第３回転要素ＲＥ３に分配することが可能になる。又、差動装置２０６は、ＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクを作用させることに替えて、ＴＦ用クラッチＣＦ１をスリップ状態又は係合状態として差動装置２０６の差動作用を制限することにより、第２回転要素ＲＥ２に入力された第１動力源ＰＵ１からのトルクを第３回転要素ＲＥ３に分配することが可能になる。このとき、トランスファ２００において、切替用クラッチＣＤ１が係合状態又はスリップ状態であると、第３回転要素ＲＥ３に分配されたトルクが第２出力軸２１２に伝達される。このように、トランスファ２００は、第１出力軸２０８に入力された第１動力源ＰＵ１からのトルクの一部を第２出力軸２１２に分配するトルク分配装置である。これにより、トランスファ２００では、前輪１４と後輪１６とにトルクを分配することが可能となる。

図１３は、トランスファ２００において成立させられる各モードとトランスファ２００における各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。図１３において、「○」は係合を、空欄は解放を、「○スリップ制御」は対応する係合装置がスリップ制御されることを、それぞれ表している。図１３は、図６の作動係合表に対して、番号ｍ１の「ＢＥＶ（ＦＦ）ハイ」モードが「ＢＥＶ（ＦＲ）ハイ」モード（ｍ１モードに対応）となり、番号ｍ２の「ＢＥＶ（ＦＦ）ロー」モードが「ＢＥＶ（ＦＲ）ロー」モード（ｍ２モードに対応）となることが相違する。又、番号ｍ５の「第１動力源トルクスプリット」モードにおいて、ＴＦ用回転機ＭＧＦが力行作動ではなく回生作動となる点が相違する。尚、他のモードについては、前述した実施例と基本的には大きく変わらないので、その説明を省略する。

番号ｍ１の「ＢＥＶ（ＦＲ）ハイ」モード、及び、番号ｍ２の「ＢＥＶ（ＦＲ）ロー」モードは、各々、ＴＦ用回転機ＭＧＦによって車両８が駆動されるＢＥＶ駆動モードである。「ＢＥＶ（ＦＲ）ハイ」モード及び「ＢＥＶ（ＦＲ）ロー」モードでは、切替用クラッチＣＤ１が解放されるので、差動装置２０６と前輪１４との間の動力伝達が遮断される。この状態で、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態によるハイギヤ段又はＴＦ用ブレーキＢＦ１の係合状態によるローギヤ段が形成された差動装置２０６において、ＴＦ用回転機ＭＧＦからの動力が第１出力軸２０８を経由して後輪１６側へ伝達される。従って、本実施例のＢＥＶ走行は、後輪駆動走行にて実現させられる。

番号ｍ５の「第１動力源トルクスプリット」モードは、例えば差動装置２０６がハイギヤ段と同等の状態で、第１出力軸２０８から差動装置２０６へ伝達された第１動力源ＰＵ１からのトルクを、ＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクによってサンギヤＳにて受け持つことにより、ＴＦ用回転機ＭＧＦの反力トルクに応じた所望する任意の比率で前輪１４と後輪１６とに第１動力源ＰＵ１のトルクを分配するモードである。トランスファ２００における「第１動力源トルクスプリット」モードでは、ＴＦ用回転機ＭＧＦは回生させられる。ＴＦ用回転機ＭＧＦの回生によって発電された電力は、例えばバッテリ２４に充電される。このように、本実施例のトランスファ２００は、「第１動力源トルクスプリット」モードにおいてＴＦ用回転機ＭＧＦが回生動作させられる為、「第１動力源トルクスプリット」モードにおいて電気パスを併用してＴＭ用回転機ＭＧＭの発電電力をＴＦ用回転機ＭＧＦの力行動作時の電力として供給する走行態様を実施できない。

上述のように構成されるトランスファ２００であっても、前述の実施例１や実施例２と同様に、駆動モードがｍ３モード又はｍ４モードとｍ８モードとの間で切り替えられるに当たって、動力源ＰＵの切替中に、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態が維持される、又は、速やかに係合状態に切り替えられることで、動力源ＰＵの切替中に発生する駆動輪のトルク抜けが防がれ、ドライバビリティの悪化が抑制される。

