JP2023140189A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの動力によって駆動させられる一方の車輪と、エンジンとは別個の駆動力源の動力によって駆動させられる他方の車輪を備える車両において、エンジンを支持するマウント部材の潰れによる車両への振動伝達を低減できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１２の要求駆動力Ｆedemがエンジンマウント６２の特性を悪化させる所定値Ｆcri以上になると、リヤ電動機ＲｒＭＧの駆動要求量としてのＲｒＭＧトルクＴmRrが増加させられるため、エンジン１２の要求駆動力Ｆedemを低減することができる。その結果、エンジン１２を支持するエンジンマウント６２の潰れが低減されるため、エンジンマウント６２を介して車体に伝達されるエンジン振動を低減することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、二輪駆動走行および四輪駆動走行に切替可能な車両の制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンおよびリヤモータに動力伝達可能に接続されている後輪と、フロントモータに動力伝達可能に接続されている前輪と、を備える後輪駆動をベースとする四輪駆動車両が開示されている。また、特許文献１には、エンジンがマウント部材によって支持される構造が開示されている。

特開２０２１－１２４０５８号公報

ところで、二輪駆動走行と四輪駆動走行とに切替可能な車両において、通常の走行状態では、エンジンの動力によって前輪および後輪の一方の車輪を駆動させる二輪駆動走行が燃費の観点で望ましいが、エンジンの要求駆動力が大きくなるほどエンジンを支持するエンジンマウントのインシュレータ（ゴムなど）が潰れてしまい、エンジンからの振動を低減しづらくなる虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの動力によって駆動させられる一方の車輪と、エンジンとは別個の駆動力源の動力によって駆動させられる他方の車輪を備える車両において、エンジンを支持するマウント部材の潰れによる車両（車体）への振動伝達を低減できる車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）マウント部材を介して車両に設けられるエンジンと、前記エンジンとは別個に設けられている駆動力源と、を備え、前記エンジンは、前輪および後輪の一方の車輪に動力伝達可能に接続され、前記駆動力源は、前記前輪および前記後輪の他方の車輪に動力伝達可能に接続され、前記エンジンによって前記一方の車輪が駆動される二輪駆動走行と、前記エンジンによって前記一方の車輪が駆動されるとともに前記駆動力源によって前記他方の車輪が駆動される四輪駆動走行と、に少なくとも切替可能な車両の制御装置であって、（ｂ）前記制御装置は、車両走行中において、前記エンジンの駆動要求量が前記マウント部材の特性に基づく所定値以上となった場合、前記駆動力源の駆動要求量を増加させることを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、（ａ）マウント部材を介して車両に設けられるエンジンと、前記エンジンとは別個に設けられている駆動力源と、を備え、前記エンジンは、前輪および後輪の一方の車輪に動力伝達可能に接続され、前記駆動力源は、前記前輪および前記後輪の他方の車輪に動力伝達可能に接続され、前記エンジンと前記一方の車輪との間の動力伝達経路に変速機が設けられており、前記エンジンによって前記一方の車輪が駆動される二輪駆動走行と、前記エンジンによって前記一方の車輪が駆動されるとともに前記駆動力源によって前記他方の車輪が駆動される四輪駆動走行と、に少なくとも切替可能な車両の制御装置であって、（ｂ）前記制御装置は、前記駆動力源の出力が制限されている場合、前記エンジンの回転速度が所定回転速度以上で維持されるように前記変速機の変速を実施させることを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、（ａ）マウント部材を介して車両に設けられるエンジンと、前記エンジンとは別個に設けられている駆動力源と、を備え、前記エンジンは、前輪および後輪の一方の車輪に動力伝達可能に接続され、前記駆動力源は、前記前輪および前記後輪の他方の車輪に動力伝達可能に接続され、前記エンジンによって前記一方の車輪が駆動される二輪駆動走行と、前記エンジンによって前記一方の車輪が駆動されるとともに前記駆動力源によって前記他方の車輪が駆動される四輪駆動走行と、に少なくとも切替可能な車両の制御装置であって、（ｂ）前記制御装置は、前記エンジンの回転速度が前記マウント部材の特性に基づいて設定される所定回転速度未満である場合、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度以上である場合と比較して、前記駆動力源の駆動要求量を増加させることを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第１発明、第２発明、または第３発明において、前記駆動力源は、走行用の電動機であり、前記制御装置は、前記電動機の出力を制御することで、前記前輪および前記後輪の駆動力配分を行うことを特徴とする。

第５発明の要旨とするところは、第４発明において、前記エンジンに動力伝達可能に接続された第２の電動機を備え、前記第２の電動機は、前記エンジンの動力によって発電可能に構成され、前記制御装置は、車両に備えられているバッテリからの電力および前記第２の電動機によって発電された電力の少なくとも一方の電力によって前記電動機を駆動させることを特徴とする。

第１発明によれば、車両走行中において、エンジンの駆動要求量がマウント部材の特性を悪化させる所定値以上になると、駆動力源の駆動要求量が増加させられるため、エンジンの駆動要求量を低減することができる。その結果、エンジンを支持するマウント部材の潰れが低減されるため、マウント部材を介して車両（車体）に伝達されるエンジンからの振動を低減することができる。

第２発明によれば、駆動力源の出力が制限されている場合、エンジンの回転速度が所定回転速度以上で維持されるように変速機の変速が実施されるため、エンジンの回転速度が所定回転速度以上で維持され、エンジンの振動の車両への伝達感度が低下した状態で走行を継続することができる。その結果、マウント部材を介して伝達されるエンジンからの振動を低減することができる。

第３発明によれば、エンジンの回転速度がマウント部材の特性に基づいて設定される所定回転速度未満である場合、エンジンの回転速度が所定回転速度以上である場合に比較して、駆動力源への駆動要求量を増加させるため、マウント部材を介して車両に伝達されるエンジンの振動が伝わりやすいときのみ、駆動力源の駆動要求量が増加することで、マウント部材の潰れが低減されて車両に伝わるエンジンの振動が低減される。その結果、ＮＶ特性と燃費とを両立させることができる。

第４発明によれば、駆動力源が電動機であるため、電動機の出力を制御することで、前輪および後輪の駆動力配分を行うことができる。

第５発明によれば、エンジンの動力によって第２の電動機で発電させ、第２電動機によって発電された電力およびバッテリからの電力の少なくとも一方の電力を電動機に供給することによる、前輪および後輪の駆動力配分を行うことができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 エンジンの駆動中のマウント変位とエンジンマウント荷重との関係を示す図である。 エンジンマウント荷重とマウント変位の傾きとの関係を示す図である。 車両要求駆動力と後輪への駆動力配分比との関係マップの一態様を示す図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明するためのフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動に基づく制御結果を示すタイムチャートである。 本発明他の実施例に対応する電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 エンジンの爆発一次におけるエンジンの周波数とマウント伝達力との関係を示す図である。 自動変速機の車速とエンジン回転速度との関係を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。 本発明のさらに他の実施例に対応する電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 本実施例における車速とエンジン回転速度との関係を示す図である。 サスペンションメンバで発生する共振を考慮した場合の駆動力配分比を示す図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０）の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、前輪１４の駆動力源であるエンジン１２およびフロント電動機ＦｒＭＧと、後輪１６の駆動力源であるリヤ電動機ＲｒＭＧと、を備えた、前輪駆動をベースとする四輪駆動形式のハイブリッド車両である。車両１０は、エンジン１２と前輪１４との間の動力伝達経路に設けられたフロントユニット１８と、後輪１６を駆動させるためのリヤユニット２０と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置２２が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

