JP2022108222A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンに失火が発生したときにおいて、クラッチの耐久性が低下することを抑制し且つ運転者に違和感を与えることを抑制することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１２に失火が発生したことが検出された場合には、エンジン１２の失火が検出されていない場合に比べてＫ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0を増加させる。このため、エンジン１２に失火が発生するとＫ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0が増加させられるので、Ｋ０クラッチ２０の滑りが抑制されると共に、エンジン１２に失火が発生したときの駆動力の低下が抑制される。これによって、エンジン１２に失火が発生したときにおいて、Ｋ０クラッチ２０の耐久性が低下することを抑制し且つ運転者に違和感を与えることを抑制することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと電動機との間にクラッチを備えた車両に関し、前記エンジンに失火が発生したときに前記クラッチの耐久性が低下することを抑制する技術に関するものである。

エンジンと電動機との間にクラッチを備えた車両の、制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。特許文献１では、前記エンジンに失火が発生したことが判定された場合に、前記クラッチを解放して、路面の変化による外乱が駆動輪から前記エンジンに伝わるのを抑制した状態で再度前記エンジンに失火が発生したか否かを判定する技術が記載されている。

特開２００９－２８００８２号公報

ところで、特許文献１のような車両では、前記エンジンに失火が発生したことが検出されると前記クラッチが解放されるので、前記クラッチが解放されることにより駆動力が急激に低下して運転者に違和感を与える可能性があった。これに対して、前記エンジンに失火が発生したと検出されても駆動力が低下しないように前記クラッチを係合させたままの状態で維持することが考えられる。しかしながら、前記エンジンに失火が発生すると前記エンジンから出力されるトルクの変動が大きくなり前記エンジンから出力されるトルクの最大値が前記エンジンに失火が発生していないエンジンが正常な運転をしているときのトルクの最大値に比べて大きくなることがあるので、前記エンジンに失火が発生したときに前記クラッチに滑りが発生して前記クラッチの耐久性が低下するという問題があった。なお、前記クラッチの係合力は、燃費向上のために、前記エンジンが正常な運転をしているときに前記クラッチに滑りが発生しない程度の大きさに維持されているので、前記エンジンに失火が発生して前記エンジンから出力されるトルクの最大値が、前記エンジンが正常な運転をしているときの最大値よりも大きくなると、前記エンジンから出力されるトルクが前記クラッチのトルク容量を超える。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンに失火が発生したときにおいて、クラッチの耐久性が低下することを抑制し且つ運転者に違和感を与えることを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと電動機との間にクラッチを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンに失火が発生したことが検出された場合には、前記エンジンに失火が発生したことが検出されていない場合に比べて前記クラッチの係合力を増加させることにある。

第１発明の車両の制御装置によれば、前記エンジンに失火が発生したことが検出された場合には、前記エンジンの失火が検出されていない場合に比べて前記クラッチの係合力を増加させる。このため、前記エンジンに失火が発生すると前記クラッチの係合力が増加させられるので、前記クラッチの滑りが抑制されると共に、前記エンジンに失火が発生したときの駆動力の低下が抑制される。これによって、前記エンジンに失火が発生したときにおいて、前記クラッチの耐久性が低下することを抑制し且つ運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

ここで、好適には、前記エンジンに失火が発生したことが検出された場合には、前記エンジンから出力されているエンジントルクが、前記クラッチの係合力を最大にしたときのトルク容量より大きい場合に、前記エンジントルクが前記トルク容量以下になるまで低下させて、前記エンジントルクが前記トルク容量以下になるまで低下させた分のトルクが前記電動機から出力されるように前記電動機のトルクを増加させる。このため、前記エンジンに失火が発生したときの前記エンジントルクが前記トルク容量よりも大きい場合でも、前記クラッチの滑りを好適に抑制することができる。

また、好適には、前記エンジンに失火が発生したことが検出された場合には、前記エンジンから出力されているエンジントルクが、前記クラッチの係合力を最大にしたときのトルク容量より大きい場合に、前記エンジンを停止させ且つ前記クラッチを解放させて、前記エンジンから出力されるエンジントルクの分のトルクが前記電動機から出力されるように前記電動機のトルクを増加させる。このため、前記エンジンを停止させることによって前記エンジンの失火により発生するトルク変動がなくなるので、ドライバビリティが好適に向上する。