図１４は、前述した実施例の図４のトランスファとは別のトランスファ３００の概略構成を説明する図であって、車両用駆動装置１０において、トランスファ２８に置き換えられる。本実施例のトランスファ３００は、前述した図４に示すトランスファ２８に対して、第１動力源ＰＵ１からの動力が入力され且つ前輪１４及び後輪１６のうちの一方の車輪に動力を出力する第１出力軸３０２がフロントプロペラシャフト３０などを介して前輪１４に動力伝達可能に接続されている点、及び、前輪１４及び後輪１６のうちの他方の車輪に動力を出力する第２出力軸３０４がリヤプロペラシャフト３２などを介して後輪１６に動力伝達可能に接続されている点で相違している。従って、本実施例では、前輪１４及び後輪１６のうちの一方の車輪は前輪１４であり、他方の車輪は後輪１６である。又、差動装置３０６の具体的な連結関係については、差動装置６４と実質的には変わらない。すなわち、トランスファ３００は、トランスファ２８において前輪１４及び後輪１６を入れ替えた態様に相当し、それ以外についてはトランスファ２８と基本的には変わらない。このように、トランスファ３００の構造については、前述したトランスファ２８と基本的に変わらないので、詳細な説明を省略する。

図１５は、トランスファ３００における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図１５の共線図については、前述した実施例の図５に示す共線図に対して、前輪１４及び後輪１６の配置位置が入れ替わっただけであり、実質的には図５の共線図と変わらないので、詳細な説明を省略する。尚、第１出力軸３０２及び第２出力軸３０４のうちの一方の出力軸は第２出力軸３０４であり、他方の出力軸は第１出力軸３０２である。

図１６は、トランスファ３００において成立させられる各モードとトランスファ３００における各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。図１６の作動係合表については、前述した実施例の図６の作動係合表において、番号ｍ１の「ＢＥＶ(ＦＦ)ハイ」モード及び番号ｍ２の「ＢＥＶ（ＦＦ）ロー」モードが、それぞれ「ＢＥＶ(ＦＲ)ハイ」モード及び「ＢＥＶ（ＦＲ）ロー」モードに変更され、番号ｍ８の「第１動力源二輪駆動（ＦＲ）」モードが「第１動力源二輪駆動（ＦＦ）」に変更されただけである。すなわち、トランスファ３００では、各モードの前輪１４及び後輪１６の駆動状態が、トランスファ２８における前輪１４及び後輪１６の駆動状態と入れ替わっただけであるので、図１６に関する詳細な説明を省略する。

上述のように構成されるトランスファ３００であっても、前述の実施例１や実施例２と同様に、駆動モードがｍ３モード又はｍ４モードとｍ８モードとの間で切り替えられるに当たって、動力源ＰＵの切替中に、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態が維持される、又は、速やかに係合状態に切り替えられることで、動力源ＰＵの切替中に発生する駆動輪のトルク抜けが防がれ、ドライバビリティの悪化が抑制される。

図１７は、前述した実施例の図４のトランスファとは別のトランスファ４００の概略構成を説明する図であって、車両用駆動装置１０において、トランスファ２８に置き換えられる。本実施例のトランスファ４００は、前述した図１１に示すトランスファ２００に対して、第１動力源ＰＵ１からの動力が入力され且つ前輪１４及び後輪１６のうちの一方の車輪に動力を出力する第１出力軸４０２がフロントプロペラシャフト３０などを介して前輪１４に動力伝達可能に接続されている点、及び、前輪１４及び後輪１６のうちの他方の車輪に動力を出力する第２出力軸４０４がリヤプロペラシャフト３２などを介して後輪１６に動力伝達可能に接続されている点で相違している。従って、本実施例では、前輪１４及び後輪１６のうちの一方の車輪は前輪１４であり、他方の車輪は後輪１６である。又、差動装置４０６の具体的な連結関係については、図１１の差動装置２０６と実質的には変わらない。すなわち、トランスファ４００は、トランスファ２００において前輪１４及び後輪１６を入れ替えた態様に相当し、それ以外についてはトランスファ２００と基本的には変わらない。このように、トランスファ４００の構造については、前述したトランスファ２００と基本的に変わらないので、詳細な説明を省略する。

図１８は、トランスファ４００における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図１８の共線図については、前述した実施例の図１２に示す共線図に対して、前輪１４及び後輪１６の配置位置が入れ替わっただけであり、実質的には図１２の共線図と変わらないので、詳細な説明を省略する。尚、第１出力軸４０２及び第２出力軸４０４のうちの一方の出力軸は第１出力軸４０２であり、他方の出力軸は第２出力軸４０４である。