エンジン１２は、エンジンマウント６２を介して車体を構成する車両メンバ６４に接続されている。言い換えれば、エンジン１２は、エンジンマウント６２を介して車両１０に設けられている。エンジンマウント６２は、エンジン１２を支持する支持部材であり、エンジン１２の振動が車体側に伝達されにくくなるように、ゴム６６などのインシュレータが介挿されている。なお、エンジンマウント６２は、公知の技術であるため詳細な説明を省略する。

フロント電動機ＦｒＭＧおよびリヤ電動機ＲｒＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能、および、機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有するモータジェネレータである。

フロント電動機ＦｒＭＧは、フロントインバータ２４（ＦｒＰＣＵ）およびシステムメインリレー２６（ＳＭＲ）を介して、ＨＥＶバッテリ２８に接続されている。フロント電動機ＦｒＭＧは、後述する電子制御装置１００によってフロントインバータ２４が制御されることにより、フロント電動機ＦｒＭＧの出力トルクであるＦｒＭＧトルクＴmFrが制御される。ＦｒＭＧトルクＴmFrは、例えばフロント電動機ＦｒＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側の正トルクは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。

フロント電動機ＦｒＭＧは、エンジン１２に代えて或いはエンジン１２に加えて、フロントインバータ２４およびシステムメインリレー２６を介してＨＥＶバッテリ２８から供給される電力により走行用の動力を発生する。また、フロント電動機ＦｒＭＧは、エンジン１２の動力や前輪１４側から入力される被駆動力によって発電可能に構成されている。フロント電動機ＦｒＭＧの発電により発生させられた電力は、フロントインバータ２４およびシステムメインリレー２６を介してＨＥＶバッテリ２８に蓄電される。もしくは、フロント電動機ＦｒＭＧの発電により発生させられた電力がリヤ電動機ＲｒＭＧに供給され、リヤ電動機ＲｒＭＧが駆動させられる。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。また、前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

リヤ電動機ＲｒＭＧは、リヤインバータ３０（ＲｒＰＣＵ）およびシステムメインリレー２６（ＳＭＲ）を介して、ＨＥＶバッテリ２８に接続されている。リヤ電動機ＲｒＭＧは、後述する電子制御装置１００によってリヤインバータ３０が制御されることにより、リヤ電動機ＲｒＭＧの出力トルクであるＲｒＭＧトルクＴmRrが制御される。ＲｒＭＧトルクＴmRrは、例えばリヤ電動機ＲｒＭＧの回転方向が前進走行時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側の正トルクは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。リヤ電動機ＲｒＭＧは、ＨＥＶバッテリ２８からの電力およびフロント電動機ＦｒＭＧによって発電された電力の少なくとも一方の電力によって駆動させられる。

リヤ電動機ＲｒＭＧは、リヤインバータ３０およびシステムメインリレー２６を介してＨＥＶバッテリ２８から供給される電力、および、フロント電動機ＦｒＭＧによって発電された電力、の少なくとも一方の電力によって駆動力を発生させる走行用の電動機として機能する。また、リヤ電動機ＲｒＭＧは、後輪１６側から入力される被駆動力により発電を行う。リヤ電動機ＲｒＭＧの発電により発生させられた電力は、リヤインバータ３０およびシステムメインリレー２６を介してＨＥＶバッテリ２８に蓄電される。ＨＥＶバッテリ２８は、フロント電動機ＦｒＭＧおよびリヤ電動機ＲｒＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。なお、ＨＥＶバッテリ２８が本発明のバッテリに対応し、リヤ電動機ＲｒＭＧが本発明のエンジンとは別個に設けられている駆動力源に対応する。

フロントユニット１８は、エンジン１２およびフロント電動機ＦｒＭＧの動力を前輪１４に伝達可能に構成されている。フロントユニット１８は、エンジン１２、Ｋ０クラッチ３４（Ｋ０）、入力クラッチ３６（ＷＳＣ）、および自動変速機３８等を備えている。Ｋ０クラッチ３４（Ｋ０）、入力クラッチ３６（ＷＳＣ）、および自動変速機３８は、それぞれ車体に取り付けられる非回転部材であるケース３２内に収容されている。Ｋ０クラッチ３４は、エンジン１２と前輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２とフロント電動機ＦｒＭＧとの間に設けられたクラッチである。入力クラッチ３６は、エンジン１２およびフロント電動機ＦｒＭＧと前輪１４との間の動力伝達経路上におけるＫ０クラッチ３４と自動変速機３８との間に設けられたクラッチである。なお、前輪１４が本発明の一方の車輪に対応し、フロント電動機ＦｒＭＧが本発明の第２の電動機に対応している。

自動変速機３８は、エンジン１２およびフロント電動機ＦｒＭＧと前輪１４との間の動力伝達経路に設けられている。また、フロントユニット１８は、自動変速機３８の変速機出力軸４０に連結されたデファレンシャル装置４２（ＤＩＦＦ）、および、前輪１４に連結された左右一対の前輪車軸４４等を備えている。また、フロントユニット１８は、エンジン１２とＫ０クラッチ３４との間を連結するエンジン連結軸４６、Ｋ０クラッチ３４と入力クラッチ３６との間を連結する電動機連結軸４８を、備えている。なお、自動変速機３８が、本発明の変速機に対応している。

フロント電動機ＦｒＭＧは、ケース３２内において、電動機連結軸４８に動力伝達可能に連結されている。フロント電動機ＦｒＭＧは、エンジン１２と前輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ３４と入力クラッチ３６との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。従って、フロント電動機ＦｒＭＧは、Ｋ０クラッチ３４を介することなく、入力クラッチ３６および自動変速機３８に動力伝達可能に接続されている。

自動変速機３８は、例えば不図示の１組または複数組の遊星歯車装置と、複数個の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５２から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。自動変速機３８は、係合装置ＣＢの係合状態に応じて動力伝達状態が切り替えられるため、係合装置ＣＢは、エンジン１２およびフロント電動機ＦｒＭＧと前輪１４との間の動力伝達経路に介挿され、前記動力伝達経路における動力伝達を断接する機能を有する。

自動変速機３８は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかの変速段が形成される有段変速機である。本実施例の自動変速機３８は、前進６速後進１速のギヤ段に変速可能に構成されている。自動変速機３８は、後述する電子制御装置１００によって、ドライバ（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成される変速段が切り替えられる、すなわち複数の変速段が選択的に形成される。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、自動変速機３８の変速機入力軸５０の回転速度であり、自動変速機３８の入力回転速度である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、自動変速機３８の変速機出力軸４０の回転速度であり、自動変速機３８の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ３４は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される、湿式または乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ３４は、後述する電子制御装置１００により係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ３４は、油圧制御回路５２から供給されるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ３４のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、制御状態が切り替えられる。

入力クラッチ３６は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される、湿式または乾式の摩擦係合装置である。入力クラッチ３６は、後述する電子制御装置１００により係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。入力クラッチ３６は、油圧制御回路５２から供給されるＷＳＣ油圧ＰＲwscにより入力クラッチ３６のトルク容量であるＷＳＣトルクＴwscが変化させられることで、制御状態が切り替えられる。

