JP2023175523A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源として少なくとも電動機を有する車両において、電気絶縁性能の低い油が使用されていることを運転者に報知できる車両を提供する。【解決手段】電気絶縁性能判断部８４によって、使用されている油の電気絶縁性能が適切か否かが判断され、使用されている油の電気絶縁性能の判断結果が報知部８６によって運転者に報知される。その結果、運転者は、使用されている油の電気絶縁性能が適切であるかを把握することができ、油の電気絶縁性能に応じた対応をとることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、走行用の動力源として少なくとも電動機を有する車両に関する。

電気自動車やハイブリッド車両など、走行用の動力源として少なくとも電動機を有する車両において、電動機の冷却や電動機の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置の潤滑に使用される油には、適切な電気絶縁性能が求められる。例えば特許文献１に記載されているような電気絶縁性能に優れた油が使用される。

特開２０１６－１９４００２号公報

ところで、車両において電気絶縁性能の低い油が使用されている場合、車両の駆動に使用される電流の一部が油に漏れてしまい、車両の走行性能が低下する虞がある。このような場合には、電気絶縁性能の低い油が使用されていることを運転者に報知することが好ましい。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力源として少なくとも電動機を有する車両において、電気絶縁性能の低い油が使用されていることを運転者に報知できる車両を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）走行用の動力源として機能する電動機と、前記電動機の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、を備える車両であって、（ｂ）前記電動機および前記動力伝達装置の潤滑必要部に供給される油の電気絶縁性能を判断する電気絶縁性能判断部と、（ｃ）前記電気絶縁性能判断部によって判断された油の電気絶縁性能の判断結果を、運転者に報知する報知部と、備えることを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、（ａ）前記電動機とは別の動力源として機能するエンジンを備え、（ｂ）前記電気絶縁性能判断部は、前記エンジンの動力が前記電動機および前記駆動輪に機械的に連結された所定の回転部材に分配される走行状態において、前記電動機の推定トルクと前記所定の回転部材の推定トルクとの合算値を前記エンジンの推定トルクで除算して算出されるトルク比が、１．０よりも大きい第１閾値以上になった場合、油の電気絶縁性能が低いと判断することを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明において、前記電気絶縁性能判断部は、前記電動機への印加電流に基づいて算出される前記電動機の推定トルクと前記電動機の出力トルクとの関係から、油の電気絶縁性能を判断することを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第３発明において、前記電気絶縁性能判断部は、前記電動機への印加電流に基づいて算出される前記電動機の推定トルクを前記電動機の出力トルクで除算して算出されるトルク比が、１．０よりも大きい第１閾値以上になった場合、油の電気絶縁性能が低いと判断することを特徴とする。

第５発明の要旨とするところは、第２発明または第４発明において、前記報知部は、前記トルク比が前記第１閾値以上であった場合、電気絶縁性能の低い油が使用されていることを運転者に報知することを特徴とする。

第６発明の要旨とするところは、第５発明において、前記トルク比が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上であった場合、前記電動機への印加電流を低減させるように構成されていることを特徴とする。

本発明によれば、電気絶縁性能判断部によって、使用されている油の電気絶縁性能が判断され、使用されている油の電気絶縁性能の判断結果が報知部によって報知されるため、運転者は、使用されている油の電気絶縁性能が適切であるかを把握することができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明する骨子図であって、且つ、車両を制御する制御系を説明するための機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。 本発明の他の実施例に対応する車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能および制御系の要部を説明する図である。 本発明の更に他の実施例に対応する車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能および制御系の要部を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両８（以下、車両８という）の概略構成を説明する骨子図であって、且つ、車両８を制御する制御系を説明するための機能ブロック線図である。車両８は、走行用の動力源としてのエンジン１２および第２電動機ＭＧ２と、エンジン１２および第２電動機ＭＧ２の動力を駆動輪３６に伝達する動力伝達装置１０を備えている。動力伝達装置１０は、ケース４０内において、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１およびカウンタドライブギヤ１４（以下、ドライブギヤ１４）へ分配するための動力分配機構１６と、ドライブギヤ１４およびそのドライブギヤ１４と噛み合うカウンタドリブンギヤ１８（以下、ドリブンギヤ１８という）から構成されるカウンタギヤ対２０と、ドリブンギヤ１８にリダクションギヤ２２を介して動力伝達可能に連結されている第２電動機ＭＧ２と、デフドライブギヤ２４およびデフドリブンギヤ２６から構成されるファイナルギヤ対２８と、デファレンシャル装置３０（差動歯車装置）と、左右一対の車軸３２とを、含んで構成されている。動力伝達装置１０は、車両８において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられる。ドリブンギヤ１８およびデフドライブギヤ２４は、それぞれカウンタ軸３５に相対回転不能に設けられている。なお、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が、本発明の電動機に対応する。

動力伝達装置１０にあっては、エンジン１２の動力が、動力分配機構１６およびドライブギヤ１４を介してドリブンギヤ１８に伝達されるとともに、第２電動機ＭＧ２の動力が、リダクションギヤ２２を介してドリブンギヤ１８に伝達される。また、ドリブンギヤ１８に伝達された動力が、ファイナルギヤ対２８、デファレンシャル装置３０、左右一対の車軸３２を順次介して左右一対の駆動輪３６に伝達される。このように、動力伝達装置１０は、エンジン１２および第２電動機ＭＧ２の動力を駆動輪３６に伝達可能に構成されている。

エンジン１２と動力分配機構１６との間には、ダンパ装置３８が設けられている。ダンパ装置３８は、ダンパスプリング３８ｓを含んで構成されており、入力されるトルクに応じてダンパスプリング３８ｓが適宜捩られることで、トルク変動を吸収する機能を有している。

動力分配機構１６は、サンギヤＳ、ピニオンギヤＰ、そのピニオンギヤＰを自転および公転可能に支持するキャリアＣＡ、およびピニオンギヤＰを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを、回転要素として備える公知のシングルピニオンギヤ型の遊星歯車装置から構成されている。サンギヤＳは、第１電動機ＭＧ１に動力伝達可能に接続されている。キャリアＣＡは、エンジン１２に動力伝達可能に接続されている。リングギヤＲは、ドライブギヤ１４、ドリブンギヤ１８、ファイナルギヤ対２８、デファレンシャル装置３０、一対の車軸３２等を順次介して、一対の駆動輪３６に動力伝達可能に接続されている。また、ドライブギヤ１４は、カウンタギヤ対２０、リダクションギヤ２２を介して第２電動機ＭＧ２に動力伝達可能に接続されている。リングギヤＲとドライブギヤ１４とは、一体成形された複合ギヤで構成されている。なお、ドライブギヤ１４が形成された前記複合ギヤが、本発明の駆動輪に機械的に連結された所定の回転部材に対応する。