図１９は、トランスファ４００において成立させられる各モードとトランスファ４００における各係合装置の制御状態との関係を説明する作動係合表である。図１９の作動係合表については、前述した実施例の図１３の作動係合表において、番号ｍ１の「ＢＥＶ(ＦＲ)ハイ」モード及び番号ｍ２の「ＢＥＶ（ＦＲ）ロー」モードが、それぞれ「ＢＥＶ(ＦＦ)ハイ」モード及び「ＢＥＶ（ＦＦ）ロー」モードに変更され、番号ｍ８の「第１動力源二輪駆動（ＦＲ）」モードが「第１動力源二輪駆動（ＦＦ）」に変更されただけである。すなわち、トランスファ４００では、各モードの前輪１４及び後輪１６の駆動状態が、トランスファ２００における前輪１４及び後輪１６の駆動状態と入れ替わっただけであるので、図１９に関する詳細な説明を省略する。

上述のように構成されるトランスファ４００であっても、前述の実施例１や実施例２と同様に、駆動モードがｍ３モード又はｍ４モードとｍ８モードとの間で切り替えられるに当たって、動力源ＰＵの切替中に、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合状態が維持される、又は、速やかに係合状態に切り替えられることで、動力源ＰＵの切替中に発生する駆動輪のトルク抜けが防がれ、ドライバビリティの悪化が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ｍ８モードからｍ３モード又はｍ４モードへの切替に当たり、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合及び切替用クラッチＣＤ１の係合が同時に開始されるものであったが、本発明は、ＴＦ用クラッチＣＦ１及び切替用クラッチＣＤ１が同時に係合される態様に限定されない。例えば、ＴＦ用クラッチＣＦ１の係合が開始された時点から所定の遅れ時間が経過した後に切替用クラッチＣＤ１の係合が開始されるものであっても構わない。

又、前述の実施例では、第３回転要素ＲＥ３とトランスファケース４４、２０２との間を選択的に接続するＴＦ用ブレーキＢＦ１が設けられていたが、本発明は、必ずしもＴＦ用ブレーキＢＦ１を必要としない。すなわち、ＴＦ用ブレーキＢＦ１を省略して実施する場合であっても、本発明を適用することができる。

又、前述の実施例では、車両用駆動装置１０は、エンジン１２のクランク軸、自動変速機５０の入出力軸５２、５４が車両進行方向に対して平行であって、且つ、トランスファ２８、２００、３００、４００の第１出力軸６６、２０８、３０２、４０２及び第２出力軸７４、２１２、３０４、４０４が共に車両進行方向に対して平行な縦置き形式であったが、本発明は、必ずしもこれに限定されない。例えば、車両用駆動装置において、エンジン１２のクランク軸、自動変速機５０の入出力軸５２、５４が車幅方向に配置され、且つ、トランスファ２８、２００、３００、４００の第１出力軸６６、２０８、３０２、４０２及び第２出力軸７４、２１２、３０４、４０４が、互いに直交するように配置される横置き形式であっても構わない。

又、前述の実施例では、エンジン１２及びＴＭ用回転機ＭＧＭから第１動力源ＰＵ１が構成されていたが、本発明は、必ずしもこれに限定されない。例えば、第１動力源ＰＵ１が、エンジン１２及びＴＭ用回転機ＭＧＭの一方のみから構成されるものであっても構わない。

又、前述の実施例では、差動装置６４、２０６、３０６、４０６のサンギヤＳが第１回転要素ＲＥ１、キャリアＣＡが第２回転要素ＲＥ２、リングギヤＲが第３回転要素ＲＥ３として機能していたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば第１回転要素ＲＥ１がキャリアＣＡ又はリングギヤＲの何れかであってもよく、第２回転要素ＲＥ２及び第３回転要素ＲＥ３についても適宜変更することができる。すなわち、差動装置６４、２０６、３０６、４０６の連結関係を矛盾のない範囲で適宜変更することができる。

又、前述の実施例では、ＴＦ用クラッチＣＦ１は、差動装置６４のサンギヤＳとキャリアＣＡとの間を選択的に係合するものであったが、本発明は、必ずしも上記態様に限定されない。例えば、ＴＦ用クラッチＣＦ１がサンギヤＳとリングギヤＲとの間を断接するなど適宜変更することができる。要は、ＴＦ用クラッチＣＦ１は、差動装置６４のサンギヤＳ、キャリアＣＡ、及びリングギヤＲのうち何れか２つを選択的に係合するものであればよい。

又、前述の実施例では、ＴＦ用回転機ＭＧＦと差動装置６４、２０６、３０６、４０６のサンギヤＳとが直接的に連結されるものであったが、ＴＦ用回転機ＭＧＦと差動装置６４のサンギヤとの間に減速機又は増速機が介挿されるものであっても構わない。

又、前述の実施例では、差動装置６４の第１回転要素ＲＥ１（サンギヤＳ）に動力源としてのＴＦ用回転機ＭＧＦが接続されるものであったが、第１回転要素ＲＥ１に接続される動力源は必ずしも回転機に限定されず、動力源として、例えば内燃機関であるエンジンが接続されるものであっても構わない。