本発明が適用された車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジンに失火が発生したときにおけるＫ０クラッチの係合制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。 図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 本発明の他の実施例（実施例２）の車両の電子制御装置の構成を説明する図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジンに失火が発生したときにおけるＫ０クラッチの係合制御とエンジン及び電動機によるハイブリッド駆動制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 本発明の他の実施例（実施例３）の車両の電子制御装置の構成を説明する図である。 図７の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジンに失火が発生したときにおけるＫ０クラッチの係合制御とエンジン及び電動機によるハイブリッド駆動制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源である、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルク（トルク）Ｔmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。具体的には、電動機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。又、電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により発電を行う。電動機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、ＬＵクラッチ２２ａ付きのトルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。なお、エンジン１２とＫ０クラッチ２０との間には、ダンパ２６およびフライホイール２８が設けられている。図１に示すように、エンジン１２はＫ０クラッチ２０を介してトルクコンバータ２２や自動変速機２４に動力伝達可能に連結、すなわち、エンジン１２はＫ０クラッチ２０を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。又、電動機ＭＧはＫ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４に動力伝達可能に連結、すなわち、電動機ＭＧはＫ０クラッチ２０を介することなく駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、エンジン１２および電動機ＭＧの駆動力源の各々からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。

ＬＵクラッチ２２ａは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ２２ａのトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置１００によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、自動変速機２４の入力回転速度であり、ＡＴ出力回転速度Ｎoは、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される、湿式又は乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、後述する電子制御装置１００により係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給されるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のクラッチ係合力（係合力）Ｆk0すなわちＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、制御状態が切り替えられる。

車両１０は、更に、走行制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８２など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ２２ａを制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓluなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１０２と、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部１０４と、失火検出手段すなわち失火検出部１０６と、を備えている。

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部１０２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部１０２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、ドライバーによる車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］である。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、自動変速機２４の出力軸における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎo［ｒｐｍ］などを用いても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置１００により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電残量を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置１００により算出される。

ハイブリッド制御部１０２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部１０２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態で電動機ＭＧのみを駆動力源として走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部１０２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部１０２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態で少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部１０２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部１０２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＥＶ走行中にエンジン１２を始動したりして、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替える。

クラッチ制御部１０４は、車両１０の走行状態に応じてＫ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0を制御する。例えば、クラッチ制御部１０４は、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するＨＶ走行時には、エンジン１２の出力トルクを上回る大きさすなわちＫ０クラッチ２０に滑りが発生しない程度の大きさとなるようにＫ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0［Ｎ］を制御し、係合状態を維持する。又、クラッチ制御部１０４は、電動機ＭＧのみを駆動力源として走行するＥＶ走行時には、Ｋ０クラッチ２０を解放する。上記クラッチ係合力Ｆk0とは、Ｋ０クラッチ２０の締結力であり、Ｋ０クラッチ２０の摩擦板に対する押圧力である。

失火検出部１０６は、エンジン１２に失火が発生したことが検出されたか否かを判定する。例えば、失火検出部１０６は、エンジン回転速度Ｎeの振幅Ａ［ｒｐｍ］（図３参照）をエンジン回転速度センサ７０で測定して、エンジン回転速度Ｎeの振幅Ａが予め定められた失火判定値Ａｊ［ｒｐｍ］を超えると、エンジン１２に失火が発生したことが検出されたと判定する。なお、電子制御装置１００は、失火検出部１０６でエンジン１２に失火が発生したことが検出されると、図示しないメータパネルに設けられた警告灯を点灯させて、運転者にエンジン１２に失火が発生したことを通知する。又、失火判定値Ａｊは、エンジン１２に失火が発生していることを判定する為に予め定めされた振幅Ａの判定値である。

