JP2011033168A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機構の入力プーリ及び出力プーリを回転可能に支持する軸受の潤滑状態を良好に保つことのできる車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】この車両用自動変速機の制御装置は、内燃機関１から駆動力が入力される入力プーリ４１と、同入力プーリ４１の回転力がベルト３１を介して伝達される出力プーリ５１と、これら入力プーリ４１及び出力プーリ５１をそれぞれ回転可能に支持する軸受３４〜３７とを備える無段変速機構３０と、クランクシャフト１１により駆動されて軸受３４〜３７にオイルを供給するオイルポンプ６２とを備える。そして、オイルポンプ６２から各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にあるか否かを判定し、加速要求がなく且つオイルの量が不足する旨判定されるときには入力プーリ４１に伝達される入力駆動力を制限する処理を実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動力源から駆動力が入力される入力プーリと、同入力プーリの回転力がベルトを介して伝達される出力プーリと、これら入力プーリ及び出力プーリをそれぞれ回転可能に支持する軸受とを備える無段変速機構と、駆動力源の出力軸により駆動されて軸受に潤滑油を供給するオイルポンプとを備える車両用自動変速機の制御装置に関する。

ベルト式の無段変速機構を有する自動変速機においては、入力プーリ及び出力プーリがラジアル荷重を受けるための軸受によりそれぞれ回転可能に支持されている（例えば特許文献１）。これら軸受には内燃機関等、駆動力源の出力軸により駆動されるオイルポンプから潤滑油が供給される。そしてこのように、各軸受に潤滑油が供給されることで、それら軸受を構成する各部品の摺動面には油膜が形成されるようになり、各軸受における回転抵抗の増大や、焼き付き等の損傷を防止することができる。

特開２００８−２２３９０３号

ところで、無段変速機構の入力プーリに入力される駆動力が大きくなるほど入力プーリや出力プーリにおけるベルト挟圧は大きなものに設定されるため、このベルト挟圧によって入力プーリ及び出力プーリの各回転軸には互いに近づく方向の力が作用することとなる。従って、各回転軸の軸受に発生するラジアル荷重もこれに伴って大きなものとなる。このように、各軸受に大きなラジアル荷重が作用した場合であっても、オイルポンプから十分な量の潤滑油が供給されていれば、各軸受において良好な潤滑状態を維持することができる。

しかしながら、オイルポンプは駆動源の出力軸によって駆動されるため、この出力軸の回転速度が低いときには各軸受に供給される潤滑油の量も少なくなる。従って、機関回転速度が低いとき、すなわち各軸受に供給される潤滑油量が少ないときに、プーリに対し大きな駆動力が入力されると、油膜切れや油膜が過度に薄くなる等、軸受の潤滑状態が厳しいものとなり、各軸受の潤滑が適切に行われないおそれがある。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、無段変速機構の入力プーリ及び出力プーリを回転可能に支持する軸受の潤滑状態を良好に保つことのできる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、駆動力源の出力軸から駆動力が入力される入力プーリと、同入力プーリの回転力がベルトを介して伝達される出力プーリと、入力プーリ及び出力プーリをそれぞれ回転可能に支持する軸受とを備える無段変速機構と、前記出力軸により駆動されて前記各軸受に潤滑油を供給するオイルポンプと、車両に対する加速要求を検出する加速要求検出手段とを備える車両用自動変速機の制御装置において、前記オイルポンプから各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にあるか否かを判定する判定手段と、前記加速要求検出手段により加速要求が検出されないときであって前記判定手段により潤滑油の量が不足する旨判定されるときには前記入力プーリに伝達される駆動力を制限する駆動力制限手段とを備えることを要旨としている。

この発明では、車両に対する加速要求が検出されないときであって軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にあるときには、入力プーリに伝達される駆動力が制限される。そしてこのように、駆動力を制限することにより、各プーリの回転軸に互いに近づく方向の力が作用し、これに伴って生じる各軸受のラジアル荷重が過度に大きくなることを回避することができる。従って、オイルポンプから各軸受に供給される潤滑油の量が少ないときであっても、それら軸受の潤滑状態を良好に保つことができる。

（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置において、前記判定手段は、前記出力軸の回転速度が低いときに前記各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にある旨判定するものであることを要旨としている。

オイルポンプは駆動力源の出力軸によって駆動されるため、出力軸の回転速度が低いときほどその吐出油量が少なくなり、オイルポンプから各軸受に供給される潤滑油の量も少なくなる。この発明では、このように出力軸の回転速度が低いときには、各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にある旨判定し、入力プーリに伝達される駆動力を制限するようにしている。このため、各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にあることを的確に把握した上でそれら軸受の潤滑状態を良好に保つことができる。

（３）請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用自動変速機の制御装置において、前記判定手段は、前記入力プーリに伝達される駆動力を検出する検出手段を含み、前記入力プーリに伝達される駆動力が大きいときに前記各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にある旨判定するものであることを要旨としている。

上述したように、入力プーリに伝達される駆動力が大きいときほど、各プーリの回転軸に互いに近づく方向の力が大きくなり、それに伴って生じる各軸受のラジアル荷重も増大するようになる。従って、各軸受を好適に潤滑する上で必要とされる潤滑油の量も多くなる。すなわち、入力プーリに伝達される駆動力が大きいときほど、各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態となりやすい。この発明では、このように入力プーリに伝達される駆動力が大きく、各軸受に供給される潤滑油の不足が懸念される状況下にあるときには、入力プーリに伝達される駆動力を制限することにより、各軸受のラジアル荷重が過度に大きくなることを回避するようにしている。従って、各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にあることを的確に把握した上でそれら軸受の潤滑状態を良好に保つことができる。なお、入力プーリに伝達される駆動力を検出する検出手段には、これを直接検出するものの他、駆動力と相関を有して変化する相関値に基づいて間接的に駆動力を検出するものも含むこととする。

（４）請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置において、前記判定手段は前記出力軸の回転速度が所定の判定値よりも低いときに前記各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にある旨判定するものであり、更に前記入力プーリに伝達される駆動力を検出する検出手段と、前記検出される駆動力が小さいときほど前記判定値を低い値に可変設定する設定手段とを含むことを要旨としている。