Ｋ０クラッチ３４の係合状態では、エンジン連結軸４６および電動機連結軸４８を介して、エンジン１２とフロント電動機ＦｒＭＧとが動力伝達可能に接続される。すなわち、Ｋ０クラッチ３４は、係合されることにより、エンジン１２とフロント電動機ＦｒＭＧとを動力伝達可能に接続する。一方、Ｋ０クラッチ３４の解放状態では、エンジン１２とフロント電動機ＦｒＭＧとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、Ｋ０クラッチ３４は、解放されることにより、エンジン１２とフロント電動機ＦｒＭＧとの間の連結を切り離す。つまり、Ｋ０クラッチ３４は、係合されることによってエンジン１２とフロント電動機ＦｒＭＧとを連結する一方で、解放されることによってエンジン１２とフロント電動機ＦｒＭＧとの間を遮断する断接クラッチである。

入力クラッチ３６の係合状態では、電動機連結軸４８と変速機入力軸５０とが接続される。このとき、フロント電動機ＦｒＭＧが、電動機連結軸４８、入力クラッチ３６、変速機入力軸５０、変速機出力軸４０、デファレンシャル装置４２、および前輪車軸４４を介して前輪１４に動力伝達可能に接続される。また、Ｋ０クラッチ３４および入力クラッチ３６の係合状態では、フロント電動機ＦｒＭＧに加えて、エンジン１２が、電動機連結軸４８、入力クラッチ３６、変速機入力軸５０、変速機出力軸４０、デファレンシャル装置４２、および前輪車軸４４を介して前輪１４に動力伝達可能に接続される。一方で、入力クラッチ３６の解放状態では、電動機連結軸４８と変速機入力軸５０との間が遮断される。すなわち、入力クラッチ３６は、係合されることによりエンジン１２およびフロント電動機ＦｒＭＧと前輪１４との間を接続する一方、解放されることによりエンジン１２およびフロント電動機ＦｒＭＧと前輪１４との間を遮断する断接クラッチである。

フロントユニット１８において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ３４および入力クラッチ３６が係合されている場合には、エンジン連結軸４６、電動機連結軸４８、変速機入力軸５０、自動変速機３８、変速機出力軸４０、デファレンシャル装置４２、および前輪車軸４４を順次経由して前輪１４に伝達される。また、フロント電動機ＦｒＭＧから出力される動力は、入力クラッチ３６が係合されている場合には、電動機連結軸４８、変速機入力軸５０、自動変速機３８、変速機出力軸４０、デファレンシャル装置４２、および前輪車軸４４を順次経由して前輪１４に伝達される。

一方、入力クラッチ３６が解放されている場合、エンジン１２およびフロント電動機ＦｒＭＧと前輪１４との間の動力伝達経路が遮断され、エンジン１２およびフロント電動機ＦｒＭＧの動力が前輪１４に伝達されなくなる。また、Ｋ０クラッチ３４が解放される一方で、入力クラッチ３６が係合されている場合、フロント電動機ＦｒＭＧの動力が自動変速機３８等を介して前輪１４に伝達される一方で、エンジン１２の動力が前輪１４に伝達されなくなる。また、Ｋ０クラッチ３４が係合される一方で、入力クラッチ３６が解放されている場合、エンジン１２およびフロント電動機ＦｒＭＧの動力が前輪１４に伝達されないものの、エンジン１２とフロント電動機ＦｒＭＧとが動力伝達可能に連結される。このとき、エンジン１２の動力によってフロント電動機ＦｒＭＧで発電することができる。

リヤユニット２０は、リヤ電動機ＲｒＭＧの動力を後輪１６に伝達可能に構成されている。リヤユニット２０は、後述する電子制御装置１００によって制御されるリヤインバータ３０、リヤ電動機ＲｒＭＧ、および左右の後輪１６に連結されている左右一対の後輪車軸５４等を備えている。リヤ電動機ＲｒＭＧは、直接または図示しない減速機等を介して左右一対の後輪車軸５４に連結されている。従って、リヤ電動機ＲｒＭＧは、後輪車軸５４等を介して後輪１６に動力伝達可能に接続されることで、リヤ電動機ＲｒＭＧから出力される動力が、後輪車軸５４等を介して後輪１６に伝達される。なお、後輪１６が本発明の他方の車輪に対応し、リヤ電動機ＲｒＭＧが本発明の電動機に対応している。

車両１０は、機械式オイルポンプ５８（ＭＯＰ）および電動オイルポンプ６０（ＥＯＰ）を備えている。機械式オイルポンプ５８は、例えば電動機連結軸４８に歯車、ベルト、またはチェーン等を介して動力伝達可能に接続されており、エンジン１２およびフロント電動機ＦｒＭＧの少なくとも一方により駆動させられてフロントユニット１８にて用いられる作動油を吐出する。電動オイルポンプ６０は、図示しないポンプ用モータにより回転駆動させられて作動油を吐出する。機械式オイルポンプ５８および電動オイルポンプ６０が吐出した作動油は、油圧制御回路５２に供給される。油圧制御回路５２は、機械式オイルポンプ５８および電動オイルポンプ６０が吐出した作動油を元にして、各々調圧したＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＷＳＣ油圧ＰＲwscなどを供給する。

車両１０は、さらに、走行制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置１００（制御装置）を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各ＥＣＵを含んで構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、入力回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＦｒＭＧ回転速度センサ７６、ＲｒＭＧ回転速度センサ７８、アクセル開度センサ８０、スロットル弁開度センサ８２、ブレーキスイッチ８４、バッテリセンサ８６、油温センサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、自動変速機３８の変速機入力軸５０の回転速度であるＡＴ入力回転速度Ｎi、自動変速機３８の変速機出力軸４０の回転速度であり、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、フロント電動機ＦｒＭＧの回転速度であるＦｒＭＧ回転速度ＮmFr、リヤ電動機ＲｒＭＧの回転速度であるＲｒＭＧ回転速度ＮmRr、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ＨＥＶバッテリ２８のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５２内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２２、フロントインバータ２４、リヤインバータ３０、油圧制御回路５２、システムメインリレー２６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、フロント電動機ＦｒＭＧを制御する為のＦｒＭＧ制御指令信号ＳmFr、リヤ電動機ＲｒＭＧを制御する為のＲｒＭＧ制御指令信号ＳmRr、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ３４を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、入力クラッチ３６を制御する為のＷＳＣ油圧制御指令信号Ｓwsc、システムメインリレー２６の断接状態を切り替える為のリレー切替指令信号Ｓsmrなど）が、それぞれ出力される。システムメインリレー２６は、例えば車両１０の電源スイッチがオン状態に切り替えられるとリレー切替指令信号Ｓsmrによって接続状態に切り替えられ、ＨＥＶバッテリ２８からの電力供給が可能になる。

電子制御装置１００は、車両１０における各種走行制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段として機能するハイブリッド制御部１０２、クラッチ制御手段として機能するクラッチ制御部１０４、および変速制御手段として機能する変速制御部１０６を、機能的に備えている。