クラッチ制御部１０４は、失火検出部１０６でエンジン１２に失火が発生したことが検出されると、エンジン１２に失火が発生したことが検出されていない場合に比べてＫ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0を増加する。例えば、クラッチ制御部１０４は、失火検出部１０６でエンジン１２に失火が発生したことが検出されると、失火検出部１０６でエンジン１２に失火が発生したことが検出されていないと判定されていたときのクラッチ係合力Ｆk0に比べて、予め定められた係合力アップ量Ｆup［Ｎｍ］（図３参照）分だけクラッチ係合力Ｆk0を増加する。なお、係合力アップ量Ｆupは、例えば、エンジントルクＴeの最大値に基づいて設定、すなわちエンジントルクＴeの最大値が大きくなるにつれて係合力アップ量Ｆupが大きくなるように設定又はエンジントルクＴeの最大値が小さくなるにつれて係合力アップ量Ｆupが小さくなるように設定されるようになっている。又、係合力アップ量Ｆupを設定するときに用いられるエンジントルクＴeは、例えば、トルクセンサ等によって実際に測定したものでも良いし、エンジン回転速度Ｎeの回転変動（回転加速度）から推定したものであっても良い。なお、クラッチ制御部１０４では、失火検出部１０６でエンジン１２に失火が発生したことが検出され、その後、エンジン回転速度Ｎeの振幅Ａが失火判定値Ａｊ以下になって失火検出部１０６でエンジン１２に失火が発生したことが検出されなくなると、係合力アップ量Ｆupをゼロにする。

図２は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジン１２に失火が発生したときにおけるＫ０クラッチ２０の係合制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。又、図３は、図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。なお、図３のタイムチャートは、エンジントルクＴe［Ｎｍ］とエンジン回転速度Ｎe［ｒｐｍ］とクラッチ係合力Ｆk0［Ｎ］との時間ｔ［ｓｅｃ］の変化を示している。図３において、ｔＡは、エンジン１２に失火が発生したことが検出（失火判定）された時点である。又、図２のフローチャートは、車両１０がＨＶ走行中であるときをスタートとしている。

先ず、失火検出部１０６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン１２に失火が発生したことが検出されたか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられる。Ｓ１０の判定が肯定される場合（図３のｔＡ時点）には、クラッチ制御部１０４の機能に対応するＳ２０が実行される。Ｓ２０では、Ｋ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0が、エンジン１２に失火が発生したことが検出されていない場合に比べて増加させられる。

上述のように、本実施例の車両１０の電子制御装置１００によれば、エンジン１２に失火が発生したことが検出された場合には、エンジン１２の失火が検出されていない場合に比べてＫ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0を増加させる。このため、エンジン１２に失火が発生するとＫ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0が増加させられるので、Ｋ０クラッチ２０の滑りが抑制されると共に、エンジン１２に失火が発生したときの駆動力の低下が抑制される。これによって、エンジン１２に失火が発生したときにおいて、Ｋ０クラッチ２０の耐久性が低下することを抑制し且つ運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図４は、本発明の他の実施例（実施例２）の車両１０の電子制御装置（制御装置）１５０の構成を説明する図である。本実施例の車両１０の電子制御装置１５０は、電子制御装置１５０にエンジントルク判定手段すなわちエンジントルク判定部１５２が備えられている点で相違しており、その他は実施例１の車両１０の電子制御装置１００と略同じである。

エンジントルク判定部１５２は、失火検出部１０６でエンジン１２に失火が発生したことが検出されたと判定されると、エンジントルクＴe［Ｎｍ］が予め定められたクラッチ許容トルクＴk0max［Ｎｍ］より大きいか否かを判定する。なお、エンジントルク判定部１５２で用いられるエンジントルクＴeは、例えば、トルクセンサ等によって実際に測定したものでも良いし、エンジン回転速度Ｎeの回転変動（回転加速度）から推定したものであっても良い。又、クラッチ許容トルクＴk0maxは、Ｋ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0を最大にしたときのトルク容量である。

エンジン制御部１０２ａは、予め定められた第１条件ＣＤ１が成立すると、エンジントルクＴeの最大値がクラッチ許容トルクＴk0max以下になるようにエンジントルクＴeを制御する。なお、第１条件ＣＤ１は、失火検出部１０６でエンジン１２に失火が発生したことが検出され、且つ、エンジントルク判定部１５２でエンジントルクＴeがクラッチ許容トルクＴk0maxより大きいと判定されると、成立するようになっている。