サンギヤＳ、キャリアＣＡ、およびリングギヤＲは、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１２の動力が第１電動機ＭＧ１およびドライブギヤ１４に分配されるとともに、第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１２の動力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ７６を介してバッテリ７４に蓄電されたり、発電された電気エネルギによって第２電動機ＭＧ２が駆動されたりする。

これより、動力分配機構１６は、例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン１２の所定回転に拘わらずドライブギヤ１４に連結されたリングギヤＲの回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。つまり、動力分配機構１６は、差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、当該動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式差動部（電気式無段変速部）として機能する。

また、動力伝達装置１０のケース４０の下部には、ケース４０内に収容されている、各種ギヤや各種軸受などの潤滑必要部３４を潤滑するための油が貯留されている。また、ケース４０の下部に貯留される油は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の冷却にも使用される。例えばデフドリブンギヤ２６の一部が油に浸漬され、走行中にデフドリブンギヤ２６が浸漬された油を掻き上げることで、各種ギヤおよび各種軸受などの潤滑必要部３４、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２に油が供給される。

また、デフドリブンギヤ２６の掻き上げによる供給経路とは別に、例えば第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の冷却用の図示しない冷却回路が設けられ、図示しないオイルポンプによって汲み上げられた油が、冷却回路を経由して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に供給されるように構成されても構わない。

車両８は、車両８の走行制御をはじめとする各種制御を実行する為の電子制御装置８０を備えている。電子制御装置８０には、例えばシフトポジションセンサ４２によって検出されるシフトレバー４３のシフト操作位置Ｐshを表す信号、アクセル開度センサ４４により検出される運転者による車両８に対する加速要求量としてのアクセルペダル４５の操作量であるアクセル開度θaccを表す信号、ブレーキスイッチ４６により検出される常用ブレーキであるフットブレーキの作動（踏込操作）を示すフットブレーキペダル４７の操作（ブレーキオン）Ｂonを表す信号、スロットル弁開度センサ４８により検出される電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、クランクポジションセンサ５０によって検出されるクランク軸の回転角Ａcrおよびエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ５２によって検出される車速Ｖに対応するドライブギヤ１４の回転速度である出力回転速度Ｎoutを表す信号、第１レゾルバ５４により検出される第１電動機ＭＧ１の回転角θmg1（電気角）および回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎmg1を表す信号、第２レゾルバ５６により検出される第２電動機ＭＧ２の回転角θmg2（電気角）および回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmg2を表す信号、バッテリセンサ５８によって検出されるバッテリ７４のバッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、バッテリ電圧Ｖbatを表す信号、第１電流センサ６０によって検出される第１電動機ＭＧ１への印加電流Ｉmg1、第２電流センサ６２によって検出される第２電動機ＭＧ２への印加電流Ｉmg2、車輪速センサ６４によって検出される各車輪の回転速度Ｎr、油温センサ６６によって検出されるケース４０内に封入される油の油温Ｔoilを表す信号、エンジン状態検出センサ６８によって検出されるエンジン１２の作動状態を表す信号（吸入空気量Ｑair、吸入空気温度Ｔair、燃料噴射量Ｍ、点火時期Ｔigなど）、加速度センサ７０によって検出される前後加速度Ｇを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、電子制御装置８０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の駆動制御の為のインバータ７６へのモータ制御指令信号Ｓmgなどがそれぞれ出力される。

電子制御装置８０は、車両８のハイブリッド制御を実行するハイブリッド制御手段としてのハイブリッド制御部８２を機能的に備えている。ハイブリッド制御部８２は、例えばエンジン１２を停止し、専ら第２電動機ＭＧ２を動力源として車両８を走行させるモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで、ドライブギヤ１４にエンジン直達トルクを伝達するとともに第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動してドリブンギヤ１８にトルクを伝達して走行するエンジン走行モード（通常走行モード）、このエンジン走行モードにおいてバッテリ７４からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動力を更に付加して走行するアシスト走行モードなどを、車両走行状態に応じて選択的に成立させる。また、ハイブリッド制御部８２は、例えばエンジン１２を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるように変化させて、動力伝達装置１０における変速比γ０（エンジン回転速度Ｎe／出力回転速度Ｎout）を制御することができる。

ところで、動力伝達装置１０では、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２（以下、各電動機ＭＧ）を構成するステータコイルの一部が、ケース４０内に貯留されている油に浸漬されている。従って、貯留されている油の電気絶縁性能が低い場合、ステータコイルからリーク（漏電）する電流が増加する虞がある。このとき、電気的なショートやスパークが発生することで油が異常発熱し、装置の故障に繋がる虞がある。また、電動機ＭＧの出力低下に伴い、車両走行性能の低下や航続距離の低下に繋がる虞もある。これに対して、電子制御装置８０は、車両走行中に電動機ＭＧおよび潤滑必要部３４供給される油の電気絶縁性能を判断する電気絶縁性能判断部８４を機能的に備えている。さらに、電子制御装置８０は、電気絶縁性能判断部８４によって判断された電気絶縁性能の判断結果を、運転者に報知する報知部８６を機能的に備えている。