オイルポンプは駆動力源の出力軸によって駆動されるため、出力軸の回転速度が低いときほどその吐出油量が少なくなり、オイルポンプから各軸受に供給される潤滑油の量も少なくなる。従って、出力軸の回転速度が所定の判定値を下回ったときには、各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にあると判断し、入力プーリに伝達される駆動力を制限することが考えられる。そしてこの場合、入力プーリに伝達される駆動力が極めて大きくなった状況を想定し、そうした状況においても十分な量の潤滑油が各軸受に供給されるように、上記判定値を予め高い一定値に設定しておくことにより、確実に各軸受の潤滑状態を良好に保つことが可能にはなる。しかしながら、このように判定値を設定した場合、入力プーリに伝達される駆動力が小さいときには、各軸受を良好に潤滑する上で必要とされる潤滑油の量が少なくなることから、上記駆動力を不必要に制限してしまうこととなる。その結果、加速要求の検出によって駆動力の制限を解除して駆動力を制限しない状態に復帰するのに応答遅れが発生し、加速性能の低下を招くといった不都合が生じ得る。

この点、この発明では、入力プーリに伝達される駆動力が小さいときほど、すなわち各軸受を好適に潤滑する上で必要とされる潤滑油の量が少ないときほど、上記判定値を低い値に設定するようにしている。従って、入力プーリに伝達される駆動力が不必要に制限されて、駆動力の制限を解除して駆動力を制限しない状態に復帰するのに応答遅れが発生し、加速性能の低下を招くといった不都合を回避しつつ、各軸受の潤滑状態を良好に保つことができる。なお、入力プーリに伝達される駆動力を検出する検出手段には、これを直接検出するものの他、駆動力と相関を有して変化する相関値に基づいて間接的に駆動力を検出するものも含むこととする。

（５）請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置において、前記判定手段は前記入力プーリに伝達される駆動力を検出する検出手段を含み、その検出される駆動力が所定の判定値よりも大きいときに前記各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にある旨判定するものであり、更に前記出力軸の回転速度が高いときほど前記判定値を大きな値に可変設定する設定手段を含むことを要旨としている。

入力プーリに伝達される駆動力が大きいときほど、各プーリの回転軸に互いに近づく方向の力が大きくなり、それに伴って生じる各軸受のラジアル荷重も増大するようになる。従って、各軸受を好適に潤滑する上で必要とされる潤滑油の量も多くなる。すなわち、入力プーリに伝達される駆動力が大きいときほど、各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態となりやすい。従って、駆動力が判定値を上回るときには、各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にあると判断し、入力プーリに伝達される駆動力を制限することが考えられる。そしてこの場合、出力軸の回転速度が最も低下した状況を想定し、そうした状況においても十分な量の潤滑油が各軸受に供給されるように、上記判定値を予め小さい一定値に設定しておくことにより、確実に各軸受の潤滑状態を良好に保つことが可能にはなる。しかしながら、このように判定値を設定した場合、駆動力源の出力軸の回転速度が高いときには、各軸受に供給される潤滑油の量が多くなることから、上記駆動力を不必要に制限してしまうこととなり、加速要求の検出等によって駆動力制限を終了する際に駆動力を制限しない状態に戻す時間が発生してしまうといった不都合が生じ得る。

この点、この発明では、駆動力源の出力軸の回転速度が高いときほど、すなわち各軸受に供給される潤滑油の量が多いときほど、上記判定値を大きな値に設定するようにしている。従って、入力プーリに伝達される駆動力が不必要に制限されて、駆動力制限を終了する際に駆動力を制限しない状態に戻す時間が発生してしまうといった不都合を回避しつつ、各軸受の潤滑状態を良好に保つことができる。なお、入力プーリに伝達される駆動力を検出する検出手段には、これを直接検出するものの他、駆動力と相関を有して変化する相関値に基づいて間接的に駆動力を検出するものも含むこととする。

（６）請求項６に記載の発明は、請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置において、前記入力プーリ及び出力プーリはそれらのプーリ溝幅を油圧によって変更するための油圧室がそれぞれ設けられるものであり、前記検出手段は前記油圧室の少なくとも一方の油圧に基づいて前記入力プーリに伝達される駆動力を検出することを要旨としている。

入力プーリに伝達される駆動力が大きいときほど、入力プーリや出力プーリにおけるベルト挟圧は大きなものに設定されるため、それらプーリの各油圧室の油圧も大きくなる。この発明では、こうした各油圧室の油圧に基づいて入力プーリに伝達される駆動力を検出することができる。

（７）請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置において、前記出力軸と前記入力プーリとの間にはこれらの接続状態を係合状態と解放状態との間で切り替え可能な油圧クラッチが設けられ、前記駆動力制限手段は係合状態にある前記油圧クラッチの係合油圧を低下させることでこれを半係合状態とすることにより前記入力プーリに伝達される駆動力を制限するものであることを要旨としている。

この発明では、軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にあるときには、油圧クラッチを半係合状態とすることにより入力プーリに伝達される駆動力を制限することができる。

（８）請求項８に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置において、前記出力軸と前記入力プーリとの間にはこれらの接続状態を係合状態と解放状態との間で切り替え可能な油圧クラッチが設けられ、前記駆動力制限手段は前記クラッチの接続状態を係合状態から解放状態に切り替えることにより前記入力プーリに伝達される駆動力を制限するものであることを要旨としている。

この発明では、軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にあるときには、油圧クラッチを係合状態から解放状態に切り替えることにより入力プーリに伝達される駆動力を制限することができる。

（９）請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置において、前記駆動力源の出力軸にはその回転によって駆動される補機が連結され、前記駆動力制限手段は、前記補機の負荷を増大することにより前記入力プーリに伝達される駆動力を制限するものであることを要旨としている。

この発明では、軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にあるときには、補機の負荷を増大することにより入力プーリに伝達される駆動力を制限することができる。なお、こうした駆動力源の出力軸によって駆動される補機としては、オルタネータ、空調用コンプレッサ等を挙げることができる。

（１０）請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置において、前記出力軸と前記入力プーリとの間にはロックアップクラッチを有するトルクコンバータが設けられ、前記駆動力制限手段は、前記ロックアップクラッチの接続状態を係合状態から解放状態に切り替えることにより前記入力プーリに伝達される駆動力を制限するものであることを要旨としている。