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段として機能するエンジン制御部１０２ａと、フロントインバータ２４を介してフロント電動機ＦｒＭＧの作動を制御するＦｒ電動機制御手段として機能するＦｒ電動機制御部１０２ｂと、リヤインバータ３０を介してリヤ電動機ＲｒＭＧの作動を制御するＲｒ電動機制御手段として機能するＲｒ電動機制御部１０２ｃと、を機能的に含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、フロント電動機ＦｒＭＧ、およびリヤ電動機ＲｒＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば車両要求駆動力Ｆrdemである。前記駆動要求量としては、要求駆動トルクＴrdem、自動変速機３８の変速機出力軸４０における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。また、前記駆動要求量の算出において、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機３８の変速比γat、ＨＥＶバッテリ２８の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeと、フロント電動機ＦｒＭＧを制御する為のＦｒＭＧ制御指令信号ＳmFrと、リヤ電動機ＲｒＭＧを制御する為のＲｒＭＧ制御指令信号ＳmRrと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＦｒＭＧ制御指令信号ＳmFrは、例えばそのときのＦｒＭＧ回転速度ＮmFrにおけるＦｒＭＧトルクＴmFrを出力するフロント電動機ＦｒＭＧの消費電力ＷmFrの指令値である。また、ＲｒＭＧ制御指令信号ＳmRrは、例えばそのときのＲｒＭＧ回転速度ＮmRrにおけるＲｒＭＧトルクＴmRrを出力するリヤ電動機ＲｒＭＧの消費電力ＷmRrの指令値である。

ＨＥＶバッテリ２８の充電可能電力Ｗinは、ＨＥＶバッテリ２８の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、ＨＥＶバッテリ２８の入力制限を示している。ＨＥＶバッテリ２８の放電可能電力Ｗoutは、ＨＥＶバッテリ２８の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、ＨＥＶバッテリ２８の出力制限を示している。ＨＥＶバッテリ２８の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatおよびＨＥＶバッテリ２８の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置１００により算出される。ＨＥＶバッテリ２８の充電状態値ＳＯＣは、ＨＥＶバッテリ２８の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbatおよびバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置１００により算出される。

ハイブリッド制御部１０２は、フロント電動機ＦｒＭＧおよびリヤ電動機ＲｒＭＧの少なくとも一方の出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＢＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部１０２は、ＢＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ３４の解放状態および入力クラッチ３６の係合状態で、フロント電動機ＦｒＭＧおよびリヤ電動機ＲｒＭＧの少なくとも一方を駆動力源として走行するＢＥＶ(Battery Electric Vehicle)走行を行う。

一方で、ハイブリッド制御部１０２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部１０２は、ＨＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ３４および入力クラッチ３６の係合状態で、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行を行う。また、ハイブリッド制御部１０２は、フロント電動機ＦｒＭＧおよびリヤ電動機ＲｒＭＧの少なくとも一方の出力で要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、ＨＥＶバッテリ２８の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してＨＥＶバッテリ２８を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部１０２は、要求駆動トルクＴrdemや要求駆動パワーＰrdem等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える。

また、ＨＥＶ走行モードで走行中において、エンジン１２の動力を駆動力として前輪１４に伝達するとともに、エンジン１２の動力の一部をフロント電動機ＦｒＭＧに伝達することで、フロント電動機ＦｒＭＧによる発電が可能になる。さらに、フロント電動機ＦｒＭＧで発電された発電電力ＷgFrをリヤ電動機ＲｒＭＧに供給することで、リヤ電動機ＲｒＭＧを駆動させて車両１０を四輪駆動走行させることができる。従って、車両１０は、専らエンジン１２の動力によって前輪１４を駆動させる二輪駆動走行と、エンジン１２の動力によって前輪１４を駆動させるとともにリヤ電動機ＲｒＭＧの動力によって後輪１６を駆動させる四輪駆動走行とに、切替可能に構成されている。

ハイブリッド制御部１０２は、車両１０の走行状態に応じて、前後輪（前輪１４および後輪１６）の駆動力を適宜配分して適切な走行性能が得られるように制御する、駆動力配分制御手段としての駆動力配分制御部１０２ｄを機能的に備えている。駆動力配分制御部１０２ｄは、車両１０の走行状態に基づく適切な前後輪の駆動力配分比Ｒを算出する。また、駆動力配分制御部１０２ｄは、算出された駆動力配分比Ｒとなる、エンジン１２、フロント電動機ＦｒＭＧ、およびリヤ電動機ＲｒＭＧの出力を算出する。ハイブリッド制御部１０２は、算出されたエンジン１２、フロント電動機ＦｒＭＧ、およびリヤ電動機ＲｒＭＧの出力が実現されるように、エンジン１２、フロント電動機ＦｒＭＧ、およびリヤ電動機ＲｒＭＧを制御する。その結果、算出された駆動力配分比Ｒとなるように、エンジン１２、フロント電動機ＦｒＭＧ、およびリヤ電動機ＲｒＭＧの出力が制御されることで、前後輪の駆動力配分が行われる。このように、車両１０は、前後輪の駆動力配分を調整可能に構成されている。本実施例では、駆動力配分比Ｒは、車両要求駆動力Ｆrdemのうち後輪１６に伝達される駆動力の割合で規定されている。例えば、駆動力配分比Ｒがゼロの場合、前輪１４のみが駆動する二輪駆動走行になる。また、駆動力配分比Ｒが０．２の場合、前輪１４と後輪１６との駆動力の割合が８０：２０である四輪駆動走行になる。

駆動力配分制御部１０２ｄは、例えば走行中の負荷が小さい低車速時などでは、駆動力配分比Ｒをゼロにする。すなわち、駆動力配分制御部１０２ｄは、走行中の負荷が小さい低車速時などでは、リヤ電動機ＲｒＭＧを停止させ、専らエンジン１２の動力によって前輪１４を駆動させる二輪駆動走行を実行する。また、駆動力配分制御部１０２ｄは、例えば車両発進時、加速時、滑りやすい低μ路の走行時などにおいては、駆動力配分比Ｒをゼロよりも大きい値とすることで、前輪１４の駆動に加えて後輪１６を駆動させる四輪駆動走行を実行する。

ところで、フロント電動機ＦｒＭＧで発電された発電電力ＷｇＦrがリヤ電動機ＲｒＭＧに供給される場合、エンジン１２の動力が電気エネルギに変換されてリヤ電動機ＲｒＭＧに送電され、リヤ電動機ＲｒＭＧによって駆動力に再度変換されるため、エネルギの効率が悪くなる。従って、燃費の観点では、専らエンジン１２の動力を用いて前輪１４を駆動させることが望ましい。一方で、エンジン１２の駆動力で車両１０を走行させる場合、エンジン１２の駆動力に対する反力によって、エンジンマウント６２を構成するゴム６６の変位量（すなわちゴム６６の潰れ量）が大きくなる。このとき、ゴム６６が固くなるため、エンジンマウント６２を介して車体側（車両側）にエンジン１２の振動（エンジン振動）が伝わりやすくなる。なお、エンジンマウント６２が、本発明のマウント部材に対応している。

図２は、エンジン１２の駆動中のマウント変位Ｌ[mm]とエンジンマウント荷重Ｆmt[N]との関係を示している。マウント変位Ｌは、エンジンマウント６２を構成するゴム６６の変形量（すなわち潰れ量）に相当する。また、エンジンマウント荷重Ｆmtは、エンジン駆動中にエンジンマウント６２にかかる荷重であり、エンジン１２の駆動力に対する反力に相当する。エンジンマウント荷重Ｆmtは、エンジン１２の駆動力に比例して増加する。図２に示すように、マウント変位Ｌが大きくなるほどエンジンマウント荷重Ｆmtの増加の傾きが急になっている。これより、エンジンマウント荷重Ｆmtが大きくなるほどゴム６６が固くなり、ゴム６６が変形しにくくなるため、エンジン振動の伝達感度が高くなる。すなわち、エンジンマウント荷重Ｆmtが大きくなるほど、エンジンマウント６２を介して車体側にエンジン振動が伝わりやすくなる。