油の電気絶縁性能は、各電動機ＭＧへの各印加電流Ｉmg（Ｉmg1、Ｉmg2）に基づいて算出される各電動機ＭＧの推定トルクである推定ＭＧトルクＴmgest（Ｔmg1est、Ｔmg2est）と各電動機ＭＧの出力トルクである各ＭＧトルクＴmg（Ｔmg1、Ｔmg2）との関係から判断することができる。油の電気絶縁性能が良好な場合、各印加電流Ｉmg1及び各ＭＧ回転速度Ｎmg（Ｎmg1、Ｎmg2）から推定される各電動機ＭＧの各推定ＭＧトルクＴmgest（Ｔmg1est、Ｔmg2est）が、電動機ＭＧの実際の出力トルクである各ＭＧトルクＴmgと等しいまたは略等しくなる。従って、各推定ＭＧトルクＴmgestを各々のＭＧトルクＴmgで除算して算出される値を各トルク比ＲＴ（＝Ｔmgest／Ｔmg）と定義したとき、油の電気絶縁性能が良好な場合には、各トルク比ＲＴが１．０または略１．０になる。一方、油の電気絶縁性が低い場合、電流のリーク量が増加するため、各印加電流Ｉmgに基づいて推定される各推定ＭＧトルクＴmgestに対して、電動機ＭＧの実際の出力トルクである各ＭＧトルクＴmgが小さくなる。その結果、各トルク比ＲＴ（＝Ｔmgest／Ｔmg）が１．０よりも大きくなる。また、各トルク比ＲＴは、油の電気絶縁性能が低いほどその値が大きくなる。このことから、各トルク比ＲＴを計算し、各トルク比ＲＴが１．０よりも大きい予め規定されている第１閾値Ｋ１以上か否かに基づいて、電気絶縁性能の低い油が使用されているか否かを判断することができる。具体的には、各トルク比ＲＴが第１閾値Ｋ１未満であれば、適切な電気絶縁性能の判断され、各トルク比ＲＴが第１閾値Ｋ１以上であれば、電気絶縁性能の低い油が使用されていると判断される。第１閾値Ｋ１は、予め実験的または設計的に求められ、油の電気絶縁性能が許容範囲内となる閾値に設定される。

各電動機ＭＧの各推定ＭＧトルクＴmgestは、各電動機ＭＧへの各印加電流Ｉmgおよび各電動機ＭＧの各ＭＧ回転速度Ｎmgからそれぞれ算出することができる。各電動機ＭＧへの各印加電流Ｉmgは、第１電流センサ６０および第２電流センサ６２によって検出することができる。各電動機ＭＧの各ＭＧ回転速度Ｎmgについては、第１レゾルバ５４および第２レゾルバ５６によってそれぞれ検出することができる。また、各電動機ＭＧの出力トルクである各ＭＧトルクＴmgは、各電動機ＭＧのＭＧトルクＴmgを検出するトルクセンサを設けることで検出できる。従って、各電動機ＭＧのＭＧトルクＴmgを検出するトルクセンサを各電動機ＭＧ毎に設けることで各トルク比ＲＴを算出でき、算出された各トルク比ＲＴから油の電気絶縁性能を判断することができる。しかしながら、各電動機ＭＧ毎にトルクセンサを設けると、部品点数が増加してしまう。以下では、トルクセンサを用いることなく、油の電気絶縁性能を判断する方法について説明する。

車両８にあっては、エンジン１２の動力を第１電動機ＭＧ１および駆動輪３６側に分配する動力分配機構１６を備えるため、下式（１）が成立する走行状態になることがある。式（１）において、Ｔeは、エンジントルクを示し、Ｔmg1は、第１電動機ＭＧ１の出力トルク（すなわちＭＧ１トルクＴmg1）を示し、Ｔdは、動力分配機構１６を構成するリングギヤＲに一体成形されたドライブギヤ１４から出力される駆動トルク（以下、駆動トルクＴd）を示している。なお、ドライブギヤ１４の駆動トルクＴdは、リングギヤＲから出力されるトルクと同値である。
Ｔe＝Ｔmg1＋Ｔd・・・（１）

ここで、式（１）が成立するのは、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで、ドライブギヤ１４にエンジン１２の直達トルクを伝達するとともに、第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動してドリブンギヤ１８にトルクを伝達して走行する、エンジン走行モード時である。電気絶縁性能判断部８４は、油の電気絶縁性能を判断するに当たって、先ず、式（１）が成立する走行条件が成立しているか否かを判定する。電気絶縁性能判断部８４は、例えば、エンジン駆動状態であること、第１電動機ＭＧ１のＭＧ１回転速度Ｎmg1が正回転であること（すなわち回生状態であること）、バッテリ７４からの電力の授受が生じない走行状態であること、の全てを満たす場合、式（１）が成立する走行条件が成立していると判定する。

電気絶縁性能判断部８４は、式（１）の関係が成立する走行条件が成立すると、油の電気絶縁性能を判断する制御を開始し、先ず、下式（２）に基づいてトルク比ＲＴを算出する。式（２）において、Ｔeestは、エンジントルクＴeの推定値（以下、推定エンジントルクＴeest）を示し、Ｔmg1estは、第１電動機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴmg1の推定値（以下、推定ＭＧ１トルクＴmg1est）を示し、Ｔdestは、ドライブギヤ１４から出力される駆動トルクＴdの推定値（以下、推定駆動トルクＴdest）を示している。式（２）より、トルク比ＲＴは、動力分配機構１６によって分配される、ＭＧ１トルクＴmg1および駆動トルクＴdの推定値の合算値を、エンジントルクＴeの推定値で除算した値を示している。なお、推定駆動トルクＴdestが、本発明の所定の回転部材の推定トルクに対応する。
ＲＴ＝（Ｔmg1est＋Ｔdest）／Ｔeest・・・（２）

各電動機ＭＧから油への電流のリークがない状態では、各印加電流Ｉmgに対して各電動機ＭＧの各ＭＧトルクＴmgが減少しないため、トルク比ＲＴは１．０になる。一方、電気絶縁性能の低い油が使用される場合、電動機ＭＧからの電流のリーク量が増加する。このとき、各電動機ＭＧの印加電流Ｉmgが増加すると、各印加電流Ｉmgに基づいて算出される各推定ＭＧトルクＴmgestが増加するが、各電動機ＭＧの実際のＭＧトルクＴmgは電流のリークに伴って増加しない。また、式（１）が成立する走行状態では、推定エンジントルクＴeestについても増加しない。その結果、電気絶縁性能の低い油が使用されると、推定ＭＧ１トルクＴmg1estと推定駆動トルクＴdestとの合算値が、推定エンジントルクＴeestよりも大きくなり、式（２）に基づいて算出されるトルク比ＲＴが、１．０よりも大きくなる。