この発明では、軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にあるときには、ロックアップクラッチの接続状態を係合状態から解放状態に切り替えることにより入力プーリに伝達される駆動力を制限することができる。

（１１）請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置において、車両の走行状態に基づく駆動力制限禁止条件を満たすときには前記駆動力制限手段による駆動力の制限を禁止する禁止手段を更に備えることを要旨としている。

この発明では、車両の駆動状態に基づく禁止条件を満たすときには駆動力の制限が禁止されるため、例えば車両の走行中または車両が坂路にあるときのように、駆動力を低下させることが好ましくないときには駆動力の制限は行われず、車両の運転状態が不安定になることを抑制できる。

本発明の車両用自動変速機の制御装置を具体化した第１実施形態について、同装置を搭載した車両の構成を模式的に示す模式図。 同実施形態の無段変速機構について、入力プーリとその周辺の断面構造を示した断面図。 同実施形態において電子制御装置により実行される「駆動力制限処理」について、その処理手順を示すフローチャート。 本発明の車両用自動変速機の制御装置を具体化した第２実施形態において電子制御装置により実行される「駆動力制限処理」について、その処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置により実行される「駆動力制限処理」において用いられる入力駆動力と判定値との関係を示すマップ。

（第１実施形態）
図１〜図３を参照して、本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置を具体化した第１実施形態について説明する。

図１に示されるように車両には、その走行のための動力を発生する内燃機関１と、この内燃機関１のクランクシャフト１１に連結された自動変速機２と、自動変速機２から出力された駆動力を駆動輪７３に伝達する減速機構７０とが設けられている。これら装置を含め、車両に搭載された各種装置は電子制御装置８０によって統括的に制御される。

自動変速機２には、内燃機関１のクランクシャフト１１から入力された回転を無段変速機構３０に出力するトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０から伝達された回転を無段階に変速する無段変速機構３０と、トルクコンバータ２０及び無段変速機構３０に対するオイルの供給態様を制御する油圧機構６０とが設けられている。そして、内燃機関１から自動変速機２に入力された駆動力は、トルクコンバータ２０によって増幅され、無段変速機構３０により所定の変速比γをもって減速された後、最終的に減速機構７０によって駆動輪７３へと出力される。

トルクコンバータ２０には、クランクシャフト１１の回転をトルクコンバータ２０に入力する入力軸２４と、入力軸２４とともに回転するポンプインペラ２１と、オイルを介してポンプインペラ２１の駆動力が伝達されるタービンランナ２２と、タービンランナ２２の回転を無段変速機構３０のプーリ入力軸３２に出力する出力軸２５とが設けられている。また、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間には、オイルの流れを整流するステータ２３と、ポンプインペラ２１及びタービンランナ２２を接続または解放するロックアップクラッチ２６が設けられている。

また、出力軸２５と無段変速機構３０のプーリ入力軸３２との間には油圧式のクラッチであるクラッチＣ１が設けられている。クラッチＣ１は出力軸２５とプーリ入力軸３２とを接続する係合状態と、出力軸２５とプーリ入力軸３２との間での回転の伝達を完全に遮断する解放状態と、回転の一部のみを伝達可能な半係合状態との間で変更される。

ロックアップクラッチ２６が解放状態にあるとき、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との直接的な接続が解放される。これによりポンプインペラ２１の回転駆動力は、ステータ２３の働きによるオイルの流れによって増大された後、タービンランナ２２に伝達される。ロックアップクラッチ２６が係合状態にあるとき、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが直接的に接続される。これにより、ポンプインペラ２１の駆動力は増大されることなくタービンランナ２２に伝達される。

クラッチＣ１が係合状態にあるとき、出力軸２５の回転はプーリ入力軸３２に伝達される。クラッチＣ１が解放状態にあるとき、出力軸２５の回転はプーリ入力軸３２には伝達されない。また、クラッチＣ１の状態は、これら係合状態及び解放状態の他、出力軸２５の駆動力の一部のみをプーリ入力軸３２に伝達する半係合状態とすることもできる。

無段変速機構３０には、トルクコンバータ２０の出力軸２５に接続されるプーリ入力軸３２と、この入力軸３２とともに回転する入力プーリ４１と、この入力プーリ４１から駆動力が伝達される出力プーリ５１と、この出力プーリ５１とともに回転するプーリ出力軸３３とが設けられている。入力プーリ４１及び出力プーリ５１の各溝には、無端状の金属製のベルト３１が巻装されている。また、プーリ入力軸３２及びプーリ出力軸３３は、それぞれの軸の両端に設けられる合計４つの軸受３４，３５，３６，３７によって回転可能に支持されている。

ベルト３１は、その幅方向において入力プーリ４１及び出力プーリ５１のそれぞれにより挟み込まれている。すなわち、ベルト３１は、入力プーリ４１及び出力プーリ５１の間において、無段変速機構３０に伝達される駆動力に対してベルト滑りが発生しない所定の圧力（以下、「ベルト挟圧ＰＶ」）により対応するプーリの溝の壁面に押し付けられている。これにより、入力プーリ４１及び出力プーリ５１とベルト３１との間に摩擦が生じるとともにベルト３１に張力が生じるため、入力プーリ４１及び出力プーリ５１がベルト３１を介して連動して回転する。具体的には、次のようにベルト３１を通じて回転の伝達がなされる。

プーリ入力軸３２及び入力プーリ４１がトルクコンバータ２０からの入力により回転するとき、ベルト３１が入力プーリ４１の溝に巻装されて同プーリ４１に押さえ付けられていることにより、入力プーリ４１とともにベルト３１も回転する。このベルト３１は、出力プーリ５１にも巻装されて同プーリ５１に押さえ付けられているため、入力プーリ４１との回転にともない出力プーリ５１を回転する。そして、出力プーリ５１及びプーリ出力軸３３の回転は、減速機構７０、すなわちリダクションギア７１及びディファレンシャルギア７２を介して駆動輪７３に伝達される。