電動機制御部１０２ｂは、第１条件ＣＤ１が成立すると、エンジン制御部１０２ａによってエンジントルクＴeがクラッチ許容トルクＴk0max以下になるまで低下させた分のトルクが電動機ＭＧから出力されるようにＭＧトルクＴmを制御する。

クラッチ制御部１０４は、第１条件ＣＤ１が成立すると、Ｋ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0が例えば最大になるようにクラッチ係合力Ｆk0を増加する。なお、クラッチ制御部１０４は、予め定められた第２条件ＣＤ２が成立すると、実施例１のクラッチ制御部１０４の機能と同様に、エンジン１２に失火が発生したことが検出されていない場合に比べてＫ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0を係合力アップ量Ｆup分だけ増加させる。第２条件ＣＤ２は、失火検出部１０６でエンジン１２に失火が発生したことが検出され、且つ、エンジントルク判定部１５２でエンジントルクＴeがクラッチ許容トルクＴk0maxより大きくないと判定、すなわちエンジントルク判定部１５２でエンジントルクＴeがクラッチ許容トルクＴk0max以下であると判定されると、成立するようになっている。

図５は、電子制御装置１５０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジン１２に失火が発生したときにおけるＫ０クラッチ２０の係合制御とエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。又、図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。なお、図６のタイムチャートは、エンジントルクＴe［Ｎｍ］とエンジントルクＴeを制御する為にエンジン制御装置５０に出力される信号であるエンジン指示トルクＴe_Ｓ［Ｎｍ］とＭＧトルクＴmを制御する為にインバータ５２に出力される信号であるモータ指示トルクＴm_Ｓ［Ｎｍ］とクラッチ係合力Ｆk0［Ｎ］との時間ｔ［ｓｅｃ］の変化を示している。図６において、ｔＢは、第１条件ＣＤ１が成立した時点である。又、図５のフローチャートは、車両１０がＨＶ走行中であるときをスタートとしている。なお、図５のフローチャートのＳ１０と図２のフローチャートのＳ１０とは同じ内容でありますので、以下においてＳ１０の説明を省略して図５のフローチャートを説明します。

Ｓ１０の判定が肯定される場合には、エンジントルク判定部１５２の機能に対応するＳ１１０が実行される。Ｓ１１０では、エンジントルクＴeがクラッチ許容トルクＴk0maxより大きいか否かが判定される。Ｓ１１０の判定が否定される場合すなわち第２条件ＣＤ２が成立する場合には、クラッチ制御部１０４の機能に対応するＳ１２０が実行される。Ｓ１２０では、Ｋ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0が、エンジン１２に失火が発生したことが検出されていない場合に比べて増加させられる。

Ｓ１１０の判定が肯定される場合（図６のｔＢ時点）すなわち第１条件ＣＤ１が成立する場合には、エンジン制御部１０２ａ、電動機制御部１０２ｂ、およびクラッチ制御部１０４の機能に対応するＳ１３０が実行される。Ｓ１３０では、クラッチ許容トルクＴk0max以下になるまでエンジントルクＴeが低下させられ且つクラッチ係合力Ｆk0が最大になるように増加させられると共に、エンジントルクＴeがクラッチ許容トルクＴk0max以下になるまで低下させられた分のトルクが電動機ＭＧから出力させられる。

上述のように、本実施例の車両１０の電子制御装置１５０によれば、エンジン１２に失火が発生したことが検出された場合には、エンジン１２から出力されているエンジントルクＴeが、Ｋ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0を最大にしたときのトルク容量であるクラッチ許容トルクＴk0maxより大きい場合に、エンジントルクＴeがクラッチ許容トルクＴk0max以下になるまで低下させて、エンジントルクＴeがクラッチ許容トルクＴk0max以下になるまで低下させた分のトルクが電動機ＭＧから出力されるように電動機ＭＧのＭＧトルクＴmを増加させる。このため、エンジン１２に失火が発生したときのエンジントルクＴeがクラッチ許容トルクＴk0maxよりも大きい場合でも、Ｋ０クラッチ２０の滑りを好適に抑制することができる。