式（２）における推定ＭＧ１トルクＴmg1estは、第１電流センサ６０によって検出される印加電流Ｉmg1および第１レゾルバ５４によって検出されるＭＧ１回転速度Ｎmg1を、予め定められた関係マップまたは関係式に適用することで算出される。推定エンジントルクＴeestは、エンジン回転速度Ｎeおよびエンジン状態検出センサ６８によって検出される各状態（吸入空気量Ｑair、吸入空気温度Ｔair、燃料噴射量Ｍ、点火時期Ｔigなど）を、予め規定されている関係マップまたは関係式に適用することで算出される。

式（２）におけるドライブギヤ１４の推定駆動トルクＴdestは、下式（３）に基づいて算出される。ここで、Ｔconestは、ファイナルギヤ対２８を構成するデフドリブンギヤ２６の推定トルク（以下、推定デフ軸トルクＴdiffest）に対応し、γ1は、ドライブギヤ１４とデフドリブンギヤ２６との間で機械的に規定されるギヤ比（以下、第１ギヤ比γ1）に対応し、Ｔmg2estは、第２電動機ＭＧ２のＭＧ２トルクの推定値（以下、推定ＭＧ２トルクＴmg2est）に対応し、γ2は、第２電動機ＭＧ２とドライブギヤ１４との間で機械的に規定されるギヤ比（以下、第２ギヤ比γ2）に対応する。第１ギヤ比γ1は、ドライブギヤ１４の回転速度Ｎdとデフドリブンギヤ２６の回転速度Ｎdiffとの比（＝Ｎd／Ｎdiff）と同値となる。また、第２ギヤ比γ2は、ドライブギヤ１４の回転速度Ｎdと第２電動機ＭＧ２のＭＧ２回転速度Ｎmg2との比（＝Ｎd／Ｎmg2）と同値となる。なお、推定駆動トルクＴdestの算出に当たって、油の油温Ｔoilなど他の諸元を加味してさらに精度よく推定することもできる。
Ｔdest＝Ｔdiffest／γ1－Ｔmg2est／γ2・・・（３）

推定デフ軸トルクＴdiffestは、例えば加速度センサ７０によって検出される前後加速度Ｇを、予め規定されている関係マップまたは関係式に適用することで算出される。また、推定ＭＧ２トルクＴmg2estは、第２電流センサ６２によって検出される印加電流Ｉmg2および第２レゾルバ５６によって検出されるＭＧ２回転速度Ｎmg2を、予め規定されている関係マップまたは関係式に適用することで算出される。

電気絶縁性能判断部８４は、式（２）および式（３）からトルク比ＲＴを算出し、算出されたトルク比ＲＴに基づいて油の電気絶縁性能を判断する。油の電気絶縁性能が低い場合、推定エンジントルクＴeestに対して、推定ＭＧ１トルクＴmg1estおよび推定駆動トルクＴdestの合算値が大きくなる。従って、油の電気絶縁性能が低い場合、トルク比ＲＴが１．０よりも大きくなり、さらに、油の電気絶縁性能が低くなるほどトルク比ＲＴが大きくなる。これより、電気絶縁性能判断部８４は、トルク比ＲＴを算出すると、トルク比ＲＴが第１閾値Ｋ１以上であるか否かを判定し、トルク比ＲＴが第１閾値Ｋ１以上であった場合、電気絶縁性能の低い油が使用されていると判断する。このように、式（１）の関係が成立する走行状態において、式（２）から算出されるトルク比ＲＴに基づいて、トルクセンサを設けることなく油の電気絶縁性能を判断することができる。第１閾値Ｋ１は、予め実験的または設計的に求められ、油の電気絶縁性能が許容範囲内となる閾値に設定される。

報知部８６は、トルク比ＲＴが第１閾値Ｋ１以上であった場合、電気絶縁性能の低い油が使用されていることを報知する。報知部８６は、例えば、運転席に設けられている警告灯８８を点灯させたり、発音装置９０から警告音を発生させたりして、運転者に電気絶縁性能の低い油が使用されている旨を報知する。これより、運転者が電気絶縁性能の低い油が使用されていることを把握でき、運転者は、油を変更するなどの対処を取ることができる。

ここで、電気絶縁性能の低下が顕著になると、電流の油へのリーク量が増加し、電気的なショートやスパークが増加するため、油が異常発熱して装置の故障に繋がる虞がある。そこで、電気絶縁性能判断部８４は、トルク比ＲＴが第１閾値Ｋ１以上であった場合、さらに、トルク比ＲＴが第１閾値Ｋ１よりも大きい第２閾値Ｋ２以上であるか否かを判定する。第２閾値Ｋ２は、予め実験的または設計的に求められ、電気絶縁性能が低いものの通常走行が許容される範囲の閾値に設定されている。言い換えれば、トルク比ＲＴが第２閾値Ｋ２以上になると、油が異常発熱する虞がある。

電気絶縁性能判断部８４は、トルク比ＲＴが第２閾値Ｋ２以上であった場合、ハイブリッド制御部８２に対して、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２への印加電流Ｉmg1、Ｉmg2を低減させる指令を出力する。これを受けて、ハイブリッド制御部８２は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２への印加電流Ｉmg1、Ｉmg2を低減するモータ制御指令信号Ｓmgをインバータ７６に出力する。その結果、各電動機ＭＧから油への電流のリーク量が減少し、電気的なショートやスパークが減少するため、油の異常発熱が防がれる。

また、報知部８６は、トルク比ＲＴが第２閾値Ｋ２以上になった場合においても、警告灯８８や発音装置９０などを使用して、運転者に電気絶縁性能の低い油が使用されている旨を報知する。さらに、報知部８６は、トルク比ＲＴが第２閾値Ｋ２以上になった場合、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２への印加電流Ｉmg1、Ｉmg2が低減されることに伴い、走行性能が低下することを報知することもできる。

図２は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、車両走行中に動力伝達装置１０に使用されている油が電気絶縁性能の低いものであるか否かを判断する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、例えば、ケース４０内に充填される油が変更される毎に実行される。