入力プーリ４１の溝の幅（以下、「入力溝幅ＷＰ」）及び出力プーリ５１の溝の幅（以下、「出力溝幅ＷＳ」）は、油圧機構６０により制御される。油圧機構６０により入力溝幅ＷＰが変更されると、これにともない入力プーリ４１においてのベルト３１の巻装径（以下、「入力径ＲＰ」）が変更される。また、油圧機構６０により出力溝幅ＷＳが変更されると、これにともない出力プーリ５１においてのベルト３１の巻装径（以下、「出力径ＲＳ」）が変更される。そして、これら入力径ＲＰ及び出力径ＲＳの変更が行われることにより、プーリ入力軸３２の回転数に対するプーリ出力軸３３の回転数の比である変速比γが変更される。

詳しくは、入力プーリ４１内部に設けられた油圧室４４にオイルが供給されて油圧が増大するとき、ピストン壁４５がベルト３１を押し付ける方向に移動して入力溝幅ＷＰが小さくなる。またこのとき、ベルト３１を溝壁面に押し付ける力であるベルト挟圧ＰＶは増大する。反対に油圧機構６０の制御により油圧室４４のオイルが排出されて油圧が低下するとき、ピストン壁４５がベルト３１から離間する方向に移動して入力溝幅ＷＰが大きくなる。またこのとき、ベルト３１を溝壁面に押し付ける力であるベルト挟圧ＰＶは低下する。

また、出力プーリ５１にも入力プーリ４１の油圧室４４及びピストン壁４５と同様の油圧室５４及びピストン壁５５が設けられている。そして、油圧機構６０の油路６３を介してのオイルの供給状態により出力溝幅ＷＳを小さくするときには出力プーリ５１のベルト挟圧ＰＶを増大させ、出力溝幅ＷＳを大きくするときにはベルト挟圧ＰＶを低下させる。なお、ベルト３１のたわみが生じなることなく各プーリにベルト３１が巻装された状態が維持されるように、入力溝幅ＷＰ及び出力溝幅ＷＳの変更は協調して行われる。

そして、無段変速機構３０においては、入力プーリ４１の入力径ＲＰ及び出力プーリ５１の出力径ＲＳはそれぞれ入力溝幅ＷＰ及び出力溝幅ＷＳに対応して変化する。すなわち、入力溝幅ＷＰが小さくなるとともに出力溝幅ＷＳが大きくなるとき、これにともない入力径ＲＰが増加し且つ出力径ＲＳが減少し、変速比γは小さくなる。なお変速比γは、入力径ＲＰと出力径ＲＳとによって「γ＝ＲＰ／ＲＳ」と表すことができる。

油圧機構６０は、オイルを貯留するオイルパン６１と、このオイルパン６１のオイルを汲み上げて各部位に向けて吐出するオイルポンプ６２と、オイルポンプ６２から吐出されたオイルを各供給部位に供給する油路６３とにより構成されている。なお、オイルポンプ６２は、クランクシャフト１１とベルト等により機械的に接続されて同シャフト１１に連動して駆動される。また、オイルポンプ６２の吐出圧力（以下、「吐出油圧Ｐ」）、換言すればオイルポンプ６２の吐出油量はクランクシャフト１１の回転速度（以下、「機関回転速度ＮＥ」）に応じて変化し、機関回転速度ＮＥが大きくなるにつれて吐出油圧Ｐ（≒吐出油量）も増大する。油路６３には、電子制御装置８０によって制御される電磁バルブを含む各種バルブ（いずれも図示略）が設けられて、これらバルブの開閉により油路６３内のオイルの油圧及び各オイル供給部位へ供給するオイル量が制御されている。なお、オイルの供給部位には、入力プーリ４１の入力油圧室４４、出力プーリ５１の出力油圧室５４、ロックアップクラッチ２６、クラッチＣ１の係合・半係合・解放状態をそれぞれ切り替える油圧作動部位、軸受３４〜３７等の潤滑部位が含まれる。

電子制御装置８０は、車両の走行状態及び内燃機関１の運転状態等をモニタするセンサ、すなわち回転速度センサ８２、アクセルポジションセンサ８３、ベルト挟圧センサ８４及び車速センサ８５を含む各種センサの検出信号を取り込み、それら検出信号に基づいて車両各装置の動作を制御する。

回転速度センサ８２は、クランクシャフト１１の回転速度、すなわち機関回転速度ＮＥに応じた信号を出力する。またアクセルポジションセンサ８３は、アクセルペダル９１の付近に設けられて運転者による同ペダル９１の踏み込み操作の量（以下、「アクセル踏込量ＡＰ」）に応じた信号を出力する。またベルト挟圧センサ８４は、出力プーリ５１の出力油圧室５４に設けられて出力プーリ５１のベルト挟圧ＰＶに応じた信号を出力する。また車速センサ８５は、駆動輪７３の付近に設けられて駆動輪７３の回転速度（以下、「車速Ｖ」）に応じた信号を出力する。

電子制御装置８０は、上記センサを含めた各種センサの出力に基づいて把握される車両走行状態及び機関運転状態をもとに、自動変速機２及び減速機構７０等についての各種制御を行う。その一例としては、自動変速機２のトルクコンバータ２０の動作を制御するためのロックアップ制御、トルクコンバータ２０と無段変速機構３０との間での動力の伝達の切り替えを行うクラッチ制御、無段変速機構３０の動作状態を制御するための変速制御及び挟圧制御、及び無段変速機構３０への入力駆動力を制限する駆動力制限制御が挙げられる。

変速制御は、油圧機構６０の油路６３を介して入力プーリ４１の入力油圧室４４に対するオイルの給排状態を制御することにより行われる。また、挟圧制御は同油路６３を介して出力プーリ５１の出力油圧室５４に対するオイルの給排状態を制御することにより行われる。そしてこれら油圧室４４，５４におけるオイルの供給及び排出を通じてこれら油圧室４４，５４の油圧が調節されることにより入力プーリ４１及び出力プーリ５１の入力溝幅ＷＰ及びベルト挟圧ＰＶが調整される。なお、変速制御及び挟圧制御は協調して行われているため、挟圧センサ８４の検出信号に基づいて、入力プーリ４１の入力油圧室４４内のベルト挟圧ＰＶすなわち無段変速機構３０（プーリ入力軸３２）に対する入力駆動力ＴＱを推定することができる。