これに対して、駆動力配分制御部１０２ｄは、車両走行中において、エンジンの要求駆動力Ｆedemが予め設定されている所定値Ｆcri以上となった場合、駆動力配分比Ｒを現在の値よりも大きくする。すなわち、駆動力配分制御部１０２ｄは、車両走行中において、エンジン１２の駆動要求量である要求駆動力Ｆedemが予め設定されている所定値Ｆcri以上となった場合、リヤ電動機ＲｒＭＧの駆動要求量であるＲｒＭＧトルクＴmRrを増加させる。

ここで、エンジン１２の所定値Ｆcriは、予め実験的または設計的に求められ、エンジンマウント６２の特性に基づいて設定される。図３は、エンジンマウント荷重Ｆmtとマウント変位Ｌの傾きＭとの関係を示している。図３に示すように、エンジンマウント荷重Ｆmtが小さい領域では、マウント変位Ｌの傾きＭが一定値Ｍ１となるが、エンジンマウント荷重Ｆmtが所定値を超えると、エンジンマウント荷重Ｆmtが増加するに伴いマウント変位Ｌの傾きＭが低下している。すなわち、エンジンマウント荷重Ｆmtが所定値を超えるとエンジンマウント６２のゴム６６が固くなり、ゴム６６が弾性変形することによるエンジン振動の伝達感度を抑える機能が低下する。

これより、エンジン１２の所定値Ｆcriは、マウント変位Ｌの傾きＭが一定値Ｍ１よりも小さい傾きＭαとなる、エンジンマウント荷重Ｆmtの荷重Ｆαに対応する値に設定されている。この荷重Ｆαは、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達されるエンジン振動が許容範囲となる閾値に設定されている。また、エンジン１２の駆動力とエンジンマウント荷重Ｆmtとは、一対一の関係にあるため、エンジンマウント荷重Ｆmtが決定されると、それに対応するエンジン１２の駆動力が一義的に決定される。

駆動力配分制御部１０２ｄは、エンジン１２の駆動力が所定値Ｆcriに到達すると、図４に示すような関係マップに基づいて前後輪の駆動力配分（すなわち駆動力配分比Ｒ）を決定する。

図４は、車両要求駆動力Ｆrdem[N]と後輪１６への駆動力配分すなわち駆動力配分比Ｒとの関係マップの一例を示している。図４では、二輪駆動走行中に適用される関係マップが一例として示されている。二輪駆動走行中にあっては、車両要求駆動力Ｆrdemはエンジン１２の要求駆動力Ｆedemと等価になる。図４に示すように、車両要求駆動力Ｆrdem（すなわちエンジン１２の要求駆動力Ｆedem）が所定値Ｆcri未満では、駆動力配分比Ｒがゼロとされ、二輪駆動走行が許容される。一方、二輪駆動走行中において、車両要求駆動力Ｆrdem（すなわちエンジン１２の要求駆動力Ｆedem）が所定値Ｆcri以上になると、車両要求駆動力Ｆrdemが増加するほど駆動力配分比Ｒが増加している。車両要求駆動力Ｆrdemが所定値Ｆcri以上の領域における、車両要求駆動力Ｆrdemに対する駆動力配分比Ｒは、エンジンマウント６２の特性を考慮して設定され、車両要求駆動力Ｆrdemが増加してもエンジン１２の要求駆動力Ｆedemが所定値Ｆcriを超えないように設定されている。これより、図４に示すように、車両要求駆動力Ｆrdemに応じて駆動力配分比Ｒが曲線的に変化したり、車両要求駆動力Ｆrdemに応じて駆動力配分比Ｒが直線的に変化したりする。

また、図４は、二輪駆動走行中に適用される関係マップであったが、四輪駆動走行中においても図４の関係マップを用いて駆動力配分比Ｒを決定しても構わない。例えば、現時点で設定されている駆動力配分比Ｒに、図４の関係マップから求められる駆動力配分比Ｒを加算することで、新たな駆動力配分比Ｒを決定することができる。或いは、現在の駆動力配分比Ｒを考慮した、車両要求駆動力Ｆrdemに対する駆動力配分比Ｒの関係マップを求め、四輪駆動走行中には、その関係マップに基づいて駆動力配分比Ｒを設定するものであっても構わない。

図５は、電子制御装置１００の制御機能の要部を説明するためのフローチャートであり、エンジンマウント６２を介して車体側（車両側）に伝達されるエンジン振動を効果的に低減できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

先ず、駆動力配分制御部１０２ｄの制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０では、エンジン１２の要求駆動力Ｆedemが算出される。例えば、車両１０の走行状態（登坂走行や旋回走行）などに基づいて駆動力配分比Ｒが決定され、さらに、決定された駆動力配分比Ｒ、およびアクセル開度θacc等から求められる車両要求駆動力Ｆrdemなどに基づいて、求められた駆動力配分比Ｒを実現する、エンジン１２の要求駆動力Ｆedemが算出される。次いで、駆動力配分制御部１０２ｄの制御機能に対応するＳ２０では、Ｓ１０で算出されたエンジン１２の要求駆動力Ｆedemが予め設定されている所定値Ｆcri未満であるか否かが判定される。Ｓ２０の判定が肯定された場合、本ルーチンが終了させられる。

一方、Ｓ２０の判定が否定された場合、エンジン１２の要求駆動力Ｆedemが所定値Ｆcri以上となり、このとき駆動力配分制御部１０２ｄの制御機能に対応するＳ３０において、図４に示す関係マップに基づいて、駆動力配分比Ｒが増加させられる。従って、後輪１６への駆動力配分が増加する一方で、前輪１４への駆動力配分が減少するため、エンジン１２の要求駆動力Ｆedemが減少し、要求駆動力Ｆedemが所定値Ｆcri以下になる。その結果、エンジンマウント６２にかかるエンジンマウント荷重Ｆmtが荷重Ｆαよりも小さくなるため、エンジンマウント６２の状態が良好となり、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達されるエンジン振動が許容される範囲内になる。これに関連して、エンジン振動に起因する、こもり音やマウント振動などのＮＶ特性の悪化が抑制される。

図６は、電子制御装置１００の制御作動に基づく制御結果を示すタイムチャートである。このタイムチャートは、車両停止状態から加速操作を行ったときの態様が一例として示されている。