図７は、本発明の他の実施例（実施例３）の車両１０の電子制御装置（制御装置）２００の構成を説明する図である。本実施例の車両１０の電子制御装置２００は、第１条件ＣＤ１が成立したときのハイブリッド制御部１０２およびクラッチ制御部１０４の制御作動が異なる点で相違しており、その他は実施例２の車両１０の電子制御装置１５０と略同じである。

エンジン制御部１０２ａは、第１条件ＣＤ１が成立すると、エンジン１２を停止させてエンジントルクＴeをゼロにする。

電動機制御部１０２ｂは、第１条件ＣＤ１が成立すると、エンジン１２から出力されるエンジントルクＴeの分のトルクが電動機ＭＧから出力されるようにＭＧトルクＴmを制御する。

クラッチ制御部１０４は、第１条件ＣＤ１が成立すると、Ｋ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0をゼロにしてＫ０クラッチ２０を解放させる。

図８は、電子制御装置２００の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジン１２に失火が発生したときにおけるＫ０クラッチ２０の係合制御とエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御との制御作動の一例を説明するフローチャートである。又、図９は、図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。なお、図９のタイムチャートは、エンジントルクＴe［Ｎｍ］とエンジン指示トルクＴe_Ｓ［Ｎｍ］とモータ指示トルクＴm_Ｓ［Ｎｍ］とクラッチ係合力Ｆk0［Ｎ］との時間ｔ［ｓｅｃ］の変化を示している。図９において、ｔＣは、第１条件ＣＤ１が成立した時点である。又、図８のフローチャートは、車両１０がＨＶ走行中であるときをスタートとしている。なお、図８のフローチャートのＳ１０、Ｓ１１０、およびＳ１２０と図５のフローチャートのＳ１０、Ｓ１１０、およびＳ１２０とは同じ内容でありますので、以下においてＳ１０、Ｓ１１０、およびＳ１２０の説明を省略して図８のフローチャートを説明します。

Ｓ１１０の判定が肯定される場合（図９のｔＣ時点）すなわち第１条件ＣＤ１が成立する場合には、エンジン制御部１０２ａ、電動機制御部１０２ｂ、およびクラッチ制御部１０４の機能に対応するＳ２００が実行される。Ｓ２００では、エンジン１２が停止させられ且つＫ０クラッチ２０が解放させられると共に、エンジン１２から出力されるエンジントルクＴeの分のトルクが電動機ＭＧから出力させられる。

上述のように、本実施例の車両１０の電子制御装置２００によれば、エンジン１２に失火が発生したことが検出された場合には、エンジン１２から出力されているエンジントルクＴeが、Ｋ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0を最大にしたときのトルク容量であるクラッチ許容トルクＴk0maxより大きい場合に、エンジン１２を停止させ且つＫ０クラッチ２０を解放させて、エンジン１２から出力されるエンジントルクＴeの分のトルクが電動機ＭＧから出力されるように電動機ＭＧのＭＧトルクＴmを増加させる。このため、エンジン１２を停止させることによってエンジン１２の失火により発生するトルク変動がなくなるので、ドライバビリティが好適に向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の失火検出部１０６では、エンジン回転速度Ｎeの振幅Ａをエンジン回転速度センサ７０で測定してエンジン回転速度Ｎeの振幅Ａが失火判定値Ａｊを超えると、エンジン１２に失火が発生したと検出していたが、例えば、これ以外の方法でエンジン１２に失火が発生したことを検出しても良い。

また、前述の実施例１では、失火検出部１０６でエンジン１２に失火が発生したことが検出されるとＫ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0を係合力アップ量Ｆup分増加させていたが、例えば、失火検出部１０６でエンジン１２に失火が発生したことが検出されるとＫ０クラッチ２０のクラッチ係合力Ｆk0を最大に増加させても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
２０：Ｋ０クラッチ
１００、１５０、２００：電子制御装置（制御装置）
１０４：クラッチ制御部
１０６：失火検出部
Ｆk0：クラッチ係合力（係合力）
ＭＧ：電動機

Claims (1)

1. エンジンと電動機との間にクラッチを備えた車両の、制御装置であって、
   前記エンジンに失火が発生したことが検出された場合には、前記エンジンに失火が発生したことが検出されていない場合に比べて前記クラッチの係合力を増加させることを特徴とする車両の制御装置。

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