ロックアップ制御は、油圧機構６０の油路６３を介したロックアップクラッチ２６へのオイルの給排状態に基づいて、ロックアップクラッチ２６の状態を係合状態と解放状態とに切り替える。すなわち、ロックアップクラッチ２６の状態をロックアップ状態と非ロックアップ状態とに切り替える。

クラッチ制御は、油圧機構６０の油路６３を介したクラッチＣ１へのオイルの給排状態に基づいて、クラッチＣ１の係合状態と解放状態を切り替える、すなわちトルクコンバータ２０と無段変速機構３０との間での駆動力の伝達と遮断とを切り替える。詳しくは、クラッチＣ１は係合油圧を上昇させることで係合状態とする。そして、係合状態にあるクラッチＣ１の係合油圧を低下させることでこれを半係合状態とし、さらに係合油圧を低下させることで解放状態とする。

図２を参照して、入力プーリ４１の断面構造を例にとってプーリの詳細な構造について説明する。
入力プーリ４１は、大きくは固定プーリ片４２及び可動プーリ片４３とから構成されている。固定プーリ片４２はトルクコンバータ２０の回転が伝達されるプーリ入力軸３２と一体に回転するように接続されている。可動プーリ片４３はプーリ入力軸３２の軸方向において変位可能となるようにプーリ入力軸３２に軸支されている。可動プーリ片４３にはまた、オイルで満たされる入力油圧室４４と同油圧室４４の一端の内壁を形成するとともにベルト３１と接触するピストン壁４５が設けられている。

また、プーリ入力軸３２の固定プーリ片４２側端部には、固定プーリ片４２と接する態様でラジアル軸受としての第１軸受３４が圧入されている。同様に可動プーリ片４３側端部には可動プーリ片４３と接する態様でラジアル軸受としての第２軸受３５が圧入されている。すなわち、プーリ入力軸３２は、その両端を第１軸受３４及び第２軸受３５によって回転可能に支持されている。なお、第１軸受３４及び第２軸受３５は、いずれも転がり軸受である。

第１軸受３４及び第２軸受３５の基本構造は同様であるため、ここでは第１軸受３４を例にしてこれら軸受の詳細構造について説明する。第１軸受３４は、プーリ入力軸３２及び固定プーリ片４２とともに一体回転するインナーレース３４Ａと、インナーレース３４Ａの外周を囲うアウターレース３４Ｂと、インナーレース３４Ａとアウターレース３４Ｂとの間に形成される空間に収容される複数のボール３４Ｃとから構成されている。プーリ入力軸３２とインナーレース３４Ａとが一体回転するとき、ボール３４Ｃは自転しながらインナーレース３４Ａとアウターレース３４Ｂとの間の空間内を公転する。これにより、支持部の摩擦は転がり摩擦となってプーリ入力軸３２を好適に支持している。

ここで、第１軸受３４の内部であってボール３４Ｃの外周及びボールと接触する部分には、オイルポンプ６２より汲み上げられて各潤滑部位に到達するオイルが供給されている。そしてこのように、軸受３４に潤滑油が供給されることで、軸受３４を構成する各部品、すなわちボール３４Ｃとインナーレース３４Ａ及びアウターレース３４Ｂとの摺動面には油膜が形成されるようになり、軸受３４における回転抵抗の増大や、焼き付き等の損傷を防止することができる。これは第２軸受３５についても同様である。

また、プーリ出力軸３３も同様に出力プーリ５１と接する態様で設けられる２つの軸受３６，３７によって回転可能に支持されている。そしてこれら軸受３６，３７も第１軸受３４と同様に供給されるオイルによって、回転抵抗の増大や、焼き付き等の損傷が防止されている。

ところで、無段変速機構３０の入力プーリ４１に入力される入力駆動力ＴＱが大きくなるほど入力プーリ４１や出力プーリ５１におけるベルト挟圧ＰＶは大きなものに設定される。このため、このベルト挟圧ＰＶによってプーリ入力軸３２及びプーリ出力軸３３には互いに近づく方向の力が作用することとなる。従って、各軸３２，３３の軸受３４〜３７に発生するラジアル荷重もこれに伴って大きなものとなる。

また、自動変速機２の供給部位にはオイルポンプ６２から所定の吐出油圧Ｐをもってオイルが供給される。既に述べたようにこの吐出油圧Ｐは機関回転速度ＮＥに応じて変化するものであるため、機関回転速度ＮＥが所定の速度（以下、「所定値ＮＥＸ」）よりも小さいときには、吐出油圧Ｐは小さなものとなるとともに潤滑部位に供給されるオイルの量が不足するおそれがある。そして、このように機関回転速度ＮＥが所定値ＮＥＸよりも小さいときに、プーリ入力軸３２の入力駆動力ＴＱが所定値（以下、「所定駆動力ＴＱＸ」）よりも大きくなると以下のような問題が生じる。すなわち軸受３４〜３７に対して供給されるオイルの量が少ないことによってボール３４Ｃと各レースとの間に十分な厚さの油膜が形成されず、ボール３４Ｃとレース３４Ａ，３４Ｂとが油膜を介さずに接触してしまうおそれがある。

そこで、本実施形態では、機関回転速度ＮＥが所定値ＮＥＸよりも小さく且つプーリ入力軸３２への入力駆動力ＴＱが所定駆動力ＴＱＸよりも大きなものであるときには、プーリ入力軸３２に対する入力駆動力ＴＱの量を制限する駆動力制限処理を行うようにしている。

図３を参照して、この「駆動力制限処理」の具体的な処理手順について説明する。なお、図３に示す一連の処理は、電子制御装置８０によって機関運転中に所定の周期をもって繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１にてアクセル踏込量ＡＰが「０」であるか否かを判定する。すなわち、車両に対する加速要求の有無を判定する。アクセル踏込量ＡＰが「０」であり加速要求がない旨判定されたときには、ステップＳ１０２において、機関回転速度ＮＥが所定値ＮＥＸよりも小さいか否かを判定する。機関回転速度ＮＥが所定値ＮＥＸよりも小さい旨判定されたときにはステップＳ１０３へと進み、入力駆動力ＴＱが所定駆動力ＴＱＸよりも大きいか否かを判定する。なお、入力駆動力ＴＱはベルト挟圧ＰＶによって推定する。