図６のｔ１時点にアクセルペダルが踏み込まれたことで、ｔ１時点以降において車両要求駆動力Ｆrdemが増加している。また、車両要求駆動力Ｆrdemの増加に伴ってエンジン１２の要求駆動力Ｆedemが増加することでエンジンマウント荷重Ｆmtが増加している。ｔ２時点において、エンジンマウント荷重Ｆmtが荷重Ｆαに到達すると、その後は駆動力配分比Ｒが増加している。ｔ２時点以降では、駆動力配分比Ｒの増加に伴って後輪１６に伝達されるリヤ電動機ＲｒＭＧのＦｒＭＧトルクＴmFrが増加することで、エンジンマウント荷重Ｆmtが荷重Ｆαを超えないように制御されている。その結果、車両要求駆動力Ｆrdemが増加しても、エンジンマウント荷重Ｆmtがエンジンマウント６２の特性が良好となる荷重Ｆα以下で維持されるため、エンジン振動の伝達感度が許容される範囲内で維持される。従って、エンジン振動がエンジンマウント６２を介して車体に伝達されることによるＮＶ特性の悪化が抑制される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２の要求駆動力Ｆedemがエンジンマウント６２の特性を悪化させる所定値Ｆcri以上になると、リヤ電動機ＲｒＭＧの駆動要求量としてのＲｒＭＧトルクＴmRrが増加させられるため、エンジン１２の要求駆動力Ｆedemを低減することができる。その結果、エンジン１２を支持するエンジンマウント６２の潰れが低減されるため、エンジンマウント６２を介して車両１０（車体）に伝達されるエンジン振動を低減することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、エンジンマウント６２にかかるエンジンマウント荷重Ｆmtが荷重Ｆα以上になった場合には、リヤ電動機ＲｒＭＧのＲｒＭＧトルクＴmRrを増加させることで、エンジンマウント荷重Ｆmtの増加を抑えてＮＶ性能の悪化を抑制するものであった。本実施例では、リヤ電動機ＲｒＭＧの出力が制限され、前述した実施例１のような前後輪の駆動力配分が行えない場合について説明する。図７は、本実施例に対応する電子制御装置２００の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、電子制御装置２００によって制御される車両の構造については、前述した実施例の車両１０と変わらないため、その説明を省略する。

電子制御装置２００は、ハイブリッド制御部２０２、クラッチ制御部１０４、および変速制御部２０６を機能的に備えている。なお、クラッチ制御部１０４は、前述した実施例とその機能が変わらないため、同じ符号を付してその説明を省略する。

ハイブリッド制御部２０２は、前述した実施例のハイブリッド制御部１０２が備える機能に加えて、駆動力可否判定手段として機能する駆動力配分可否判定部２０４（以下、可否判定部２０４）を機能的に備えている。

可否判定部２０４は、前後輪の駆動力配分を適切に実現可能な状態であるか否かを判定する。可否判定部２０４は、例えば、リヤ電動機ＲｒＭＧから出力されるＲｒＭＧトルクＴmRrが制限されている場合、前後輪の駆動力配分を適切に実現できないと判定する。さらに、可否判定部２０４は、リヤ電動機ＲｒＭＧがフロント電動機ＦｒＭＧによって発電される電力によって駆動されている状態において、フロント電動機ＦｒＭＧの発電量が制限されている場合に前後輪の駆動力配分を適切に実現できないと判定する。

なお、リヤ電動機ＲｒＭＧから出力されるＲｒＭＧトルクＴmRrが制限される場合として、例えば、リヤ電動機ＲｒＭＧに異常が検出された場合、リヤ電動機ＲｒＭＧのモータ温度ＴＨmRrがリヤ電動機ＲｒＭＧの出力が制限される閾値以上である場合、ＨＥＶバッテリ２８の充電状態値ＳＯＣが放電可能電力Ｗoutが所定値以下に規制される閾値未満である場合、ＨＥＶバッテリ２８のバッテリ温度ＴＨbatがＨＥＶバッテリ２８の出力が規制される範囲などが該当する。また、フロント電動機ＦｒＭＧによる発電量が制限される場合として、例えばフロント電動機ＦｒＭＧのモータ温度ＴＨmFrが予め設定されている規定値以上である場合などが該当する。このとき、リヤ電動機ＲｒＭＧから出力されるＲｒＭＧトルクＴmRrが制限され、前後輪の駆動力配分を適切に制御することが困難になるため、リヤ電動機ＲｒＭＧのＲｒＭＧトルクＴmRrを制御してエンジンマウント６２を介して車体側に伝達されるエンジン振動を抑えることが困難になる。

このようなリヤ電動機ＲｒＭＧの出力が制限されている場合、変速制御部２０６は、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎea以上で維持されるように自動変速機３８の変速を実施させる。

図８は、エンジン１２の爆発による振動の周波数Ｆz[Hz]とマウント伝達力Ｓ[dB]との関係を示している。周波数Ｆzは、エンジン１２の爆発による振動の周波数Ｆzであり、エンジン回転速度Ｎeに比例する。また、マウント伝達力Ｓ[dB]は、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達される振動の大きさに対応し、マウント伝達力Ｓが大きいほどエンジンマウント６２を介して車体側に伝達される振動が大きくなる。図８に示すように、周波数Ｆzが高くなるほどマウント伝達力Ｓが低下している。言い換えれば、エンジン回転速度Ｎeが高回転になるほどマウント伝達力Ｓが低下し、車体側に伝達される振動が小さくなる。

そこで、変速制御部２０６は、リヤ電動機ＲｒＭＧの出力が制限されている場合、エンジン回転速度Ｎeが予め設定されている所定回転速度Ｎea以上で維持されるように、自動変速機３８を変速させる。ここで、所定回転速度Ｎeaは、予め実験的または設計的に求められ、マウント伝達力Ｓが予め設定されている許容値以下Ｓaとなる周波数Ｆzaに対応する値に設定されている。また、マウント伝達力Ｓの許容値Ｓaは、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達される振動が許容される範囲の閾値に設定されている。

図９は、自動変速機３８の車速Ｖとエンジン回転速度Ｎeとの関係を示している。本実施例の自動変速機３８は、前進６速のギヤ段に変速可能に構成されている。従って、図９には、各ギヤ段（１速ギヤ段１ｓｔ－６速ギヤ段６ｔｈ）に対応する車速Ｖとエンジン回転速度Ｎeとの関係を示す直線がそれぞれ描かれている。

図９において、実線が通常時、すなわちリヤ電動機ＲｒＭＧのＲｒＭＧトルクＴmRrが制限されない場合（通常時）に適用される、車速Ｖとエンジン回転速度Ｎeとの関係を示している。通常時では、実線に沿うようにして、車速Ｖに応じてエンジン回転速度Ｎeが変化する。一方、一点鎖線が、リヤ電動機ＲｒＭＧのＲｒＭＧトルクＴmRrが制限される場合、すなわち駆動力配分が制限される場合（駆動力配分制限時）の車速Ｖとエンジン回転速度Ｎeとの関係を示している。駆動力配分制限時では、一点鎖線に沿うようにして、車速Ｖに応じてエンジン回転速度Ｎeが変化する。実線で示す通常時のエンジン回転速度Ｎeおよび一点鎖線で示す駆動力配分制限時のエンジン回転速度Ｎeともに、車速Ｖの上昇に伴って自動変速機３８が順次アップシフトされることで、エンジン回転速度Ｎeが折れ線状に変化している。

実線で示す通常時では、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎea以下となる領域が使用されている。通常時では、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎea以下になると、リヤ電動機ＲｒＭＧのＲｒＭＧトルクＴmRrを増加させてエンジンマウント荷重Ｆmtを低下させることで、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達されるエンジン振動の伝達感度を抑えることができる。