図２において、先ず、電気絶縁性能判断部８４の制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１０において、油の電気絶縁性能を判断できる走行条件が成立しているか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１０の判定が肯定された場合、電気絶縁性能判断部８４の制御機能に対応するＳ２０において、油の電気絶縁性能を判断する制御が開始され、各電動機ＭＧの各印加電流ＩmgおよびＭＧ回転速度Ｎmg、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎeをはじめとする各種諸元が検出される。次いで、電気絶縁性能判断部８４の制御機能に対応するＳ３０において、エンジン回転速度Ｎeおよびエンジン状態検出センサ６８によって検出されるエンジン１２の作動状態（吸入空気量Ｑair、吸入空気温度Ｔair、燃料噴射量Ｍ、点火時期Ｔigなど）に基づいて、エンジン１２の推定エンジントルクＴeestが算出される。電気絶縁性能判断部８４の制御機能に対応するＳ４０では、第１電動機ＭＧ１の推定ＭＧ１トルクＴmg1estおよび推定駆動トルクＴdestが算出される。電気絶縁性能判断部８４の制御機能に対応するＳ５０では、Ｓ３０で算出された推定エンジントルクＴeest、および、Ｓ４０で算出された推定ＭＧ１トルクＴmg1estおよび推定駆動トルクＴdestを、式（２）に適用することでトルク比ＲＴが算出され、そのトルク比ＲＴが第１閾値Ｋ１以上であるか否かが判定される。Ｓ５０の判定が否定された場合、油の電気絶縁性能が適切であると判断され、電気絶縁性能判断部８４の制御機能に対応するＳ８０において、油の電気絶縁性能を判断する制御が終了されて通常制御に復帰する。Ｓ５０の判定が肯定された場合、電気絶縁性能判断部８４の制御機能に対応するＳ６０において、トルク比ＲＴが第２閾値Ｋ２以上であるか否かが判定される。Ｓ６０の判定が否定された場合、トルク比ＲＴが第１閾値Ｋ１以上であって、且つ、第２閾値Ｋ２未満であるため、報知部８６の制御機能に対応するＳ９０において、電気絶縁性能の低い油が使用されている旨を運転者に報知する警告灯８８が点灯される。Ｓ９０の判定が肯定された場合、トルク比ＲＴが第２閾値Ｋ２以上であるため、報知部８６の制御機能に対応するＳ７０において、電気絶縁性能の低い油が使用されている旨を報知する警告灯８８が点灯されるとともに、油の異常発熱を防止するため、各電動機ＭＧの各印加電流Ｉmgが低減される。

上述のように、本実施例によれば、電気絶縁性能判断部８４によって、使用されている油の電気絶縁性能が判断され、使用されている油の電気絶縁性能の判断結果が報知部８６によって報知されるため、運転者は、使用されている油の電気絶縁性能が適切であるかを把握することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図３は、本発明の他の実施例に対応する車両１００の概略構成を説明する図であると共に、車両１００における各種制御のための制御機能および制御系の要部を説明する図である。図１において、車両１００は、走行用の動力源である、エンジン１２および電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。車両１００は、エンジン１２および電動機ＭＧの動力を駆動輪１０２に伝達する動力伝達装置１０４を備えている。エンジン１２は、前述した実施例と基本的に変わらないため、同じ符号を付してその説明を省略する。

電動機ＭＧは、車両１００に備えられたインバータ１０６を介して、車両１００に備えられたバッテリ１０８に接続されている。電動機ＭＧは、電子制御装置１５０によってインバータ１０６が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmgが制御される。

動力伝達装置１０４は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１１０内において、第１クラッチ１１２、第２クラッチ１１４、自動変速機１１６等を備えている。第１クラッチ１１２は、エンジン１２と駆動輪１０２との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。第２クラッチ１１４は、エンジン１２と駆動輪１０２との間の動力伝達経路における第１クラッチ１１２と自動変速機１１６との間に設けられたクラッチである。

自動変速機１１６は、第２クラッチ１１４と駆動輪１０２との間の動力伝達経路に介在させられている。動力伝達装置１０４は、自動変速機１１６の出力回転部材である変速機出力軸１１８に連結されたプロペラシャフト１２０、プロペラシャフト１２０に連結されたデファレンシャル装置１２２、デファレンシャル装置１２２に連結された１対のドライブシャフト１２４等を備えている。また、動力伝達装置１０４は、エンジン１２と第１クラッチ１１２とを連結するエンジン連結軸１２６、第１クラッチ１１２と第２クラッチ１１４とを連結する電動機連結軸１２８、第２クラッチ１１４と自動変速機１１６とを連結する変速機入力軸１３０等を備えている。

自動変速機１１６は、例えば不図示の１組または複数組の遊星歯車装置と、複数個の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路１３２から供給される調圧された係合圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。係合装置ＣＢは、例えば４個のクラッチＣ１～Ｃ４および２個のブレーキＢ１、Ｂ２から構成される。自動変速機１１６は、係合される係合装置ＣＢの組み合わせが変更されることで、複数の変速段に変速可能に構成されている。

第１クラッチ１１２および第２クラッチ１１４は、図示しない油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される、湿式または乾式の摩擦係合装置である。第１クラッチ１１２および第２クラッチ１１４は、電子制御装置１５０により油圧アクチュエータの作動状態が制御されることによって、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

第１クラッチ１１２が係合されると、エンジン１２と電動機ＭＧとが第１クラッチ１１２を介して動力伝達経路に接続される。また、第２クラッチ１１４が係合されると、電動機ＭＧと自動変速機１１６とが第２クラッチ１１４を介して動力伝達経路に接続される。例えば、第１クラッチ１１２および第２クラッチ１１４が係合されると、エンジン１２および電動機ＭＧと駆動輪１０２とが、自動変速機１１６等を介して動力伝達可能に接続される。このとき、エンジン１２および電動機ＭＧの動力によるハイブリッド走行が可能になる。また、第１クラッチ１１２が解放される一方で、第２クラッチ１１４が係合されると、エンジン１２の動力伝達が遮断される一方で、電動機ＭＧと駆動輪１０２とが動力伝達可能に接続される。このとき、電動機ＭＧの動力によるモータ走行が可能になる。

車両１００は、ポンプ用モータ１３４によって駆動される電動式オイルポンプ１３６を備えている。また、車両１００は、エンジン１２および電動機ＭＧの少なくとも一方によって駆動される図示しない機械式オイルポンプを備えている。電動式オイルポンプ１３６および機械式オイルポンプによって吐出された作動油は、油圧制御回路１３２に供給される。油圧制御回路１３２は、電動式オイルポンプ１３６および機械式オイルポンプの少なくとも一方が吐出した作動油を元にして各々調圧した、各係合装置ＣＢに供給される係合圧ＰＲcb、第１クラッチ１１２に供給される第１油圧ＰＲk1、第２クラッチ１１４に供給される第２油圧ＰＲk2などを供給する。