入力駆動力ＴＱが所定駆動力ＴＱＸよりも大きい旨判定されたときには、ステップＳ１０４にて駆動力制限禁止条件が成立しているか否かを判定する。そして、駆動力制限禁止条件が成立していない旨判定されたときには、ステップＳ１０５において駆動力制限を実行して本処理を終了する。

駆動力制限は、具体的には以下のように実行される。すなわち、出力軸２５とプーリ入力軸３２との接続状態を変更するクラッチＣ１を係合状態から解除し、半係合状態とする。この結果、出力軸２５からプーリ入力軸３２へ伝達される入力駆動力ＴＱは同制御を行う前と比較して小さなものとなる。そして伝達される入力駆動力ＴＱの大きさに応じてベルト挟圧ＰＶが小さなものに設定されるために、プーリ入力軸３２及びプーリ出力軸３３に発生するラジアル荷重も抑制される。

なお、駆動力制限禁止条件は、車両が走行中である、車両が坂路にある、といった条件の少なくとも一方が満たされるときに成立する。換言すれば、車両の走行中または車両が坂路にあるときのように、駆動力を低下させることが好ましくないときには駆動力制限は行われない。車両が坂路にあるか否かは、振り子式等の路面傾斜センサ等によって検出することができる。

一方、アクセル踏込量ＡＰが「０」ではないとき（ステップＳ１０１：ＮＯ）、機関回転速度ＮＥが所定値ＮＥＸ以上であるとき（ステップＳ１０２：ＮＯ）、入力駆動力ＴＱが所定駆動力ＴＱＸ以下であるとき（ステップＳ１０３：ＮＯ）、駆動力制限禁止条件が成立しているとき（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）には、いずれも駆動力制限を実行せずにただちに本処理を終了する。

以上詳述したように、本実施形態によれば以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態の車両用自動変速機の制御装置は、オイルポンプ６２から各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にあるか否かを判定し、アクセル踏込量ＡＰが「０」であって、オイルの量が不足する旨判定されるときには入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱを制限する駆動力制限を行う。すなわち、アクセル踏込量ＡＰが「０」であって軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にあるときには、入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱが制限される。そしてこのように、入力駆動力ＴＱを制限することにより、プーリ入力軸３２とプーリ出力軸３３の互いに近づく方向の力が作用し、これに伴って生じる各軸受３４〜３７のラジアル荷重が過度に大きくなることを回避することができる。従って、オイルポンプ６２から各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が少ないときであっても、それら軸受３４〜３７の潤滑状態を良好に保つことができる。

（２）本実施形態では、機関回転速度ＮＥが低いときに各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にある旨判定するようにしている。オイルポンプ６２はクランクシャフト１１によって駆動されるため、機関回転速度ＮＥが低いときほどその吐出油量が少なくなり、オイルポンプ６２から各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量も少なくなる。本実施形態では、このように機関回転速度ＮＥが低いときには、各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にある旨判定し、入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱを制限するようにしている。このため、各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にあることを的確に把握した上でそれら軸受３４〜３７の潤滑状態を良好に保つことができる。

（３）本実施形態では、入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱを検出している。そして、入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱが大きいときに各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にある旨判定するようにしている。上述したように、入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱが大きいときほど、プーリ入力軸３２とプーリ出力軸３３の互いに近づく方向の力が大きくなり、それに伴って生じる各軸受３４〜３７のラジアル荷重も増大するようになる。従って、各軸受３４〜３７を好適に潤滑する上で必要とされるオイルの量も多くなる。すなわち、入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱが大きいときほど、各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態となりやすい。本実施形態では、このように入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱが大きく、各軸受３４〜３７に供給されるオイルの不足が懸念される状況下にあるときには、入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱを制限することにより、各軸受３４〜３７のラジアル荷重が過度に大きくなることを回避するようにしている。従って、各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にあることを的確に把握した上でそれら軸受３４〜３７の潤滑状態を良好に保つことができる。

（４）本実施形態では、入力プーリ４１及び出力プーリはそれらの入力溝幅ＷＰ，出力溝幅ＷＳを油圧によって変更するための油圧室４４，５４がそれぞれ設けられている。また、油圧室４４，５４の少なくとも一方の油圧に基づいて入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱを検出するようにしている。入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱが大きいときほど、入力プーリ４１や出力プーリ５１におけるベルト挟圧ＰＶは大きなものに設定されるため、それらプーリ４１，５１の各油圧室４４，５４の油圧も大きくなる。本実施形態では、こうした各油圧室４４，５４の油圧に基づいて入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱを検出することができる。

（５）本実施形態では、出力軸２５と入力プーリ４１との間にはこれらの接続状態を係合状態と解放状態との間で切り替え可能なクラッチＣ１が設けられている。入力駆動力ＴＱ制限手段は係合状態にあるクラッチＣ１の係合油圧を低下させることでクラッチＣ１を半係合状態とすることにより入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱを制限するようにしている。すなわち、軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にあるときには、クラッチＣ１を半係合状態とすることにより入力プーリ４１に伝達される入力駆動力ＴＱを制限することができる。

（６）本実施形態では、車両の駆動状態に基づく駆動力制限禁止条件を満たすときには駆動力制限を行わないようにしている。このため、駆動力制限の実行に基づいて、例えば車両の駆動中または車両が坂路にあるときのように、駆動力を低下させることが好ましくないときには駆動力制限は行われず、車両の運転状態が不安定になることを抑制できる。

（第２実施形態）
図４及び図５を参照して、本発明の車両用自動変速機の制御装置を具体化した第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。なお、前記第１実施形態と共通する構成についてはその説明を適宜省略する。

本実施形態では、第１実施形態にて説明した「駆動力制限処理」の処理内容を一部変更している。
図４を参照して、本実施形態における「駆動力制限処理」の具体的な処理手順について説明する。なお、図４に示す一連の処理は、電子制御装置８０によって機関運転中に所定の周期をもって繰り返し実行される。

まず、ステップＳ２０１にてアクセル踏込量ＡＰが「０」であるか否かを判定する。すなわち、車両に対する加速要求の有無を判定する。アクセル踏込量ＡＰが「０」であり加速要求がない旨判定されたときには、ステップＳ２０２に進み、そのときの入力駆動力ＴＱに基づいて機関回転速度ＮＥに対応する判定値ＮＥＹを設定する。