又、前述の実施例において、エンジン１２とＴＭ用回転機ＭＧＭとの間に、断接装置が介挿されるものであっても構わない。

又、前述の実施例において、トルクコンバータ４８は必ずしも必要なく、トルクコンバータ４８を備えないものであっても構わない。

又、前述の実施例では、自動変速機５０は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成されるものであったが、本発明は、必ずしもこれに限定されない。例えば、伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられるベルト式無段変速機など、変速機の形式は矛盾のない範囲で適宜変更される。又、自動変速機５０は必ずしも必要なく、省略されても構わない。

又、前述の実施例では、トランスファ２８、２００、３００、４００では、チェーン７０、２１６を介して前輪１４に動力が伝達されるように構成されていたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、チェーンに代わって、歯車やベルトを介して前輪１４に動力が伝達されるように構成されても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：車両
１０：車両用駆動装置
１４：前輪
１６：後輪
６４、２０６、３０６、４０６：差動装置
６６、２０８、３０２、４０２：第１出力軸
７４、２１２、３０４、４０４：第２出力軸
１３０：電子制御装置（制御装置）
ＣＤ１：切替用クラッチ（第１係合装置）
ＣＦ１：ＴＦ用クラッチ（第２係合装置）
ＰＵ：動力源
ＰＵ１：第１動力源
ＰＵ２：第２動力源
ＲＥ１：第１回転要素
ＲＥ２：第２回転要素
ＲＥ３：第３回転要素

Claims (5)

1. 第１動力源と、前記第１動力源からの動力が入力され且つ前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前記前輪及び前記後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、第２動力源と、前記第２動力源が接続される第１回転要素、前記第１出力軸及び前記第２出力軸の一方の出力軸が接続される第２回転要素、及び第３回転要素を有する差動装置と、前記第３回転要素と前記第１出力軸及び前記第２出力軸の他方の出力軸とを選択的に係合する第１係合装置と、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の何れか２つを選択的に係合する第２係合装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記制御装置は、
   車両を駆動する駆動モードとして、前記第１係合装置を係合又はスリップ制御すると共に、前記第２係合装置を係合し、前記第２動力源からの動力により前記車両を四輪駆動する第１駆動モードと、前記第１係合装置を解放すると共に、前記第２係合装置を解放し、前記第１動力源からの動力により前記車両を二輪駆動する第２駆動モードと、を設定できると共に、
   前記駆動モードを前記第１駆動モードから前記第２駆動モードに切り替えるべく、動力源を前記第２動力源から前記第１動力源に切り替えるに当たっては、前記第２係合装置を係合状態に維持し、前記動力源の切替を行うように構成されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記制御装置は、前記動力源の切替と並行して前記第１係合装置を解放し、前記動力源の切替が完了すると、前記第２係合装置を解放するように構成されている
   ことを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
3. 第１動力源と、前記第１動力源からの動力が入力され且つ前輪及び後輪の一方の車輪に動力を出力する第１出力軸と、前記前輪及び前記後輪の他方の車輪に動力を出力する第２出力軸と、第２動力源と、前記第２動力源が接続される第１回転要素、前記第１出力軸及び前記第２出力軸の一方の出力軸が接続される第２回転要素、及び第３回転要素を有する差動装置と、前記第３回転要素と前記第１出力軸及び前記第２出力軸の他方の出力軸とを選択的に係合する第１係合装置と、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素の何れか２つを選択的に係合する第２係合装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記制御装置は、
   車両を駆動する駆動モードとして、前記第１係合装置を係合又はスリップ制御すると共に、前記第２係合装置を係合し、前記第２動力源からの動力により前記車両を四輪駆動する第１駆動モードと、前記第１係合装置を解放すると共に、前記第２係合装置を解放し、前記第１動力源からの動力により前記車両を二輪駆動する第２駆動モードと、を設定できると共に、
   前記駆動モードを前記第２駆動モードから前記第１駆動モードに切り替えるべく、動力源を前記第１動力源から前記第２動力源に切り替えるに当たっては、前記第２係合装置を解放状態から係合状態にして、前記動力源の切替を行うように構成されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 前記制御装置は、前記第２係合装置の係合状態への切替と並行して、前記第１係合装置の係合状態又はスリップ制御への切替が行われるように構成されている
   ことを特徴とする請求項３の車両用駆動装置。
5. 前記制御装置は、前記第２係合装置の係合状態への切替と、前記第１係合装置の係合状態又はスリップ状態への切替と、を同時に開始するように構成されている
   ことを特徴とする請求項４の車両用駆動装置。

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