一方で、一点鎖線で示す駆動力配分制限時では、リヤ電動機ＲｒＭＧの出力を制御してエンジンマウント荷重Ｆmtを減少することができないため、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎea以上で維持されるように自動変速機３８が変速させられている。従って、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎea未満になることが防止されるため、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達されるエンジン振動が許容される範囲内になる。変速制御部２０６は、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎea以上で維持される、駆動力配分制限時に適用される変速マップ（駆動力配分制限時変速線）を記憶しており、駆動力配分が制限される場合には、その変速マップに基づいて自動変速機３８の変速を実施することで、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎeａ以上で維持される。

図１０は、電子制御装置２００の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、前後輪の駆動力配分を適切に実現できない場合であっても、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達されるエンジン振動を抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

先ず、可否判定部２０４の制御機能に対応するＳ１００では、前後輪の駆動力配分を適切に実現できるか否かを判定する。Ｓ１００が肯定された場合、変速制御部２０６の制御機能に対応するＳ１１０において、通常時に使用される変速マップ（通常時変速線）に基づいて自動変速機３８の変速が実行される。一方、Ｓ１００の判定が否定された場合、変速制御部２０６の制御機能に対応するＳ１２０において、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎea以上で維持される変速マップ（駆動力配分制限時変速線）に基づいて自動変速機３８の変速が実行される。

上述のように、本実施例によれば、リヤ電動機ＲｒＭＧの出力が制限されている場合、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎea以上で維持されるように自動変速機３８の変速が実施されるため、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎea以上で維持され、エンジン振動の車体への伝達感度が低下した状態で走行を継続することができる。その結果、エンジンマウント６２を介して伝達されるエンジン振動を低減することができる。

図１１は、本発明のさらに他の実施例に対応する電子制御装置３００の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。なお、電子制御装置３００によって制御される車両の構造については、前述した実施例の車両１０と変わらないため、その説明を省略する。

電子制御装置３００は、ハイブリッド制御部３０２、クラッチ制御部１０４、および変速制御部１０６を機能的に備えている。なお、クラッチ制御部１０４および変速制御部１０６については、前述した実施例と機能が変わらないため、同じ符号を付してその説明を省略する。

ハイブリッド制御部３０２は、エンジン制御部１０２ａ、Ｆｒ電動機制御部１０２ｂ、Ｒｒ電動機制御部１０２ｃ、および駆動力配分制御部３０４を機能的に備えている。エンジン制御部１０２ａ、Ｆｒ電動機制御部１０２ｂ、およびＲｒ電動機制御部１０２ｃは、前述した実施例と機能が変わらないため、同じ符号を付してその説明を省略する。

駆動力配分制御部３０４は、エンジン回転速度Ｎeを検出し、エンジン回転速度Ｎeが予め設定されている所定回転速度Ｎeb未満である場合、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎeb以上である場合に設定される駆動力配分比Ｒと比較して、駆動力配分比Ｒを大きくする。すなわち、駆動力配分制御部３０４は、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎeb未満である場合、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎeb以上である場合と比較して、リヤ電動機ＲｒＭＧの駆動要求量としてのＲｒＭＧトルクＴmRrを増加させる。所定回転速度Ｎebは、予め実験的または設計的に求められ、エンジンマウント６２の特性に基づいて設定される。所定回転速度Ｎebは、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達されるエンジン振動が許容範囲となるエンジン回転速度Ｎeの閾値に設定されている。

図１２は、本実施例における車速Ｖとエンジン回転速度Ｎeとの関係を示している。図１２には、自動変速機３８の各ギヤ段（１速ギヤ段１ｓｔ－６速ギヤ段６ｔｈ）毎に、車速Ｖとエンジン回転速度Ｎeとの関係を示す直線が描かれている。図１２の実線に示すように、車速Ｖの上昇に伴って自動変速機３８がアップシフトされるに伴い、エンジン回転速度Ｎeが各ギヤ段の直線に沿いつつ別のギヤ段に遷移することで、エンジン回転速度Ｎeが折れ線状に変化している。

図１２に示す、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎeb未満となる車速領域Ｘでは、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達されるエンジン振動が大きくなる。これに対して、駆動力配分制御部３０４は、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎeb未満になる車速領域Ｘになると、後輪１６の駆動力配分を増加させる。従って、エンジン１２の要求駆動力Ｆedemが相対的に低下するため、エンジンマウント荷重Ｆmtの増加が抑えられ、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達されるエンジン振動が抑えられる。このように、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎeb未満の車速領域Ｘでは、ＮＶの低減を優先させた駆動力配分（ＮＶ優先配分）が実施される。

また、図１２に示す、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎeb以上の車速領域Ｙでは、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達されるエンジン振動が許容される範囲となる。このとき、駆動力配分制御部３０４は、燃費を優先させた駆動力配分（燃費優先配分）を実施する。具体的には、駆動力配分制御部３０４は、燃費の観点では効率が高くなるエンジン１２の駆動力によって車両１０が走行させられるように、駆動力配分比Ｒを低下させて前輪１４の駆動力配分を増加させる。これより、図１２に示すように、ＮＶ優先配分（車速領域Ｘ）と燃費優先配分（車速領域Ｙ）とが交互に実現されることとなる。ここで、車速Ｖの変化に応じてＮＶ優先配分と燃費優先配分とが繰り返されると、車速領域が変わる毎に駆動力配分比Ｒが変更されるため、ドラビリが悪化する虞がある。これに対して、図１２に示す車速Ｖaを閾値として、車速Ｖa未満の領域ではＮＶ優先配分となるように制御し、車速Ｖa以上になると燃費優先配分となるように制御しても構わない。なお、車速Ｖaは、エンジン回転速度Ｎeが常に所定回転速度Ｎeb以上となる下限閾値である。

ここで、燃費優先配分に切り替えられる車速Ｖaは、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達されるエンジン振動が抑えられる値に設定されていたが、例えばサスペンションメンバで発生する共振など、他の要因によって発生する振動を考慮に入れて車速Ｖaを設定することもできる。図１３は、例えばサスペンションメンバで発生する共振を考慮した場合の駆動力配分比Ｒを示している。サスペンションメンバで発生する共振を考慮しない場合には、車速Ｖaが例えば８０ｋｍ／ｈに設定される。ここで、サスペンションメンバの共振が８５ｋｍ／ｈの車速Ｖで発生している場合には、このサスペンションメンバの共振を考慮して、車速Ｖaが９０ｋｍ／ｈに変更される。従って、図１３に示すように、車速Ｖが９０ｋｍ／ｈ以上になると駆動力配分比Ｒが漸減している。このように、車速Ｖaを、他の要因を考慮した適切な値をすることもできる。

図１４は、電子制御装置３００の制御機能の要部を説明するためのフローチャートであり、燃費とＮＶ特性とを両立させることができる制御機能を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

先ず、駆動力配分制御部３０４の制御機能に対応するＳ２００において、エンジン回転速度Ｎeが検出される。次いで、駆動力配分制御部３０４の制御機能に対応するＳ２１０において、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎeb未満であるか否かが判定される。Ｓ２１０の判定が肯定される場合、駆動力配分制御部３０４の制御機能に対応するＳ２２０において、ＮＶ特性が優先されるように前後輪の駆動力配分が制御される。具体的には、リヤ電動機ＲｒＭＧによる後輪１６の駆動力配分が増加させられることで、エンジン１２の駆動力が低減される。その結果、エンジンマウント６２にかかるエンジンマウント荷重Ｆmtが減少するため、エンジンマウント６２を介して伝達されるエンジン振動が低減される。一方、Ｓ２１０の判定が否定された場合、駆動力配分制御部３０４の制御機能に対応するＳ２３０において、燃費が優先されるように前後輪の駆動力配分が制御される。具体的には、専らエンジン１２の駆動力で前輪１４が駆動されるように制御される。その結果、エンジン１２の動力のうち電気的な経路を経由して後輪１６に伝達される動力の割合が低下するため、エネルギの損失が減少して燃費が向上する。