図５を参照して、この判定値ＮＥＹについて説明する。図５は、入力駆動力ＴＱと判定値ＮＥＹとの関係を示したマップである。判定値ＮＥＹは、実線Ａに示されるとおり、入力駆動力ＴＱが小さなときほど低い値に可変設定される。なお、実線Ａは、入力駆動力ＴＱの大きさに対して軸受３４〜３７が十分に好適に支持されるために必要な機関回転速度ＮＥに基づいて予め設定されるものであり、実験等によって求められる。換言すれば、機関回転速度ＮＥが判定値ＮＥＹを下回るときには、軸受３４〜３７の潤滑状態を良好に保てないおそれが生じる。

そして、図４のステップ２０２において判定値ＮＥＹを設定した後、ステップＳ２０３においてそのときの機関回転速度ＮＥが判定値ＮＥＹよりも小さいか否かを判定する。機関回転速度ＮＥが判定値ＮＥＹよりも小さい旨判定されたときにはステップＳ２０４へと進み、駆動力制限禁止条件が成立しているか否かを判定する。そして、駆動力制限禁止条件が成立していない旨判定されたときには、ステップＳ２０４において駆動力制限を実行し、本処理を終了する。なお、駆動力制限の方法及び駆動力制限禁止条件については、第１の実施形態に示した方法及び条件と同じである。

一方、アクセル踏込量ＡＰが「０」ではないとき（ステップＳ２０１：ＮＯ）、機関回転速度ＮＥが判定値ＮＥＹ以上であるとき（ステップＳ２０２：ＮＯ）、または駆動力制限禁止条件が成立しているときには、駆動力制限を実行せずにただちに本処理を終了する。

以上詳述したように、本実施形態によれば、第１実施形態の（１）〜（４）及び（６）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（７）本実施形態では、機関回転速度ＮＥが判定値ＮＥＹよりも低いときに各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にある旨判定するようにしている。更に入力駆動力ＴＱが小さいときほど判定値ＮＥＹを低い値に可変設定するようにしている。オイルポンプ６２は内燃機関１のクランクシャフト１１によって駆動されるため、機関回転速度ＮＥが低いときほどその吐出油量が少なくなり、オイルポンプ６２から各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量も少なくなる。従って、機関回転速度ＮＥが判定値ＮＥＹを下回ったときには、各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にあると判断し、入力駆動力ＴＱを制限することが考えられる。そしてこの場合、入力駆動力ＴＱが極めて大きくなった状況を想定し、そうした状況においても十分な量のオイルが各軸受３４〜３７に供給されるように、上記判定値ＮＥＹを予め高い一定値に設定しておくことにより、確実に各軸受３４〜３７の潤滑状態を良好に保つことが可能にはなる。しかしながら、このように判定値ＮＥＹを設定した場合、入力駆動力ＴＱが小さいときには、各軸受３４〜３７を良好に潤滑する上で必要とされるオイルの量が少なくなることから、入力駆動力ＴＱを不必要に制限してしまうこととなる。その結果、加速要求の検出によって駆動力の制限を解除して駆動力を制限しない状態に復帰するのに応答遅れが発生し、加速性能の低下を招くといった不都合が生じ得る。

この点、本実施形態では、入力駆動力ＴＱが小さいときほど、すなわち各軸受３４〜３７を好適に潤滑する上で必要とされるオイルの量が少ないときほど、上記判定値ＮＥＹを低い値に設定するようにしている。従って、入力駆動力ＴＱが不必要に制限されて、駆動力の制限を解除して駆動力を制限しない状態に復帰するのに応答遅れが発生し、加速性能の低下を招くといった不都合を回避しつつ、各軸受３４〜３７の潤滑状態を良好に保つことができる。

（その他の実施形態）
なお、本発明の実施態様は上記実施形態に限られるものではなく、例えば以下に示す態様をもって実施することもできる。また以下の各変形例は、上記実施形態についてのみ適用されるものではなく、異なる変形例同士を互いに組み合わせて実施することもできる。

・上記第２実施形態では、機関回転速度ＮＥが入力駆動力ＴＱに基づいて設定される判定値ＮＥＹよりも小さいときに駆動力制限を行うようにしたが、入力駆動力ＴＱが所定の判定値よりも大きいときに各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にある旨判定し、入力駆動力ＴＱが所定の判定値よりも大きいことに基づいて駆動力制限を実行するようにしてもよい。このとき、機関回転速度が高いときほど判定値は大きな値に設定される。なお、判定値は、そのときの機関回転速度ＮＥのもと、換言すればそのときのオイルポンプ６２の吐出油量のもとで軸受３４〜３７を好適に潤滑することのできる最大の入力駆動力ＴＱとして設定されるものであり、実験等によって求められる。

・上記第２実施形態では、判定値ＮＥＹが入力駆動力ＴＱに対して線形的な関係を有して変化する場合を例示したが、判定値ＮＥＹと入力駆動力ＴＱとの関係はこれに限られるものではない。要するに、その入力駆動力ＴＱのもとで、軸受３４〜３７を好適に潤滑できる機関回転速度ＮＥが判定値ＮＥＹとして設定されていればよい。

・上記各実施形態では、ベルト挟圧センサ８４の出力に基づいて、入力駆動力ＴＱを間接的に検出するようにしたが、同入力駆動力ＴＱに応じて変化する他のパラメータを検出うるようにしてもよい。また、例えばプーリ入力軸３２に設けられたトルクセンサ等によって入力駆動力ＴＱを直接検出するようにしてもよい。

・上記第１実施形態では、機関回転速度ＮＥが所定値ＮＥＸよりも小さく且つ無段変速機構３０に伝達される入力駆動力ＴＱが所定駆動力ＴＱＸよりも大きいときに駆動力制限を行うようにしたが、機関回転速度ＮＥが所定値ＮＥＸよりも小さいことのみをもって駆動力制限を行うようにしてもよい。同様に、入力駆動力ＴＱが所定駆動力ＴＱＸよりも大きいことのみをもって駆動力制限を行うようにしてもよい。