また、車両１００の各種制御を実行する電子制御装置１５０には、車両１００に備えられた各種センサ等による検出値に基づく各種信号等が、それぞれ供給される。なお、各種センサによって検出される各種検出値のうち、前述の実施例１と変わらないものについては、前述の実施例１と同じ符号を付してその説明を省略する。本実施例において、電動機ＭＧの回転角θmgおよびＭＧ回転速度Ｎmgを検出するレゾルバ１４０、および、電動機ＭＧの印加電流Ｉmgを検出する電流センサ１４２が設けられている。

電子制御装置１５０からは、車両１００に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置１４４、インバータ１０６、油圧制御回路１３２、ポンプ用モータ１３４など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、第１クラッチ１１２および第２クラッチ１１４を制御するための油圧制御指令信号Ｓk、電動式オイルポンプ１３６を制御するためのポンプ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１５０は、車両１００における各種制御を実現するために、ハイブリッド制御手段としてのハイブリッド制御部１５２と、変速制御手段としての変速制御部１５４と、電気絶縁性能検出手段としての電気絶縁性能判断部１５６と、報知手段としての報知部１５８と、を含んでいる。

ハイブリッド制御部１５２は、例えば、エンジン１２を停止し、専ら電動機ＭＧを動力源として車両１００を走行させるモータ走行モード、エンジン１２を駆動させ専らエンジン１２の動力によって車両１００を走行させるエンジン走行モードなどを、車両走行状態に応じて成立させる。

変速制御部１５４は、例えばアクセル開度θaccや車速Ｖなどに基づいて走行状態に応じた変速段を決定し、決定された変速段に変速するＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路１３２に出力する。

電気絶縁性能判断部１５６は、車両走行中に、油の電気絶縁性能を判断可能な走行条件が成立すると、油の電気絶縁性能を判断する制御を開始する。電気絶縁性能判断部１５６は、例えば、第１クラッチ１１２および第２クラッチ１１４が共に係合されるエンジン走行モードで走行中であって、エンジン１２の動力の一部が電動機ＭＧに伝達されることで発電される走行状態である場合、油の電気絶縁性能を判断可能な走行条件が成立していると判定する。このとき、エンジン１２の動力が電動機ＭＧおよび変速機入力軸１３０に分配される走行状態になり、下式（４）が成立する。ここで、Ｔmgは、電動機ＭＧのＭＧトルク（以下、ＭＧトルクＴmg）に対応し、Ｔinは、変速機入力軸１３０に伝達される入力トルク（以下、入力トルクＴin）に対応する。言い換えれば、電気絶縁性能判断部１５６は、油の電気絶縁性能を判断する制御を開始するに当たって、式（４）が成立する走行状態であるか否かを判定する。
Ｔe＝Ｔmg＋Ｔin・・・（４）

また、電気絶縁性能判断部１５６は、油の電気絶縁性能を判断可能な走行条件が成立していると判定されると、下式（５）に基づいてトルク比ＲＴを算出する。式（５）において、Ｔmgestは、電動機ＭＧのＭＧトルクＴmgの推定値（以下、推定ＭＧトルクＴmgest）を示し、Ｔinestは、入力トルクＴinの推定値（以下、推定入力トルクＴinest）を示し、Ｔeestは、エンジン１２のエンジントルクＴeの推定値（以下、推定エンジントルクＴeest）を示している。式（５）に基づくと、トルク比ＲＴは、電動機ＭＧの推定ＭＧトルクＴmgestと推定入力トルクＴinestとの合算値を、推定エンジントルクＴeestで除算することで算出される。
ＲＴ＝（Ｔmgest＋Ｔinest）／Ｔeest・・・（５）

式（５）における推定ＭＧトルクＴmgestは、レゾルバ１４０によって検出されるＭＧ回転速度Ｎmgおよび電流センサ１４２によって検出される印加電流Ｉmgに基づいて算出される。式（５）における推定エンジントルクＴeestは、前述の実施例と同様に、吸入空気量Ｑair、吸入空気温度Ｔair、燃料噴射量Ｍ、点火時期Ｔigなどから推定される。式（５）における推定入力トルクＴinestは、例えば前後加速度Ｇ、自動変速機１１６の変速比γatなどから構成される、入力トルクＴinを推定するための関係マップまたは関係式に、現在の前後加速度Ｇ、自動変速機１１６の変速比γatを適用することで算出される。

電気絶縁性能判断部１５６は、式（４）および式（５）に基づいてトルク比ＲＴを算出し、トルク比ＲＴに基づいて電気絶縁性能の低い油が使用されているか否かを判定する。電気絶縁性能の高い油が使用されている場合、電流のリーク量が少ないため、推定ＭＧトルクＴmgestと推定入力トルクＴinestとの合算値が、推定エンジントルクＴeestと等しいまたは略等しくなる。すなわち、トルク比ＲＴが１．０または１．０近傍の値になる。一方、電気絶縁性能の低い油が使用されている場合、電流のリーク量が増加するため、実際のＭＧトルクＴmgが減少する一方で、推定ＭＧトルクＴmgestは印加電流Ｉmgから推定されるために変化しない。従って、電流のリーク量が増加するほど、推定ＭＧトルクＴmgestと推定入力トルクＴinestとの合算値が大きくなる。また、推定エンジントルクＴeestは変わらないため、電気絶縁性能の低い油が使用されている場合には、トルク比ＲＴが１．０よりも大きくなり、また、電気絶縁性能が低いほどトルク比ＲＴが大きくなる。従って、式（５）で算出されるトルク比ＲＴに基づいて、電気絶縁性能の低い油が使用されているかを判断することができる。なお、トルク比ＲＴが算出された後の電気絶縁性能判断部１５６の制御作動については、前述した実施例の電気絶縁性能判断部８４と基本的には変わらないため、その説明を省略する。また、報知部１５８の制御機能についても、前述した実施例の報知部８６と基本的には変わらないため、その説明を省略する。