上述のように、本実施例によれば、エンジン回転速度Ｎeがエンジンマウント６２の特性に基づいて設定される所定回転速度Ｎeb未満である場合、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎeb以上である場合に比較して、リヤ電動機ＲｒＭＧのＲｒＭＧトルクＴmRrを増加させるため、エンジンマウント６２を介して車体側に伝達されるエンジン振動が伝わりやすいときのみ、リヤ電動機ＲｒＭＧのＲｒＭＧトルクＴmRrが増加することで、エンジンマウント６２の潰れが低減されて車体側に伝わるエンジン振動が低減される。その結果、ＮＶ特性と燃費とを両立させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述した実施例１から実施例３は、それぞれ独立して実施されていたが、各実施例１－３を適宜組み合わせて実施しても構わない。例えば、実施例１および実施例２を組み合わせ、前後輪の駆動力配分を実現できる場合には、実施例１の態様を実施し、前後輪の駆動力配分を適切に実現できなくなった場合、実施例２の態様を実施することもできる。同様に、実施例２および実施例３を組み合わせて実施することもできる。

また、前述の実施例では、エンジン１２およびフロント電動機ＦｒＭＧが前輪１４に動力伝達可能に接続され、リヤ電動機ＲｒＭＧが後輪１６に動力伝達可能に接続されるものであったが、エンジン１２およびリヤ電動機ＲｒＭＧが後輪１６に動力伝達可能に接続され、フロント電動機ＦｒＭＧが前輪１４に動力伝達可能に接続されるものであっても構わない。この場合には、前輪１４が本発明の他方の車輪に対応し、後輪１６が本発明の一方の車輪に対応する。また、フロント電動機ＦｒＭＧが本発明の電動機に対応し、リヤ電動機ＲｒＭＧが本発明の第２の電動機に対応する。

また、前述の実施例では、後輪１６はリヤ電動機ＲｒＭＧによって駆動されるものであったが、例えば油圧モータなど他の駆動力源によって駆動させられるものであっても構わない。すなわち、エンジン１２に動力伝達可能に接続されている一方の車輪に対して、他方の車輪がエンジン１２とは異なる駆動力源に動力伝達可能に接続されることで、前後輪の駆動力配分を実現できる構成であれば、本発明を適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、自動変速機３８は、前進６速後進１速のギヤ段に変速可能に構成されていたが、本発明は、前進６速のギヤ段に限定されない。例えば１０速のギヤ段に変速可能な変速機など、複数のギヤ段に変速可能な変速機であれば適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、エンジン１２の要求駆動力Ｆedemの大きさに基づいて、前後輪の駆動力配分を変更するものであったが、エンジン１２の要求エンジントルクＴedemの大きさに基づいて、前後輪の駆動力配分を変更するものであっても構わない。すなわち、本発明の駆動要求量として、エンジン１２の要求駆動力Ｆedemに代わって要求エンジントルクＴedemが使用されても構わない。

また、前述の実施例では、駆動力配分比Ｒが、車両要求駆動力Ｆrdemのうち後輪１６に伝達される駆動力の割合で規定されていたが、駆動力配分比Ｒが、車両要求駆動力Ｆrdemのうち前輪１４に伝達される駆動力の割合で規定されるものであっても構わない。

また、前述の実施例における具体的な数値は一例であって、車両の形式や構造等に応じて適宜変更される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：前輪（一方の車輪）
１６：後輪（他方の車輪）
２８：ＨＥＶバッテリ（バッテリ）
３８：自動変速機（変速機）
６２：エンジンマウント（マウント部材）
１００、２００、３００：電子制御装置（制御装置）
ＦｒＭＧ：フロント電動機（第２の電動機）
ＲｒＭＧ：リヤ電動機（駆動力源、走行用の電動機）
Ｆedem：エンジンの要求駆動力
Ｆcri：所定値
Ｎe：エンジン回転速度（エンジンの回転速度）
Ｎea：所定回転速度
Ｎeb：所定回転速度

Claims (5)

1. マウント部材を介して車両に設けられるエンジンと、前記エンジンとは別個に設けられている駆動力源と、を備え、前記エンジンは、前輪および後輪の一方の車輪に動力伝達可能に接続され、前記駆動力源は、前記前輪および前記後輪の他方の車輪に動力伝達可能に接続され、前記エンジンによって前記一方の車輪が駆動される二輪駆動走行と、前記エンジンによって前記一方の車輪が駆動されるとともに前記駆動力源によって前記他方の車輪が駆動される四輪駆動走行と、に少なくとも切替可能な車両の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   車両走行中において、前記エンジンの駆動要求量が前記マウント部材の特性に基づく所定値以上となった場合、前記駆動力源の駆動要求量を増加させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. マウント部材を介して車両に設けられるエンジンと、前記エンジンとは別個に設けられている駆動力源と、を備え、前記エンジンは、前輪および後輪の一方の車輪に動力伝達可能に接続され、前記駆動力源は、前記前輪および前記後輪の他方の車輪に動力伝達可能に接続され、前記エンジンと前記一方の車輪との間の動力伝達経路に変速機が設けられており、前記エンジンによって前記一方の車輪が駆動される二輪駆動走行と、前記エンジンによって前記一方の車輪が駆動されるとともに前記駆動力源によって前記他方の車輪が駆動される四輪駆動走行と、に少なくとも切替可能な車両の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記駆動力源の出力が制限されている場合、前記エンジンの回転速度が所定回転速度以上で維持されるように前記変速機の変速を実施させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. マウント部材を介して車両に設けられるエンジンと、前記エンジンとは別個に設けられている駆動力源と、を備え、前記エンジンは、前輪および後輪の一方の車輪に動力伝達可能に接続され、前記駆動力源は、前記前輪および前記後輪の他方の車輪に動力伝達可能に接続され、前記エンジンによって前記一方の車輪が駆動される二輪駆動走行と、前記エンジンによって前記一方の車輪が駆動されるとともに前記駆動力源によって前記他方の車輪が駆動される四輪駆動走行と、に少なくとも切替可能な車両の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記エンジンの回転速度が前記マウント部材の特性に基づいて設定される所定回転速度未満である場合、前記エンジンの回転速度が前記所定回転速度以上である場合と比較して、前記駆動力源の駆動要求量を増加させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 前記駆動力源は、走行用の電動機であり、
   前記制御装置は、前記電動機の出力を制御することで、前記前輪および前記後輪の駆動力配分を行う
   ことを特徴とする請求項１、２または３の車両の制御装置。
5. 前記エンジンに動力伝達可能に接続された第２の電動機を備え、
   前記第２の電動機は、前記エンジンの動力によって発電可能に構成され、
   前記制御装置は、車両に備えられているバッテリからの電力および前記第２の電動機によって発電された電力の少なくとも一方の電力によって前記電動機を駆動させる
   ことを特徴とする請求項４の車両の制御装置。

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