・上記各実施形態では、機関回転速度ＮＥや入力駆動力ＴＱに基づいて各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にあるか否かを判定するようにしたが、例えば、オイルポンプ６２から吐出されるオイルの吐出油圧Ｐを直接検出し、この吐出油圧Ｐに基づいてオイルポンプ６２から各軸受３４〜３７に供給されるオイルの量が不足する状態にあるか否かを判定するようにしてもよい。

・上記各実施形態では、クラッチＣ１の接続状態を係合状態から半係合状態に切り替えることにより駆動力制限を実行するようにしたが、クラッチＣ１の接続状態を係合状態から解放状態とすることで駆動力制限を実行するようにしてもよい。

・また、オルタネータや空調用コンプレッサ等、クランクシャフト１１の回転によって駆動される補機の負荷を増大することで駆動力制限を実行するようにしてもよい。
・その他、ロックアップクラッチ２６を係合状態から解放状態とすることで駆動力制限を実行するようにしてもよい。

・さらに、クラッチＣ１の接続状態を係合状態から半係合状態に切り替えることに加えて上述したクラッチＣ１の接続状態を係合状態から解放状態とすること、補機の負荷を増大すること、及びロックアップクラッチ２６を係合状態から解放状態することを適宜組み合わせることにより駆動力制限を実行することもできる。

・上記実施形態にて例示した構造の装置に限られるものではない。要するに、駆動力源から駆動力が入力される入力プーリと、同入力プーリの回転力がベルトを介して伝達される出力プーリと、これら入力プーリ及び出力プーリをそれぞれ回転可能に支持する軸受とを備える無段変速機構と、駆動力源の出力軸により駆動されて軸受に潤滑油を供給するオイルポンプとを備える車両用自動変速機の制御装置であれば、いずれの車両用自動変速機の制御装置に適用することもできる。そして、この場合にも上記実施形態の効果に準じた効果を奏することはできる。

１…内燃機関、１１…クランクシャフト（出力軸）、２…自動変速機、２０…トルクコンバータ、２１…ポンプインペラ、２２…タービンランナ、２３…ステータ、２４…入力軸、２５…出力軸、２６…ロックアップクラッチ、Ｃ１…クラッチ、３０…無段変速機構、３１…ベルト、３２…プーリ入力軸、３３…プーリ出力軸、３４…第１軸受、３４Ａ…インナーレース、３４Ｂ…アウターレース、３４Ｃ…ボール、３５…第２軸受、３６，３７…軸受、４１…入力プーリ、４２…固定プーリ片、４３…可動プーリ片、４４…入力油圧室、４５…ピストン壁、５１…出力プーリ、５４…出力油圧室、５５…ピストン壁、６０…油圧制御機構、６１…オイルパン、６２…オイルポンプ、６３…油路、７０…減速機構、７１…リダクションギア、７２…ディファレンシャルギア、７３…駆動輪、８０…電子制御装置、８２…回転速度センサ、８３…アクセルポジションセンサ、８４…ベルト挟圧センサ、８５…車速センサ、９１…アクセルペダル。

Claims (11)

1. 駆動力源の出力軸から駆動力が入力される入力プーリと、同入力プーリの回転力がベルトを介して伝達される出力プーリと、入力プーリ及び出力プーリをそれぞれ回転可能に支持する軸受とを備える無段変速機構と、前記出力軸により駆動されて前記各軸受に潤滑油を供給するオイルポンプと、車両に対する加速要求を検出する加速要求検出手段とを備える車両用自動変速機の制御装置において、
   前記オイルポンプから各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にあるか否かを判定する判定手段と、前記加速要求検出手段により加速要求が検出されないときであって前記判定手段により潤滑油の量が不足する旨判定されるときには前記入力プーリに伝達される駆動力を制限する駆動力制限手段とを備える
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記判定手段は、前記出力軸の回転速度が低いときに前記各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にある旨判定するものである
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記判定手段は、前記入力プーリに伝達される駆動力を検出する検出手段を含み、前記入力プーリに伝達される駆動力が大きいときに前記各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にある旨判定するものである
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記判定手段は前記出力軸の回転速度が所定の判定値よりも低いときに前記各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にある旨判定するものであり、更に前記入力プーリに伝達される駆動力を検出する検出手段と、前記検出される駆動力が小さいときほど前記判定値を低い値に可変設定する設定手段とを含む
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
5. 請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記判定手段は前記入力プーリに伝達される駆動力を検出する検出手段を含み、その検出される駆動力が所定の判定値よりも大きいときに前記各軸受に供給される潤滑油の量が不足する状態にある旨判定するものであり、更に前記出力軸の回転速度が高いときほど前記判定値を大きな値に可変設定する設定手段を含む
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
6. 請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記入力プーリ及び出力プーリはそれらのプーリ溝幅を油圧によって変更するための油圧室がそれぞれ設けられるものであり、前記検出手段は前記油圧室の少なくとも一方の油圧に基づいて前記入力プーリに伝達される駆動力を検出する
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記出力軸と前記入力プーリとの間にはこれらの接続状態を係合状態と解放状態との間で切り替え可能な油圧クラッチが設けられ、前記駆動力制限手段は係合状態にある前記油圧クラッチの係合油圧を低下させることでこれを半係合状態とすることにより前記入力プーリに伝達される駆動力を制限するものである
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
8. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記出力軸と前記入力プーリとの間にはこれらの接続状態を係合状態と解放状態との間で切り替え可能な油圧クラッチが設けられ、前記駆動力制限手段は前記クラッチの接続状態を係合状態から解放状態に切り替えることにより前記入力プーリに伝達される駆動力を制限するものである
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
   前記駆動力源の出力軸にはその回転によって駆動される補機が連結され、前記駆動力制限手段は、前記補機の負荷を増大することにより前記入力プーリに伝達される駆動力を制限するものである
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
10. 請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置において、前記出力軸と前記入力プーリとの間にはロックアップクラッチを有するトルクコンバータが設けられ、前記駆動力制限手段は、前記ロックアップクラッチの接続状態を係合状態から解放状態に切り替えることにより前記入力プーリに伝達される駆動力を制限するものである
    ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
    前記駆動力制限手段は、車両の走行状態に基づく駆動力制限禁止条件を満たすときには前記駆動力制限手段による駆動力の制限を禁止する禁止手段を更に備える
    ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。

Images