上述したように、１個の電動機ＭＧを有する１モータ形式のハイブリッド車両であっても、電気絶縁性能判断部１５６および報知部１５８の制御作動に基づいて、電気絶縁性能の低い油が使用されているか否かを判断することができ、電気絶縁性能の低い油が使用されている場合には、その旨を運転者に報知することができる。

図４は、本発明の更に他の実施例に対応する車両２００の概略構成を説明する図であると共に、車両２００における各種制御のための制御機能および制御系の要部を説明する図である。車両２００は、電動機ＭＧのみを動力源とする電気自動車である。車両２００は、電動機ＭＧの動力を駆動輪２０２に伝達する動力伝達装置２０４を備えている。

動力伝達装置２０４は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース２０６内において、断接クラッチ２０８および自動変速機２１０等を備えている。断接クラッチ２０８は、電動機ＭＧと自動変速機２１０との間に設けられ、電動機ＭＧと自動変速機２１０との間の動力伝達経路を選択的に断接するために設けられている。

電動機ＭＧは、車両２００に備えられたインバータ２３０を介して、車両２００に備えられたバッテリ２３２に接続されている。電動機ＭＧは、電子制御装置２５０によってインバータ２３０が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmgが制御される。

自動変速機２１０は、前述した実施例の自動変速機１１６と同様に、例えば不図示の１組または複数組の遊星歯車装置と、複数個の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。自動変速機２１０の詳細な説明については省略する。

動力伝達装置２０４は、自動変速機２１０の変速機出力軸２１２に連結されたプロペラシャフト２１４、プロペラシャフト２１４に連結されたデファレンシャル装置２１６、デファレンシャル装置２１６に連結された一対のドライブシャフト２１８等を備えている。また、動力伝達装置２０４は、電動機ＭＧに連結されている電動機連結軸２２０、自動変速機２１０の変速機入力軸２２２、変速機出力軸２１２等を備えている。

断接クラッチ２０８は、図示しない油圧アクチュエータにより押圧される、多板式或いは単板式のクラッチにより構成される、湿式または乾式の摩擦係合装置である。断接クラッチ２０８は、電子制御装置２５０により油圧アクチュエータの作動状態が制御されることによって、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

例えば、断接クラッチ２０８が係合されると、電動機ＭＧの動力が自動変速機２１０を介して駆動輪２０２に伝達可能になる。このとき、電動機ＭＧの動力によるモータ走行が可能になる。一方、断接クラッチ２０８が解放されると、エンジン１２と駆動輪２０２との間の動力伝達が遮断される。

車両２００は、ポンプ用モータ２２４によって駆動される電動式オイルポンプ２２６を備えている。さらに、車両２００は、電動機ＭＧによって駆動される図示しない機械式オイルポンプを備えている。電動式オイルポンプ２２６および機械式オイルポンプによって吐出された作動油は、油圧制御回路２２８に供給される。油圧制御回路２２８は、電動式オイルポンプ２２６および機械式オイルポンプの少なくとも一方が吐出した作動油を元にして各々調圧した、各係合装置ＣＢに供給される係合圧ＰＲcb、断接クラッチ２０８に供給される断接用油圧ＰＲkなどを供給する。

また、車両２００の各種制御を実行する電子制御装置２５０には、車両２００に備えられた各種センサ等による検出値に基づく各種信号等が、それぞれ供給される。各種センサの説明については、前述した実施例２と基本的には変わらないため、同じ符号を付してその説明を省略する。なお、本実施例では、エンジン１２を備えないため、クランクポジションセンサ５０、エンジン状態検出センサ６８については設けられない。

電子制御装置２５０からは、車両２００に備えられた各装置（例えばインバータ２３０、油圧制御回路２２８、ポンプ用モータ２２４など）に各種指令信号（例えば、電動機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、断接クラッチ２０８を制御するための油圧制御指令信号Ｓk、電動式オイルポンプ２２６を制御するためのポンプ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置２５０は、車両２００における各種制御を実現するために、電動機制御手段としての電動機制御部２５２と、変速制御手段としての変速制御部２５４と、電気絶縁性能検出手段としての電気絶縁性能判断部２５６と、報知手段としての報知部２５８と、を含んでいる。

電動機制御部２５２は、例えば断接クラッチ２０８を係合させた状態で、電動機ＭＧを動力源として車両２００を走行させるＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ２３０に出力する。

電気絶縁性能判断部２５６は、電動機ＭＧの動力が駆動輪２０２に伝達される走行状態であるかに基づいて、油の電気絶縁性能を判断可能な走行条件が成立しているか否かを判定する。電気絶縁性能判断部２５６は、例えば断接クラッチ２０８が係合状態であり、且つ、自動変速機２１０において所定の変速段が成立しているか否かに基づいて、油の電気絶縁性能を判断可能な走行条件が成立しているか否かを判定する。

電気絶縁性能判断部２５６は、油の電気絶縁性能を判断可能な走行条件が成立した場合、下式（６）に基づいてトルク比ＲＴを算出する。式（６）において、Ｔmgestは、電動機ＭＧのＭＧトルクＴmgの推定値（以下、推定ＭＧトルクＴmgest）を示し、Ｔinestは、変速機入力軸２２２に入力される入力トルクＴinの推定値（以下、推定入力トルクＴinest）を示している。ここで、断接クラッチ２０８の係合状態では、電動機連結軸２２０と変速機入力軸２２２とが断接クラッチ２０８を介して接続されるため、入力トルクＴinは、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmgと同値となる。式（６）に基づくと、トルク比ＲＴは、電動機ＭＧの推定ＭＧトルクＴmgestを、推定入力トルクＴinest（すなわち電動機ＭＧのＭＧトルクＴmg）で除算することで算出される。
ＲＴ＝Ｔmgest／Ｔinest・・・（６）

式（６）における推定ＭＧトルクＴmgestは、レゾルバ１４０によって検出されるＭＧ回転速度Ｎmgおよび電流センサ１４２によって検出される印加電流Ｉmgに基づいて算出される。また、式（６）における推定入力トルクＴinestは、例えば前後加速度Ｇ、自動変速機２１０の変速比γatなどから算出される。

電気絶縁性能判断部２５６は、式（６）に基づいてトルク比ＲＴを算出し、トルク比ＲＴに基づいて電気絶縁性能の低い油が使用されているか否かを判定する。電気絶縁性能の高い油が使用されている場合、電流のリーク量が少ないため、推定ＭＧトルクＴmgestと推定入力トルクＴinestとが等しいまたは略等しくなる。すなわち、トルク比ＲＴが１．０または１．０近傍の値になる。一方、電気絶縁性能が低い油が使用されている場合、リーク量が増加するため、推定ＭＧトルクＴmgestに対して、推定入力トルクＴinestが小さくなる。すなわち、トルク比ＲＴが１．０よりも大きくなり、電気絶縁性能の低いほどトルク比ＲＴも大きくなる。従って、式（６）で算出されるトルク比ＲＴに基づいて、電気絶縁性能の低い油が使用されているかを判断することができる。なお、トルク比ＲＴが算出された後の電気絶縁性能判断部１５６の制御作動については、前述した実施例の電気絶縁性能判断部８４と基本的には変わらないため、その説明を省略する。また、報知部２５８の制御機能についても、前述した実施例の報知部８６と基本的には変わらないため、その説明を省略する。

上述したように、電動機ＭＧのみを動力源とする車両２００（電動自動車）であっても、電気絶縁性能判断部２５６および報知部２５８に基づいて、電気絶縁性能の低い油が使用されているか否かを判定することができ、電気絶縁性能の低い油が使用されている場合には、その旨を運転者に報知することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１では、車両８において、動力分配機構１６（遊星歯車装置）のトルク式の関係（すなわち式（１）の関係）に基づいてトルク比ＲＴが算出され、トルク比ＲＴの値に基づいて油の電気絶縁性能が判断されていたが、本発明は必ずしもこの態様に限定されない。例えば、各電動機ＭＧのＭＧトルクＴmgを検出するトルクセンサを設け、各電動機ＭＧの各印加電流Ｉmgなどから推定される推定ＭＧトルクＴmgestと、トルクセンサによって検出されるＭＧトルクＴmgと、からトルク比ＲＴ（＝Ｔmgest／Ｔmg）を算出し、そのトルク比ＲＴに基づいて、油の電気絶縁性能が低いか否かを判断するものであっても構わない。

また、前述の実施例２では、車両走行中に上述した式（４）が成立すると、トルク比ＲＴを算出し、トルク比ＲＴから油の電気絶縁性能が判断されていたが、本発明は、必ずしもこの態様に限定されない。例えば、電動機ＭＧのＭＧトルクＴmgを検出するトルクセンサを設け、電動機ＭＧの印加電流Ｉmgなどから推定される推定ＭＧトルクＴmgestと、トルクセンサによって検出されるＭＧトルクＴmgと、からトルク比ＲＴ（＝Ｔmgest／Ｔmg）を算出し、そのトルク比ＲＴに基づいて、油の電気絶縁性能が低いか否かを判断するものであっても構わない。

また、前述の実施例３では、前後加速度Ｇなどに基づいて推定入力トルクＴinestが算出されていたが、本発明は、必ずしもこれの態様に限定されない。例えば、電動機ＭＧのＭＧトルクＴmgを検出するトルクセンサを設け、電動機ＭＧの印加電流Ｉmgなどから推定される推定ＭＧトルクＴmgestと、トルクセンサによって検出されるＭＧトルクＴmgと、からトルク比ＲＴ（＝Ｔmgest／Ｔmg）を算出し、そのトルク比ＲＴに基づいて、油の電気絶縁性能が低いか否かを判断するものであっても構わない。

また、前述の実施例の自動変速機１１６、２１０は、不図示の１組または複数組の遊星歯車装置と、複数個の係合装置ＣＢと、を備えて構成される、公知の遊星歯車式の自動変速機であったが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、ベルト式の無段変速機などであっても構わない。すなわち、自動変速機の形式については特に限定されない。また、自動変速機は必ずしも設ける必要はなく、例えば自動変速機に代わって変速比が一定の減速装置が設けられていてもよい。さらには、自動変速機を備えない構成であっても、本発明を適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８、１００、２００：車両
１０、１０４、２０４：動力伝達装置
１２：エンジン
１４：ドライブギヤ（所定の回転部材）
３４：潤滑必要部
３６、１０２、２０２：駆動輪
８４、１５６、２５６：電気絶縁性能判断部
８６、１５８、２５８：報知部
ＭＧ：電動機
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）
ＲＴ：トルク比
Ｋ１：第１閾値
Ｋ２：第２閾値

Claims (6)

1. 走行用の動力源として機能する電動機と、前記電動機の動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、を備える車両であって、
   前記電動機および前記動力伝達装置の潤滑必要部に供給される油の電気絶縁性能を判断する電気絶縁性能判断部と、
   前記電気絶縁性能判断部によって判断された油の電気絶縁性能の判断結果を、運転者に報知する報知部と、備える
   ことを特徴とする車両。
2. 前記電動機とは別の動力源として機能するエンジンを備え、
   前記電気絶縁性能判断部は、前記エンジンの動力が前記電動機および前記駆動輪に機械的に連結された所定の回転部材に分配される走行状態において、前記電動機の推定トルクと前記所定の回転部材の推定トルクとの合算値を前記エンジンの推定トルクで除算して算出されるトルク比が、１．０よりも大きい第１閾値以上になった場合、油の電気絶縁性能が低いと判断する
   ことを特徴とする請求項１の車両。
3. 前記電気絶縁性能判断部は、前記電動機への印加電流に基づいて算出される前記電動機の推定トルクと前記電動機の出力トルクとの関係から、油の電気絶縁性能を判断する
   ことを特徴とする請求項１の車両。
4. 前記電気絶縁性能判断部は、前記電動機への印加電流に基づいて算出される前記電動機の推定トルクを前記電動機の出力トルクで除算して算出されるトルク比が、１．０よりも大きい第１閾値以上になった場合、油の電気絶縁性能が低いと判断する
   ことを特徴とする請求項３の車両。
5. 前記報知部は、前記トルク比が前記第１閾値以上であった場合、電気絶縁性能の低い油が使用されていることを運転者に報知する
   ことを特徴とする請求項２または４の車両。
6. 前記トルク比が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上であった場合、前記電動機への印加電流を低減させるように構成されている
   ことを特徴とする請求項５の車両。

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